ذات مرة ، في مؤتمر صحفي مع زميله الدنماركي لارس ليك راسموسن ، قال رئيس الوزراء فلاديمير بوتين إن روسيا ستطلق أحدث كاسحة جليد لتطوير الطريق الشمالي. قرر المتخصصون إعطاء كاسحة الجليد اسم فيتوس بيرينغ ، مما يعني أنه أولاً دنماركي ، وثانيًا ، مستكشف روسي بارز. وفقًا للخطط ، سيتم إطلاق كاسحة الجليد هذه في سان بطرسبرج في نهاية عام 2012.

كاسحة الجليد "روسيا" في حوض السفن العائم ("ليونيد بريجنيف ،" أركتيكا ")

يقول إل جي تسوي ، دكتور في العلوم التقنية ، بروفيسور ، رئيس مختبر معدات تكسير الجليد ، TsNIIMF ، سانت بطرسبرغ

في العقد الماضي ، انخفضت مساحة الغطاء الجليدي في القطب الشمالي بمقدار الثلث ، وانخفض سمك الجليد في المتوسط ​​من 3 إلى 1.8 متر (وفقًا للبيانات الأنجلو أمريكية). في عام 2009 ، تم الانتهاء من المشروع الدولي AMSA (تقييم الأثر الاحتباس الحرارىعلى الشحن في القطب الشمالي) لمجلس القطب الشمالي ، والذي يضم وزراء خارجية دول القطب الشمالي. خلال المشروع ، تم النظر في التنبؤات المناخية لعام 2020-2050. مع الاستقراء الخطي للاحترار اليوم ، بحلول منتصف القرن الحادي والعشرين ، يمكن للمرء أن يتوقع إطلاقًا كاملاً للجليد من المنطقة الساحلية للمحيط المتجمد الشمالي.

كان أول تأكيد لمثل هذه التوقعات هو الملاحة في عام 2008 ، عندما تشكل ممر خالٍ من الجليد على طول طريق بحر الشمال بأكمله (NSR) في الصيف. لوحظ نفس الوضع على طول الممر الشمالي الغربي الكندي. ذاب الجليد الذي امتد لعدة سنوات في المضائق الكندية ، وفي سبتمبر 2008 أصبحت المضائق خالية من الجليد. يبدو أن اتجاه الاحترار واضح بشكل واضح.

لم تشارك روسيا في هذا المشروع. لكن TsNIIMF أجرت تقييمًا تنبئيًا مستقلاً للقدرة التنافسية لرحلات العبور (النقل بالحاويات) على طول NSR في وضع على مدار العام في ظل ظروف الجليد الخفيف. تبين أن الكفاءة الاقتصادية للمرور الشمالي يمكن مقارنتها بالطريق الجنوبي التقليدي عبر قناة السويس (أطول مرة ونصف).

يعتقد العلماء الروس أن الاحترار المستمر في القطب الشمالي دوري. والمتخصصون في AARI واثقون من أن دورة التبريد التالية ستبدأ في السنوات القادمة. (تأتي البيانات نفسها من الباحثين في البعثة القطبية SP-36 ، الذين أبلغوا في مارس 2009 عن انخفاض قدره 0.50 في درجة الحرارة ، وهو نموذجي للمنطقة القطبية الشمالية في هذا الوقت من العام). وهذا يعني أنه ينبغي توقع حدوث تعقيدات جديدة للملاحة في القطب الشمالي.

نتيجة لفترات الربيع الممتدة لعامي 2008 و 2009. سوف يذوب الجليد ببطء. لقد جلب عام 2009 بالفعل تعقيدات ملاحية في حوض بحر بيتشورا ، مما خلق مشاكل لعمال النفط لدينا الذين يقومون بتصدير النفط إلى أوروبا من محطة فاراندي. خلال شهر مايو ، عندما تكون درجات الحرارة منخفضة ، يستمر الجليد في النمو. في السنوات السابقة ، كانت ناقلات تكسير الجليد التي تم بناؤها في كوريا (الرائد ، فاسيلي دينكوف) ، تمر بسهولة على هذا الطريق من فاراندي إلى مورمانسك في 4 أيام بمفردها ، دون دعم كاسحات الجليد. تتمتع هذه الناقلات بقدرة جيدة على تكسير الجليد: وفقًا للحسابات ، 1.7-1.8 متر.تم نقل النفط بشكل منتظم. تم تصريف النفط في خزان عائم (في بدن ناقلة بيلوكامينكا ذات السعة الكبيرة) في خليج كولا.

الآن بدأت المضاعفات. خاصة بالنسبة لشركة LUKOIL ، تم بناء كاسحة الجليد Varandey بسعة 23 ميجاوات مع مراوح دفة. بدأ العمل مؤخرا. وبالفعل خارج الخدمة ، وتم إرساله للإصلاح. واضطرت الصهاريج للسير بمفردها. دخلت الناقلة "كابيتان جوتسكي" من نوع "فاسيلي دينكوف" في ضغط الجليد. صهريج طويل يبلغ طوله 250 مترًا مع إدخال أسطواني كبير ، وقفت لمدة 12 ساعة في ضغط الجليد ، غير قادرة على الحركة ، في انتظار توقف الجليد عن الحركة.

في القطب الشمالي ، مثل هذه الحالات ليست نادرة. الجليد يضغط السفينة. ثم تبدأ الرياح العاصفة بالهبوط ، وتمكن السفينة من الهروب من الأسر. صحيح أن مثل هذه المواقف لا يتم حلها دائمًا بأمان. قد يكون لدى عمال النفط مشاكل أيضًا. الأنبوب هو أنبوب. يجب نقل الزيت باستمرار. سعات التخزين البرية في فاراندي ليست غير محدودة. بدأت LUKOIL مفاوضات مع Atomflot حول إمكانية جذب كاسحات الجليد التي تعمل بالطاقة النووية.

تعتبر ظروف الملاحة الربيعية في عام 2009 في بحر بيتشورا بمثابة "دعوة" جادة للملاحين وبناة السفن. ليس كل شيء بهذه البساطة في القطب الشمالي. لا يمكننا الاسترخاء تحسبا لظاهرة الاحتباس الحراري.
تم تصميم الناقلات المحلية وكاسحات الجليد من أجل عمر خدمة طويل. في المشاريع الجديدة ، من الضروري مراعاة المضاعفات المحتملة لظروف الملاحة في المستقبل القريب. علاوة على ذلك ، يُقترح زيادة العمر التشغيلي القياسي لكسارات الجليد الجديدة من 25 عامًا إلى 40 عامًا. عند تصميم كاسحات الجليد والسفن ، من الضروري التنبؤ بظروف التشغيل لنفس الفترة. بالتأكيد سيكون هناك طلب على أسطول كسر الجليد ، ويجب تحسينه وتطويره في الوقت المناسب.

تجربة ملاحة ثقيلة في القطب الشمالي

"أسعد" الملاحون في القطب الشمالي بحركة الملاحة الثقيلة في السبعينيات والثمانينيات. لا يمكن لقادة القطب الشمالي ومهندسي التصميم الشباب قراءة هذا الموضوع إلا في الكتب. لكن الجيل الأقدم من جحور القطب الشمالي تعلم من تجربتهم الخاصة. في تلك السنوات ، لم يكن من الصعب تنفيذ الرحلات الاستكشافية فحسب ، بل حتى التسليم المخطط للبضائع. من القطب الشمالي ، قامت ناقلات الخام بتصدير الخام والمعادن غير الحديدية المستخرجة بواسطة Norilsk MMC. منذ عام 1978 ، عندما بدأ تشغيل كاسحة الجليد الصغيرة Kapitan Sorokin ، المصممة خصيصًا لـ Yenisei ، بقدرة قصوى تبلغ 16.2 ميجاوات ، تم إنشاء نظام ملاحة على مدار العام.

كان من الواضح أن الملاحة على مدار العام كانت ممكنة فقط بمساعدة كسر الجليد: كاسحات الجليد التي تعمل بالطاقة النووية في الجزء البحري من الطريق في بحر كارا وكاسحات الجليد الضحلة في ينيسي. في وقت لاحق ، بعد التأكد من أن كاسحات الجليد التي تعمل بالديزل والكهرباء من نوع Kapitan Sorokin لم تكسر الجليد بشكل كافٍ ، في نهاية الثمانينيات ، لضمان حركة موثوقة منتظمة على طول Yenisei ، اثنين من كاسحات الجليد النووية ذات السحب الصغير (a / l) من تم بناء نوع التيمير بقدرة 32.5 ميجاوات. الجليد ليس هناك سهل ، والمياه العذبة ذات غطاء ثلجي كثيف ، يصل سمكها إلى 2-2.3 متر. درجات الحرارة المنخفضةغير ممكن. يمكن تشغيل القناة بشكل أكثر أو أقل كفاءة لمدة شهر. يتجمد الجليد. تتكون العصيدة من مرور السفن ، وتتجمد ، وتتحول إلى رنب مستمر. تصبح القناة غير سالكة. إن وضع قناة ثانية متوازية أكثر ربحية من تحديث القناة الأولى باستمرار.

تجربة الملاحة في السبعينيات والثمانينيات. أظهر أنه من أجل مرافقة موثوقة لقوافل السفن على مدار العام ، هناك حاجة إلى كاسحات جليد قوية وسفن نقل تكسير الجليد. تم بناء جيل جديد من ناقلات الحاويات في القطب الشمالي من نوع نوريلسك نيكل. انهم يعملون على نظام العمل المزدوج DAS. نظرًا لاستخدام عمود توجيه المروحة ، يمكن لـ Azipod أيضًا المشي للخلف.

كما تم إنشاء نظام ملاحة لاستكشاف الجليد. يتم استلام صور الأقمار الصناعية لطريق القطب الشمالي بواسطة محطة سفن خاصة ويتم دمجها مع الخرائط. بالنسبة للقسم البحري ، فهذه مساعدة كبيرة للقباطنة. وفي ال ينيسي ، لا تزال القناة ثقيلة. بدون كاسحات الجليد في هذا القسم ، لن تتمكن سفن الحاويات من العمل بكفاءة. تستأجر MMC Norilsk Nickel الآن سفنًا ضحلة تعمل بالطاقة النووية وستقوم ببناء كاسحة جليد تعمل بالديزل والكهرباء من النوع LK-25 بسعة 25 ميجاوات على الأعمدة ، ولها نفس قدرة تكسير الجليد مثل Taimyr a / l ، يساوي 2 م.

القطب الشمالي هو القطب الشمالي. الطقس متقلب للغاية. في أي لحظة يمكنك توقع أكثر المفاجآت غير المتوقعة. مسار NSR طويل جدًا ، حوالي 3 آلاف ميل. وكقاعدة عامة ، يعمل مبدأ التراكب عليه: إنه صعب في الشرق - سهل في الغرب ، والعكس صحيح. يمكن العثور على ممر في البحر ، وإذا كانت المضيق مسدودة بالجليد ، فإنها تسد الأسلاك. بالطبع ، فإن كاسحات الجليد التي تعمل بالطاقة النووية ، والتي تتمتع باستقلالية غير محدودة وقدرة عالية على الحركة ، تنقذ. يمكن إعادة انتشارهم بسرعة من منطقة إلى أخرى ، حسب الحاجة إلى مساعدتهم.

ملاحة 1983 في القطب الشمالي الشرقي

وأثناء ذلك الإبحار فقدت السفينة "نينا صقيدك" بعد أن سحقها الجليد. هذه سفينة بمحرك من النوع الرائد من الأسفل فئة القطب الشمالي L1 (حسب التصنيف الحديث - Arc4). تعمل السفن من هذا النوع بنجاح تحت مرافقة كاسحة الجليد أثناء الملاحة الصيفية.

كقاعدة عامة ، تبدأ الملاحة في القطب الشمالي في يوليو. يتم تسليم البضائع من الشرق إلى Pevek ، وهناك بالفعل تسليم إلى Tiksi وجهات أخرى. وفي هذا التنقل بدأ كل شيء كالمعتاد. تعامل أسطول كسر الجليد التابع لشركة Far Eastern Shipping Company جيدًا مع المهمة. أقوى كسارتين للجليد (26.5 ميجاوات لكل منهما) تعمل بالديزل والكهرباء: Yermak و Admiral Makarov ، بالإضافة إلى كاسحة الجليد Kapitan Khlebnikov (من نوع Kapitan Sorokin) وكاسحات الجليد من نوع Leningrad و Vladivostok "Moskva" بسعة 16.2 ميجاوات على مهاوي بنيت في فنلندا. آخر سلسلتين من أول سلسلة لكسر الجليد في الستينيات. سفن البضائع الجافة من نوع Belomorskles و Pioner بوزن ساكن يبلغ حوالي 5 آلاف طن ، وناقلات لنقل المنتجات النفطية من فئة UL (Arc5) من نوع Samotlor بوزن ثقيل يبلغ 17 ألف طن من البناء الفنلندي ، وكذلك كسفن جديدة من فئة ULA (Arc7) من نوع Norilsk (SA-15) بوزن ساكن يبلغ 15 ألف طن ، تم تشغيلها في 1982-1983. والسفينة التي تعمل بالديزل والكهرباء "أمغيما" بوزن ثقيل 5 آلاف طن من البناء المحلي.

في سبتمبر ، بدأت المشاكل الأولى. هبت الرياح الشمالية الغربية الثابتة ، والتي بدأت في تحويل كتلة أيون الجليدية (في الجزء الشمالي من بحر سيبيريا الشرقي) من القطب إلى الساحل. سد الجليد المضيق الطويل ، واقتراب كيب شميدت وجزيرة أيون. تتكون هذه الكتلة الجليدية بشكل أساسي من التلال سنتين من الجليد 2.5-3 م ، ما يسمى ب "حزمة سيبيريا". يصل الجليد في الرواسب والصقيع إلى قاع كاسحة الجليد ، والتي يبلغ منسوبها 11 مترًا.عند التفاعل مع مثل هذا الجليد ، تتعرض المراوح والدفات لأحمال ثقيلة جدًا.

مقتطف من تقرير عن تحليل ظروف الملاحة عام 1983

الظروف التي وجدت فيها السفينة "نينا صقيدك" نفسها قبل موتها.
كانت الملاحة في عام 1983 في المنطقة الشرقية من القطب الشمالي شاذة. تطور الوضع الأكثر صعوبة في أوائل سبتمبر. تسببت الرياح الشمالية الغربية في ضغط الجليد المنجرف في سلسلة جبال أيون. تم حظر طريق طريق بحر الشمال بسبب جليد هذه الكتلة الصخرية الممتدة من بنك ميلكر إلى خليج كوليوتشينسكايا. تم الحفاظ على هذا الموقف حتى 17 سبتمبر. في الوقت نفسه ، بدأت فترة تكوين الجليد المستقر. كان ضغط الجليد 2-3 نقاط. في أكتوبر ، تدهور الوضع بشكل كبير. كانت هناك خلفية قياسية منخفضة لدرجة الحرارة مع عمليات أرصاد جوية مائية شاذة لم يتم ملاحظتها مطلقًا على مدار العقود الماضية.

فقدت السفينة "نينا سقايدك" في 9 أكتوبر 1983 في مضيق لونغ. في أوائل أكتوبر ، أبحرت السفينة كجزء من قافلة تحت حراسة كسارات الجليد لينينغراد وكابيتان سوروكين. بسبب تماسك الجليد بسبب تقوية الرياح الشمالية الغربية ، كانت السفينة محشورة بالجليد الخشن القديم. انحشر المسمار وعجلة القيادة. عندما تحرك الجليد ، تحولت الدفة بشكل تعسفي من جانب إلى آخر بمقدار 90 درجة. نتيجة لذلك ، تم كسر محددات مخزون الدفة. لم تستطع كاسحات الجليد الاقتراب من السفينة بسبب حركة الجليد والانجراف العام للكتلة الصخرية إلى الجنوب الشرقي مع ضغط الجليد على السفينة ، التي كانت تتكئ على الجليد القوي السريع كقوة. (حدث موقف مشابه في وقت ما مع Chelyuskin ، مما تسبب أيضًا في وفاة السفينة). بين سفن القافلة شكلت وسادة من الجليد المضغوط. تراكمت السفينة الآلية "كامينسك-أورالسكي" ، التي كانت تنجرف في حالة لا يمكن السيطرة عليها ، على جانب ميناء "نينا ساغايداك" باعتبارها مؤخرة السفينة. وصلت لفة الباخرة "نينا صقيدك" إلى 13 درجة. أصبح الوضع أكثر تعقيدًا عندما تكدست ناقلة يورنغوي جانبية على متن سفينة كامينسك-أورالسكي. لبعض الوقت ، انجرفت السفن الثلاث معًا. وصل أزيز الجليد إلى مستوى جعل الجليد يرتفع فوق الحصن. في 8 أكتوبر ، في نينا ساغايداك ، تم تشويه إطار جانب المنفذ من الحاجز القوسي إلى المؤخرة من خلال 15 تباعدًا على مستوى الحزام الوجني للجلد الخارجي ، والذي تم كسره في 6 أماكن في وقت واحد - تشكلت شقوق على طول تأطير.

السبب الرئيسي لتدمير بدن هذه السفينة هو الانجراف بعد فقدان مسارها على طول حاجز جليدي قوي مع وجود جزء كبير من السفن الأخرى عليه. اقترب حقل من الجليد متعدد السنوات من الجانب الأيمن ، مما زاد الضغط. في منطقة 35-37 إطارًا ، حدث تمزق جلدي مع تشوه الإطارات للداخل والخلف. بدأت الآليات في الانهيار والسقوط في غرفة المحرك. (لا تحتوي هذه السفن على بدن مزدوج في منطقة غرفة المحرك). كان هناك تمزق في خطوط أنابيب الري والصرف والنفط وأنظمة الهواء. الكبل الذي يغذي المحركات الكهربائية للمضخات معطل. تركت السفينة بدون مرافق الصرف الصحي. بدأ الماء يتدفق إلى غرفة المحرك. وصلت لفة لفة 30o إلى الميمنة. دخل السطح الماء وغرقت السفينة. غادر الطاقم السفينة قبل وقوع المأساة ونقلوا بطائرة هليكوبتر إلى كاسحة الجليد.

سقطت سفينة من نفس النوع ، Kolya Myagotin ، في وضع مماثل. لكنه نجا. لقد حصل أيضًا على لفة تصل إلى 30 درجة. تم تشويش المروحة وعجلة القيادة. لكن ، لحسن الحظ ، تشكلت فجوة في قبضته الأولى. كانت وسائل الصرف الصحي في حالة جيدة وتمكنت من ضخ المياه. كان أداء المضخات العادية كافياً لإنقاذ السفينة. تمكنت من الحصول على التصحيح. نقلت طائرات الهليكوبتر الرمال والأسمنت من يرماك. تمكنت "Kolya Myagotin" من إنقاذها.

الأضرار الملاحية 1983

من 1 أكتوبر إلى 4 ديسمبر 1983 (عندما تم إخراج آخر السفن من الأسر الجليدية) ، تضررت 17 سفينة تابعة لشركة Far Eastern Shipping Company ، بما في ذلك 5 كاسحات جليد (Kapitan Khlebnikov و Leningrad و Vladivostok و Admiral Makarov و "Ermak" ) ، سفينتا نقل كاسحات الجليد "Amguema" و "Nizhnyeyansk" (SA-15) من فئة ULA ، و 12 سفينة من نوع Pioneer و Belomorskles من الفئة L1.

ووقعت أضرار جسيمة في الجزء المغمور من سفن النقل. سحبت كاسحات الجليد السفن من مسافة قريبة ، وألقت مراوح كاسحات الجليد طوافات الجليد على بدن السفينة المسحوبة. لم يكن تصميم منطقة الآسن من بدن السفن قويًا بدرجة كافية. بناءً على نتائج هذه الملاحة ، تم تعديل قواعد التسجيل لاحقًا وتم تعزيز هيكل السفن أسفل حزام الجليد.

ملحمة انسحاب القافلة الأخيرة

تم عمل كل شيء ممكن لإنقاذ السفن المحملة بالبضائع من أجل التسليم الشمالي من أسر الجليد. تم إرسال كاسحات الجليد الذرية Arktika (فيما يتعلق بوفاة LI Brezhnev ، الذي أعيدت تسميته إلى Leonid Brezhnev ، حتى عام 1986) و Sibir ، بالإضافة إلى كاسحة الجليد التي تعمل بالديزل والكهرباء Krasin من فئة Ermak ، على وجه السرعة إلى الشرق. " في بيفيك ، تجمع أسطول من كاسحات الجليد والسفن على الطريق ، والتي كانت بحاجة إلى سحبها من القطب الشمالي (معظم السفن إلى الشرق). في المنطقة الغربية من القطب الشمالي ، تم ربط كاسحة الجليد النووية لينين بالعملية. في ميناء بيفيك ، تم تفريغ سفينتين أخريين: بايونير أوف روسيا ومونشيجورسك.

قبطان كاسحة الجليد الرائدة "Ermak" Yu.P. أبلغ فيليشيف شركة الشحن في الشرق الأقصى وإدارة طريق بحر الشمال أن الوضع كان حرجًا ، ويائسًا ، وكانت الطبيعة لا تقهر. قيادة السفن في ظل هذه الظروف أمر مستحيل. يجب ترك السفن لفصل الشتاء في بيفيك. لكن تقرر سحب الأسطول من القطب الشمالي.

من بين كاسحات الجليد الثلاثة التي تعمل بالطاقة النووية ، كان ليونيد بريجنيف فقط يعمل بالفعل ، وخضع لإصلاحات في الرصيف في الصيف. تم تنظيف الجزء الموجود تحت الماء من بدنها وتعجنه وتغطيته بطلاء مقاوم للثلج Inerta-160. لم يكن لدينا في ذلك الوقت دهاناتنا المقاومة للثلج. وكسر الجليد لدينا حتى هذه اللحظة لم يتم تغطيته بواسطة Inerta. أدى التآكل القوي للتآكل والتآكل للبدن مع عمق خشونة يصل إلى 2 مم إلى زيادة كبيرة في معامل الاحتكاك للجليد على جلد البدن. بفضل "المبشرة" الناتجة ، تبين أن زيادة مقاومة الجليد لكسارات الجليد النووية تعادل خسارة ضعف الطاقة.

كاسحة الجليد "سيبيريا" ، بالإضافة إلى أنها لم تكن مغطاة بـ "Inerta" ، لم تكن مجهزة حتى الآن بنظام الكعب. بعد تسليم a / l "Arktika" في عام 1975 ، تم تقديم اقتراح عقلاني للتخلي عن نظام الكعب على بقية كاسحات الجليد في السلسلة. كما اتضح لاحقًا ، لقد تحمسوا. بالإضافة إلى ذلك ، في متوسط ​​محرك الدفع لسيبيريا ، كان المرساة الثانية معطلة. لذلك ، كانت قوتها أقل بمقدار 1/6.

في كاسحة الجليد لينين التي تعمل بالطاقة النووية ، والتي تآكلت أيضًا ، انخفضت قدرة كسر الجليد من التصميم 1.6 مترًا إلى 1-1.2 مترًا.لكن لينين a / l عمل في الاتجاه الغربي من بيفيك ، حيث كانت الظروف أسهل.

بدأت عملية سحب السفن من بيفيك في 18 نوفمبر. في القافلة ، كان ليونيد بريجنيف في المقدمة ، تلاه كاسحة الجليد الأدميرال ماكاروف مع Samotlor المقطوعة ، وكراسين مع رائد روسيا و Ermak مع Amguema و Urengoy (تغير بدوره مع "Siberia") .

قادت كاسحات الجليد التي تعمل بالديزل والكهرباء السفن إلى الوراء في السحب. قاد القناة ومدها وتسويتها ، واخترق ، ونفذ الأسلاك المباشرة للقافلة بأكملها أ / ل "ليونيد بريجنيف".

اقترب الليل القطبي. رُفِع العلم عند الساعة 8 صباحًا ، وخفض عند غروب الشمس الساعة 1 ظهرًا. عندما انتهت الرحلة ، لم تظهر الشمس فوق الأفق على الإطلاق. بمساعدة طائرة هليكوبتر محمولة جواً ، تم إجراء استطلاع تكتيكي للجليد واستطلاع طائرة إستراتيجي (لم يكن هناك استطلاع عبر الأقمار الصناعية في ذلك الوقت) - من بيفيك. تم إسقاط خرائط حقول الجليد مباشرة من الراية على كاسحة الجليد.

كان الجليد ثقيلًا جدًا ، وتشكلت صقيع بسمك 3-4 أمتار. عند وضع القناة ، استمرت كاسحة الجليد في التقليب على الجانبين. كانت القناة متفاوتة للغاية. عند المنعطفات ، غالبًا ما تتعطل كاسحات الجليد جنبًا إلى جنب مع السفن. تم قطع حبال القطر الفولاذية ("الشارب") بقطر 60-65 مم (20-25 م) إلى ما لا نهاية. غالبًا ما تمزق القاذفات على كاسحة الجليد "الأدميرال ماكاروف". كانوا في عداد المفقودين. اضطررت إلى استخدام سلاسل المرساة من Samotlor. كما انكسرت سلاسل المرساة بسهولة. كانت السفن في القافلة ممدودة باستمرار. كان على زعيم كاسحة الجليد أن يضع قناة ، ثم يعود للالتفاف حول السفن العالقة.

كانت السفن من طراز SA-15 ("Okha" إلى الشرق ، و "Monchegorsk" إلى الغرب) تسير بشكل مستقل في قوافل. بالنسبة للون الأحمر لهذا النوع من البلاط كان يطلق عليه اسم "الجزر". هذه السفن لها فتحة سحب صارمة. عندما علقوا ، وصلت كاسحة الجليد الرائدة إلى مؤخرتها ، واستقرت مع الجذع في مواجهة قاطرة القطر ودفعت الوعاء عبر سد ، وعمل معه جنبًا إلى جنب.

أظهرت هذه التجربة أنه من المناسب تجهيز جميع السفن الواعدة ذات السعة الكبيرة للمنطقة القطبية الشمالية (ناقلات ، ناقلات الغاز) في مؤخرة السفينة بقرينول قطني مع فتحة للقطر لتمكينها من الدفع بواسطة كاسحات الجليد. يُستبعد سحب السفن ذات الكتلة الأكبر بكثير من كاسحة الجليد عند السحب. يصبح التكوين غير قابل للإدارة.

لذلك انتقلنا شرقًا لمدة 8 أيام. عندما اقتربوا من المضيق الطويل ، في كيب بلوسوم ، في حوالي. رانجل ، ذهب السعداء إلى امتداد مغطى بالجليد الصغير.

لكن السعادة لم تدم طويلا. بعد o. رانجل ، حزمة الجليد الثقيلة بدأت مرة أخرى. في بحر تشوكشي ، كنا "سعداء" بوجود جليد غير عادي بسمك 40-50 سم فقط ، شديد اللزوجة ، مجعد ، مجمد. لم يتم تقسيمها بشكل كلاسيكي إلى قطاعات ، ولم تنكسر ، لكنها تمسكت بهيكل كاسحة الجليد على طول خط الماء. علقت كاسحة الجليد حرفيًا في كتلة جليدية لزجة وسحبت معها. عند المغادرة ، كان على الضربات على الجليد التغلب على هذا الجليد اللزج "الصوف القطني". لكن مثل هذه التقنية لا يمكن استخدامها إلا في أقسام صغيرة من العتبات. عندما دخلوا الحقل الشاسع ، أصبح الوضع ميئوسا منه حرفيا.

فقط Okha و Yermak كان لهما غسيل هوائي للبدن. طُلب من كاسحة الجليد "إرماك" الوقوف على رأس القافلة على أمل أنه بهذه الطريقة يمكن التعامل مع هذا جليد غير عادي. لكن قوة الغسيل الهوائي لم تكن كافية. اقترح القبطان يوري سيرجيفيتش كوتشيف طريقة للخروج من المأزق (وصلت طائرة أركتيكا تحت قيادته في عام 1977 إلى القطب الشمالي لأول مرة).

كان كابتن ليونيد بريجنيف آنذاك أناتولي ألكسيفيتش لاميكوف. تحولت السفينة التي تعمل بالطاقة النووية إلى مراوح للأمام وبدأت في وضع قناة بسبب تأثير تآكل المراوح. أي أن الملاحين الروس يستخدمون مبدأ العمل المزدوج (نظام DAS) منذ فترة طويلة ، ثم اختار الفنلنديون هذه المبادرة وحصلوا على براءة اختراع لها. في الاتجاه المعاكس ، تمكن كاسح الجليد "ليونيد بريجنيف" من وضع قناة نظيفة جيدة. وبهذه الطريقة ، تمكن أسطول كاسحات الجليد بأكمله مع السفن على "الشارب" من المرور عبر هذا الجليد ، مما أدى إلى الاتجاه المعاكس.

أظهرت هذه الحالة مرة أخرى مدى التنوع وعدم القدرة على التنبؤ بظروف مرافقة السفن في القطب الشمالي. يجب أن تؤخذ مثل هذه المواقف في الاعتبار عند تصميم وسائل النقل لكسر الجليد وكاسحات الجليد ، وتطوير وسائل لزيادة تكسير الجليد والحفاظ عليه أثناء تشغيل السفن.
بعد 8 أيام و 5 ساعات ، اقتربت القافلة من مضيق بيرينغ. هنا ، انتهى الجليد الثقيل ، وكانت هناك خطوط. أرسلنا قافلة بها كاسحات جليد تعمل بالديزل إلى فلاديفوستوك. وعادوا هم أنفسهم مع a / l "Siberia" وكاسحة الجليد "Krasin" إلى الغرب ، حيث قادت كاسحة الجليد النووية "Lenin" السفينتين "Kamensk-Uralsky" و "Monchegorsk". في الطريق لحقنا بهم ، حيث كان من الأسهل الذهاب في الاتجاه الغربي ، على الرغم من وجود عمل كافٍ هناك. عدنا إلى Pevek أسرع 2.5 مرة ، بمتوسط ​​سرعة 9.7 عقدة.

بناءً على نتائج هذا الملاحة ، قمنا بإعداد مقترحات لوزارة صناعة بناء السفن. يحتاج المصممون إلى العمل على تحسين كاسحات الجليد الجديدة. من الضروري التفكير في تصميم الهيكل ليس فقط من وجهة نظر تصور أحمال الجليد ، ولكن أيضًا لمراعاة الاهتزاز أثناء انعكاسات كاسحة الجليد ، والعمل على ترتيب أسس الآليات ، والعمل على البنية الفوقية (غرف القيادة والصواري) وأجهزة الاتصال والملاحة وربطها. خلال هذه الرحلة ، تم قياس الأحمال على السحابات أثناء تشغيل كاسحة الجليد. وصلت التسارع الخطي على الصواري إلى 10 جرام. على a / l "ليونيد بريجنيف" في هذا الملاحة سقط من الصاري العلوي في الصدارة.

لكن المشاكل الأكثر خطورة مرتبطة بفشل شفرة المروحة ، ولكن بسبب خطأ علماء صناعة السفن الذين درسوا تفاعل الجليد مع الشفرة وقاموا بتركيب مقاييس إجهاد لهذا الأمر ، الأمر الذي تطلب طحن أخدود في قاعدة القاعدة. شفرة. كان عليها أن حدث الانهيار. اضطر "ليونيد بريجنيف" للذهاب إلى بيفيك لتغيير شفرة المروحة.

تم إنقاذ العملية برمتها لإزالة السفن العالقة في بيفيك من خلال حقيقة أن "ليونيد بريجنيف" تمت تغطيته في الوقت المناسب بواسطة "إنيرتا". وبعد 8 سنوات من التشغيل ، استعادت كاسحة الجليد قدرتها على كسر الجليد بالكامل.

في الآونة الأخيرة ، في مكتب التصميم المركزي "Iceberg" أثيرت مناقشة مرة أخرى حول استخدام الفولاذ المغطى بطبقة خارجية من الفولاذ المقاوم للصدأ لحزام الجليد لكسارة الجليد النووية الواعدة ذات المسدتين. لا يدعم المصممون هذه الفكرة كثيرًا ، مشيرين إلى التكلفة العالية للفولاذ المكون من طبقتين والحماية الكهروكيميائية غير المطورة. لكن هناك حاجة إلى الفولاذ المكسو ، لأن الطلاء العضوي الأكثر مقاومة من نوع Inerta الموجود على كاسحات الجليد يتم محوه بسرعة اليوم. بعد 6 أشهر ، بدأت قابلية تكسير الجليد في الانخفاض مرة أخرى ، وهو ما أكده مثال ليونيد بريجنيف في الملاحة عام 1983 ، والذي كان في البداية قابلية لكسر الجليد بمقدار 2.3 مترًا وفقًا للمواصفات. عادت القيمة إلى القيم 7 م ، المقابلة لحالة كاسحة الجليد قبل الطلاء. عند استخدام Inerta ، يجب إرساء كاسحات الجليد التي تعمل بالطاقة النووية كل عام ورسمها. تكاليف إيقاف تشغيل كاسحة الجليد ، ورسو السفن ، والرسم باهظة للغاية. تقنية الطلاء نفسها معقدة ، فهي تتطلب الامتثال لنظام درجة الحرارة.

على الرغم من حقيقة أن الفولاذ المكسو هو أغلى ثمناً من الفولاذ العادي ، إذا تم صنع القوس وحزام الجليد منه ، مع حماية كهروكيميائية موثوقة ، فإن التأثير الاقتصادي سيكون هو نفسه وحتى أعلى إلى حد ما من استخدام Inerta. من الناحية الاقتصادية ، لن يخسر الفولاذ المكسو ، وسيكون مثل هذا الحل أكثر ملاءمة وأسهل في التشغيل.

استنتاجات من نتائج الملاحة عام 1983

لمدة 8 أيام و 5 ساعات من المرور من بيفيك إلى مضيق بيرينغ ، تمت تغطية 770 ميلاً. كان متوسط ​​السرعة 3.9 عقدة. على الخيوط ، وصلت السرعة إلى 17-18 عقدة ، وفي الساعات المنفصلة (4 ساعات) ، عند وضع القنوات ، لم يكن من الممكن المرور أكثر من 2-3 أميال. عمل أ / ل "ليونيد بريجنيف" باستمرار بأقصى طاقة. بلغ متوسط ​​معامل استخدام الطاقة 95.3٪. مباشرة بعد مغادرة بيفيك ، بدأت المشاكل بسبب الليل القطبي. لم تكن هناك معلومات جليدية دائمة. تحت تصرف قباطنة القافلة لم يكن هناك سوى كشافات وطائرة هليكوبتر خلال ساعات النهار. إجمالاً ، فقدنا يومًا كاملاً تحسباً لساعات النهار ، حتى لا نتسلق إلى غابة الجليد التي لا يمكنك الخروج منها لاحقًا.

انكسر معظم أحزمة القطر على كاسحة الجليد الأدميرال ماكاروف. كان العدد الإجمالي للكسر على جميع كاسحات الجليد 26. في بعض الأحيان تحدث 2-3 فواصل في وردية واحدة.

طوال فترة المرافقة ، صنعت كاسحة الجليد ليونيد بريجنيف ، التي تعمل بالضربات ، 2405 انعكاسًا ، أي بمعدل 12 انعكاسًا في الساعة. بلغ الحد الأقصى لعدد مرات الانعكاس في الساعة 52. عند مد القناة في الغارات ، استمرت كاسحة الجليد في الانخفاض. تدحرج ، متكئًا على عظام وجنته على قطع الثلج غير القابلة للكسر ، وتم سحبه إلى الجانب. ثم أُجبر على تسوية القناة حتى تمر السفن خلفها. كان عدد المربيات والسفن 87 ، أي بمتوسط ​​10-11 أوكولوكس في اليوم. كانت كاسحة الجليد نفسها ، بفضل خبرة القبطان ونعومة الهيكل ، متوقفة لمدة ساعة و 22 دقيقة فقط ، ليس كثيرًا لمثل هذه الظروف الصعبة. جعلت سرعة التسارع المعتدلة من 6-8 عقدة والتقدم بمقدار 0.2-0.3 هياكل من الممكن تجنب الأوتاد المتكررة.

كاسحة الجليد النووية Sibir ، من نفس نوع a / l Arktika (ليونيد بريجنيف) ، لم تسمع حتى في الصحافة. لم يتم تغطية "سيبيريا" بواسطة "Inerta" ولم يكن بها نظام لف. بسبب نقص التغطية ، كانت قدرتها على كسر الجليد أقل بكثير. في الأوتاد ، أمضت "سيبيريا" 58 ساعة ، أي 31٪ من وقت المسيرة. هي نفسها كان لا بد من ثقبها باستمرار. في بعض الأحيان تم تنفيذ هذه العملية لإنقاذ "سيبيريا" من الأسر الجليدية ، حيث كانت في ملاحة مستقلة ، السفينة "Okha". بسبب الهيكل المتآكل ، لم تتمكن كاسحة الجليد القوية التي تعمل بالطاقة النووية من العمل بكفاءة.

للتغلب على ظروف الجليد الصعبة ، يجب أن تكون كاسحات الجليد مجهزة بوسائل مختلفة لزيادة تكسير الجليد: الغسيل بالهواء المضغوط ، وأنظمة الكعب والتقليم ، إلخ. بدلاً من نظام الكعب المصفى ، غالبًا ما تم إجبار a / l "Siberia" على استخدام نظام تقليم ، ولكن من الناحية التكنولوجية أصبح الأمر أكثر صعوبة وأطول ، نظرًا لأنه من الضروري ضخ كميات كبيرةماء. يتم استخدام نظام القطع إذا كان نظام الكعب لا يمكنه التعامل مع التشويش الشديد. يعمل نظام الرول القياسي تلقائيًا. يتم تبديل مضخاتها بالفعل عند لفافة من 2-3 درجات ، أو في ظروف التشويش بعد فترة زمنية محددة مسبقًا.

ماذا يجب أن تكون كاسحات الجليد الجديدة

يجب أن تكون كاسحات الجليد الخطية الواعدة المصممة والمصممة للقطب الشمالي أكثر قوة وأن تعمل بالطاقة النووية بالضرورة. في الملاحة في عام 1983 ، واجهت كاسحات الجليد التي تعمل بالديزل مشاكل مع الوقود: كان عليهم أن يتدفقوا من الصهاريج ، ويساعدوا بعضهم البعض بالوقود. مثل هذه المشاكل تتداخل مع الأسلاك العادية للسفن. من أجل النقل على مدار العام على طول NSR (مع مراعاة ظروف الجليد القاسية) ، هناك حاجة إلى قائد كاسحة جليد نووية للخدمة الشاقة بسعة عمود دوران لا تقل عن 110 ميجاوات. أثناء ارتفاع درجة حرارة القطب الشمالي ، ربما 60 ميغاواط من الطاقة ، والتي تم تصميم كاسحة الجليد العالمية ذات المسودتين من النوع LK-60Ya ، والتي يجري تصميمها حاليًا.

من الضروري مراعاة متطلبات الحفاظ على هيكل أملس ، باستخدام إما الفولاذ المقاوم للصدأ أو الطلاءات المقاومة للثلج المتجددة لكسارات الجليد الأقل قوة. من الضروري استخدام جميع الوسائل الممكنة لزيادة تكسير الجليد. أظهرت تجربة A / L "Siberia" أن القضاء على نظام الكعب كان خطأ ، والذي كان لا بد من تصحيحه لاحقًا أثناء بناء كاسحات الجليد اللاحقة من السلسلة. لسوء الحظ ، لم يتم تثبيت نظام اللف في الطائرة التي تم تشغيلها مؤخرًا "50 Years of Pobedy" بسبب سبب عادي: توقف مصنع Ural عن إنتاج مضخات نقل قوية للنظام. على الرغم من أن كاسحة الجليد الجديدة تستخدم الفولاذ المقاوم للصدأ ولديها غسيل هوائي.

في وقت من الأوقات ، كانت مسألة ضمان القدرة على المناورة في الجليد ، وخاصة عكس كاسحات الجليد ، حادة للغاية. كسارة الجليد العادية ذات الدفات التقليدية لا يمكن السيطرة عليها عند الرجوع للخلف. تم التخطيط لتثبيت محرك الدفع من النوع المائي النفاث على القوس. تم إجراء الدراسات ذات الصلة ، وتم إجراء عدد من الاختبارات النموذجية بمبادرة من Yu.S Kuchiev. بالنسبة لكسارات الجليد متوسطة الحجم ، أثبتت مراوح الدفة (Azipods ، Aquamasters ، إلخ) أنها جيدة ، بما في ذلك في الاتجاه المعاكس. هناك الكثير من العمل الهندسي الذي يجب القيام به في هذا المجال.

تبقى مشاكل كبيرة مع جهاز القطر. حاول Iceberg Central Design Bureau إنشاء جهاز ربط تلقائي. تم تثبيت نموذج أولي على كاسحة الجليد Yamal ، لكن شركة الشحن لم تهتم بتطويرها. نتيجة لذلك ، تلاشت هذه الفكرة. للعمل في ظروف الجليد الثقيل ، يجب استخدام جهاز اقتران مع ملف آلي للقاطرة. هذه المشكلة يجب أن تستمر.

يجب أن تكون سفن النقل نفسها من طبقات الجليد الأعلى. ثم دخل "Samotlors" و "Pioneers" في ظروف جليدية صعبة. وهي بالطبع مناسبة للملاحة الصيفية. ولكن عندما يتعلق الأمر بتوصيل الوقود في فصل الشتاء ، يلزم وجود صهاريج من فئات الجليد لا تقل عن ULA (Arc7) ، والتي ستكون قادرة على العمل بكفاءة وأمان في كرفان به كاسحات جليد قوية. ثم سيتم تحقيق تطابق معين ، سواء من حيث قوة دفع الجليد أو القوة.

تم تسليط الضوء على كل هذه المشاكل بشكل أكبر نتيجة صعوبة الملاحة في عام 1983. وقدمت الاستنتاجات المتعلقة بها إلى وزارة البحرية. مع الأخذ بعين الاعتبار مقترحاتنا في منتصف الثمانينيات. تم الانتهاء من مسودة تصميم قائد جديد لكسر الجليد النووي بسعة 110 ميجاوات على أعمدة (نوع LK-110Ya). لكن البيريسترويكا التي تلت ذلك دفنت كل هذه المخططات. ثم أصبح الطقس أكثر دفئا. بدأ يبدو للجميع أن السباحة في القطب الشمالي كانت سهلة وبسيطة.

ولكن هل هو حقا كذلك؟ لا يزال القطب الشمالي غير قابل للتنبؤ في جميع الأوقات. لذلك ، لا ينبغي للمصممين وبناة السفن ومالكي السفن الاسترخاء. هناك شيء للتفكير فيه.

ظهرت أول سفينة تعمل بالديزل والكهرباء في أسطول كاسحات الجليد قبل عام 1955. كانت السفينة تسمى "القبطان بيلوسوف". تم بناؤه في أحواض بناء السفن الفنلندية ، مثل كاسحات الجليد من نفس النوع كابيتان فورونين وكابيتان مليخوف ، والتي دخلت الخدمة في عامي 1955 و 1956. على التوالى. ذهب الفولاذ الألماني الخاص إلى هياكل السفن ، وضمن 11 حاجزًا مانعًا للماء البقاء على قيد الحياة في حالة حدوث ضرر. تم صنع حزام الجليد بسمك 30 مم.

ستة محركات بسعة 1625 حصان كل منها أدارت مولدات كهربائية تزود محركات المروحة بالتيار ، والتي تقوم بتدوير مروحتين أماميتين واثنتين خلف الهيكل. كان الفرق في أقطار مراوح المؤخرة والقوس 70 سم (من 4.2 إلى 3.5 م). كان لكل سفينة محطة طاقة خاصة بها بسعة 200 كيلو واط. بالإضافة إلى ذلك ، كانت هناك محطات طاقة إضافية (72 كيلوواط) وطارئة (15 كيلوواط) تعمل بمحركات الديزل. كان طول كاسحة الجليد السوفيتية 77 مترًا ونصفًا وعرضها 19.4 مترًا ، وكان الوقود كافياً لمدى إبحار يبلغ 8760 ميلاً ، ويتألف الطاقم من 85 شخصًا ، وكان الحكم الذاتي ما يقرب من شهر. كان الارتفاع الكلي للجانب 16.5 م مع غاطس سبعة أمتار. عملت جميع كاسحات الجليد من هذا النوع في أرخانجيلسك ومورمانسك وموانئ البلطيق. وصل سمك الجليد المثقوب إلى 0.8 متر. منذ عام 1955 ، كانت كاسحات الجليد تبحر على طول طريق البحر الشمالي ، لكن المراوح الأمامية تقف في طريق القطب الشمالي.

بعد أن قامت برحلة في اتجاه واحد - إلى الشرق ، قضت السفن الشتاء هناك ، مما أدى إلى إتلاف المراوح. أبحرت إحدى كاسحات الجليد ، "الكابتن بيلوسوف" ، 3200 سفينة عبر جليد القطب الشمالي الثقيل ، وفي عام 1972 تم إرسالها إلى بحر آزوف. بالقرب من النرويج ، تعرضت السفينة لعاصفة قوية ، ودمرت العديد من النوافذ بفعل الأمواج. بعد أن وصلت إلى لينينغراد ، استيقظت كاسحة الجليد لإصلاح نصف شهر ، ثم ذهبت إلى آزوف. عمل "الكابتن فورونين" في الشمال لفترة أطول من "الكابتن بيلوسوف" ، حيث قضى 4240 سفينة. خدم كاسحة الجليد "الكابتن مليخوف" حتى عام 1977 ، حيث كانت تبحر 7000 سفينة. صُممت كاسحات الجليد للخدمة في بحر البلطيق ، وأثبتت أنها ليست أسوأ في القطب الشمالي. قبل بدء الحرب ، تلقت البحرية السوفيتية كاسحة جليد قوية Anastas بطول 106.7 متر وعرض 23.2 متر ، وكان لديها ثلاثة محركات بخارية بقوة 3300 حصان لكل منها. مع. عملت كاسحة الجليد حتى عام 1968. قاموا ببناء سفينة في أوكرانيا ، في مدينة نيكولاييف.

تم بناء العديد من كاسحات الجليد من سلسلة جوزيف. وكان قبطان أحدهم النائب بيلوسوف. Voronin أبحر على نفس السفينة خلال الحرب. كان هناك أيضًا كاسحة جليد من هذه السلسلة تسمى "Vyacheslav Molotov" ، التي بنيت عام 1940 بواسطة كاسحة الجليد "Dezhnev" A. قاد P. Melekhov A.P. Melekhov. شارك هذا القبطان الشجاع في مرافقة القوافل الشمالية عام 1942 وتوفي. نسفت غواصة ألمانية عملية النقل ، منهية حياته ، وعُثر على جثة بحار قبالة سواحل الولايات المتحدة ونُقلت إلى وطنه لدفنها. قام بذلك ابن ميخائيل كالينين. تعيش اسماء الابطال فى اسماء السفن. تذهب السفن في نهاية المطاف إلى الخردة. ولكن يتم بناء كاسحات جليد جديدة تدخل الخدمة وتواصل عمل الماضي.

أثناء الليل ، تحركنا بدرجة واحدة مئوية فقط ونحن الآن عند 81 درجة شمالاً. ش. بحلول وقت الغداء ، غادرنا الجزيرة الأخيرة من أرض FJL وسقطنا على الفور في الأسر الجليدية ، والمضي قدمًا بدون سفينة يعد مغامرة مشكوك فيها. كاسحة الجليد لدينا تكسر الجليد بمرح ، ويتأرجح السائحون قليلاً. في فترة ما بعد الظهر ، تمكنت من التحدث مع قبطان سفينتنا ، ديمتري فيكتوروفيتش لوبوسوف.

– هل كان حلمك أن تصبح قبطان كاسحة الجليد؟

- لا توجد كاسحة جليد ، ولكن عندما تدخل جامعة البحر وأسطول النهر الذي يحمل اسم الأدميرال إس. أو. ماكاروف ، فإنك بالطبع تحلم في المستقبل بأن تصبح قائدًا. استغرق الأمر مني 18 عامًا للقيام بذلك. أصبحت واحداً لأنني في الصف الثالث أردت أن أصبح بحاراً. حتى في عطلة رأس السنة الجديدة ، كان الرجال يرتدون زي الذئاب ، وأنا أرتدي ملابس البحارة. لذا فالرغبة ، وبالطبع الدراسة ، ليس هناك من طريق آخر. يجب على جميع البحارة الذين يغادرون إلى القطب الشمالي لفترة طويلة دون الحاجة إلى الاتصال بالموانئ ، مع المناظر الطبيعية الرتيبة حولها ، أن يكونوا قادرين على الحفاظ على كفاءتهم ورأسهم المشرق. وهذا ليس للجميع.

– ما هو جدول أعمالك؟

- نعمل في ورديات. مدة الوردية الواحدة 4 أشهر. في المجموع ، هناك طاقمان على كاسحة الجليد. يختار الكابتن فريقه الخاص. كان العمود الفقري لفريقنا يعمل في نفس التكوين لسنوات عديدة. هناك حالات تسريح للعمال لكنها نادرة. الجرم الرئيسي الذي لا يغتفر هو تعاطي الكحول.

– كيف تقضي 4 أشهر من إجازتك؟

- في المنزل مع عائلتي.

– تحدث عن عائلتك.

- متزوج وله بنتان. زوجتي معلمة. البنات تتراوح أعمارهن بين 22 و 24 عامًا ، إحداهما مصممة ، والأخرى مرتبطة بالخدمات اللوجستية.

- ولا حتى قبل 5 سنوات. في السنوات الأخيرة ، تغير الوضع. في الوقت الحالي ، لن أزعج نفسي.

– هل انت فخور بعملك؟ هل أنت راض عن راتبك؟

- أنا راضٍ عن اختياري للمهنة وأعتقد أنني أعيش بشكل جيد. متوسط ​​الدخلالطاقم - 60 ألف روبل. خلال أشهر الصيف ، نتقاضى رسومًا إضافية للسياح.

– ما الذي تهتم به في وقت فراغك؟

- أصبحت مؤخرًا مدمنًا على التصوير الفوتوغرافي. (في الواقع ، على جسر القبطان ، شاهدت القبطان أكثر من مرة أثناء عملية البحث عن الصور وشهدت مرة واحدة حادثة غريبة. اقتربنا من الجبل الجليدي ، وقامت المروحية برحلة منتظمة. ويبدو أن القبطان ، كان هناك شيء مفقود أكمل التكوين.على الراديو اتصلت بالطيار وطلبت منه الطيران بالقرب من جبل الجليد قدر الإمكان.

– هل سبق لك أن سافرت بالسفينة كسائح؟

- نعم ، بمجرد أن ذهبت في رحلة بحرية إلى إيطاليا مع عائلتي.

– كيف هي الانطباعات؟

- ممتاز! تشعر أنك تفهم كل شيء ، لكنك لست مسؤولاً عن أي شيء. (يضحك).

– هل لديك أي مشاكل مع السفر للخارج؟ الرسوم البيانية السرية؟

- هناك عمود من السرية. على الرغم من أننا سفينة مدنية ، فإن كاسحة الجليد النووية هي اختراع فريد من نوعه. لا توجد مشاكل في السفر إلى الخارج. عندما أحتاج إلى المغادرة ، أتقدم بطلب إلى السلطات المختصة وتعطيني الإذن. لم تكن هناك مشاكل.

١٧ أكتوبر ١٨٩٠
ولد
فلاديمير إيفانوفيتش فورونين
(10/17/1890 ، سومسكي بوساد - 18/10/1952 ، ديكسون) ،
القبطان الأسطوري لأسطول كاسحة الجليد.

الملاح الشهير ، قبطان أسطول كاسحات الجليد السوفيتي ف. ولد فورونين في 17 أكتوبر 1890 في قرية سومي بوساد بمقاطعة أرخانجيلسك (المعروفة الآن باسم جمهورية كاريليا). في عائلة كبيرة من فلاديمير إيفانوفيتش ، كان هناك سبعة بحارة ، خدم جميع إخوته في الأسطول. من بين الأقارب الآخرين لفورونين كان هناك أيضًا بحارة. دخل ابن عمه فيدور إيفانوفيتش تاريخ القطب الشمالي العالمي من خلال إنقاذ البعثة النمساوية لجيه باير وك. ويبرخت في بحر بارنتس عام 1884 ، والتي اكتشفت فرانز جوزيف لاند.

وراثي بومور ، أشهر قبطان قطبي ، مشارك في حملات الجليد التي دخلت تاريخ تطور القطب الشمالي.
ولد في سومي بوساد على البحر الأبيض ، في سن الثامنة ، شارك في الصيد مع والده في مورمان ، وكان صبيًا على متن قوارب صيد تجارية ، ذهب إلى النرويج. بدأ الإبحار كبحار في عام 1906 ، وجمع بين العمل والدراسات في المدرسة البحرية. اجتاز باستمرار امتحانات مساعد القبطان ، قبطان رحلة صغيرة ، ملاح الملاحة لمسافات طويلة. في عام 1918 ، نجا بأعجوبة من موت سفينته التي تعرضت للهجوم والغرق من قبل غواصة ألمانية.
بعد التخرج حرب اهليةشارك فورونين في رحلات كارا الاستكشافية في 1920-1921 كقائد لسفينة بخارية. واستناداً إلى تجربة هذه الرحلات ، وكونه شاهداً على غرق بعض السفن ، فقد أعرب عن عدد من الاعتبارات العملية المهمة بشأن الملاحة في بحر كارا.
منذ عام 1926 ، تم تعيينه نقيبًا لقائد السفينة l / n "G. Sedov "، والذي تم استخدامه بعد ذلك في عمليات الصيد. يعتقد فورونين أن الصيد افضل مدرسةلقباطنة القطبين.
في عام 1928 ، كان فورونين على "ج. Sedov "شارك في رحلة استكشافية لإنقاذ طاقم المنطاد" إيطاليا ". كانت منطقة بحثهم بالقرب من FJL. في أغسطس ، هبط البحارة السوفييت لأول مرة. أرض الكسندرا. كانت المسافة التي قطعتها السفينة في هذه الرحلة مساوية لطول طريق بحر الشمال. كانت هذه أول رحلته الكبيرة في خطوط العرض المرتفعة في القطب الشمالي ، وتعتبر فورونين واحدة من أكثر الرحلات أهمية.
في العام التالي ، السيد. Sedov "بقيادة فورونين ذهب إلى FJL في رحلة استكشافية حكومية بقيادة O. Yu. شميت. رفعوا علم اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على FJL وفتحوا نقطة التفتيش "خليج تيخايا" حولها. عاهرة. في هذه الحملة ، تم تسجيل رقم قياسي للسباحة المجانية في خطوط العرض العالية: 82 ° 14 "ن. عند تلخيص نتائج الحملة ، أشار رئيس البعثة إلى المساهمة الكبيرة للقبطان في إكمالها بنجاح.
في عام 1930 ، قامت رحلة استكشافية بقيادة شميدت على متن "ج. Sedov ”بقيادة فورونين ، أبحر إلى المناطق الشمالية الشرقية من بحر كارا ، ولم يسبق أن زارها أحد. تم اكتشاف أربع جزر في بحر كارا: Vize ، Isachenko ، Voronina ، Long. حول. في المنزل ، قاموا بتنظيم قاعدة استكشافية تتألف من G. A. Ushakov و N.N. Urvantsev و S.P. Zhuravlev و V. الأرض الشمالية.

رحلة استكشافية إلى "G. Sedov "إلى FJL. 1930

في عام 1932 ، تم تنظيم رحلة استكشافية بقيادة شميدت على متن سفينة A. سيبيرياكوف "تحت قيادة فورونين. تمكنت هذه الرحلة الاستكشافية ، التي غادرت أرخانجيلسك في 28 يوليو ، من الوصول إلى مضيق بيرينغ في 1 أكتوبر ، وبذلك تكون أول رحلة عبر الممر الشمالي الشرقي في رحلة واحدة. تم كسر برغي في بحر تشوكشي. بعد أن أظهروا المثابرة وسعة الحيلة ، أبحر البحارة ، وباستخدام الرياح والتيار المناسبين ، تمكنوا من الوصول إلى المياه الصافية. عند حافة الجليد قابلتهم سفينة الصيد Ussuriets التي جرّت السفينة A. Sibiryakov "في بتروبافلوفسك كامتشاتسكي.
لم تقم الحكومة ، وربما شميت نفسه ، بتحليل موضوعي لتجربة هذه الرحلة ، مما أدى إلى أفكار لا أساس لها من الصحة مفادها أن طريق بحر الشمال قد تم إتقانه بالفعل. في عام 1933 ، خططوا لرحلة على متن السفينة البخارية Chelyuskin ، والتي لم يتم تكييفها للإبحار في الجليد. بالإضافة إلى التنقل في ملاحة واحدة ، كانت مهمة الرحلة الاستكشافية هي تزويد المستعمرة السوفيتية وتغيير التكوين حولها. Wrangel ، حيث لا يمكن لسفينة واحدة اختراقها لمدة 4 سنوات. كان هناك العديد من النساء وطفلين على متن تشيليوسكين (وُلد طفل واحد أثناء الإبحار في بحر كارا - كارينا فاسيليفا). فورونين ، بسبب سوء الحالة الصحية ، لم يرغب في الذهاب في هذه الرحلة ، ولكن بإصرار شميدت ، وافق. إن تاريخ ملحمة تشيليوسكين معروف جيدًا. بعد أن سقطت في الأسر الجليدية في بحر تشوكشي ، تحطمت السفينة بالجليد وغرقت في 13 فبراير 1934. كان فورونين آخر من نزل على الجليد وكان آخر من يخرج من معسكر الجليد بالطائرة في 13 أبريل.

بعد ملحمة Chelyuskin ، قاد Voronin كاسحة الجليد Yermak لمدة ثلاث سنوات. بعد أن تراكمت لديه خبرة واسعة في الملاحة الجليدية ، نشر سلسلة من المقالات حول الملاحة الجليدية وشجع القباطنة القطبيين الآخرين على فعل الشيء نفسه. امتلك فكرة إنشاء كتاب عن تكتيكات الملاحة في الجليد القطبي.
أجبر مرض خطير فورونين على إيقاف حملات الجليد بعد عام 1939. وجدته الحرب في لينينغراد ، حيث تم نقله إلى أوليانوفسك. في مثل هذا الوقت الصعب للبلد ، لم يستطع القبطان الفخري الابتعاد عن الأنشطة العملية. لقد نجح في إعادة الفحص ، بعد أن حصل على شهادة: "يمكنك السباحة في القطب الشمالي ، لا يمكنك أن تصاب بنزلة برد". في أوائل عام 1942 ، بدأ فورونين الخدمة العسكرية في أرخانجيلسك: حاضر ، ودرب الطيارين العسكريين ، وفي الصيف ، كطيار كبير ، شارك في مرافقة السفن الحربية على طول طريق بحر الشمال. في الفترة 1943-1946. أمر كاسحة الجليد I. ستالين ".
بعد الحرب ، تم تعيين فورونين قائدًا لأسطول صيد الحيتان السوفيتي الأول في أنتاركتيكا "المجد" ، والذي كان بمثابة بداية الاستكشاف السوفيتي للقطب الجنوبي.
في عام 1948 ، كان مرة أخرى قائد كاسحة الجليد الأول. ستالين "، بالمشاركة في الملاحة في القطب الشمالي. انتهت رحلة عام 1952 بشكل مأساوي بالنسبة لفورونين. عند مرافقة السفن في بحر لابتيف أثناء المراقبة الليلية ، "في 12 أكتوبر ، ذهب إلى مقصورة الملاحة ، وأخذ بوصلة لرسم نقطة على الخريطة ، لكنه فجأة أمسك قلبه ، ثم بدأ رأسه في الغرق ببطء. .. في الطريق الى ديكسون يوم 18 اكتوبر الساعة 00 ساعة و 45 دقيقة بحضور طبيب السفينة Ya.A. فولوفيكوف ، توفي النقيب فورونين نتيجة نزيف في المخ. هذه هي الطريقة التي وصف بها صحفي مورمانسك فيكتور Prostikhin هذا الحدث في مقالته. كرّس فورونين 50 عامًا من عمره البالغ 62 عامًا للقطب الشمالي.
تتميز مزايا الكابتن فورونين بعدد من العمل والقتال الجوائز الحكومية، بما في ذلك. طريقتين من لينين. أُعطي اسمه لستة أشياء في القطب الشمالي واثنان في القطب الجنوبي ، وقد أُعطي لمدرسة أرخانجيلسك البحرية وكاسحة جليد حديثة.
دفن في سانت بطرسبرغ في مقبرة شوفالوفسكي: شاهدة من الرخام الأسود ، صورة ظلية لكسر الجليد "أنا. ستالين ".

جزيرة في الجزء الشرقي من بحر كارا. افتتح في 21 أغسطس 1930 وأعطى اسم البعثة إلى l / r "G. سيدوف.
كيب في شرق. قوس سالزبوري. مؤسسة مالية أجنبية. تم تسميته في الخمسينيات من القرن الماضي من قبل رسامي الخرائط السوفييت.
حول الجليدية. قوس عاهرة. مؤسسة مالية أجنبية. تم تسميته من قبل البعثة إلى l / n "G. Sedov "في عام 1929.
خليج إلى القاعة. الميناء الروسي على الساحل الغربي الجزيرة الشماليةأرض جديدة. تم إعطاء الاسم من خلال الرحلة الاستكشافية إلى l / r "G. Sedov "في عام 1930.
خليج في خليج تشيرنايا وخليج في خليج سخنينا على الساحل الغربي لجزيرة نوفايا زمليا الجنوبية. تم تسميته من قبل البعثة الهيدروغرافية الشمالية في عشرينيات القرن الماضي.

فورونين باي

في عام 1934 ، بنى السويديون Ymer ، أول كاسحة جليد في العالم بمحطة لتوليد الطاقة بالديزل والكهرباء ، وسرعان ما أعد بناة السفن السوفييتية مشروعًا لسفينة بمحرك مماثل ، والتي كانت ستصبح الأقوى في العالم. ومع ذلك ، لعدد من الأسباب ، لم يكن من الممكن إكمالها ، ولم تظهر كاسحات الجليد التي تعمل بالديزل والكهرباء في أسطولنا إلا في 26 ديسمبر 1954 ، عندما كانت Kapitan Belousov ، الأولى في سلسلة من ثلاث سفن من نفس النوع ، رفع العلم.

في عام 1952 في فنلندا ، على منحدر حوض بناء السفن التابع لشركة فارتسيلا (هلسنكي) ، تم إطلاق كاسحة الجليد Voima وتشغيلها في العام التالي. اختلفت عن سابقاتها ليس فقط في الخطوط الحديثة ، ولكن أيضًا في عدد من ميزات التصميم. لذلك ، كانت تشكيلات قوسها مدببة ، والجانب متناثر ، وامتدت النشرة الممدودة إلى نهاية البنية الفوقية مستديرة في الأمام. كان الجذع يميل عند 23-25 ​​درجة ، والمؤخرة - مع الستارة. تم تشغيل محطة توليد الكهرباء التي تعمل بالديزل والكهرباء بواسطة زوجين من مراوح القوس والمؤخرة. كانت السفينة مجهزة بـ

90 ثانية ، ونفس عدد القطع (150 م 3) ، والتي كانت تخدمها مضخات بسعة 1000 م 3 من الماء في الساعة لكل منها.

كما هو الحال في "Voima" ، في المقدمة ، أمام البنية الفوقية ، قاموا بترتيب حامل بحجم 134 م 3 ، وفي المؤخرة - آخر (82 م 3) ، بجانبه ذراعان للبضائع بوزن 10 أطنان تم تركيب. بالإضافة إلى ذلك ، تم تركيب رافعة سحب بقوة سحب تصل إلى 60 قدمًا وكابل بطول 200 متر في المؤخرة.

تم استيعاب الفريق في كبائن مريحة من 1 و 2 و 4. حافظ نظام تسخين المياه على درجة حرارة 17 درجة فيها ، حتى لو كانت 30 درجة في الخارج. استقبلت كل كاسحة جليد 4 قوارب نجاة تتسع لـ 60 شخصًا.

أظهر "القباطنة" أنفسهم بشكل جيد عند تقديم الخدمات لموانئ أرخانجيلسك ولينينغراد وريغا ، فقد تناوروا بثقة على الممرات وفي مناطق المياه الضيقة ، وتغلبوا بسهولة على الحمأة وحقول العاصفة الثلجية 600 -

مضخات عالية الأداء ورافعة سحب أوتوماتيكية. صمم بناة السفن الفنلندية فويما للعمل في موانئ وخلجان بحر البلطيق.

ولكن في الوقت نفسه ، كانت "فارتسيليا" تعمل أيضًا في النظام السوفيتي - لثلاث سفن مماثلة تهدف إلى خدمة الشحن في خليج فنلندا والبحر الأبيض. لقد تغير تصميمهم إلى حد ما. أطلق الرأس الأول ، "الكابتن بيلوسوف" ، في 15 ديسمبر 1953 ، وبعد عام رفع علم دولة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وفي عامي 1955 و 1956. تبعه "الكابتن فورونين" و "الكابتن مليخوف" ، اللذان سميا أيضًا على اسم البحارة القطبيين المشهورين.

تم تقسيم أجسامهم الملحومة بالكامل ، المصنوعة من فولاذ Siemens-Smarten القوي بشكل خاص ، بواسطة عشرة حواجز مانعة لتسرب الماء إلى 11 مقصورة ، في حين تم حساب أن السفينة ستبقى واقفة على قدميها عند غمر أي اثنين. تم ترتيب حواجز طولية على طول الجوانب مكونة 8 خزانات. بلغ سمك الطلاء في الأطراف 20-25 مم (في الجزء الأوسط من الهيكل - 15-17 مم) ، حزام الجليد - 30 مم. في المؤخرة ، كان هناك فتحة مقلمة ببلوط لسحب وسائل النقل في الجناح "من الشارب".

تتكون محطة توليد الكهرباء من 6 محركات ديزل سعة كل منها 1625 حصانًا ، تعمل على نفس عدد المولدات ، وتزود 4 محركات دافعة بجهد كهربائي. يمكن إعادة توزيع قوة محطة الطاقة ، على سبيل المثال ، مع إعطاء الثلث إلى مراوح القوس وثلثيها إلى المؤخرة ، أو العكس ، اعتمادًا على الظروف التي كانت فيها السفينة. يبلغ قطر مراوح القوس الفولاذية ذات الشفرات الأربع 3.5 متر ، ونفس المؤخرة - 4.2 متر.

بالإضافة إلى ذلك ، كان لكل كاسحة جليد من نوع Kapitan Belousov محطة طاقة رئيسية مجهزة بأربعة مولدات ديزل بسعة إجمالية تبلغ 200 كيلو وات ، بالإضافة إلى محطة طاقة إضافية تبلغ 72 كيلو وات ومحطة طاقة طارئة بقدرة 15 كيلو وات.

مثل معظم كاسحات الجليد و

في عام 1955 ، تم نقل "الكابتن بيلوسوف" إلى شركة مورمانسك للشحن ، وسرعان ما انضم الباقون إليها. بدأت سفن هذه السلسلة في ضمان الملاحة على طول طريق بحر الشمال. بعد مرور بعض الوقت ، كشفوا عن بعض النواقص. على سبيل المثال ، تبين أنها معقدة للغاية في التصميم والصيانة ، لذلك كان تشغيلها أغلى من "المحركات البخارية" القديمة. ما أقنعه الأدميرال إس أو في عام 1899 تم تأكيده أيضًا. ماكاروف خلال الرحلة الأولى لـ "إرماك" إلى القطب الشمالي: لم تكن مراوح القوس مناسبة للملاحة في الجليد القطبي الثقيل متعدد السنوات. وبالفعل ، تسبب "كابيتان بيلوسوف" و "كابيتان فورونين" في إلحاق الضرر بهم أثناء مرافقتهم للسفن وأجبروا على البقاء في الشتاء. كان لابد من إرسال قطع الغيار والأدوات والمعدات اللازمة للإصلاحات من مورمانسك بالطائرة ، وكان على البحارة العمل فيها ليلة قطبية، وحتى في الصقيع 40 درجة ...

خلال 17 رحلة بحرية ، قطع "كابيتان بيلوسوف" 375 ألف ميل ، وقضى 3200 سفينة في الجليد ، وبعد ذلك تم نقلها إلى شركة آزوف للشحن. في 12 ديسمبر 1972 ، غادرت كاسحة الجليد مورمانسك وانطلقت في رحلة طويلة حول القارة الأوروبية. في الطريق ، تلقى القبطان أمرًا عبر الراديو لمساعدة كاسحات الجليد في ميناء لينينغراد. في البحر النرويجي ، دخلت السفينة في عاصفة شديدة ، ودمرت العديد من الفتحات بفعل الأمواج ، ولم تقطع أكثر من 3 أميال في اليوم. فقط في 6 يناير 1973 ، رست "الكابتن بيلوسوف" في لينينغراد ، وأصلحت الأضرار ، وبعد أسبوعين واصلت المسيرة إلى الجنوب ، والتي انتهت بنجاح - في 5 فبراير ، دخلت مضيق كيرتش.

في عام 1981 ، لخص فريق "الكابتن فورونين" الخدمة التي استمرت 25 عامًا في القطب الشمالي. كان الأمر مثيرًا للإعجاب - 360 ألف ميل سافروا بشكل رئيسي في الجليد ، وتم تنفيذ 4240 عملية نقل على طول طريق بحر الشمال. تم إدراج "النقيب مليخوف" حتى عام 1977 في الوزارة القوات البحريةكان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، الذي اعتمد آنذاك على أساس أرخانجيلسك ، يوجه السفن عبر البحر الأبيض. في المجموع ، مهد الطريق لـ 7000 عملية نقل ، تاركًا أكثر من 350.000 في مؤخرة السفينة.

بنفسك بأفضل طريقة ممكنة. قام المهندسون الفنلنديون ، بعد تحليل نتائج عملها ، بتغيير المشروع إلى حد ما ، وفي عام 1958 ، تم الانتهاء من بناء Karhu ، ثم نفس النوع Murtaia و Sampo ، في فارتسيلا. كانت أصغر من النموذج الأولي (إزاحة 3200 طن) ، تم وضع أربعة مولدات ديزل رئيسية في غرفة محرك واحدة ، وكانت الطاقة الإجمالية لمحطة الطاقة 7500 حصان. سمح إمداد الوقود العادي لكل سفينة بأن تكون في البحر

الآن ، يهتم مالكو السفن في الدول الأوروبية الأخرى أيضًا بكاسحات الجليد الفنلندية. في عام 1961 ، بدأت شركة Vartsila في بناء أربع سفن من نفس النوع ، وإذا كان Tarmo و Varma جاهزين لعملائهم ، فإن Tor و Njord كانا يستعدان للسفن السويدية. كان "Tarmo" أكبر من "Voyma" (بلغ الإزاحة 5230 طنًا) ، وتميزت بهيكل علوي أكثر تطوراً ، وتوج بحجرة قيادة برؤية شاملة ملائمة للملاحين. الطاقة دي- | yusta

طلبت ألمانيا كاسحة جليد "فيارتسيليا" "هانزا" بسعة إزاحة 3700 طن ، مخصصة للعمل في الجزء الغربي من بحر البلطيق. هذه المرة أخذ الفنلنديون

وأخيرًا ، في عام 1967 ، بنى الفنلنديون السفينة أودين للبحرية السويدية ، والتي تختلف عن فويما في الحجم (إزاحة 5000 طن) ومحطة لتوليد الطاقة بالديزل والكهرباء بسعة 10.5 ألف لتر. بالإضافة إلى ذلك ، كان من المخطط أن تكون "Oden" متعددة الأغراض - كل من كاسحة الجليد نفسها وسفينة الإمداد للسفن الحربية ، لذلك أعيد تصميم غرف الخدمة والكبائن وقمرة القيادة عليها وتم تغيير هيكل الدبابات.

لذلك ، ابتكر المتخصصون الفنلنديون كاسحة جليد ناجحة جدًا "من النوع الأمريكي" (مع مراوح مقدمة ومركبة). وعلى الرغم من أنه تم تصميمه للعمل في بحر البلطيق ، حيث تكون ظروف الجليد أخف بكثير مما كانت عليه في القطب الشمالي ، إلا أنه تم طلبه الاتحاد السوفياتيعمل "القباطنة" بنجاح كبير على طرق طريق بحر الشمال.

أصبحت "Voyma" نموذجًا أوليًا للسفن الأخرى التي تعمل بالديزل والكهرباء التي بناها الفنلنديون بناءً على أوامر أجنبية. والأهم من ذلك ، تم استخدام نتائج تشغيل Voima وأحفادها بنجاح لإنشاء كاسحات جليد أكثر قوة. حولحوالي خمس سفن من نوع "Moskva" ، صنعتها شركة "Vyartsilya" عام 1958 - 1969 ، وصل إزاحتها إلى 15.3 ألف طن ، وتتكون المحطة من ثمانية أزواج من محركات الديزل والمولدات التي تعمل على ثلاثة محركات مروحة. في عام 1971 ، تم تشغيل Yermak الأكبر (إزاحة 20.2 ألف طن ، سعة محطة توليد الكهرباء 41.4 ألف طن) ، تليها سفينتان أخريان من نفس النوع. ومع ذلك ، فقد تم تصنيعها بالفعل خصيصًا للعمل في القطب الشمالي - بدون مراوح القوس. ■ إيغور بوشين

تقنية الشباب 9 5 9 5