Einmal sagte Ministerpräsident Wladimir Putin auf einer Pressekonferenz mit seinem dänischen Kollegen Lars Lekke Rasmussen, dass Russland den modernsten Eisbrecher zum Ausbau der Nordroute starten werde. Die Spezialisten entschieden sich, dem Eisbrecher den Namen Vitus Bering zu geben, was bedeutet, dass er erstens ein Däne und zweitens ein herausragender russischer Entdecker ist. Planmäßig soll dieser Eisbrecher Ende 2012 in St. Petersburg zu Wasser gelassen werden.

Eisbrecher „Russland“ im Schwimmdock („Leonid Breschnew, „Arktika“)

Erzählt L. G. Tsoi, Doktor der technischen Wissenschaften, Prof., Leiter des Labors für Eisbrecherausrüstung, TsNIIMF, St. Petersburg

In den letzten zehn Jahren hat sich die Eisbedeckungsfläche in der Arktis um ein Drittel verringert, die Eisdicke hat im Durchschnitt von 3 auf 1,8 m abgenommen (nach angloamerikanischen Angaben). 2009 wurde das internationale Projekt AMSA abgeschlossen (Bewertung der Auswirkungen Erderwärmung on Arctic Shipping) des Arktischen Rates, dem die Außenminister der Arktisstaaten angehören. Während des Projekts wurden Klimaprognosen für 2020-2050 berücksichtigt. Bei einer linearen Extrapolation der heutigen Erwärmung kann man bis Mitte des 21. Jahrhunderts mit einer vollständigen Freisetzung von Eis aus der Küstenzone des Arktischen Ozeans rechnen.

Die erste Bestätigung einer solchen Vorhersage war die Schifffahrt im Jahr 2008, als sich im Sommer entlang der gesamten Nordseeroute (NSR) eine eisfreie Durchgangspassage bildete. Die gleiche Situation wurde entlang der Nordwestkanadischen Passage beobachtet. Das mehrjährige Eis der kanadischen Meerenge schmolz und im September 2008 war die Meerenge eisfrei. Es scheint, dass der Erwärmungstrend klar erkennbar ist.

Russland beteiligte sich nicht an diesem Projekt. Aber TsNIIMF führte eine unabhängige prädiktive Bewertung der Wettbewerbsfähigkeit von Transitflügen (Containertransport) entlang der NSR im ganzjährigen Modus unter leichten Eisbedingungen durch. Die Wirtschaftlichkeit des Nordtransits erwies sich als vergleichbar mit der traditionellen Südroute durch den Suezkanal (eineinhalb Mal länger).

Russische Wissenschaftler glauben, dass die anhaltende Erwärmung in der Arktis zyklisch ist. Und die Spezialisten von AARI sind zuversichtlich, dass der nächste Kühlkreislauf in den kommenden Jahren beginnen wird. (Die gleichen Daten stammen von den Forschern der Polarexpedition SP-36, die im März 2009 einen für die Arktis zu dieser Jahreszeit typischen Temperaturabfall von 0,50 berichteten). Dies bedeutet, dass in der Arktis mit neuen Komplikationen der Navigation zu rechnen ist.

Eine Folge der langen Frühjahre 2008 und 2009. Eis schmilzt langsam. Das Jahr 2009 hat bereits Navigationskomplikationen im Petschora-Meeresbecken gebracht, die Probleme für unsere Ölmänner geschaffen haben, die Öl vom Varandey-Terminal nach Europa exportieren. Im Mai, wenn die Temperaturen noch niedrig sind, wächst das Eis weiter. In früheren Jahren haben in Korea gebaute eisbrechende Shuttle-Tanker (der führende Tanker, Vasily Dinkov) diese Route von Varandey nach Murmansk in 4 Tagen ohne die Unterstützung von Eisbrechern problemlos alleine passiert. Diese Tanker haben eine gute Eisbrecherfähigkeit: Berechnungen zufolge wurden 1,7 bis 1,8 m Öl ziemlich regelmäßig transportiert. Das Öl wurde in ein schwimmendes Reservoir (im Rumpf des Großraumtankers Belokamenka) in der Bucht von Kola eingeleitet.

Jetzt begannen die Komplikationen. Speziell für LUKOIL wurde der Eisbrecher Varandey mit einer Leistung von 23 MW mit zwei Ruderpropellern gebaut. Er hat vor kurzem seine Arbeit aufgenommen. Und bereits außer Betrieb und wurde zur Reparatur geschickt. Die Tanker mussten alleine laufen. Der Tanker "Kapitan Gotsky" vom Typ "Vasily Dinkov" geriet in Kompression des Eises. Ein langer, 250 Meter langer Tanker mit einem großen zylindrischen Einsatz stand 12 Stunden lang in Eiskompression, unfähig, sich zu bewegen, und wartete darauf, dass das Eis aufhörte, sich zu bewegen.

In der Arktis sind solche Situationen keine Seltenheit. Eis komprimiert das Schiff. Und dann beginnen die drückenden Winde zu wehen, und das Schiff schafft es, aus der Gefangenschaft zu entkommen. Solche Situationen werden zwar nicht immer sicher gelöst. Die Ölmänner können auch Probleme haben. Ein Rohr ist ein Rohr. Öl muss ständig transportiert werden. Die Onshore-Speicherkapazitäten in Varandey sind nicht unbegrenzt. LUKOIL nahm Verhandlungen mit Atomflot über die Möglichkeit auf, Eisbrecher mit Atomantrieb anzuziehen.

Die Bedingungen der Frühjahrsnavigation im Petschora-Meer im Jahr 2009 sind ein ziemlich ernster „Aufruf“ für Seefahrer und Schiffsbauer. In der Arktis ist nicht alles so einfach. Wir können uns in Erwartung der globalen Erwärmung nicht entspannen.
Inländische Tanker und Eisbrecher sind für eine lange Lebensdauer gebaut. Bei neuen Projekten ist es notwendig, mögliche Komplikationen der Navigationsbedingungen in naher Zukunft zu berücksichtigen. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, die Standardlebensdauer neuer Eisbrecher von 25 auf 40 Jahre zu erhöhen. Bei der Konstruktion von Eisbrechern und Schiffen müssen die Betriebsbedingungen für denselben Zeitraum vorhergesagt werden. Die Eisbrecherflotte wird sicherlich gefragt sein und muss rechtzeitig verbessert und entwickelt werden.

Umfangreiche Navigationserfahrung in der Arktis

Die Arktis „befriedigte“ Seefahrer in den 1970er und 1980er Jahren mit schwerer Navigation. Davon können junge Arktiskapitäne und Konstrukteure nur in Büchern lesen. Aber die ältere Generation der Höhlen der Arktis lernte aus ihrer eigenen Erfahrung. In jenen Jahren waren nicht nur Expeditionen, sondern auch geplante Warenlieferungen nur schwer durchführbar. Aus der Arktis exportierten Erztransporter Erz und Nichteisenmetalle, die von der MMC Norilsk abgebaut wurden. Seit 1978 der eigens für den Jenissei gebaute Kleinzug-Eisbrecher Kapitan Sorokin mit einer Wellenleistung von 16,2 MW in Betrieb ging, hat sich eine ganzjährige Schifffahrt etabliert.

Es war klar, dass eine ganzjährige Navigation nur mit Eisbrecherunterstützung möglich war: Eisbrecher mit Atomantrieb auf dem Offshore-Abschnitt der Route in der Karasee und Eisbrecher mit geringem Tiefgang im Jenissei. Später, nachdem sichergestellt wurde, dass die dieselelektrischen Eisbrecher vom Typ Kapitan Sorokin Ende der 80er Jahre nicht ausreichend eisbrechend waren, um eine regelmäßige zuverlässige Bewegung entlang des Jenissei zu gewährleisten, wurden zwei nukleare Eisbrecher mit kleinem Tiefgang (a / l ) vom Typ Taimyr wurden mit einer Schachtleistung von 32,5 MW gebaut. Das Eis dort ist nicht einfach, Süßwasser mit einer dichten Schneedecke, es erreicht eine Dicke von 2-2,3 m. niedrige Temperaturen unmöglich. Der Kanal kann einen Monat lang mehr oder weniger effizient betrieben werden. Eis gefriert. Der Brei, der sich aus der Durchfahrt von Schiffen bildet, wird beim Einfrieren zu einem durchgehenden Hügel. Der Kanal wird unpassierbar. Es ist rentabler, parallel einen zweiten Kanal zu legen, als den ersten ständig zu aktualisieren.

Erfahrung in der Navigation in den 1970er-1980er Jahren. zeigte, dass für eine zuverlässige Ganzjahresbegleitung von Schiffskarawanen leistungsfähige Eisbrecher und entsprechende eisbrechende Transportschiffe benötigt werden. Eine neue Generation arktischer Containerschiffe vom Typ Norilsk Nickel wurde gebaut. Sie arbeiten mit dem DAS-Double-Action-System. Durch die Verwendung der Propeller-Lenksäule kann Azipod auch rückwärts laufen.

Auch ein Navigationssystem zur Eisaufklärung wurde eingerichtet. Satellitenbilder der Arktisroute werden von einem speziellen Schiffsterminal empfangen und mit Karten kombiniert. Für den Offshore-Bereich ist dies eine große Hilfe für Kapitäne. Und im Jenissei ist der Kanal immer noch schwer. Ohne Eisbrecher in diesem Abschnitt können Containerschiffe nicht effizient operieren. Jetzt mietet MMC Norilsk Nickel nuklearbetriebene Schiffe mit geringem Tiefgang und wird einen eigenen dieselelektrischen Eisbrecher des Typs LK-25 mit einer Leistung von 25 MW auf Wellen bauen, der die gleiche Eisbrechkapazität wie die Taimyr a/l haben wird. gleich 2 m.

Die Arktis ist die Arktis. Das Wetter ist extrem wechselhaft. Sie können jederzeit mit den unvorhersehbarsten Überraschungen rechnen. Die Strecke der NSR ist ziemlich lang, etwa 3000 Meilen. Und in der Regel wirkt das Superpositionsprinzip darauf ein: Im Osten ist es schwierig - im Westen einfach und umgekehrt. Im Meer befindet sich ein Durchgang, und die Meerenge blockiert, wenn sie mit Eis verstopft ist, die Verkabelung. Zur Rettung kommen natürlich atomgetriebene Eisbrecher, die über unbegrenzte Autonomie und hohe Mobilität verfügen. Sie können je nach Bedarf schnell von einem Gebiet zum anderen versetzt werden.

Navigation 1983 in der östlichen Arktis

Während dieser Navigation ging das Schiff "Nina Sagaydak" verloren, das von Eis zerquetscht wurde. Dies ist ein Motorschiff vom Typ Pioneer der unteren arktische Klasse L1 (nach moderner Klassifikation - Arc4). Schiffe dieses Typs wurden während der Sommernavigation erfolgreich unter Eisbrecher-Eskorte betrieben.

Die Arktisschifffahrt beginnt in der Regel im Juli. Die Lieferung von Waren aus dem Osten erfolgt nach Pevek, und von dort erfolgt bereits eine Lieferung nach Tiksi und anderen Zielen. Und in dieser Navigation fing alles wie gewohnt an. Die Eisbrecherflotte der Far Eastern Shipping Company hat die Aufgabe gut gemeistert. Die beiden leistungsstärksten (jeweils 26,5 MW) dieselelektrischen Eisbrecher: Yermak und Admiral Makarov, sowie der Eisbrecher Kapitan Khlebnikov (vom Typ Kapitan Sorokin) und die Eisbrecher vom Typ Leningrad und Wladiwostok „Moskva“ mit einer Kapazität von 16,2 MW weiter Wellen, gebaut in Finnland. Die letzten beiden der ersten eisbrechenden Serie der 1960er Jahre. Trockenfrachtschiffe vom Typ Belomorskles und Pioner mit einer Tragfähigkeit von etwa 5.000 Tonnen, Tanker für die Lieferung von Ölprodukten der UL-Klasse (Arc5) vom Typ Samotlor mit einer Tragfähigkeit von 17.000 Tonnen finnischer Bauart als neue Schiffe der ULA-Klasse ( Arc7) vom Typ Norilsk (SA-15) mit einem Eigengewicht von 15.000 Tonnen, die 1982-1983 in Dienst gestellt wurden. und dieselelektrisches Schiff "Amguema" mit einem Eigengewicht von 5.000 Tonnen inländischer Konstruktion.

Im September begannen die ersten Probleme. Es wehte ein stetiger Nordwestwind, der begann, die Ayon-Eismasse (im nördlichen Teil der Ostsibirischen See) vom Pol an die Küste zu verlagern. Eis blockierte die Lange Straße, die Zufahrten zu Cape Schmidt und Aion Island. Diese Eismasse besteht hauptsächlich aus hügeligem zweijähriges Eis 2,5-3 m dick, das sogenannte "Sibirische Rudel". Eis in Hügeln, Frost, erreicht den Grund des Eisbrechers mit einem Tiefgang von 11 m. Bei der Interaktion mit solchem ​​Eis werden die Propeller und Ruder sehr stark belastet.

Auszug aus einem Bericht über die Analyse der Schifffahrtsbedingungen im Jahr 1983

Die Bedingungen, in denen sich das Schiff "Nina Sagaydak" vor seinem Tod befand.
Die Navigation im Jahr 1983 in der östlichen Region der Arktis war anomal. Die schwierigste Situation entwickelte sich Anfang September. Nordwestwinde verursachten den Druck des treibenden Eises des Ayon-Massivs. Die Route der Nordseeroute wurde durch das Eis dieses Massivs von der Milker Bank bis zur Kolyuchenskaya Bay blockiert. Diese Position wurde bis zum 17. September beibehalten. Gleichzeitig begann eine Periode stabiler Eisbildung. Die Eiskompression betrug 2-3 Punkte. Im Oktober verschlechterte sich die Situation erheblich. Es gab einen Rekordtieftemperaturhintergrund mit allgemein anomalen hydrometeorologischen Prozessen, die in den letzten Jahrzehnten nie beobachtet wurden.

Das Schiff „Nina Sagaydak“ ging am 9. Oktober 1983 in der Langen Straße verloren. Anfang Oktober segelte das Schiff als Teil einer Karawane unter der Eskorte der Eisbrecher Leningrad und Kapitan Sorokin. Durch die Verfestigung des Eises durch den stärker werdenden Nordwestwind staute sich das Schiff mit grobem altem Treibeis. Schraube und Lenkrad klemmen. Wenn sich das Eis bewegte, bewegte sich das Ruder willkürlich um 90 Grad von einer Seite zur anderen. Dadurch wurden die Ruderschaftbegrenzer abgebrochen. Die Eisbrecher konnten sich dem Schiff aufgrund der Bewegung des Eises und der allgemeinen Drift des Massivs nach Südosten mit dem Druck des Eises auf das Schiff, das sich als Heck an das starke Festeis gelehnt hatte, nicht nähern. (Eine ähnliche Situation ereignete sich einmal mit der Chelyuskin, die auch den Tod des Schiffes verursachte). Zwischen den Schiffen der Karawane bildete sich ein Kissen aus komprimiertem Eis. Das unkontrollierbar treibende Motorschiff „Kamensk-Uralsky“ staute als Heck auf der Backbordseite der „Nina Sagaydak“. Die Rolle des Schiffes "Nina Sagaydak" erreichte 13o. Die Situation wurde komplizierter, als sich der Urengoi-Tanker seitlich auf das Motorschiff Kamensk-Uralsky stürzte. Für einige Zeit trieben alle drei Schiffe zusammen. Die Eisberge erreichten ein solches Niveau, dass das Eis über das Bollwerk hinausragte. Am 8. Oktober wurde auf der Nina Sagaydak die backbordseitige Rahmenkonstruktion vom Bugschott bis zum Heck in Höhe des Jochbeingürtels der Außenhaut um 15 Abstände verformt, die an 6 Stellen auf einmal gebrochen wurde - entlang der Risse bildeten sich Risse Rahmen.

Der Hauptgrund für die Zerstörung des Rumpfes dieses Schiffes ist die Drift, nachdem es seinen Kurs entlang einer starken Eisbarriere mit einer starken Masse anderer Schiffe darauf verloren hat. Ein Feld aus mehrjährigem Eis näherte sich der Steuerbordseite, was die Kompression erhöhte. Im Bereich von 35-37 Spanten kam es zu einem Hautriss mit Verformung der Spanten nach innen und hinten. Die Mechanismen begannen zusammenzubrechen und in den Maschinenraum zu fallen. (Diese Schiffe haben im Maschinenraumbereich keine Doppelhülle). Es gab einen Bruch von Rohrleitungen von Bewässerungs-, Entwässerungs-, Öl-, Luftsystemen. Das Kabel, das die Elektromotoren der Pumpen versorgt, ist gebrochen. Das Schiff blieb ohne Entwässerungsanlagen. Wasser begann in den Maschinenraum zu fließen. Die Rolle erreichte 30o nach Steuerbord. Das Deck ging ins Wasser und das Schiff sank. Die Besatzung verließ das Schiff vor der Tragödie und wurde mit dem Hubschrauber zum Eisbrecher gebracht.

Ein Schiff des gleichen Typs, die Kolya Myagotin, geriet in eine ähnliche Situation. Aber er wurde gerettet. Er bekam auch eine Rolle bis zu 30o. Propeller und Steuerrad klemmten. Aber glücklicherweise bildete sich in seinem ersten Griff ein Loch. Die Entwässerungseinrichtungen waren in gutem Zustand und schafften es, Wasser abzupumpen. Die Leistung normaler Pumpen reichte aus, um das Schiff zu retten. Habe es geschafft einen Patch zu bekommen. Hubschrauber lieferten Sand und Zement aus Yermak. "Kolya Myagotin" konnte gerettet werden.

Navigationsschaden 1983

Vom 1. Oktober bis 4. Dezember 1983 (als die letzten Schiffe aus der Eisgefangenschaft genommen wurden) wurden 17 Schiffe der Far Eastern Shipping Company beschädigt, darunter 5 Eisbrecher (Kapitan Khlebnikov, Leningrad, Wladiwostok, Admiral Makarov “, „Ermak“ ), zwei Eisbrecher-Transportschiffe „Amguema“ und „Nizhnyeyansk“ (SA-15) der ULA-Klasse, 12 Schiffe des Typs Pioneer und Belomorkles der Kategorie L1.

Es kam zu massiven Schäden am Unterwasserteil von Transportschiffen. Die Eisbrecher schleppten die Schiffe heran, und die Propeller der Eisbrecher schleuderten die Eisschollen auf den Rumpf des geschleppten Schiffes. Die Gestaltung des Bilgenbereichs des Schiffsrumpfs war nicht stark genug. Basierend auf den Ergebnissen dieser Navigation wurden anschließend die Registerregeln angepasst und die Schiffsstruktur unterhalb des Eisgürtels gestärkt.

Das Epos vom Abzug der letzten Karawane

Es wurde alles getan, um Schiffe mit Fracht für die Nordlieferung aus der Eisgefangenschaft zu retten. Die Atomeisbrecher Arktika (im Zusammenhang mit dem Tod von L. I. Breschnew, bis 1986 in Leonid Breschnew umbenannt) und Sibir sowie der dieselelektrische Eisbrecher Krasin der Ermak-Klasse wurden dringend nach Osten geschickt. ". In Pevek versammelte sich eine Armada von Eisbrechern und Schiffen auf der Reede, die aus der Arktis zurückgezogen werden mussten (die meisten Schiffe im Osten). In der westlichen Region der Arktis war der nukleare Eisbrecher Lenin mit der Operation verbunden. Im Hafen von Pevek entluden zwei weitere Schiffe: Pioneer of Russia und Monchegorsk.

Der Kapitän des Flaggschiff-Eisbrechers "Ermak" Yu.P. Filichev berichtete der Far Eastern Shipping Company und der Verwaltung des Nordseeweges, dass die Situation kritisch, hoffnungslos und die Natur unbesiegbar sei. Das Lotsen von Schiffen unter diesen Bedingungen ist unmöglich. Schiffe müssen für den Winter in Pevek gelassen werden. Es wurde jedoch beschlossen, die Flotte aus der Arktis abzuziehen.

Von den drei nuklearbetriebenen Eisbrechern war nur Leonid Breschnew wirklich einsatzbereit, der im Sommer Dockreparaturen unterzogen wurde. Der Unterwasserteil des Rumpfes wurde gereinigt, gespachtelt und mit eisbeständiger Farbe Inerta-160 überzogen. Wir hatten damals noch keine eigenen eisfesten Farben. Und unsere Eisbrecher waren bis zu diesem Zeitpunkt nicht von Inerta abgedeckt. Starke Korrosions-Erosionserosion des Schiffskörpers mit einer Rauhtiefe von bis zu 2 mm führte zu einer deutlichen Erhöhung des Reibungskoeffizienten von Eis auf der Schiffskörperhaut. Dank der resultierenden „Reibe“ stellte sich heraus, dass eine Erhöhung des Eiswiderstands von Atomeisbrechern einem zweifachen Leistungsverlust entsprach.

Der Eisbrecher "Siberia" war neben der Tatsache, dass er nicht von "Inerta" abgedeckt wurde, noch nicht mit einem Krängungssystem ausgestattet. Nach der Auslieferung der a/l "Arktika" im Jahr 1975 wurde ein vernünftiger Vorschlag unterbreitet, das Krängungssystem bei den restlichen Eisbrechern der Serie aufzugeben. Wie sich später herausstellte, waren sie aufgeregt. Außerdem war beim durchschnittlichen Antriebsmotor des Sibiriers der zweite Anker außer Betrieb. Daher war seine Leistung um 1/6 geringer.

Beim ebenfalls korrodierten Kerneisbrecher Lenin verringerte sich die Eisbrechkapazität von ursprünglich 1,6 m auf 1-1,2 m. Aber der Lenin a/l arbeitete in westlicher Richtung von Pevek, wo die Bedingungen einfacher waren.

Die Operation zum Rückzug von Schiffen aus Pevek begann am 18. November. In der Karawane führte die a/l Leonid Brezhnev, gefolgt vom Eisbrecher Admiral Makarov mit der Samotlor im Schlepp, der Krasin mit der Pioneer of Russia und der Ermak mit der Amguema und Urengoy (im Wechsel mit "Siberia") .

Dieselelektrische Eisbrecher führten die Schiffe Rücken an Rücken im Schlepptau. Er führte, legte und nivellierte den Kanal, durchbohrte, führte die direkte Verkabelung der gesamten Karawane a / l "Leonid Breschnew" durch.

Die Polarnacht rückte näher. Die Flagge wurde um 8 Uhr morgens gehisst und bei Sonnenuntergang um 1 Uhr nachmittags gesenkt. Als der Flug endete, erschien die Sonne überhaupt nicht über dem Horizont. Mit Hilfe eines Hubschraubers in der Luft wurde eine taktische Eisaufklärung und eine strategische Flugzeugaufklärung (damals gab es keine Satellitenaufklärung) - von Pevek aus durchgeführt. Karten von Eisfeldern wurden direkt vom Wimpel auf den Eisbrecher geworfen.

Das Eis war sehr schwer, 3-4 Meter dicker Reif bildete sich. Beim Verlegen der Rinne warf der Eisbrecher immer wieder zur Seite. Der Kanal war extrem uneben. In Kurven blieben Eisbrecher oft zusammen mit Schiffen stecken. Stahlschleppschlingen ("Schnurrbart") mit einem Durchmesser von 60-65 mm (20-25 m lang) wurden endlos gerissen. Besonders oft wurden die Schlingen auf dem Eisbrecher "Admiral Makarov" gerissen. Sie fehlten. Ich musste Ankerketten von Samotlor verwenden. Ankerketten brachen auch leicht. Die Schiffe in der Karawane wurden ständig gedehnt. Der Eisbrecherführer musste eine Fahrrinne legen und dann zurückkehren, um die steckengebliebenen Schiffe zu umrunden.

Schiffe vom Typ SA-15 ("Okha" im Osten, "Monchegorsk" im Westen) fuhren unabhängig voneinander in Karawanen. Für die rote Farbe des Gerichts wurde dieser Typ "Karotten" genannt. Diese Schiffe haben einen Heckschleppausschnitt. Als sie stecken blieben, kam der führende Eisbrecher in ihr Heck, legte sich mit dem Vordersteven gegen den Schleppausschnitt und schob das Schiff durch den Kofferdamm, wobei er mit ihm im Tandem arbeitete.

Diese Erfahrung hat gezeigt, dass es sinnvoll ist, alle aussichtsreichen Großraumschiffe für die Arktis (Tanker, Gastanker) im Heck mit einer Krinoline mit Schleppausschnitt auszustatten, damit sie von Eisbrechern geschoben werden können. Das Schleppen von Schiffen mit einer wesentlich größeren Masse als der Eisbrecher ist im Schlepp ausgeschlossen. Die Komposition wird unüberschaubar.

Also zogen wir für 8 Tage nach Osten. Als sie sich der Langen Straße näherten, bei Cape Blossom, ungefähr. Wrangel, die Glücklichen gingen hinaus zu einer mit jungem Eis bedeckten Strecke.

Aber das Glück war von kurzer Dauer. Nach o. Wrangel, schweres Packeis begann wieder. In der Tschuktschensee waren wir „zufrieden“ mit ungewöhnlichem Eis, das nur 40-50 cm dick, sehr zähflüssig, zerknittert und gefroren war. Es brach nicht klassisch in Sektoren, brach nicht, sondern klebte entlang der Wasserlinie am Rumpf des Eisbrechers. Der Eisbrecher steckte buchstäblich in einer zähflüssigen Eismasse und riss sie mit sich. Beim Abfahren mussten Schläge auf das Eis dieses klebrige Eis "Watte" schlagen. Eine solche Technik konnte jedoch nur in kleinen Abschnitten von Stürzen verwendet werden. Als sie das weite Feld betraten, wurde die Situation buchstäblich ausweglos.

Nur Okha und Yermak hatten eine pneumatische Rumpfwäsche. Der Eisbrecher „Ermak“ wurde gebeten, sich an die Spitze der Karawane zu stellen, in der Hoffnung, auf diese Weise damit fertig zu werden ungewöhnliches Eis. Aber die Kraft der pneumatischen Wäsche reichte nicht aus. Einen Ausweg aus der Pattsituation schlug Kapitän-Mentor Yuri Sergeevich Kuchiev vor (unter seinem Kommando erreichte die Arktika a/l 1977 zum ersten Mal den Nordpol).

Der Kapitän der Leonid Breschnew war damals Anatoly Alekseevich Lamekhov. Das Atomschiff drehte Propeller nach vorne und begann aufgrund der erodierenden Wirkung der Propeller, einen Kanal zu legen. Das heißt, das Prinzip der doppelten Wirkung (DAS-System) wird seit langem von russischen Seefahrern verwendet, und die Finnen haben diese Initiative später aufgegriffen und patentiert. Umgekehrt gelang es dem Eisbrecher "Leonid Breschnew", eine gute saubere Fahrrinne zu legen. Auf diese Weise gelang es der gesamten Armada von Eisbrechern mit Schiffen auf dem "Schnurrbart", dieses Eis zu passieren und rückwärts zu führen.

Dieser Fall hat einmal mehr gezeigt, wie vielfältig und unberechenbar die Bedingungen für die Eskortierung von Schiffen in der Arktis sind. Solche Situationen müssen bei der Konstruktion von Eisbrechertransporten und Eisbrechern und der Entwicklung von Mitteln zur Erhöhung und Aufrechterhaltung des Eisbruchs während des Betriebs von Schiffen berücksichtigt werden.
Nach 8 Tagen und 5 Stunden näherte sich die Karawane der Beringstraße. Hier endete das schwere Eis, es gab Schlieren. Wir schickten eine Karawane mit Diesel-Eisbrechern nach Wladiwostok. Und sie selbst kehrten mit der a / l "Sibirien" und dem Eisbrecher "Krasin" nach Westen zurück, wo der Atomeisbrecher "Lenin" die Schiffe "Kamensk-Uralsky" und "Monchegorsk" führte. Unterwegs holten wir sie ein, da es in westlicher Richtung einfacher war, obwohl es dort genug Arbeit gab. Wir liefen 2,5-mal schneller zurück nach Pevek, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 9,7 Knoten.

Basierend auf den Ergebnissen dieser Navigation haben wir Vorschläge für das Ministerium für Schiffbauindustrie vorbereitet. Designer müssen an der Verbesserung neuer Eisbrecher arbeiten. Es ist notwendig, die Konstruktion des Rumpfes nicht nur unter dem Gesichtspunkt der Wahrnehmung von Eislasten zu überdenken, sondern auch die Vibrationen während der Umkehrung des Eisbrechers zu berücksichtigen, die Anordnung der Fundamente der Mechanismen auszuarbeiten und am Aufbau zu arbeiten (Steuerhäuser, Masten), Kommunikations- und Navigationsausrüstung und deren Befestigung. Während dieser Fahrt wurden die Belastungen der Befestigungselemente während des Betriebs des Eisbrechers gemessen. Linearbeschleunigungen an den Masten erreichten 10 g. Auf der a/l „Leonid Breschnew“ fiel bei dieser Navigation der Topmast auf den Fockmast.

Schwerwiegendere Probleme sind jedoch mit dem Ausfall des Propellerblatts verbunden, das jedoch auf das Verschulden von Wissenschaftlern der Schiffsindustrie zurückzuführen ist, die die Wechselwirkung von Eis mit dem Blatt untersuchten und dafür Dehnungsmessstreifen installierten, was das Fräsen einer Nut an der Basis des Propellers erforderte Klinge. Bei ihr kam es zu einem Zusammenbruch. "Leonid Breschnew" musste nach Pevek gehen, um das Propellerblatt zu wechseln.

Die gesamte Operation zum Entfernen der in Pevek festsitzenden Schiffe wurde dadurch gerettet, dass die a / l "Leonid Breschnew" rechtzeitig von "Inerta" abgedeckt wurde. Und nach 8 Betriebsjahren hat der Eisbrecher seine Eisbrecherfähigkeit vollständig wiederhergestellt.

Kürzlich entstand im Central Design Bureau „Iceberg“ erneut eine Diskussion über die Verwendung von plattiertem Stahl mit einer äußeren rostfreien Schicht für den Eisgürtel eines vielversprechenden nuklearen Zwei-Entwurfs-Eisbrechers. Die Designer unterstützen diese Idee nicht sehr und führen die hohen Kosten von zweischichtigem Stahl und unentwickeltem elektrochemischem Schutz an. Aber plattierter Stahl wird benötigt, da heute die widerstandsfähigste organische Beschichtung des Inerta-Typs auf Eisbrechern schnell gelöscht wird. Nach 6 Monaten beginnt die Eisbruchfähigkeit wieder zu sinken, was am Beispiel von Leonid Breschnew in der Schifffahrt im Jahr 1983 bestätigt wurde, der zunächst laut Spezifikation eine Eisbruchfähigkeit von 2,3 m aufwies, 13 Monate nach dem Aufbringen der Schutzbeschichtung die Eisbruchfähigkeit Wert zurück auf die Werte 7 m, entsprechend dem Zustand des Eisbrechers vor der Lackierung. Beim Einsatz von Inerta müssen atomgetriebene Eisbrecher jedes Jahr angedockt und lackiert werden. Die Kosten für die Stilllegung des Eisbrechers, das Andocken und die Lackierung sind sehr hoch. Die Lackiertechnik selbst ist komplex, sie erfordert die Einhaltung des Temperaturregimes.

Trotz der Tatsache, dass plattierter Stahl um eine Größenordnung teurer ist als gewöhnlicher Stahl, ist der wirtschaftliche Effekt bei einem zuverlässigen elektrochemischen Schutz, wenn der Bogen und der Eisgürtel daraus hergestellt werden, derselbe und sogar etwas höher als bei der Verwendung von Inerta. In puncto Wirtschaftlichkeit wird plattierter Stahl nicht verlieren, und eine solche Lösung wird viel bequemer und einfacher zu bedienen sein.

Schlussfolgerungen aus den Ergebnissen der Navigation im Jahr 1983

Für 8 Tage 5 Stunden Überfahrt von Pevek zur Beringstraße wurden 770 Meilen zurückgelegt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 3,9 Knoten. Auf den Leitungen erreichte die Geschwindigkeit 17 bis 18 Knoten, und bei getrennten Wachen (4 Stunden) war es beim Verlegen von Kanälen nicht möglich, mehr als 2 bis 3 Meilen zu passieren. A / l "Leonid Breschnew" arbeitete fast ständig mit maximaler Leistung. Der durchschnittliche Energienutzungsgrad betrug 95,3 %. Unmittelbar nach dem Verlassen von Pevek begannen Probleme aufgrund der Polarnacht. Es gab keine permanenten Eisinformationen. Den Karawanenkapitänen standen bei Tageslicht nur Suchscheinwerfer und ein Hubschrauber zur Verfügung. Insgesamt haben wir einen ganzen Tag in Erwartung der Tageslichtstunden verloren, um nicht in den Eisdschungel zu klettern, aus dem man später nicht mehr herauskommt.

Auf dem Eisbrecher Admiral Makarov brachen die meisten Schleppgurte. Die Gesamtzahl der Unterbrechungen auf allen Eisbrechern betrug 26. Manchmal traten 2-3 Unterbrechungen in einer Schicht auf.

Während der gesamten Zeit der Eskorte machte der Eisbrecher Leonid Breschnew, der mit Schlägen arbeitete, 2405 Umkehrungen, dh durchschnittlich 12 Umkehrungen pro Stunde. Die maximale Anzahl von Umkehrungen pro Stunde erreichte 52. Beim Verlegen des Kanals in Überfällen fiel der Eisbrecher immer wieder ab. Er rollte sich ab, lehnte seine Wangenknochen gegen die unzerbrechlichen Packeisstücke, er wurde zur Seite gezogen. Dann musste er den Kanal planieren, damit Schiffe dahinter passieren konnten. Die Anzahl der Staus und Okoloks von Schiffen betrug 87, dh durchschnittlich 10-11 Okoloks pro Tag. Der Eisbrecher selbst war dank der Erfahrung des Kapitäns und der Glätte des Rumpfes nur 1 Stunde 22 Minuten im Keilen, nicht viel für solch schwierige Bedingungen. Eine moderate Beschleunigungsgeschwindigkeit von 6-8 Knoten und ein Vorrücken von 0,2-0,3 Rümpfen ermöglichten es, häufige Keile zu vermeiden.

Der nukleare Eisbrecher Sibir vom gleichen Typ wie die a/l Arktika (Leonid Breschnew) wurde nicht einmal in der Presse gehört. "Siberia" wurde nicht von "Inerta" abgedeckt und hatte kein Rollsystem. Aufgrund der fehlenden Abdeckung war seine Eisbrecherfähigkeit deutlich geringer. In Keilen verbrachte "Sibirien" 58 Stunden, dh 31% der Marschzeit. Sie selbst musste ständig gepierct werden. Manchmal wurde diese Operation zur Rettung der a / l "Siberia" aus der Eisgefangenschaft durchgeführt, wobei sich das Schiff "Okha" in autonomer Navigation befand. Aufgrund der korrodierten Hülle konnte der mächtige Eisbrecher mit Atomantrieb nicht effizient arbeiten.

Um schwierige Eisbedingungen zu überwinden, müssen Eisbrecher mit verschiedenen Mitteln ausgestattet werden, um das Eisbrechen zu verbessern: pneumatische Reinigung, Krängungs- und Trimmsysteme usw. Anstelle des liquidierten Fersensystems musste das sibirische Flugzeug oft ein Trimmsystem verwenden, aber technologisch ist es schwieriger und länger, da gepumpt werden muss große Mengen Wasser. Das Trimmsystem kommt zum Einsatz, wenn das Krängungssystem ein starkes Verklemmen nicht bewältigen kann. Das Standardrollensystem arbeitet automatisch. Seine Pumpen schalten bereits bei einer Rollneigung von 2-3 Grad oder bei Blockierbedingungen nach einer vorgegebenen Zeit.

Was sollen die neuen Eisbrecher sein

Vielversprechende lineare Eisbrecher, die für die Arktis entworfen und gebaut wurden, müssen leistungsstärker und notwendigerweise atomgetrieben sein. In der Schifffahrt im Jahr 1983 hatten Diesel-Eisbrecher Probleme mit Treibstoff: Sie mussten aus Tankern gießen, sich gegenseitig mit Treibstoff helfen. Solche Probleme stören die normale Verkabelung von Schiffen. Für den ganzjährigen Transit entlang der NSR (unter Berücksichtigung strenger Eisbedingungen) wird ein nuklearer Hochleistungs-Eisbrecherführer mit einer Schachtkapazität von mindestens 110 MW benötigt. Während der Erwärmung der Arktis vielleicht 60 MW Leistung, für die der derzeit in Konstruktion befindliche universelle Zwei-Entwurfs-Eisbrecher vom Typ LK-60Ya ausgelegt ist.

Es ist zwingend erforderlich, die Anforderung zu berücksichtigen, einen glatten Rumpf beizubehalten, indem entweder Edelstahl oder erneuerbare eisbeständige Beschichtungen für weniger leistungsstarke Eisbrecher verwendet werden. Es ist notwendig, alle möglichen Mittel zu nutzen, um das Eisbrechen zu verstärken. Die Erfahrung von a / l "Siberia" zeigte, dass der Wegfall des Krängungssystems ein Fehler war, der später beim Bau nachfolgender Eisbrecher der Serie korrigiert werden musste. Leider wurde das Rollsystem aus einem banalen Grund nicht in das kürzlich in Dienst gestellte Flugzeug „50 Years of Pobedy“ eingebaut: Das Ural-Werk stellte die Produktion leistungsstarker Transferpumpen für das System ein. Obwohl der neue Eisbrecher Edelstahl verwendet und pneumatisch gewaschen wird.

Zu einer Zeit war das Problem der Gewährleistung der Manövrierfähigkeit im Eis und insbesondere des Rückwärtsfahrens von Eisbrechern sehr akut. Ein gewöhnlicher Eisbrecher mit herkömmlichen Rudern ist beim Rückwärtsfahren unkontrollierbar. Es war geplant, am Bug ein Wasserstrahl-Triebwerk zu installieren. Auf Initiative von Yu. S. Kuchiev wurden entsprechende Studien durchgeführt, eine Reihe von Modellversuchen durchgeführt. Bei mittelgroßen Eisbrechern haben sich Ruderpropeller (Azipods, Aquamaster etc.) gut bewährt, auch in Rückwärtsrichtung. In diesem Bereich ist noch viel Ingenieursarbeit zu leisten.

Große Probleme bleiben mit der Abschleppvorrichtung. Das Iceberg Central Design Bureau versuchte, eine automatische Anhängerkupplung zu entwickeln. Auf dem Jamal-Eisbrecher wurde ein Prototyp installiert, aber die Reederei kümmerte sich nicht um seine Entwicklung. Infolgedessen starb diese Idee aus. Für Arbeiten bei starkem Eis ist eine Kupplungsvorrichtung mit automatischem Aufziehen des Schleppers ein Muss. Dieses Problem muss fortgesetzt werden.

Die Transportschiffe selbst müssen höheren Eisklassen angehören. "Samotlors", "Pioneers" gerieten dann in schwierige Eisverhältnisse. Sie sind natürlich für die Sommernavigation geeignet. Aber wenn es um die Kraftstofflieferung im Winter geht, sind Tankwagen der Eisklassen nicht niedriger als ULA (Arc7) erforderlich, die in einem Wohnwagen mit leistungsstarken Eisbrechern effizient und sicher arbeiten können. Dann wird eine gewisse Übereinstimmung erreicht, sowohl was den Eisvortrieb als auch die Kraft betrifft.

Alle diese Probleme wurden infolge der schwierigen Navigation von 1983 ausführlicher hervorgehoben. Die Schlussfolgerungen dazu wurden dem Marineministerium vorgelegt. Unter Berücksichtigung unserer Vorschläge Mitte der 1980er Jahre. ein Entwurf für einen neuen nuklearen Eisbrecher-Führer mit einer Leistung von 110 MW auf Wellen (Typ LK-110Ya) wurde fertiggestellt. Aber die folgende Perestroika begrub all diese Pläne. Und dann wurde das Wetter wärmer. Es schien allen, dass das Schwimmen in der Arktis einfach und unkompliziert war.

Aber ist es wirklich so? Die Arktis bleibt zu jeder Zeit unberechenbar. Daher sollten Designer, Schiffbauer und Reeder nicht nachlassen. Es gibt etwas zu bedenken.

Das erste dieselelektrische Schiff der Eisbrecherflotte erschien kurz vor 1955. Das Schiff hieß "Captain Belousov". Sie wurde wie die baugleichen Eisbrecher Kapitan Voronin und Kapitan Melekhov, die 1955 und 1956 in Dienst gestellt wurden, auf finnischen Werften gebaut. bzw. Für die Schiffsrümpfe wurde deutscher Spezialstahl verwendet, und 11 wasserdichte Schotten stellten die Überlebensfähigkeit im Schadensfall sicher. Der Eisgürtel wurde 30 mm dick gemacht.

Sechs Motoren mit einer Leistung von jeweils 1625 PS drehten elektrische Generatoren, die die Propellermotoren mit Strom versorgten, die 2 Propeller vor und 2 hinter dem Rumpf drehten. Der Unterschied in den Durchmessern der Heck- und Bugpropeller betrug 70 Zentimeter (von 4,2 auf 3,5 m). Jedes der Schiffe hatte ein eigenes Kraftwerk mit einer Leistung von 200 kW. Darüber hinaus gab es ein Hilfs- (72 kW) und ein Notkraftwerk (15 kW), die von Dieselmotoren angetrieben wurden. Die Länge des sowjetischen Eisbrechers betrug 77,5 Meter bei einer Breite von 19,4 m. Der Treibstoff reichte für eine Reichweite von 8760 Meilen, die Besatzung bestand aus 85 Personen, die Autonomie betrug fast einen Monat. Die Gesamthöhe der Seite betrug 16,5 m bei einem Tiefgang von sieben Metern. Alle Eisbrecher dieses Typs arbeiteten in Archangelsk, Murmansk und den baltischen Häfen. Die Dicke des durchbohrten Eises betrug bis zu 0,8 Meter. Seit 1955 fahren Eisbrecher auf der Nordseeroute, aber in der Arktis stören die vorderen Propeller.

Nach einer Fahrt in eine Richtung - nach Osten - überwinterten die Schiffe dort und beschädigten die Propeller. Einer der Eisbrecher, „Captain Belousov“, segelte 3.200 Schiffe durch das schwere arktische Eis und wurde 1972 ins Asowsche Meer geschickt. In der Nähe von Norwegen geriet das Schiff in einen starken Sturm, mehrere Fenster wurden von Wellen eingeschlagen. Nachdem der Eisbrecher Leningrad erreicht hatte, stand er für eine halbmonatliche Reparatur auf und ging dann nach Asow. "Captain Voronin" im Norden arbeitete länger als "Captain Belousov", verbrachte 4240 Schiffe. Der Eisbrecher „Captain Melekhov“ diente bis 1977 und navigierte 7.000 Schiffe. Die für den Einsatz in der Ostsee konzipierten Eisbrecher erwiesen sich in der Arktis als nicht schlechter. Vor Kriegsbeginn erhielt die sowjetische Marine einen mächtigen Eisbrecher Anastas mit einer Länge von 106,7 m und einer Breite von 23,2 m. Er hatte drei Dampfmaschinen mit je 3.300 PS. von. Der Eisbrecher funktionierte bis 1968. Sie bauten ein Schiff in der Ukraine, in der Stadt Nikolaev.

Mehrere Eisbrecher der Joseph-Serie wurden gebaut. Der Kapitän eines von ihnen war MP Belousov. V. I. Voronin segelte während des Krieges auf demselben Schiff. Es gab auch einen Eisbrecher dieser Serie namens "Vyacheslav Molotov", der 1940 vom Eisbrecher "Dezhnev" A gebaut wurde. P. Melekhov befehligte A. P. Melekhov. Dieser tapfere Kapitän nahm 1942 an der Eskorte der Nordkonvois teil und starb. Ein deutsches U-Boot torpedierte den Transport und beendete sein Leben, und die Leiche eines Seemanns wurde vor der Küste der Vereinigten Staaten gefunden und zur Beerdigung in sein Heimatland gebracht. Dies wurde vom Sohn von Mikhail Kalinin getan. Die Namen der Helden leben in den Namen der Schiffe. Schiffe werden schließlich verschrottet. Aber neue Eisbrecher werden gebaut, gehen in Dienst und setzen die Arbeit der Vergangenheit fort.

In der Nacht haben wir uns nur um 1°C bewegt und sind jetzt bei 81°N. Sch. Gegen Mittag verließen wir die letzte Insel des FJL-Landes und gerieten buchstäblich sofort in Eisgefangenschaft, ohne Schiff weiterzufahren ist ein zweifelhaftes Abenteuer. Unser Eisbrecher bricht fröhlich das Eis, und die Touristen sind ein wenig schwankend. Am Nachmittag gelang es mir, mit dem Kapitän unseres Schiffes, Dmitry Viktorovich Lobusov, zu sprechen.

– War es Ihr Traum, Kapitän eines Eisbrechers zu werden?

- Es gibt keinen Eisbrecher, aber wenn Sie die nach Admiral S. O. Makarov benannte Universität der See- und Flussflotte betreten, träumen Sie natürlich davon, Kapitän zu werden. Dafür habe ich 18 Jahre gebraucht. Ich wurde einer, weil ich in der dritten Klasse Seemann werden wollte. Sogar an den Neujahrsfeiertagen verkleideten sich die Jungs als Wölfe und ich als Matrose. Also Lust und natürlich Studium, es geht nicht anders. Alle Segler, die für längere Zeit in die Arktis aufbrechen, ohne Häfen anzulaufen, mit einer eintönigen Landschaft ringsum, müssen in der Lage sein, ihre Leistungsfähigkeit und einen klaren Kopf zu bewahren. Und das ist nicht jedermanns Sache.

– Was ist Ihr Arbeitsplan?

- Wir arbeiten im Schichtdienst. Die Dauer einer Schicht beträgt 4 Monate. Insgesamt befinden sich 2 Besatzungen auf dem Eisbrecher. Der Kapitän wählt sein eigenes Team. Das Rückgrat unseres Teams arbeitet seit vielen Jahren in der gleichen Zusammensetzung. Es gibt Entlassungen, aber sie sind selten. Das Hauptvergehen, das nicht vergeben wird, ist Alkoholmissbrauch.

– Wie verbringst du deine 4 Monate Urlaub?

- Zu Hause bei meiner Familie.

– Erzähl über deine Familie.

- Verheiratet, 2 Töchter. Meine Frau ist Lehrerin. Die Töchter sind 22 und 24 Jahre alt, eine ist Designerin, der andere Beruf ist mit Logistik verbunden.

- Vor nicht einmal 5 Jahren. In den letzten Jahren hat sich die Situation geändert. Im Moment würde ich mich nicht darum kümmern.

– Sind Sie stolz auf Ihre Arbeit? Sind Sie mit Ihrem Gehalt zufrieden?

– Ich bin mit meiner Berufswahl zufrieden und denke, dass ich gut lebe. Durchschnittsgehalt Besatzung - 60 Tausend Rubel. In den Sommermonaten erhalten wir Zuschläge für Touristen.

– Wofür interessierst du dich in deiner Freizeit?

- In letzter Zeit bin ich der Fotografie verfallen. (Tatsächlich habe ich auf der Kapitänsbrücke den Kapitän mehr als einmal während einer Fotojagd beobachtet und einmal einen merkwürdigen Vorfall miterlebt. Wir kamen dem Eisberg nahe, und der Hubschrauber flog regelmäßig. Dem Kapitän fehlte anscheinend etwas Vervollständigen Sie die Komposition.“ Über Funk kontaktierte er den Piloten und bat ihn, so nah wie möglich an den Eisberg heranzufliegen.

– Sind Sie als Tourist schon einmal mit dem Schiff gereist?

– Ja, ich war einmal mit meiner Familie auf einer Kreuzfahrt nach Italien.

– Wie sind die Eindrücke?

- Exzellent! Du hast das Gefühl, dass du alles verstehst, aber für nichts verantwortlich bist. (Lacht.)

– Haben Sie Probleme bei Auslandsreisen? Geheime Grafiken?

- Es gibt eine Geheimhaltungssäule. Obwohl wir ein ziviles Schiff sind, ist der nukleare Eisbrecher eine einzigartige Erfindung. Es gibt keine Probleme, ins Ausland zu gehen. Wenn ich gehen muss, stelle ich einen Antrag bei den zuständigen Behörden und sie geben mir die Erlaubnis. Es gab keine Probleme.

17. Oktober 1890
wurde geboren
Wladimir Iwanowitsch WORONIN
(17.10.1890, Sumsky Posad - 18.10.1952, Dixon),
legendärer Kapitän der Eisbrecherflotte.

Der berühmte Seefahrer, Kapitän der sowjetischen Eisbrecherflotte V.I. Voronin wurde am 17. Oktober 1890 im Dorf Sumy Posad in der Provinz Archangelsk (heute Republik Karelien) geboren. In einer großen Familie von Wladimir Iwanowitsch gab es sieben Seeleute, alle seine Brüder dienten in der Flotte. Unter anderen Verwandten von Voronin gab es auch Seeleute. Sein Cousin Fedor Ivanovich trat sogar in die Weltgeschichte der Arktis ein, indem er 1884 die österreichische Expedition von J. Payer und K. Weyprecht in der Barentssee rettete, die Franz-Josef-Land entdeckte.

Hereditärer Pomor, der berühmteste Polarkapitän, ein Teilnehmer an Eiskampagnen, die in die Geschichte der Entwicklung der Arktis eingegangen sind.
Geboren in Sumy Posad am Weißen Meer, schon als Achtjähriger beim Fischfang mit seinem Vater auf Murman, Schiffsjunge auf Handelsfischerei-Segelbooten, ging nach Norwegen. Er begann 1906 als Matrose zu segeln und kombinierte die Arbeit mit dem Studium an der Seefahrtschule. Konsequent bestanden die Prüfungen für Assistenzkapitän, Kapitän einer kleinen Reise, Navigator Langstreckennavigation. 1918 überlebte er auf wundersame Weise den Tod seines Schiffes, das von einem deutschen U-Boot angegriffen und versenkt wurde.
Nach dem Abschluss Bürgerkrieg Voronin nahm als Kapitän eines Dampfschiffs an den Kara-Expeditionen von 1920-1921 teil. Basierend auf den Erfahrungen dieser Fahrten, als Zeuge des Untergangs einiger Schiffe, äußerte er eine Reihe wichtiger praktischer Überlegungen zur Navigation in der Karasee.
Seit 1926 wurde er zum Kapitän der l/n „G. Sedov", die dann bei der Jagd verwendet wurde. Voronin glaubte, dass die Jagd beste Schule für Polarkapitäne.
1928 Woronin auf „G. Sedov" nahm an der Expedition zur Rettung der Besatzung des Luftschiffs "Italia" teil. Das Suchgebiet lag in der Nähe des FJL. Im August landeten erstmals sowjetische Seeleute auf etwa. Land von Alexandra. Die von dem Schiff auf dieser Reise zurückgelegte Entfernung entsprach der Länge des Nordseewegs. Dies war seine erste große Reise in die hohen Breiten der Arktis, die Voronin als eine der wichtigsten betrachtete.
Im darauffolgenden Jahr wurde Hr. Sedov "unter dem Kommando von Voronin ging mit einer Regierungsexpedition unter der Leitung von O. Yu. Schmidt zum FJL. Sie hissten die Flagge der UdSSR auf der FJL und öffneten den Kontrollpunkt "Tikhaya Bay" auf ungefähr. Nutte. Bei dieser Kampagne wurde ein Rekord für freies Schwimmen in hohen Breiten aufgestellt: 82 ° 14" N. Als er die Ergebnisse der Kampagne zusammenfasste, bemerkte der Expeditionsleiter den großen Beitrag des Kapitäns zu seinem erfolgreichen Abschluss.
1930 führte eine Expedition unter der Leitung von Schmidt auf der „G. Sedov“, angeführt von Voronin, segelte in die nordöstlichen Regionen der Karasee, die zuvor von niemandem besucht wurden. In der Karasee wurden vier Inseln entdeckt: Vize, Isachenko, Voronina, Long. Auf ungefähr. Zu Hause organisierten sie eine Expeditionsbasis, bestehend aus G. A. Ushakov, N. N. Urvantsev, S. P. Zhuravlev und V. V. Khodov, die eine Bestandsaufnahme des Bogens machen sollten. Nördliches Land.

Expedition nach „G. Sedov" an FJL. 1930

1932 wurde eine Expedition unter der Leitung von Schmidt auf der A. Sibiryakov" unter dem Kommando von Voronin. Diese Expedition, die Archangelsk am 28. Juli verließ, erreichte am 1. Oktober die Beringstraße und machte damit die erste durchgehende Reise durch die Nordostpassage in einer einzigen Fahrt. In der Tschuktschensee ist eine Schraube gebrochen. Mit Ausdauer und Einfallsreichtum setzten die Matrosen die Segel und erreichten bei günstigem Wind und Strömung klares Wasser. An der Eiskante trafen sie auf den Trawler Ussuriets, der die A. Sibiryakov" in Petropawlowsk-Kamtschatski.
Die Regierung und möglicherweise Schmidt selbst analysierten die Erfahrungen dieser Reise nicht objektiv, was zu der unbegründeten Annahme führte, dass der Nordseeweg bereits bewältigt worden sei. 1933 planten sie eine Reise mit dem Tscheljuskin-Dampfer, der nicht für das Segeln im Eis geeignet war. Neben der Durchfahrt in einer Navigation bestand die Aufgabe der Expedition darin, die sowjetische Kolonie zu versorgen und die Zusammensetzung darüber zu ändern. Wrangel, wo 4 Jahre lang kein einziges Schiff durchbrechen konnte. An Bord der Chelyuskin waren viele Frauen und zwei Kinder (ein Kind wurde beim Segeln in der Karasee geboren - Karina Vasilyeva). Voronin wollte diesen Flug aus gesundheitlichen Gründen nicht antreten, aber auf Drängen von Schmidt stimmte er zu. Die Geschichte des Tscheljuskin-Epos ist bekannt. Nachdem das Schiff in der Tschuktschensee in Eisgefangenschaft geraten war, wurde es vom Eis zerquetscht und sank am 13. Februar 1934. Voronin stieg als letzter auf das Eis hinab und wurde am 13. April als letzter mit dem Flugzeug aus dem Eiscamp gebracht.

Nach dem Chelyuskin-Epos befehligte Voronin drei Jahre lang den Yermak-Eisbrecher. Nachdem er umfangreiche Erfahrungen in der Eisnavigation gesammelt hatte, veröffentlichte er eine Reihe von Artikeln über die Eisnavigation und ermutigte andere Polarkapitäne, dasselbe zu tun. Ihm gehörte die Idee, ein Buch über die Taktik der Navigation zu schreiben Polareis.
Eine schwere Krankheit zwang Voronin, die Eiskampagnen nach 1939 einzustellen. Der Krieg fand ihn in Leningrad, von wo er nach Uljanowsk evakuiert wurde. In einer für das Land so schwierigen Zeit konnte sich der geehrte Kapitän nicht von praktischen Aktivitäten fernhalten. Er bestand eine Wiederholungsprüfung, nachdem er ein Zertifikat erhalten hatte: „Sie können in der Arktis schwimmen, Sie können sich nicht erkälten.“ Anfang 1942 begann Voronin den Militärdienst in Archangelsk: Er hielt Vorlesungen, bildete Militärpiloten aus und nahm im Sommer als Seniorpilot an der Eskortierung von Kriegsschiffen entlang der Nordseeroute teil. Im Zeitraum 1943-1946. er befehligte den Eisbrecher I. Stalin."
Nach dem Krieg wurde Voronin zum Kapitän der ersten sowjetischen Antarktis-Walfangflottille „Glory“ ernannt, die den Beginn der sowjetischen Erforschung der Antarktis markierte.
1948 war er erneut Kapitän des Eisbrechers I. Stalin“, Teilnahme an der Arktisnavigation. Der Flug von 1952 endete für Voronin tragisch. Als er während der Nachtwache Schiffe in der Laptewsee eskortierte, „ging er am 12. Oktober in die Navigationskabine, nahm einen Kompass, um einen Punkt auf der Karte zu zeichnen, aber plötzlich packte er sein Herz, dann seinen Kopf und begann langsam zu sinken. .. Auf dem Weg nach Dikson am 18. Oktober um 00 Uhr 45 Minuten in Anwesenheit des Schiffsarztes Ya.A. Volovikov, Kapitän Voronin, starb an den Folgen einer Gehirnblutung. So beschrieb der Murmansker Journalist Viktor Prostikhin dieses Ereignis in seinem Essay. Voronin widmete 50 seiner 62 Jahre der Arktis.
Die Verdienste von Captain Voronin sind geprägt von einer Reihe von Arbeits- und Kampfeinsätzen staatliche Auszeichnungen, inkl. zwei Lenin-Orden. Sein Name wurde sechs Objekten in der Arktis und zwei in der Antarktis gegeben, er wurde der Archangelsk Naval School und einem modernen Eisbrecher gegeben.
Er wurde in St. Petersburg auf dem Shuvalovsky-Friedhof beigesetzt: eine schwarze Marmorstele, eine Silhouette des Eisbrechers „I. Stalin."

Eine Insel im östlichen Teil der Karasee. Eröffnet am 21. August 1930 und gab der Expedition den Namen l/r „G. Sedov.
Cape im Osten von. Salisbury-Bogen. FFI. Benannt in den 1950er Jahren von sowjetischen Kartographen.
Gletscher auf ca. Nuttenbogen. FFI. Benannt von der Expedition zum l / n "G. Sedov" im Jahr 1929.
Bucht zur Halle. Russischer Hafen an der Westküste nördliche Insel Neue Erde. Der Name wurde von der Expedition an die l/r „G. Sedov" im Jahr 1930.
Eine Bucht in der Bucht von Chernaya und eine Bucht in der Bucht von Sakhanina an der Westküste der südlichen Insel Novaya Zemlya. Benannt von der Northern Hydrographic Expedition in den 1920er Jahren.

Voronin-Bucht

1934 bauten die Schweden die Ymer, den weltweit ersten Eisbrecher mit einem dieselelektrischen Kraftwerk, und bald bereiteten sowjetische Schiffbauer ein Projekt für ein Schiff mit einem ähnlichen Motor vor, das das stärkste der Welt werden sollte. Aus verschiedenen Gründen war es jedoch nicht möglich, es fertigzustellen, und dieselelektrische Eisbrecher tauchten erst am 26. Dezember 1954 in unserer Flotte auf, als die Kapitan Belousov, das erste einer Reihe von drei Schiffen des gleichen Typs, die Fahne gehisst.

1952 wurde in Finnland auf der Helling der Werft der Firma Vartsila (Helsinki) der Eisbrecher Voima vom Stapel gelassen und im folgenden Jahr in Betrieb genommen. Er unterschied sich von seinen Vorgängern nicht nur in modernen Konturen, sondern auch in einigen Designmerkmalen. So waren die Formationen seines Bugs spitz, die Seite war übersät, das langgestreckte Vorschiff erstreckte sich bis zum Ende des vorne abgerundeten Aufbaus. Der Vorbau war um 23 - 25 Grad geneigt, das Heck - mit einem Volant. Das dieselelektrische Kraftwerk wurde von zwei Bug- und Heckpropellerpaaren angetrieben. Das Schiff war ausgestattet mit

90 s und die gleiche Anzahl von Trimmungen (150 m 3), die von Pumpen mit einer Kapazität von jeweils 1.000 m 3 Wasser pro Stunde gewartet wurden.

Wie bei der "Voyma" ordneten sie im Bug vor dem Aufbau einen Laderaum mit einem Volumen von 134 m 3 und am Heck einen weiteren (82 m 3) an, daneben zwei 10-Tonnen-Frachtausleger wurden installiert. Zusätzlich wurde am Heck eine Schleppwinde mit einer Zugkraft von bis zu 60 tf und einem 200 Meter langen Kabel montiert.

Das Team war in komfortablen 1-, 2- und 4-Bett-Kabinen untergebracht. Die Wasserheizung hielt in ihnen eine Temperatur von 17 Grad, selbst wenn es draußen 30 Grad war. Jeder Eisbrecher erhielt 4 Rettungsboote mit einer Kapazität von 60 Personen.

Die "Kapitäne" zeigten sich gut bei der Wartung der Häfen von Archangelsk, Leningrad und Riga, sie manövrierten souverän auf den Fairways und in engen Wasserbereichen, überwanden mühelos Schlamm, Schneesturmfelder mit einer Dicke von 600 -

Hochleistungspumpen und eine automatische Schleppwinde. Finnische Schiffsbauer entwarfen die Voima für den Einsatz in den Häfen und Buchten der Ostsee.

Aber gleichzeitig war "Vartsilya" auch im sowjetischen Auftrag tätig - für drei ähnliche Schiffe, die der Schifffahrt im Finnischen Meerbusen und im Weißen Meer dienen sollten. Ihr Design hat sich etwas verändert. Der Kopf, "Captain Belousov", wurde am 15. Dezember 1953 gestartet, ein Jahr später hisste er die Staatsflagge der UdSSR und 1955 und 1956. es folgten „Kapitän Voronin“ und „Kapitän Melekhov“, ebenfalls benannt nach berühmten Polarseglern.

Ihre vollständig geschweißten Rümpfe aus besonders starkem Siemens-Smarten-Stahl waren durch zehn wasserdichte Schotten in elf Kammern unterteilt, wobei berechnet wurde, dass das Schiff über Wasser bleiben würde, wenn zwei beliebige geflutet würden. An den Seiten waren Längsschotte angeordnet, die 8 Tanks bildeten. Die Dicke der Haut an den Extremitäten erreichte 20 - 25 mm (im mittleren Teil des Rumpfes - 15 - 17 mm), der Eisgürtel - 30 mm. Im Heck befand sich ein mit Eichenholz besetzter Ausschnitt zum Abschleppen von Stationstransportern "am Schnurrbart".

Das Kraftwerk bestand aus 6 Dieselmotoren mit einer Leistung von jeweils 1625 PS, die an der gleichen Anzahl von Generatoren arbeiteten und 4 Propellermotoren mit Spannung versorgten. Die Leistung des Kraftwerks könnte umverteilt werden, beispielsweise ein Drittel an die Bugpropeller und zwei Drittel an das Heck oder umgekehrt, je nach den Bedingungen, in denen sich das Schiff befand. Stahl-Vierblatt-Bugpropeller hatten einen Durchmesser von 3,5 m, das gleiche Heck - 4,2 m.

Darüber hinaus verfügte jeder Eisbrecher vom Typ Kapitan Belousov über ein Hauptkraftwerk mit vier Dieselgeneratoren mit einer Gesamtleistung von 200 kW sowie ein Hilfskraftwerk mit 72 kW und ein Notstromaggregat mit 15 kW.

Wie die meisten Eisbrecher und

1955 wurde "Captain Belousov" zur Murmansk Shipping Company versetzt, und der Rest schloss sich ihr bald an. Schiffe dieser Serie und begann, die Navigation entlang der Nordseeroute sicherzustellen. Nach einiger Zeit offenbarten sie einige Mängel. Sie erwiesen sich zum Beispiel als ziemlich komplex in Konstruktion und Wartung, sodass ihr Betrieb teurer war als die alten „Dampfmaschinen“. Was Admiral S.O. bereits 1899 überzeugt hatte, wurde auch bestätigt. Makarov während der ersten Reise von "Ermak" in die Arktis: Bugpropeller waren für die Navigation in schwerem, mehrjährigem Polareis nicht geeignet. Und tatsächlich beschädigten "Kapitan Belousov" und "Kapitan Voronin" sie, als sie Schiffe eskortierten, und mussten den Winter über bleiben. Ersatzteile, Werkzeuge und Ausrüstung für Reparaturen mussten per Flugzeug aus Murmansk geschickt werden, Matrosen mussten einarbeiten Polarnacht, und das sogar bei 40 Grad Frost ...

Während 17 Fahrten legte "Kapitan Belousov" 375.000 Meilen zurück, verbrachte 3200 Schiffe im Eis und wurde anschließend an die Asowsche Reederei übergeben. Am 12. Dezember 1972 verließ der Eisbrecher Murmansk und machte sich auf eine lange Reise um den europäischen Kontinent. Unterwegs erhielt der Kapitän per Funk den Befehl, den Eisbrechern im Hafen von Leningrad zu helfen. In der Norwegischen See geriet das Schiff in einen schweren Sturm, mehrere Bullaugen wurden von den Wellen ausgeschlagen, es schaffte nicht mehr als 3 Meilen pro Tag. Erst am 6. Januar 1973 machte "Captain Belousov" in Leningrad fest, reparierte den Schaden und setzte zwei Wochen später den Marsch nach Süden fort, der erfolgreich endete - am 5. Februar fuhr sie in die Straße von Kertsch ein.

1981 fasste das Team von "Captain Voronin" den 25-jährigen Dienst in der Arktis zusammen. Es war beeindruckend - 360.000 Meilen, die hauptsächlich im Eis zurückgelegt wurden, 4240 Transporte, die entlang der Nordseeroute durchgeführt wurden. "Captain Melekhov" war bis 1977 im Ministerium aufgeführt Marine Die UdSSR, damals in Archangelsk stationiert, führte Schiffe durch das Weiße Meer. Insgesamt ebnete er den Weg für 7.000 Transporte und ließ über 350.000 achtern zurück.

sich auf die bestmögliche Weise. Nachdem finnische Ingenieure die Ergebnisse ihres Betriebs analysiert hatten, änderten sie das Projekt etwas, und bereits 1958 wurde der Bau von Karhu und dann des gleichen Typs Murtaia und Sampo in Vartsila abgeschlossen. Sie waren kleiner als der Prototyp (Verdrängung von 3200 Tonnen), vier Hauptdieselgeneratoren wurden in einem Maschinenraum untergebracht, die Gesamtleistung des Kraftwerks betrug 7500 PS. Eine normale Treibstoffversorgung ermöglichte es jedem Schiff, auf See zu sein

Jetzt interessieren sich auch Reeder anderer europäischer Länder für in Finnland gebaute Eisbrecher. 1961 begann die Firma Vartsila mit dem Bau von vier Schiffen des gleichen Typs, und wenn Tarmo und Varma für ihre Kunden vorbereitet wurden, dann wurden Tor und Njord für schwedische Schiffe vorbereitet. "Tarmo" war größer als "Voyma" (Verdrängung erreichte 5230 Tonnen), es zeichnete sich durch einen weiterentwickelten Aufbau aus, der von einem Steuerhaus mit Rundumsicht gekrönt wurde, das für Navigatoren bequem ist. Macht di-|yusta

Deutschland hat den Eisbrecher "Vyartsilya" "Hanza" mit einer Verdrängung von 3700 Tonnen bestellt, der für den Betrieb im westlichen Teil der Ostsee bestimmt ist. Diesmal nahmen die Finnen

Und schließlich bauten die Finnen 1967 den Oden für die schwedische Marine, der sich von der Voima in der Größe (Verdrängung 5000 Tonnen) und einem dieselelektrischen Kraftwerk von 10,5 Tausend Litern unterschied. Darüber hinaus war die „Oden“ als Mehrzweckschiff geplant – sowohl als Eisbrecher selbst als auch als Versorgungsschiff für Kriegsschiffe, daher wurden darauf die Diensträume, Kabinen und Cockpits neu gestaltet und die Struktur der Rolltanks geändert.

So haben finnische Spezialisten einen sehr erfolgreichen Eisbrecher vom "amerikanischen Typ" (mit Bug- und Heckpropellern) geschaffen. Und obwohl es für den Einsatz in der Ostsee, wo die Eisbedingungen viel leichter sind als in der Arktis, bestellt wurde die Sowjetunion"Kapitäne" arbeiteten recht erfolgreich auf den Routen der Nordseeroute.

"Voyma" wurde zum Prototyp für andere dieselelektrische Schiffe, die von den Finnen auf Auslandsauftrag gebaut wurden. Und vor allem wurden die Ergebnisse der Operation von Voima und seinen Nachkommen erfolgreich genutzt, um leistungsfähigere Eisbrecher zu bauen. Es geht um Etwa fünf Schiffe vom Typ "Moskva", hergestellt von "Vyartsilya" in den Jahren 1958 - 1969, deren Verdrängung 15,3 Tausend Tonnen erreichte, bestand das Kraftwerk aus acht Paaren von Dieselmotoren und Generatoren, die an drei Propellermotoren arbeiteten. 1971 wurde die größere Yermak (Verdrängung 20,2 Tausend Tonnen, Kraftwerkskapazität 41,4 Tausend Tonnen) in Betrieb genommen, gefolgt von zwei weiteren Schiffen des gleichen Typs. Sie wurden jedoch bereits speziell für die Arbeit in der Arktis hergestellt - ohne Bugpropeller. ■ Igor BOECHIN

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