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Entwicklung Obuslinien

1. Vielversprechende Richtungen für die Entwicklung des nicht-schienengebundenen Elektroverkehrs

1.1 allgemeine Informationen zur Entwicklung des städtischen Elektroverkehrs

1.2 Anforderungen an den elektrischen nicht-schienengebundenen Stadtverkehr

1.3 Entwicklungstrends des Elektroantriebs für den städtischen Nicht-Schienen-Verkehr

1.4 Probleme des Elektrotransports in der Stadt

2. Entwicklung von Trolleybusstrecken in Kökschetau

2.1 Klassifizierung von Trolleybussen

2.2 Trolleybus-Struktur

2.3 Entwicklung der Trolleybuslinien in Kökschetau

3. Betrieb von Oberleitungsbussen

3.1 Regeln für den technischen Betrieb eines Trolleybusses

3.2 Wartung und Reparatur von Trolleybussen

3.3 Lagerung und Schmierung von Trolleybussen

3.4 Aktuelle Reparaturen von Trolleybussen

3.5 Überholung von Trolleybussen

4. Arbeitsschutz bei Betrieb, Wartung und Reparatur von Oberleitungsbussen

4.1 Grundlegende Sicherheitsmaßnahmen bei der Wartung und Reparatur von Trolleybussen

4.2 Sicherheitsmaßnahmen beim Betrieb von Trolleybussen

Abschluss

1. Vielversprechende Richtungen für die Entwicklung des nicht-schienengebundenen Elektroverkehrs

1.1 Allgemeine Informationen zur Entwicklung des städtischen Elektroverkehrs

Die Idee eines elektrisch angetriebenen Fortbewegungsmittels äußerte erstmals 1880 der in England lebende deutsche Ingenieur Dr. Wilhelm Siemens in der Zeitschrift „Society of Arts“ (Bd. XXIX). Dieses Papier entstand vor den Experimenten seines Bruders Werner von Siemens, aber sie arbeiteten wahrscheinlich zusammen.

Der erste Trolleybus entstand in Deutschland. Der Autor ist der Ingenieur Werner von Siemens, der seine Erfindung „Elektromote“ nannte. Am 29. April 1882 wurde die erste Linie von Siemens & Halske im Berliner Vorort Halensee eröffnet. Die Fahrdrähte befanden sich in relativ geringem Abstand und aufgrund des starken Windes kam es zu Kurzschlüssen.

Im selben Jahr patentierte der Belgier Charles Van Depule in den USA den „Trolley Roller“ – eine Methode zur Spannungsentlastung elektrischer Leitungen mithilfe einer Rolle und einer auf dem Dach montierten Stange.

Im Jahr 1909 wurde das elektrische Energiesammelsystem des Ingenieurs Max Schiemann erstmals getestet und ist mit zahlreichen Modifikationen bis heute erhalten geblieben.

In Russland entwarf Pjotr ​​​​Aleksandrowitsch Frese bereits 1904–1905 die Einführung des ersten Oberleitungsbusses auf der Strecke Noworossijsk – Suchumi. Trotz intensiver Auseinandersetzung mit dem Projekt wurde es nie umgesetzt. Die erste Trolleybuslinie wurde bereits 1933 in Moskau in der UdSSR gebaut. Die ersten Trolleybusse der Sowjetunion waren LK-1-Wagen (benannt zu Ehren von Lazar Kaganovich).

Doppeldecker-Obusse waren in vielen europäischen Städten weit verbreitet. Im Jahr 1938 fuhren Doppeldecker-Obusse YaTB-3 durch die Straßen Moskaus, doch unter russischen Bedingungen war der Betrieb von Doppeldecker-Obussen mit vielen spezifischen Problemen verbunden. Ein Doppeldecker-Trolleybus ist im Winter deutlich schwieriger zu bedienen und die niedrigen Decken und die schmale Treppe zum 2. Stock waren für die Fahrgäste unbequem. Auch beim gemeinsamen Einsatz von Eindecker- und Doppeldecker-Obussen ergaben sich große Schwierigkeiten, da letztere eine Vergrößerung des Kontaktnetzes erforderten. Daher hat sich der Doppeldecker-Obus in der UdSSR nicht durchgesetzt. Für die UdSSR war es bequemer, Anhänger, Gelenkobusse und Trolleybuszüge zu verwenden. Tatsächlich tauchten solche Oberleitungsbusse in der UdSSR erst gegen Ende der 1950er und Anfang der 1960er Jahre auf. Trolleybusse mit Anhänger wurden bald aufgegeben, und Gelenktrolleybusse waren sehr knapp, so dass Trolleybuszüge, die nach dem Vladimir Veklich-System verbunden waren, weit verbreitet waren.

Der Höhepunkt der Entwicklung des Obus-Transports in der Welt fand in der Zeit zwischen den Weltkriegen und der ersten Nachkriegszeit statt. Der Trolleybus galt als Alternative zur Straßenbahn, die damals als veraltetes Verkehrsmittel galt. Während und nach dem Zweiten Weltkrieg war das Problem des Mangels an Treibstoff und des Autotransports im Zusammenhang mit seiner Mobilisierung sehr akut, was auch zum Grund für ein wachsendes Interesse am Trolleybus wurde. In den 60er Jahren war das Problem der Treibstoffknappheit kein Thema mehr, so dass der Betrieb eines Trolleybusses unrentabel wurde und die Trolleybusnetze geschlossen wurden. Der Trolleybus blieb in der Regel in den Städten, in denen ein Ersatz durch einen Bus vor allem aufgrund des schwierigen Geländes nicht möglich war. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts gab es in Österreich, Deutschland, Spanien, Italien, Kanada, den Niederlanden, den USA, Frankreich, Japan nur noch wenige Obussysteme und in Australien, Belgien und Finnland gab es überhaupt keine mehr.

Im Gegensatz zu anderen Ländern entwickelte sich der Trolleybus in der UdSSR weiter. Dies war vor allem auf den akuten Mangel an Bussen, deren geringe Leistung und geringe Kapazität sowie die Verfügbarkeit billiger elektrischer Energie zurückzuführen. Allerdings in In letzter Zeit In Russland gibt es eine Tendenz zur Schließung von Trolleybussystemen, die größtenteils auf die Unfähigkeit der Trolleybusunternehmen zurückzuführen ist, ihre Wettbewerbsfähigkeit aufrechtzuerhalten – das Aufkommen in Großstädte Moderne Dieselbusse und ein deutlicher Anstieg der Stromkosten haben seine Vorteile praktisch auf Null reduziert.

Am Ende des XX – Anfang XXI Jahrhundert gaben Umwelt-, Wirtschafts- und andere Probleme, die durch die totale Motorisierung verursacht wurden, den Anstoß für die Wiederbelebung des städtischen Elektroverkehrs. Deshalb die Aussichten weitere Entwicklung Obusse erfordern besondere Aufmerksamkeit und einen wissenschaftlichen Ansatz.

1.2 Anforderungen an den elektrischen nicht-schienengebundenen Stadtverkehr

Ein charakteristisches Merkmal der Entwicklung moderne Gesellschaft ist die hohe Wachstumsrate der Städte und der städtischen Bevölkerung. Die Entwicklung der Städte geht einher mit einer deutlichen Erweiterung ihres Territoriums, dem Aufbau neuer Mikrobezirke bei gleichzeitiger Vergrößerung der Distanz zwischen Wohngebieten, Arbeitsplätzen sowie kulturellen und sozialen Zentren und Erholungsgebieten. Dadurch nimmt die Gesamtmobilität der Bevölkerung zu, was sich in einer Zunahme der Fahrtenzahl und -distanz der Einwohner niederschlägt, und die Dringlichkeit des Problems einer weiteren Verbesserung des öffentlichen Stadtverkehrssystems nimmt zu. Eine Möglichkeit, dieses Problem zu lösen, ist die Entwicklung eines modernen städtischen Elektrotransports unter Berücksichtigung der neuesten Errungenschaften von Wissenschaft und Technologie.

Verschiedene Arten des städtischen Personenverkehrs unterscheiden sich in ihren technischen und wirtschaftlichen Merkmalen und Leistungsindikatoren, die die Bereiche ihres sinnvollen Einsatzes bestimmen. Eine rationale, wissenschaftlich fundierte Wahl der städtischen Verkehrsarten sowie deren richtige Kombination im gemeinsamen Betrieb bestimmen die besten Bedingungen für Verkehrsdienstleistungen für die Bevölkerung.

Der moderne städtische Elektroverkehr ist ein öffentlicher Massenverkehr, der für den Linienverkehr für die Stadtbevölkerung konzipiert ist. Für einen Trolleybus als städtisches Elektrotransportmittel gelten in einer Reihe von Ländern bestimmte Anforderungen:

Standardisierung grundlegender Parameter und optimale Vereinheitlichung mit Stadtbussen;

Autonomer Betrieb ohne Fahrdrähte;

Erhöhter Fahrkomfort (sanftes Beschleunigen und Bremsen);

Verbesserte Zuverlässigkeit und Haltbarkeit der Struktur im Vergleich zu einem Bus;

Möglichkeit zur Verbesserung der Energierückgewinnung;

Verbesserung des Zugangs zu Komponenten und Baugruppen während deren Wartung und Reparatur;

Verbessert die allgemeine Designsicherheit.

Darüber hinaus sind die Passagiere an minimaler Reisezeit und maximalem Komfort interessiert, die von der Anordnung der Kabine, dem Vorhandensein oder Fehlen bequemer weicher Sitze, der Höhe der Fußstützen und des Bodens, dem Grad der Erschütterungen und Geräusche, der Beleuchtung usw. abhängen. Heizung, Belüftung (mit Klimaanlage), die Breite der Ein- und Ausstiegsöffnungen und Durchgänge innerhalb der Kabine. Der Fahrer braucht einen Komfort Arbeitsplatz, die Fähigkeit, den Durchgang spezieller Teile durch den Stromabnehmer visuell zu überwachen, gute Sicht, Heizung und Belüftung der Kabine, ihre Isolierung vom Fahrgastraum bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung der Fähigkeit, den Ein- und Ausstieg von Passagieren zu überwachen, gute Steuerbarkeit, Zuverlässigkeit von das rollende Material im Einsatz.

Auch Verkehrsunternehmen, die einen Trolleybus betreiben, stellen bestimmte Anforderungen an diesen. Erstens muss es sorgen hohe Geschwindigkeit Kommunikation und ausreichende Tragfähigkeit, eine gute Manövrierfähigkeit und hohe Traktions- und Dynamikeigenschaften beim Arbeiten im allgemeinen Verkehrsfluss, ein minimaler Lärmpegel der Fahrzeuge, die erforderliche Häufigkeit und Regelmäßigkeit der Bewegung entlang der Strecke sowie die Einhaltung der Umweltschutzanforderungen.

Verkehrsunternehmen sind daran interessiert, die Betriebskosten zu senken, indem sie die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit des Trolleybusses erhöhen, die Anzahl der Reparaturen reduzieren, die Möglichkeit einer maximalen Nutzung der Mechanisierung und Automatisierung seiner Wartung und Reparatur mithilfe von Diagnoseinformationen sowie das Waschen und Reinigen der Innenräume nutzen. Auch bei der Reparatur einzelner Trolleybus-Einheiten werden Anforderungen an Komfort, Leichtigkeit und Zugänglichkeit gestellt.

An die aktive und passive Sicherheit eines Trolleybusses werden bestimmte Anforderungen gestellt. Aktive Sicherheit wird durch eine Reihe konstruktiver, technologischer und organisatorischer Maßnahmen gebildet und umfasst eine Reihe von Fragen im Zusammenhang mit der Bewegung eines Trolleybusses im Verkehrsfluss, die für den Fahrer und die Passagiere des Trolleybusses selbst, den Fahrer und die Passagiere anderer sicher ist Fahrzeuge, die sich im Verkehrsfluss bewegen, sowie für Fußgänger. Sie wird durch Bremswirkung, Stabilität beim Geradeaus- und Kurvenfahren, gute Kontrollierbarkeit, wirksame Fahrbahnausleuchtung durch Scheinwerfer und Blendfreiheit, Zuverlässigkeit, ausreichender Warnton usw. bestimmt Lichtalarme und gute Sicht vom Arbeitsplatz aus.

Die passive Sicherheit umfasst eine Reihe von Fragen im Zusammenhang mit der Sicherheit von Fahrgästen und Bedienpersonal beim Parken eines Trolleybusses, während seiner Bewegung und in Notfallsituationen (Zusammenstoß, Entgleisung, Überschlag, Schleudern, Feuer). Darüber hinaus müssen Elektrofahrzeuge über eine ausreichend zuverlässige Isolierung verfügen, auch gegen Ableitströme, die bei nasser Witterung oder beschädigter elektrischer Isolierung am Trolleybus auftreten.

1.3 Entwicklungstrends des Elektroantriebs für den städtischen Nicht-Schienen-Verkehr

Der Zustand der Umwelt in dicht besiedelten Städten erfordert ein neues Konzept für den öffentlichen Stadtverkehr der Zukunft. Trotz der Fortschritte bei der Schaffung umweltfreundlicherer Radantriebssysteme für den städtischen öffentlichen Nahverkehr (Einführung der Normen EURO 1, EURO 2, alternative Kraftstoffe) wird der Bedarf an nicht-schienengebundenen städtischen Elektrotransportmitteln immer dringlicher.

Der städtische Elektroverkehr außerhalb der Schiene muss Folgendes bieten:

Hohe Zuverlässigkeit und Verkehrssicherheit;

Bereitstellung maximalen Komforts für Passagiere bei minimalen Transportkosten;

Hohe Kommunikationsgeschwindigkeit und ausreichende Tragfähigkeit;

Die erforderliche Häufigkeit und Regelmäßigkeit der Bewegung auf der Linie;

Gute Manövrierfähigkeit und hohe Traktions- und Dynamikeigenschaften beim Arbeiten im allgemeinen Verkehrsfluss;

Minimaler Lärm durch rollendes Material;

Einhaltung von Umweltauflagen.

Je nach Quelle und Art der Energieversorgung wird der nicht-schienengebundene städtische Elektroverkehr in die folgenden Typen unterteilt: Kontakt, berührungslos (autonom) und kombiniert.

Das in Abbildung 1 dargestellte flexible Antriebssystem für die Antriebsräder eines nicht schienengebundenen städtischen Elektrotransportmittels von ZF-EE DRIVE ermöglicht die Nutzung verschiedener Antriebsquellen; Kontaktnetzwerk, Batterie, elektrisches Element, Verbrennungsmotor mit Generator. Energie von der Stromquelle wird dem Konverter und dann den Antriebsrädern zugeführt. Das Antriebsschema der Antriebsräder kann sich je nach Anforderung sowohl von autonomen Fahrmotoren unterscheiden, die direkt an den Antriebsrädern installiert sind, als auch von einem Fahrmotor, der die Räder der Antriebsachse über ein Getriebe antreibt. Darüber hinaus kann der autonome Antrieb nur an den Rädern der Antriebsachse mit Einfach- oder Doppelbereifung oder an den Rädern der Antriebs- und Lenkachse erfolgen.

Trends in der globalen Entwicklung des Trolleybusbaus zeigen, dass im städtischen Elektroverkehr der Einsatz einer kombinierten Energiequelle bevorzugt wird. Für solche Systeme wird Energie sowohl von zentralen Kraftwerken über Umspannwerke und Kontaktnetze als auch aus eigenen Stromquellen bezogen. Als eigene Energiequelle kann eine Batterie oder ein Verbrennungsmotor genutzt werden. Eine Variante eines solchen Trolleybusses wird Duobus genannt.

Duobus verkehrt als Oberleitungsbus im zentralen Teil der Stadt mit hoher Verkehrsdichte und als Linienbus auf der restlichen Strecke. Dies kompensiert die Nachteile des herkömmlichen Trolleybusses, die mit dem Verlust der Betriebs- und Transportflexibilität aufgrund der Abhängigkeit vom Kontaktnetz verbunden sind, und macht das städtische Verkehrsnetz effizienter. Als Duobus eignet sich am besten ein Gelenk- oder Oberleitungsbus, dessen eine Antriebsachse von einem Verbrennungsmotor und die andere von einem Traktionsmotor angetrieben wird.

Basierend auf dem Leistungsverhältnis der Kraftwerke lassen sich Duobusse in zwei Typen einteilen. Der erste Typ kann bedingt Duobusse mit annähernd gleichen Kraftwerkskapazitäten umfassen. Zum zweiten Typ gehören Duobusse, bei denen die Leistung des Verbrennungsmotors etwa 1/3 der Leistung des Traktionselektromotors beträgt. Dieses Leistungsverhältnis setzt den kurzzeitigen Einsatz von Duobussen im Busbetrieb auf kurzen Hinstrecken voraus, natürlich mit einem Verlust an Traktion und Dynamik. Der Verbrennungsmotor dieser Gruppe wird üblicherweise von einem Generator angetrieben, dessen Strom dem Fahrmotor zugeführt wird.

Abbildung 1. - Antriebssysteme des städtischen Elektroverkehrs.

Notiz -

Die Produktion von Trolleybussen durch ausländische Unternehmen wird hauptsächlich von Busbauunternehmen durchgeführt und ist nicht weit verbreitet (die häufigste Form sind Einzellieferungen von Trolleybussen auf Bestellung von Städten). In diesem Zusammenhang entwickeln viele Unternehmen flexible Antriebskonzepte für verschiedene Fahrzeugtypen.

Wenn ausländische Unternehmen Konzept und Design eines Antriebs für den nicht schienengebundenen städtischen Elektroverkehr entwickeln, wird ein Antriebssystem ausgewählt, das die Anforderungen der nächsten Generation berücksichtigt. Um eine größere Flexibilität zu erreichen, wurden unterschiedliche Stromversorgungen und Antriebssystemkonfigurationen berücksichtigt. Mit unterschiedlichen Netzteilen können unterschiedliche Antriebsmethoden genutzt werden. Im Folgenden wird ein Hybridsystem besprochen, bei dem ein Fahrzeug zwei verschiedene Energiequellen gleichzeitig oder nacheinander nutzen kann. Um die Reichweite zu erhöhen, ist eine der Antriebsquellen üblicherweise ein Verbrennungsmotor. Es kann über ein Getriebe mit Getriebe mechanisch mit der Antriebsachse verbunden sein (Parallel-Hybrid) oder mit einem Generator, der über ein elektrisches System die Fahrmotoren antreibt (Serien-Hybrid).

Abbildung 2 zeigt mögliche Prinzipien zur Kraftübertragung von einer Energiequelle auf die Antriebsräder. Es zeigt sich, dass das vorgeschlagene Konzept durchaus flexibel ist, da es den Einsatz beider Antriebsprinzipien in Duo-Fahrzeugen ermöglicht. Aufgrund der Tatsache, dass bei Niederflurbussen der Einsatz eines Einzelradantriebs vorzuziehen ist, besteht bei ihnen die Möglichkeit, ausschließlich das Prinzip eines Serienhybrids zu nutzen, was folgende Vorteile mit sich bringt: geringeres Gewicht; Platz für die Installation von Einheiten; gute Handhabung.

Abbildung 2. Elektrische Antriebe für den nicht-schienengebundenen Stadtverkehr

Notiz -

Der Einsatz eines Parallelhybrids bietet Vorteile für den städtischen, nicht schienengebundenen Elektroverkehr, wenn der Elektroantrieb für den Kurzstreckenverkehr eingesetzt wird und daher geringe Abmessungen und Gewicht aufweisen kann.

Beispiele für den Einsatz des flexiblen Antriebsdesigns der Firma ZF-EE DRIVE sind in Abbildung 3 dargestellt. Es ist klar, dass das Unternehmen beim Aufbau auf ein modulares Prinzip setzt. Das in Abbildung 3 gezeigte Diagramm A der Anordnung von Antrieb und elektronischen Geräten in einem dreiachsigen Bus (Auto) enthält einen Hauptdieselmotor mit einem Getriebe, das vor den Hinterachsen im unteren Teil der Karosserie angeordnet ist und die Räder antreibt Diese Achsen. Ein Parallelantrieb (Hybrid) dient als elektrischer Hilfsantrieb in dieselelektrischer Ausführung und treibt die Räder der Vorderachse an. Die Antriebselektronik befindet sich im Heck der Karosserie, die elektronische Steuerung und die elektronische Steuerung Die Peripheriegeräte befinden sich an der Vorderseite des Gehäuses.

Im Diagramm B eines zweiachsigen Busses wurde die Antriebsanordnung geändert. Hinter der Antriebsachse befindet sich der zentrale (Haupt-)Motor mit Getriebe, dessen Hauptgetriebe sich im mittleren Teil der Achse befindet. Elektronische Geräte sind ähnlich aufgebaut wie die zuvor besprochene Schaltung. Der Parallelantrieb der Antriebsräder erfolgt über den Hauptelektromotor, angetrieben von Batterien.

Abbildung 3. Mögliche Anordnungsschemata für Traktions- und Elektroausrüstung, vorgeschlagen von ZF-EE DRIVE

Notiz -

Der Standardbus (Schema Q) nutzt einen dieselelektrischen Antrieb mit Motorrädern. Im Heck des Busses ist ein Dieselmotor mit Generator verbaut, die Motorräder sind die Räder der Hinterachse. Das elektronische Energiesystem befindet sich auf dem Dach der Karosserie.

Bei einem Gelenk-Duobus (Abbildung D) sind an der Mittel- und Hinterachse Motorräder verbaut. Die Stromquelle kann entweder ein Kontaktnetz oder ein Dieselmotor mit Generator sein, d.h. dieselelektrischer Antrieb.

Der Einsatz elektrischer Antriebe im städtischen Non-Rail-Verkehr führt zu einer deutlichen Reduzierung des Lärmpegels. Dies geschieht aus folgenden Gründen:

Der Dieselmotor sollte aufgrund der sich ständig ändernden Eigenschaften des elektrischen Getriebes die Kurbelwellendrehzahl nicht in einem weiten Bereich variieren;

Es kommen weniger mechanische Übertragungselemente zum Einsatz, bei Getriebe und Antrieb kommen häufig Planetengetriebe zum Einsatz,

Fahrleitungstauglich.

Die freie Wahl zwischen der Energiequelle und der Art der Energieübertragung auf die Räder ermöglicht die Schaffung neuer Antriebskonzepte, deren Umsetzung schwierig oder mit sehr hohen Kosten verbunden ist. Einige Fahrzeuge können völlig neue Effizienzniveaus erreichen, was den Elektroantrieb zu einer vielversprechenden wirtschaftlichen Option macht.

Die wichtigsten Bewertungsindikatoren für den Antrieb des städtischen nicht-schienengebundenen Elektroverkehrs sind massengeometrische Parameter, Traktions- und Dynamikeigenschaften, Kraftstoffverbrauch (Energieverbrauch) und Geräuschpegel.

Bei der Auslegung eines Antriebs ist auf geringe Abmessungen und Tragfähigkeit zu achten. In dieser Hinsicht liegt der von ZF-EE DRIVE entwickelte moderne dieselelektrische Antrieb mit einem Motor gleicher Leistung und einem Standardgetriebe inklusive Automatikgetriebe in einer ähnlichen Gewichtsklasse. Herkömmliche Antriebssysteme für Niederflurbusse, einschließlich einer abgewinkelten Antriebswelle und einer Antriebsachse mit niedriger Mitte, sind genauso schwer oder sogar schwerer als ein Niederflur-Trolleybusantrieb.

Bei einem Elektrofahrzeug ist durch den freien Teil des Verbrennungsmotorraums eine effizientere Gewichtsverteilung möglich. Als Haupt- oder Zusatzenergiequelle können schnelllaufende Dieselmotoren geringerer Leistung eingesetzt werden. Daher ist davon auszugehen, dass dieselelektrische Fahrzeuge eine geringere Masse haben als herkömmliche Niederflurbusse.

Der Einsatz hocheffizienter asynchroner Traktionsmotoren zum Antrieb der Räder städtischer, nicht schienengebundener Elektrofahrzeuge ermöglicht eine Fortbewegung mit Geschwindigkeiten von 0 bis 85 km/h und einem Antrieb mit sich ständig ändernden Eigenschaften.

Zugkraftdiagramm dargestellt Fahrzeug, ausgestattet mit verschiedenen Antriebsarten (Abbildung 4.), zeigt, dass der Einbau eines hydrodynamischen Transformators in ein Automatikgetriebe zu besseren Anfahreigenschaften am Hang führt. - Bei hoher Beschleunigung beim Anfahren verschlechtert sich jedoch der Komfort.

Wenn die Motordrehzahl nahe an den maximalen Gängen liegt, wird mehr Leistung freigesetzt, was zu einer höheren Effizienz führt. Durch den Einsatz eines Stufengetriebes wird es jedoch in den meisten Fällen nicht möglich sein, solche Drehzahlen zu erreichen. Dieser Nachteil von Stadtfahrzeugen mit Stufengetriebe wirkt sich mittelmäßig auf die langsamere Beschleunigung aus, was den Fahrgastkomfort verschlechtert.

Abbildung 4 zeigt einen Vergleich zwischen dem Elektroantrieb und dem Viergang-Automatikgetriebe EE-DRIVE. In Fünfgang-Automatikgetrieben. Der derzeit vorherrschende fünfte Gang dient nicht dazu, eine hohe Geschwindigkeit zu erreichen, sondern zur Reduzierung der Motordrehzahl, was bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zu Vorteilen beim Kraftstoffverbrauch und der Geräuschreduzierung führt.

Abbildung 4. Traktionsdiagramm.

Notiz -

Aus den sich ständig ändernden Eigenschaften des Elektroantriebs ergibt sich, dass bei jeder Drehzahl der Welle des Verbrennungsmotors eine Bewegung mit jeder Geschwindigkeit möglich ist, sofern der Motor ausreichend Leistung erbringt.

Eine Computeranalyse der Traktionseigenschaften ergab, dass die Eigenschaften des Elektroantriebs nicht schlechter sind als die eines Busses mit Schaltgetriebe und einem Motor ähnlicher Leistung. Die Schaltzeit wird durch Verluste im Elektroantrieb ausgeglichen. Der Einsatz eines Drehmomentwandlers in einem mechanischen Getriebe führt zu Veränderungen der Traktionseigenschaften in einzelnen Gängen, was die Traktion und dynamischen Eigenschaften der Maschine verbessert. Dadurch besteht die Möglichkeit, andere, leistungsschwächere und günstigere Motoren einzusetzen.

Die Machbarkeit des Einsatzes einer bestimmten Antriebsart kann anhand grafischer Abhängigkeiten beurteilt werden, die den Wirkungsgrad charakterisieren verschiedene Typen fährt, wenn das Fahrzeug voll beladen ist (Abbildung 5.).

Es ist ersichtlich, dass das serienmäßige Schaltgetriebe mit 4-Gang-Automatikgetriebe mit T-förmiger Hinterachse die besten Leistungsindikatoren aufweist. In Kombination mit einem Niederflur und einem Schrägantrieb können zusätzliche Verluste 4-8 % betragen, deren Höhe von der Anzahl der Gänge und den Verlusten im Getriebe abhängt. Der hydrostatische Antrieb (hydrostatisches Getriebe) hat einen geringen Wirkungsgrad und sein Wirkungsgrad nimmt mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Der elektrische Antrieb hat einen relativ hohen Wirkungsgrad und liegt auf dem Niveau eines mechanischen Antriebs, der ungünstige Auslegungsbedingungen aufweist.

Abbildung 5. Effizienz verschiedener Antriebstypen bei Volllast.

Notiz -

Eine vergleichende Bewertung der Traktions- und Dynamikeigenschaften des österreichischen Duobusses von GrafundStift mit zwei annähernd leistungsgleichen Antrieben zeigt, dass der erste Antrieb einen Dieselmotor mit einer Leistung von 177 kW bei 2200 U/min, ein Dreigang-Automatikgetriebe, ein Drehmomentwandler mit einem Übersetzungsverhältnis von 2, der ohne Berücksichtigung der Getriebenummern das Doppelte des Drehmoments ermöglicht. Der zweite ist ein Elektroantrieb mit einem Gleichstrommotor mit einer Leistung von 165 kW bei 3500 U/min.

Der fahrdynamische Vergleich beider Duobus-Antriebe zeigt die traktionstechnischen Vorteile des Fahrmotors im nahezu gesamten Betriebsgeschwindigkeitsbereich. Nur in der Region Höchstgeschwindigkeiten Ein Dieselmotor mit Drehmomentwandler und Automatikgetriebe hat einen Traktionsvorteil. Dieser Umstand ist von grundlegender Bedeutung: Ein Trolleybus-Getriebe ist immer stärker belastet als ein Bus-Getriebe und hat daher eine kürzere Lebensdauer.

Der zweite wesentliche Faktor, der die Lebensdauer des Getriebes und des Trolleybusses insgesamt beeinflusst, ist große Nummer Stopps, kürzere Strecken und die Notwendigkeit einer häufigeren und stärkeren Beschleunigung und Verzögerung des Trolleybusses im Stadtzentrum, wo hauptsächlich Trolleybuslinien verkehren.

Die hohen Kosten der zweiten Energiequelle können durch die Wahl eines leistungsschwächeren Hauptmotors reduziert werden, da die beim Bremsen gespeicherte Energie bei Leistungsspitzen genutzt wird. Doch erst mit einem Hybridsystem können die Vorteile des Elektroantriebs voll ausgeschöpft werden.

Trotz der Vorteile des Elektroantriebs bleiben seine hohen Kosten ein erheblicher Nachteil, der seine Anwendung einschränkt. Andererseits ermöglichen die Anforderungen zur Einführung umweltfreundlicherer Antriebssysteme, dass trotz der zunächst ungünstigen Kostensituation mit der Finanzierung weiterer Entwicklungen gerechnet werden kann. Eine erhöhte Nachfrage und eine gesteigerte Produktion werden wiederum zu niedrigeren Preisen für Elektroantriebe führen. Elektrische Antriebssysteme vereinen die Möglichkeit langfristiger Umwelt- und Betriebsvorteile und werden daher künftig weiterentwickelt.

Für Konstrukteure ist es äußerst wichtig, die akustischen Eigenschaften der Maschine bereits in der Entwurfsphase zu bewerten. Die Reduzierung des Lärmpegels sollte in drei Hauptrichtungen erfolgen: Erkennung der Lärmquelle und Reduzierung ihres Lärmpegels; Geräuschquellenisolierung; Schallabsorption.

Die Vibrations- und Geräuschquellen im Elektroantrieb sind: Unwucht rotierender Teile und Torsionsschwingungen des Fahrmotors und der Getriebeteile; Unwucht, Verformung und Verschleiß von Kardan-Übertragungselementen; Unwucht und Unrundheit der Reifen, Wechselwirkung der Reifen mit der Straße; Betrieb des Kompressors und der Bremsen usw.

Die Einwirkung von Vibrationen und Lärm kann den Komfort erheblich beeinträchtigen, unangenehme Empfindungen bei den Passagieren hervorrufen, zu Ermüdung und verminderter Produktivität des Fahrers führen und die Belastung bestimmter Fahrwerks- und Karosserieelemente erhöhen. Besonders schädlich ist der Lärm, der durch diese Vibrationen sowohl im Inneren des Trolleybusses als auch auf den Straßen der Stadt entsteht.

Die zulässigen Außen- und Innengeräuschpegel (in dB), geregelt durch GOST 27436 und GOST 27435-S7, sind in Tabelle 1 angegeben.

Die Anforderungen an die akustischen Eigenschaften von Fahrzeugen steigen ständig. In Abb. dargestellt. In Abb. 8 zeigt ein Diagramm zur Entwicklung der zulässigen Außenlärmgrenzwerte in Europa, dass dieser für Busse und damit für den städtischen nicht-schienengebundenen Elektroverkehr 80 dB nicht überschreiten sollte.

Tabelle 1 – Zulässige Außen- und Innengeräuschpegel (in dB)

Notiz -

In diesem Zusammenhang bietet sich der Einsatz eines Elektroantriebs an vielversprechende Richtung neue Fahrzeuge als Reaktion auf die künftig strengeren Lärmschutzanforderungen zu konzipieren.

1.4 Probleme des Elektrotransports in der Stadt

Die Vor- und Nachteile des Trolleybusses als öffentliches elektrisches Personenverkehrsmittel für den Stadtverkehr kommen am deutlichsten zum Ausdruck, wenn man ihn mit anderen elektrischen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen und Bussen vergleicht.

Der Trolleybustransport hat gegenüber dem Straßenbahntransport folgende Vorteile:

1) Ein mit Luftreifen ausgestatteter Oberleitungsbus bewegt sich auf normalen Stadtstraßen und erfordert keine besonderen Gleiskonstruktionen oder Vorrichtungen. Eine Straßenbahn erfordert erhebliche Kosten für den Bau, die Reparatur und die Instandhaltung der Schienen;

2) ein Trolleybus fährt geräuschärmer als ein Straßenbahnwagen;

3) Während der Fahrt hat der Trolleybus die Möglichkeit, in beide Richtungen um eine Distanz von ca. 4,5 m von der Fahrleitungslinie abzuweichen, was es ihm ermöglicht, auf seinem Weg stehende Fahrzeuge zu umgehen und bei Bedarf auch langsamer zu überholen. sich bewegende Fahrzeuge. Diese Fähigkeit des Trolleybusses macht ihn zu einem wendigeren Transportmittel, zumal der Trolleybus kurvige Streckenabschnitte mit einem kleineren Radius befahren kann, als es für einen Straßenbahnwagen erforderlich ist.

Nachteile des Trolleybustransports gegenüber der Straßenbahn:

1) Das Vorhandensein von zweipoligen Stromabnehmern mit relativ komplexer Konstruktion führt dazu, dass sie von den Drähten fallen, insbesondere beim Passieren spezieller Teile des Kontaktnetzes;

2) Ein Trolleybus hat im Vergleich zu einer Straßenbahn einen höheren Bewegungswiderstand, was zu einem höheren spezifischen Energieverbrauch für die Bewegung und höheren Kosten für die Personenbeförderung führt.

Im Vergleich zu einem Bus hat ein Trolleybus folgende Vorteile:

1) Um einen Trolleybus zu bewegen, wird elektrische Energie verwendet, die von verschiedenen Kraftwerkstypen erzeugt wird. Der Bus verbraucht flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff, der aus nicht erneuerbaren Energieträgern gewonnen wird natürliche Quellen Energie (Öl, Erdgas);

2) der Trolleybus ist ein umweltfreundlicheres Transportmittel, da er im Betrieb keine Schadstoffe ausstößt, die die Atmosphäre der Städte verschmutzen und eine Gefahr für die öffentliche Gesundheit darstellen;

3) Der Traktionselektromotor eines Trolleybusses ist konstruktiv einfacher, zuverlässiger und erfordert geringere Wartungs- und Reparaturkosten als der Verbrennungsmotor eines Busses;

4) Letztendlich sind die Kosten für die Personenbeförderung mit Trolleybussen geringer als mit Bussen.

Mängel:

1) Ein Trolleybus erfordert große Investitionen, da Umspannwerke und ein Kontaktnetz gebaut werden müssen;

2) Der Trolleybus ist an ein Kontaktnetz angeschlossen und daher weniger wendig als ein Bus. Liegt im Kontaktnetz keine Spannung an, stoppt die Bewegung der Trolleybusse;

3) Das Vorhandensein komplexer Sonderteile des Kontaktnetzes zwingt Oberleitungsbusse dazu, die Bewegungsgeschwindigkeit beim Passieren zu reduzieren. Das Gleiche passiert beim Fahren um Kurven;

4) das Kontaktnetz des Trolleybustransports verstopft die Straßen und Plätze der Stadt;

5) Unter verschiedenen Bedingungen kann sich ein Trolleybus als Schadensquelle erweisen elektrischer Schock Passagier- oder Servicepersonal.

Die fast 50-jährige Geschichte des inländischen Trolleybusses ermöglicht es uns, die grundlegenden technischen und betrieblichen Anforderungen an Trolleybusse für die Städte Kasachstans zu ermitteln. Diese Anforderungen verteilen sich auf folgende Bereiche:

*Sicherheit;

*Komfort;

*Ökologie;

*Reduzierung der Betriebskosten;

*Konkurrenzfähigkeit gegenüber Straßenbahn- und Busverkehr.

Diese Anforderungen lassen sich wie folgt detaillierter formulieren.

1. Der Trolleybus muss die Beförderung von Fahrgästen auf Straßen gewährleisten, die mit einem Kontaktnetz ausgestattet sind, das den Anforderungen von SNiP 2.05.09-90 „Straßenbahn- und Trolleybuslinien“ entspricht. Klimabedingungen gemäß GOST 15150--69 mit Temperaturschwankungen von -40 °C bis +40 °C und 100 % relativer Luftfeuchtigkeit bei +20 °C außerhalb der Maschine (gemäß IEC 349 – mitteleuropäisches Klima).

2. Der Trolleybus sollte über einen elektrischen Traktionsantrieb auf Basis moderner Halbleitertechnologie verfügen, der eine sanfte Beschleunigung und Bremsung des Trolleybusses gewährleistet. Der elektrische Antrieb soll eine Einsparung von bis zu 25 % der für die Bewegung aufgewendeten Energie im Vergleich zu einem herkömmlichen Rheostat-Schütz-Antrieb ermöglichen. Der Trolleybus muss mit Diagnosegeräten ausgestattet sein, die eine ständige (oder periodische) Überwachung und Sammlung von Informationen über den technischen Zustand der wichtigsten mechanischen und elektrischen Systeme durchführen, die sich auf die Sicherheit des Verkehrs und der Fahrgäste auswirken.

3. Um den Schutz der Fahrgäste vor Stromlecks erheblich zu erhöhen, muss am Trolleybus ein Bordgerät installiert werden, das den Isolationszustand der Hochspannungsausrüstung des Trolleybusses ständig (oder regelmäßig) überwacht und die Stromversorgung unterbricht Ausrüstung aus dem Kontaktnetz und Ausgabe eines Signals zum Absenken der Stromabnehmer bei einem Anstieg der elektrischen Leitfähigkeit der Isolierung über die festgelegten Normen hinaus.

4. Die vom Hersteller geregelte Arbeitsintensität der Wartungs- und Reparaturarbeiten an einem neuen Trolleybus soll im Vergleich zu einem zweiachsigen Trolleybus des Typs ZiU-682 oder einem Gelenktrolleybus ZiU-683 um 20...25 % reduziert werden.

5. Der Trolleybus muss mit Stromabnehmern mit isolierten Stangen und automatischen Stangenfängern ausgestattet sein, die vom Fahrerarbeitsplatz aus gesteuert werden können.

6. Alle elektrischen Geräte, die unter Fahrleitungsspannung betrieben werden (Fahr- und Hilfselektromotoren, Steuerung, Stromrichter, Widerstandskästen, Stromabnehmerrahmen usw.), müssen über einen zusätzlichen Isolationsgrad gegenüber der Karosserie verfügen.

7. Elektrische Geräte, die sich unter der Karosserie befinden, müssen vor Wasser und Staub geschützt werden.

8. Bei der Installation von Kabeln und Leitungen muss deren Befestigung gewährleistet sein, um bei einer Trennung von der Spitze den Kontakt des elektrisch leitenden Kerns mit Metallelementen des Gehäuses oder Rahmens zu verhindern.

9. Trittstufen und Einstiegshandläufe aus Metall müssen vom Korpus isoliert und mit rutschfestem, verschleißfestem Isoliermaterial abgedeckt sein.

10. Der Stromkreis des Trolleybusses muss die Möglichkeit einer Berührungsspannung des Fahrmotors beim Betätigen des Fahr- oder Bremspedals eines an einer Haltestelle stehenden Trolleybusses mit mindestens einer nicht vollständig geschlossenen Tür ausschließen.

Derzeit wurden die folgenden Hauptrichtungen zur Verbesserung des Designs von Oberleitungsbussen identifiziert:

*Erhöhung des Sicherheits- und Komfortniveaus der Passagiere während der Reise;

*Erhöhung der Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Ausrüstung bei gleichzeitiger Reduzierung der Kosten der Maschine selbst durch den Einsatz moderner Technologien und Materialien.

Auch in der Entwicklung des Trolleybus-Designs haben sich neue Richtungen ergeben:

*Niederflur und das Vorhandensein spezieller Vorrichtungen, die den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen im Rollstuhl ermöglichen;

*Traktionsantrieb auf Basis eines asynchronen Elektromotors.

Mit dem Wachstum der Wirtschaft von Kökschetau, deren rasche Entwicklung in letzter Zeit zu beobachten war, kam es zu Veränderungen im Finanz-, Wirtschafts- und Finanzwesen soziale Umstände Funktionieren des städtischen Elektroverkehrs. Eine Änderung der Situation rund um die in das städtische elektrische Verkehrssystem einbezogenen Objekte – die Zahlungsfähigkeit der Bevölkerung, der technische Zustand, das Alter und die Struktur der Obus-Depots der Stadt, die Übereinstimmung des Streckennetzes mit den Bedürfnissen der Bevölkerung – stellt eine Herausforderung dar die Aufgabe der strategischen Planung für diesen Tätigkeitsbereich. Die Aufgabe, den städtischen Elektroverkehr zu entwickeln, ist ein integraler Bestandteil des Stadtentwicklungsprogramms.

Die Liste der Probleme beim Elektrotransport umfasst:

Abfall Bandbreite Straßen und Autobahnen der Stadt;

Ein starker Anstieg der Verkehrsintensität;

Verschlechterung der Umweltsituation in der Stadt;

Reduziertes Sicherheitsniveau Verkehr;

Ständige Alterung der städtischen Elektrotransportdepots;

Verschlechterung der Struktur städtischer Elektrotransportdepots;

Unkontrollierter Ausbau des Streckennetzes des städtischen Elektroverkehrs;

Unzureichende Buchhaltung und Kontrolle über die Aktivitäten der Transportunternehmen gemäß den Ausschreibungsbedingungen und vertraglichen Verpflichtungen;

Unzureichende Ausstattung der Haltestellen für den städtischen Elektroverkehr;

Mangelnde Finanzierung für Forschungs- und Designarbeiten zur Lösung der Probleme des städtischen Elektrotransports.

Die Hauptprobleme des Elektrotransports und ihre zumindest mittelfristig lösbaren Lösungen.

Im Folgenden werden die wichtigsten Richtungen und Methoden zur Umsetzung von Lösungen für die Probleme des städtischen Elektrotransports aufgeführt.

1.Erhöhung der Kapazität von Straßen und Autobahnen:

1) Bau von Verkehrsknotenpunkten;

2) Bau neuer Straßenabschnitte, Rekonstruktion von Straßen, Bau neuer Straßenabschnitte;

3) Bau von Brücken;

6) Verbesserung der Qualität der Straßenoberflächen durch jährliche planmäßige Reparaturen von Straßenabschnitten

2. Reduzierung des Verkehrs auf den Straßen:

1)Organisation erweiterter Hauptstrecken, Abschaffung paralleler und doppelter Strecken des städtischen Elektroverkehrs, Änderungen im Verkehrsverhalten bestehender Strecken

3.Verbesserung der Umweltsituation:

1) vorrangige Entwicklung des Elektrotransports;

4. Verbesserung der Struktur des städtischen Elektrotransportdepots:

1) jährliche Erneuerung der Oberleitungsbusse um 10-15 %;

2) Umsetzung von Maßnahmen zur Erreichung des optimalen Verhältnisses von Oberleitungsbussen großer, mittlerer und kleiner Kapazität

5. Durchführung wissenschaftlicher und Design-Arbeit zu den Problemen des städtischen Elektrotransports in der Stadt:

1) Entwicklung eines städtischen Verkehrssystems;

2) Entwicklung eines Projekts zur Optimierung des Streckennetzes der Stadt;

3) Entwicklung eines umfassenden Programms zur Entwicklung des Personenverkehrs.

2. Entwicklung von Trolleybusstrecken in Kökschetau

2.1 Klassifizierung von Trolleybussen

Ein Trolleybus ist ein von einem Elektromotor angetriebenes Fahrzeug zur linienförmigen Personenbeförderung. Der Elektromotor des Oberleitungsbusses wird vom Kontaktnetz über bewegliche Stromabnehmer mit Schleifkontakt gespeist.

Die moderne Klassifizierung von Trolleybussen basiert auf folgenden Parametern:

*Anzahl der Etagen;

*Anzahl der Abschnitte (mit starrer Basis, gelenkig);

*Anzahl der Achsen;

*Körper- und Rahmendesign;

*Steuerungssystem für Traktionselektromotoren;

*Zweck.

Basierend auf der Anzahl der Stockwerke werden Oberleitungsbusse in einstöckige und zweistöckige Busse unterteilt.

Abhängig von der Anzahl der Abschnitte gibt es Oberleitungsbusse mit starrer Basis (einteilig) und Gelenkbussen, die wiederum in zwei- und mehrteilig unterteilt sind.

Aufgrund der Anzahl der Achsen werden Trolleybusse mit starrem Untergestell in zweiachsige, dreiachsige und vierachsige unterteilt.

Aufgrund der Gestaltung von Karosserie und Rahmen werden unterschieden:

*Trolleybusse mit Holzkarosserien (derzeit werden solche Trolleybusse nicht hergestellt);

*Oberleitungsbusse mit einer Verbundkarosserie aus Holzstrukturelementen, die mit Metall verbunden sind (derzeit werden solche Oberleitungsbusse ebenfalls nicht hergestellt);

*Oberleitungsbusse mit rahmenloser Ganzmetall-Monocoque-Karosserie;

*Oberleitungsbusse mit Rahmen und leichter Karosseriestruktur.

Je nach Steuerungssystem und Art des Fahrantriebs werden folgende Trolleybusse unterschieden:

*mit Direktsteuerungssystem, die derzeit nicht hergestellt werden;

*mit einem Rheostat-Schütz-Halbautomatik-Fahrmotorsteuerungssystem;

*mit elektronischer Steuerung für Gleichstrom-Fahrmotor;

*mit elektronischer Steuerung für einen Asynchron-Fahrmotor.

Trolleybusse können mit einem oder mehreren Traktionselektromotoren ausgestattet sein.

Trolleybusse werden je nach Verwendungszweck in zwei Kategorien eingeteilt:

1)Passagier;

2) Fracht und Spezialgüter (z. B. für die Wartung des Kontaktnetzes bestimmt). Solche Trolleybusse können mit einem Backup-System mit Verbrennungsmotor für die Fahrt auf Straßen ohne Kontaktnetz oder im stromlosen Zustand ausgestattet werden.

Derzeit ist die Art der Oberleitungsbusse nicht normativ definiert, daher wird die Art der Oberleitungsbusse in der Regel durch Kapazität und bestimmt Klimaversion. In der Fachliteratur ist es zur Bezeichnung des Typs nach Kapazität üblich, zu unterscheiden:

*Oberleitungsbusse mit hoher Kapazität (bis zu 100 Fahrgäste);

*Oberleitungsbusse mit besonders großer Kapazität (über 100 Fahrgäste).

Gemäß der klimatischen Auslegung werden Oberleitungsbusse in drei Kategorien eingeteilt:

1) Oberleitungsbusse, die für den Betrieb unter normalen (mitteleuropäischen) klimatischen Bedingungen bestimmt sind;

2) Oberleitungsbusse, die für den Betrieb in den Regionen Sibiriens bestimmt sind und Fernost(konventionell - „nördlich“);

3) Oberleitungsbusse, die für den Betrieb in den südlichen Regionen Russlands und Staaten bestimmt sind Zentralasien(konventionell - „südlich“).

Hinter letzten Jahren In vielen Städten Russlands: Engels, St. Petersburg, Wologda, Archangelsk, Ufa, Orenburg sowie in der Ukraine und Weißrussland wurden neue Trolleybusmodelle entwickelt und in kleinen Stückzahlen hergestellt.

Gleichzeitig wird versucht, zwei für unsere Zeit sehr bedeutsame Probleme zu lösen:

1) lokale Unternehmen des militärisch-industriellen Komplexes zu beschäftigen und ihr wissenschaftliches und technisches Potenzial bei der Produktion von Oberleitungsbussen zu nutzen;

2) Erhöhung der Lebensdauer derjenigen Oberleitungsbusse, deren Lebensdauer sich dem Ende nähert oder bereits abgelaufen ist. Gleichzeitig werden die schwächsten Stellen der Struktur verstärkt, ein Rahmen anstelle einer Basis eingebaut, neue Materialien in der Karosseriestruktur verwendet und Rheostat-Schütz-Steuerungssysteme durch Systeme mit Halbleitertechnologie ersetzt.

Probleme dieser Art werden manchmal durch die Schaffung neuer Oberleitungsbusse gelöst, deren Karosserien hauptsächlich aus ausländischen Bussen stammen.

Gleichzeitig bleibt ihre automechanische Ausrüstung erhalten und es werden inländische Fahrmotorsteuerungssysteme installiert.

Die Antriebs- und Antriebsachsen, das Karosserieaufhängungssystem und der mechanische Teil des Fahrantriebs bilden zusammen mit der Basis oder dem Rahmen, auf dem sie angeordnet sind, das Fahrgestell des Trolleybusses.

Es dient als Stütze für die Karosserie und sorgt für die Übertragung des Körpergewichts über die Federung auf die Achsen, die Übertragung des Drehmoments vom Fahrmotor auf die Antriebsräder sowie die Steuerung der Bewegung des Trolleybusses.

Eine Karosserie mit Sockel oder Rahmen ist eine Struktur, in deren Raum ein Fahrgastraum und eine Fahrerkabine sowie separate Geräte und Vorrichtungen zur Bedienung der Fahrgäste und zur Steuerung des Trolleybusses untergebracht sind.

Die pneumatische Ausrüstung des Trolleybusses gewährleistet die Aufnahme und Speicherung von Druckluft, deren Versorgung der Bremseinrichtungen, Luftfederung und Karosseriewartungsmechanismen sowie deren Aktivierung.

Die pneumatische Ausrüstung befindet sich unter und im Inneren des Körpers.

Elektrische Betriebsmittel werden unterteilt in elektrische Betriebsmittel, die mit Fahrleitungsspannung (Hochspannung) betrieben werden, und elektrische Betriebsmittel, die Energie aus dem Bordnetz mit Gleichstrom mit einer Spannung von üblicherweise 24 V beziehen (Niederspannung).

Der elektrische Traktionsantrieb erhält Strom von Traktionsunterwerken über Fahrdrähte und eigene Schiebestromabnehmer. Der Bewegungsablauf wird vom Fahrer über Ballast und elektrische Ausrüstung gesteuert. Die elektrische Ausrüstung befindet sich nahezu in der gesamten Trolleybus-Struktur: auf dem Dach, unter dem Boden, im Fahrgastraum und in der Fahrerkabine sowie in den Seitenfächern der Karosserie.

2.2 Trolleybus-Struktur

Trolleybus-Struktur: Kontaktnetzwerk; Routenanzeige; Spiegel; Scheinwerfer; Türen; Räder; Formteile; Rutenfänger; Rutenfangkabel; Slipper-Schuh; Stangen; Stangenbefestigungshalterung; Elektrische Geräte für den Außenbereich; Trolleybus-Inventarnummer.

Ein Trolleybus ähnelt im Aufbau einem Bus. Darüber hinaus bauen viele Hersteller Oberleitungsbusse einfach auf der Plattform von Serienbussen. Manchmal wurden Trolleybusse sogar aus alten Bussen hergestellt, die zuvor auf der Strecke waren, deren Motorlebensdauer jedoch erschöpft war (sofern der Zustand der Karosserie dies zuließ). Solche Modifikationen wurden beispielsweise vom Autoreparatur- und Bauwerk Sokolniki hergestellt. Allerdings weist das Design des Trolleybusses erhebliche Unterschiede auf.

Chassis und Layout. Das Chassis kann rahmen- oder rahmenlos ausgeführt sein. Bei der Verwendung einer Rahmenkonstruktion werden Bauteile, Baugruppen und die Karosserie an einem Rahmen befestigt, der dynamische Belastungen aufnimmt und für strukturelle Festigkeit sorgt. Bei einer rahmenlosen Bauweise werden die Einheiten direkt an der Karosserie befestigt, dafür werden entsprechende Sitze in der Karosserie hergestellt und alle Lasten werden auf die Karosserieelemente verteilt.

Der Aufbau des Korpus kann einvolumig oder gegliedert, ein- und zweistöckig sein. Es gibt einige Fälle der Anordnung in Form einer Sattelzugmaschine mit einem Personenauflieger. Für den Ein- und Ausstieg der Passagiere sind in der Karosserie Türportale vorhanden. Die Anzahl der Türportale kann zwischen eins (z. B. bei LK-Obussen) und 5 (bei Gelenkobussen) liegen.

Türen können als Fliegengitter-, Kipp-Schiebe-, Schiebe- oder Lean-Schiebe-Türen ausgeführt sein. Der Vorteil von Drehschiebetüren besteht darin, dass sie sich auch in einem überfüllten Trolleybus problemlos schließen lassen. Kipp-Schiebetüren bieten unter den beschriebenen Konstruktionen die größte Dichtheit und bieten Schutz vor Zugluft und Spritzern.

Je nach Bodenniveau gibt es Obusse mit Hochflur, Halbniederflur und Niederflur. Der Hauptvorteil von Niederflur-Trolleybussen ist der Komfort und die Geschwindigkeit beim Ein- und Aussteigen. In einem Niederflur-Trolleybus lassen sich große Ladungen sowie Kinderwagen deutlich bequemer befördern und auch ältere Menschen können leichter einsteigen. Niederflur-Trolleybusse sind oft mit einer ausfahrbaren Rampe für behinderte Menschen im Rollstuhl ausgestattet.

Der Hauptnachteil einer Niederflurkarosserie ist die geringere Kapazität: Radkästen nehmen mehr Platz in der Kabine ein und es ist viel schwieriger, Sitze darauf zu platzieren. Darüber hinaus verfügen Halbniederflur-Trolleybusse entweder über eine Stufe in der Kabine oder einen geneigten Boden, was für stehende Fahrgäste unbequem ist. Im Allgemeinen ist ein Niederflur-Trolleybus jedoch geräumiger als ein Niederflurbus. Ein erheblicher Teil der elektrischen Ausrüstung des Trolleybusses kann auf dem Dach platziert werden und der Elektromotor nimmt nur sehr wenig Platz ein.

In der Kabine befinden sich die Passagiere auf Sitzen, in Gängen und Lagerbereichen. Im Durchschnitt nimmt ein Sitzplatz so viel Platz ein wie 3 Stehplätze. Daher sind Trolleybusse manchmal mit Klappsitzen ausgestattet, um zu Stoßzeiten Platz zu sparen. Für stehende Fahrgäste sind Handläufe vorgesehen, damit diese sich beim Beschleunigen und Bremsen des Trolleybusses festhalten können. Vor den Türen sind Ablageflächen angeordnet, auf denen sich Passagiere befinden, die gerade die Kabine betreten haben oder sich auf den Ausstieg vorbereiten. Sie befördern in der Regel auch Passagiere mit großer Ladung, beispielsweise Kinderwagen.

Die Besonderheit von Doppeldecker-Trolleybussen besteht darin, dass die Beförderung von Stehfahrgästen nur im 1. Stock erlaubt ist, um Stabilitätsverluste zu vermeiden, und der Schaffner verpflichtet ist, dies streng zu überwachen. Die Schwierigkeit, die Befüllung eines solchen Trolleybusses zu kontrollieren, ist einer der Gründe, warum sich das Doppeldecker-Transportsystem in der UdSSR nicht durchgesetzt hat.

In den meisten Ländern hat ein Trolleybus kein Nummernschild. Auf der Karosserie und auf den Scheiben ist lediglich eine Parknummer aufgedruckt. Allerdings muss der Duobus über ein Nummernschild verfügen. Außerdem muss der Trolleybus über eine Streckenanzeige verfügen, die die Streckennummer, Start-, End- und, wenn möglich, Zwischenstationen anzeigt. Der Routenanzeiger befindet sich in speziellen Nischen oder Halterungen vorne, hinten und auf der Steuerbordseite (in Ländern mit Rechtsverkehr). In letzter Zeit haben sich elektronische Routenanzeiger durchgesetzt, bei denen die Route auf einem speziellen Matrixanzeiger angezeigt wird.

Fahrwerk und Getriebe. Der Einsatz eines Elektromotors macht ein Getriebe überflüssig. Der Fahrmotor befindet sich normalerweise näher an der Antriebsachse. Somit ist die Übertragung eines Trolleybusses einfacher als die eines Busses. Es enthält eine Antriebswelle, ein Antriebsachsgetriebe mit Differential und manchmal Radgetriebe. Es gibt Trolleybusse mit Einzelradantrieb, wodurch auf ein Differenzial ganz verzichtet werden kann.

Räder, Achswellen, Brems- und Federungselemente werden zu einer separaten Baueinheit – der Brücke – zusammengebaut. Die Vorder- und Hinterachse unterscheiden sich deutlich im Design, da zusätzlich zu allgemeine Funktionen, sie tun ihr spezifische Aufgaben. Die Vorderachse ist weniger massiv und aufwendiger konstruiert. Es enthält einen Raddrehmechanismus.

Die Hinterachse, meist eine Antriebsachse, besteht aus Achswellen, einem Differenzial und manchmal Untersetzungsgetrieben; All dies ist in einem Gehäuse untergebracht, das den Hinterachsträger bildet. Manchmal kann die Hinterachse doppelt sein. In diesem Fall verfügen die Hinterräder häufig über einen zusätzlichen Lenkmechanismus, um die Manövrierfähigkeit zu verbessern. Erwähnenswert ist auch die Ausführung der Antriebsachse, etwa als Portalachse.

Im Gegensatz zum üblichen Modell verfügt es über Zahnräder, wodurch es unterhalb oder oberhalb der Radachse platziert werden kann. Für den Stadtverkehr ist die Lage der Brücke unterhalb der Radachse wichtig, wodurch Sie das Bodenniveau im Bereich der Antriebsachse deutlich absenken können. Darüber hinaus sind die Achswellen in der Regel unterschiedlich lang, wodurch Antriebswelle und Motor aus der Mitte der Kabine entfernt werden können und somit eine Anhebung des Bodenniveaus im hinteren Teil der Kabine entfällt.

Früher wurde die Federung mit Federn verwendet, moderne Trolleybusse verwenden jedoch eine Federung mit pneumatischen elastischen Elementen (Faltenbälge oder „pneumatische Federn“). Mit der Luftfederung können Sie eine ruhigere Fahrt erreichen, bei Lastwechseln eine konstante Bodenfreiheit beibehalten und zusätzliche Funktionen ausführen, wie z. B. das „Hocken“ an Haltestellen, um das Einsteigen von Fahrgästen zu erleichtern.

Der Stromkreis des Trolleybusses enthält:

Der Hauptstromkreis, der einen Fahrmotor (TED) und Geräte zur Regelung des durch ihn fließenden Stroms umfasst.

Hilfsstromkreise:

Antriebe verschiedener Komponenten und Mechanismen (Türöffnung, Scheibenwischer);

Außen- und Innenbeleuchtung;

Licht- und Tonalarm;

Beheizung von Fahrerkabine und Fahrgastraum;

Lautsprecher und Autoinformer zur Ankündigung von Haltestellen.

In modernen Oberleitungsbussen werden die Hilfsstromkreise von einer separaten Niederspannungsquelle gespeist, die von den Hochspannungsstromkreisen isoliert ist. Dazu wird entweder ein Motorgenerator oder (in moderneren Trolleybussen) ein statischer Umrichter eingebaut. Wenn keine Hochspannung vorhanden ist (auf dem Parkplatz, wenn die Stangen gebrochen sind oder wenn es zu einem Spannungsverlust im Kontaktnetz kommt), werden elektrische Niederspannungsgeräte aus Batterien mit Strom versorgt.

Bei frühen Konstruktionen von Oberleitungsbussen (z. B. MTB-82) gab es keine Entkopplung von Niederspannungsgeräten von Hochspannungskreisen; Niederspannungsverbraucher wurden entweder in Reihe oder über Ballastwiderstände angeschlossen. Der Nachteil eines solchen Schemas war die größere Wahrscheinlichkeit eines Stromschlags, der durch die Ballastwiderstände abgeleitet wurde.

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Insgesamt gibt es weltweit mittlerweile mehr als 280 Obussysteme – rein städtisch und teilweise auch im Überlandverkehr. Die überwiegende Mehrheit davon befindet sich in Russland, der Ukraine, China und anderen postsowjetischen Ländern. Gleichzeitig gibt es Trolleybussysteme auch in entwickelten Ländern, vor allem in der Schweiz und in Italien.

Zu einer Zeit - in den 1930er und 1940er Jahren. der Trolleybus hat sich auf der ganzen Welt verbreitet, größte Zahl Oberleitungsbussysteme gab es damals in den USA und in Deutschland, und in Großbritannien und Frankreich gab es eine ganze Reihe davon. Der damalige Oberleitungsbus war im Stadtverkehr effizienter als ein Bus – aufgrund leistungsstärkerer und kompakterer Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennungsmotoren. Gleichzeitig erwies sich der Trolleybus als geräumiger, komfortabler und dynamischer.

Doch bereits in den 1960er Jahren begann der „Niedergang“ des Trolleybusses in den Industrieländern. Dies fiel mit dem Aufkommen fortschrittlicherer Busse der neuen Generation und mit der moralischen und technischen Veralterung der Oberleitungsbusse der zweiten Generation, die in den 1930er bis frühen 1950er Jahren hergestellt wurden, zusammen. Anstatt alte Trolleybusse durch neue zu ersetzen, wurden sie durch Busse ersetzt. Dies erklärt sich zum Teil dadurch, dass der Trolleybus im Westen nicht als eigenständiges städtisches Verkehrsmittel, sondern lediglich als an das Kontaktnetz „gebundener“ Bus wahrgenommen wird. Infolgedessen überlebten in den USA, Kanada, Deutschland und Frankreich von Dutzenden oder sogar Hunderten von Trolleybussystemen nur wenige, und im Vereinigten Königreich verschwand es vollständig.

Doppeldecker-Obusse in London. Der Trolleybus verkehrte von 1931 bis 1962 in der Hauptstadt Großbritanniens. Foto aus der Monographie „London Trolleybus“ von Ken Blacker.

In der UdSSR und ihren abhängigen Ländern war die Situation etwas anders. Der Trolleybus wurde zunächst entweder als Ersatz für die Straßenbahn oder als Alternative zu den damals wenigen, kleinen und schwachen Bussen gebaut. Und selbst in den 1960er und 1970er Jahren erlaubten Quantität und Qualität der sowjetischen Busse nicht, auf den Oberleitungsbus zu verzichten. Darüber hinaus ermöglichte die Planwirtschaft in den bereits bestehenden Trolleybussystemen eine regelmäßige Erneuerung des Rollmaterials. Gleichzeitig unterstrich die Anwesenheit eines Oberleitungsbusses den Status jedes Regionalzentrums oder auch nur einer Kleinstadt mit entwickelter Schwerindustrie und Personenverkehr.

Der „ländliche“ Trolleybus in Dobropolye im Donbass wurde eigentlich gebaut, um Bergleute in großen Mengen zu mehreren Minen zu transportieren. Foto: Yuri Maller

Selbst unter solchen Bedingungen verzichteten einige europäische Städte, darunter auch das sozialistische Lager, bewusst auf die Entwicklung von Oberleitungsbussen zugunsten von Straßenbahnen. Dies sind Helsinki, Warschau, Prag, Wien, wo bis Anfang der 1970er Jahre Trolleybusse verkehrten. Als die Obusse selbst technisch veraltet waren, wurden sie abgeschafft, was durch das Erscheinen neuer moderner, geräumiger Straßenbahnen, auch mehrteiliger Straßenbahnen, und den Bau neuer Linien mehr als ausgeglichen wurde. Europäische Hauptstädte wie London und Paris, die über ein sehr ausgedehntes U-Bahn-Netz verfügten, verzichteten auf Oberleitungsbusse und setzten auf Busse.

Skoda-Obusse in Prag, 1970. Die Obuslinien waren von 1936 bis 1972 in Betrieb. Foto von Tomáš Dvořák

Erst in den 1970er Jahren machte man sich weltweit Gedanken über die Umweltfreundlichkeit von Oberleitungsbussen im Vergleich zu Bussen – was den Anstoß für den Erhalt der damals verbliebenen alten Oberleitungsbussysteme und teilweise auch für den Bau neuer gab. Allerdings erfolgte der Auftritt bereits Ende der 1980er Jahre. Straßenbahnen mit niedriges Niveau Böden und ihre hohe Tragfähigkeit waren der Grund dafür, dass der Trolleybus in den entwickelten Ländern der Welt selbst im Zeitalter der Energiekrise und des Kampfes um eine saubere Umwelt erneut keine Massenentwicklung erlebte. Fast alle Städte, die die Möglichkeit hatten, den Elektroverkehr von Grund auf zu entwickeln, haben dies getan eine Straßenbahn bauen.

Der Trolleybus in Solingen, Deutschland, ist eine einzigartige Sackgasse mit Drehscheibe. Derzeit verkehrt dieser 1987 gebaute Trolleybus in Mariupol. Foto: Jürgen Lehmann

Eine Ausnahme bildet die Schweiz, wo fast alle vor mehreren Jahrzehnten eröffneten Trolleybussysteme erhalten geblieben sind. Der Grund dafür ist das bergige Gelände dieser Städte, in dem Busse bis in die 1970er Jahre ineffizient waren, die Verfügbarkeit von billigem Strom aus Wasserkraftwerken und zeitweise der Umweltfaktor. Infolgedessen betreibt die Schweiz heute einige der modernsten Trolleybusse der Welt, darunter auch dreiteilige.

Dreiteiliges Trolleybusmodell „Hess LightTram“ in Genf, Foto www.transphoto.ru, Benutzer Anter

Der Zusammenbruch der UdSSR und des Warschauer Pakts setzte der Planwirtschaft ein Ende und führte in den 1990er Jahren und nach 2000 zur Schließung Dutzender Trolleybussysteme in mehreren postsowjetischen Ländern sowie in Rumänien und Bulgarien. In vielen Städten wurde die ständige Erneuerung des Rollmaterials in der Regel eingestellt. Und das alte, mit schlechter Servicequalität, war ziemlich schnell abgenutzt. Zusammen mit der Unrentabilität der Transportunternehmen machte dies die Schließung solcher Systeme nur noch eine Frage der Zeit. Aus diesen Gründen wurden in Aserbaidschan und Georgien der Oberleitungsbus und der elektrische Verkehr im Allgemeinen abgeschafft, in Kasachstan und Usbekistan fast vollständig.

Alter Trolleybus „Skoda-9tr“ in Gori vor dem Hintergrund des Stalin-Denkmals, 2010 – wenige Monate vor der Einstellung des Betriebs. Foto: Yuri Anisimov.

China zeichnet sich durch die Schließung von Trolleybussystemen aus – dort werden „gehörnte“ Busse durch Elektrobusse ersetzt, obwohl in den Korridoren ehemaliger Trolleybusstrecken, wie beispielsweise in Harbin, eine vollwertige U-Bahn gebaut wird.

Derzeit folgt die Entwicklung des schienenlosen Elektrotransports weltweit der Einführung von Elektrobussen. Allein in China gibt es bereits rund 220.000 davon, in einigen Städten ersetzen Elektrobusse bereits herkömmliche Busse. Elektrobusse kombinieren die Umweltfreundlichkeit eines Trolleybusses mit Manövrierfähigkeit und Unabhängigkeit vom Buskontaktnetz. Doch bisher kostet ein Elektrobus in Europa mindestens doppelt so viel wie ein Dieselbus ähnlicher Kapazität und eineinhalb Mal so viel wie ein Trolleybus. Beim Aufbau eines elektrischen Transportsystems von Grund auf werden die höheren Kosten von Elektrobussen jedoch durch Einsparungen bei der Infrastruktur ausgeglichen – statt ein Kontaktnetz und zahlreiche Umspannwerke aufzubauen, genügt es, sich mit leistungsstarken Ladestationen in Depots und an Schlüsselstellen zu begnügen Terminal stoppt.

Elektrobus in Peking, Foto www.fotobus.msk.ru, Benutzer Sansanich

Gleichzeitig gibt das Vorhandensein einer bestehenden Obus-Infrastruktur Anlass zu der Annahme, dass deren Aufgabe zugunsten eines anderen Verkehrsträgers unrentabel ist. Ganz im Gegenteil – eine solche Infrastruktur ermöglicht den Einsatz konventioneller Trolleybusse oder Trolleybusse mit der Möglichkeit des autonomen Betriebs parallel zur Einführung von Elektrobussen. Die Möglichkeit autonom fahrender Oberleitungsbusse wird mithilfe von Batterien umgesetzt – Sie erhalten einen vollwertigen Elektrobus mit einer Gangreserve von 10 bis 70 Kilometern und der Möglichkeit zum Betrieb und Aufladen über eine Oberleitung. Es gibt Oberleitungsbusse, die mit Dieselgeneratoren oder einem parallelen Dieselkraftwerk ausgestattet sind – die sogenannten Duobusse.

Ein Trolleybus Modell „BKM-321“ folgt der Strecke autonom angetrieben von einem Dieselgenerator, Brest, Weißrussland, Foto Ivan Voiteshonok

Daher sind für die Entwicklung von Elektrobussen in Städten, in denen es keine Trolleybus-Infrastruktur gibt, „reine“ Elektrobusse vorzuziehen. Doch in Städten, in denen bereits eine Trolleybus-Infrastruktur vorhanden ist, erscheint die Einführung von Trolleybussen mit autonomen Batterien gerechtfertigter – um sowohl als regulärer Trolleybus als auch als Elektrobus ohne Kontaktnetz operieren zu können.

Trolleybus-Modell „BKM-321“ mit der Möglichkeit des autonomen Betriebs mit Batterien – am Flughafen Chisinau, Foto www.transphoto.ru, Benutzer IvanMorgan

In der Statistik sehen wir, dass im 21. Jahrhundert die Zahl der neu gebauten Trolleybussysteme relativ gering ist – im wahrsten Sinne des Wortes nur wenige. Die große Zahl solcher Systeme in Italien erklärt sich aus dem äußerst langwierigen und bürokratischen Wiederaufbau alter Systeme, deren Ressourcen in den 1990er Jahren erschöpft waren. - Das Ergebnis ist nicht einmal eine Rekonstruktion des alten Systems, sondern seine Neuschaffung auf demselben Weg. In Russland wurden mehrere Trolleybussysteme in größeren Städten in der Nähe von Moskau eröffnet – Khimki (1997), Vidnoye, Podolsk sowie ein „Image“-System für lokale Behörden in Syzran. Nochmals Menge offene Systeme Der Trolleybus ist der Zahl der neuen Straßenbahnnetze deutlich unterlegen – aus Gründen des höheren Status, der Tragfähigkeit und der langfristigen Amortisation des Schienenverkehrs.

Von der Schließung von Trolleybussen sind vor allem Länder betroffen ehemalige UdSSR sowie Rumänien und Bulgarien. Eine Ausnahme bildet Russland, wo die Massenliquidation von Obussystemen gerade erst beginnt. Dies ist auf die geplante Unrentabilität des Trolleybusses zurückzuführen, gepaart mit fehlenden Subventionen und dem Desinteresse der lokalen Behörden am Betrieb des Trolleybusses aus verschiedenen Gründen, darunter Lobbyarbeit bei privaten Busunternehmen. Auswirkungen hat auch die starke Kürzung der lokalen Haushalte aufgrund der Abwertung des Rubels seit 2014, die durch einen seltsamen Zufall mit der Einführung von Wirtschaftssanktionen gegen Russland wegen Aggression gegen die Ukraine zusammenfiel.

In der Ukraine gibt es sowohl die völlige Schaffung eines neuen Trolleybussystems in Kertsch als auch die Schließung aufgrund fehlender Subventionen, mangelnder Wartung alter Schienenfahrzeuge und des Kaufs neuer kleiner Trolleybussysteme in kleinen, notleidenden Städten im Donbass Zur obigen Liste müssen wir auch Krasnoarmeisk hinzufügen, wo der Obusbetrieb in den 1990er Jahren eingestellt wurde. Einzigartig ist das kleine Trolleybussystem in Uglegorsk, das bei den Kämpfen im Jahr 2014 während der Offensive terroristisch-russischer Truppen zerstört wurde.

Entdeckungen

Venezuela:
Barquisimeto – 2012
Mérida – 2006

Trolleybus Merida, der die Stadt mit dem Flughafen verbindet und Passagiere nur an speziell ausgestatteten Terminals aussteigen kann, Foto Georgy Krasnikov

Italien
Avellino – seit 2009 im Bau, das erste Obussystem war von 1947 bis 1973 in Betrieb.
Bari – seit 2009 im Bau, das erste System war bis 1987 in Betrieb.
Genua – 2002 – davor 1997–2000. Der Obus war in Betrieb, nach einer Arbeitspause geöffnet.
Chieti – 2011–2013 – restauriert durch eine langfristige Modernisierung des alten Obussystems, die seit 1992 durchgeführt wurde.
Lecce – 2012
Modena – 2000 – Restaurierung nach Modernisierung der alten Anlage in den Jahren 1996–2000.
Pescara – 2017, der Bau ist seit 2009 im Gange.
Rom – 2005

Die meisten modernen Oberleitungsbusse Roms sind Solaris Trollino 18 aus polnischer Produktion; im Stadtzentrum verkehren sie ohne Oberleitungssystem und mit Batterien. Foto www.transphoto.ru, Benutzer Santehnik

Spanien:
Castellón de la Plana – 2008

Der innovativste Trolleybus der Welt verkehrt in der spanischen Stadt Castellon de la Plana: Er fährt auf einer eigenen Fahrspur mit einem optischen automatischen Verkehrsleitsystem, der Fahrer greift praktisch nicht in die Steuerung ein, Foto Alexander Prodan.

China:
Baoding – 2000

Kolumbien:
Medellin – 2011 – Versuchslinie an der Universität

Marokko:
Marrakesch – 2017 (im Bau)

Russland:
Vidnoe – 2000
Podolsk - 2001
Sysran - 2002

In Vidnoye bei Moskau gibt es den einzigen Bogdan-Obus in ganz Russland – 2013 versuchte die Firma Transmashholding, diese Trolleybusse unter der Marke Comfort in Lizenz zu montieren, Foto www.transphoto.ru, Benutzer Rezident

Rumänien:
Vaslui – 2016 – nach der Schließung im Jahr 2009 restauriert

Die luxuriösesten Trolleybusse der Welt verkehren hier Saudi-Arabien, Foto Viseon Bus GmbH

USA:
Philadelphia – 2008 – nach einer Pause zur Netzwerkmodernisierung seit 2003.

Türkei:
Malatya – 2015

Im türkischen Malatya – der inoffiziellen „Aprikosen“-Hauptstadt der Welt – sind lokal hergestellte dreiteilige Oberleitungsbusse das wichtigste städtische Transportmittel, Foto Yuri Maller

Ukraine:
Kertsch - 2004

12. September 2009 – In Kertsch wird am Stadttag eine zweite Trolleybuslinie zum Bahnhof eröffnet, Foto wwwtransphoto.ru, Benutzer Anton

Schweden:
Landskrona – 2003

Schließungen

Österreich
Innsbruck – 2007 – durch neue Straßenbahnlinien ersetzt
Kapfenberg - 2002

Schließung des Obusverkehrs in Innsbruck, Foto Frank Hohmann

In Aserbaidschan wurde der städtische Elektroverkehr vollständig abgeschafft:
Baku – 2006
Ganja – 2004
Mingachevir – 2006
Nachitschewan – 2004
Sumgait – 2005

Trolleybus auf der letzten Strecke nach Baku, 2006, Foto von Marcin Stiasny

Argentinien:
Mendoza – 2017 (offizieller Plan)

Armenien:
Gjumri – 2005

Belgien:
Gent – ​​2009

Bulgarien:
Weliko Tarnowo – 2009
Gabrovo – 2013
Dobritsch - 2014
Pernik - 2015
Plowdiw – 2012

Speziell um den Betrieb der Oberleitungsbusse in Plovdiv wiederherzustellen, wurden dort ausgemusterte Fahrzeuge aus Edmonton, Kanada, gekauft, aber nicht durch den Zoll abgefertigt und im Hafen von Burgas festgenommen. Die meisten geschlossenen Trolleybussysteme in Bulgarien stellten ihren Betrieb ein, weil die Transportarbeiter selbst nicht bereit waren, Passagiere zu befördern und ihren Arbeitsstil zu ändern, und weil es an einer klaren Politik der lokalen Behörden für die Entwicklung des Stadtverkehrs mangelte. Foto von Yuri Maller.

Brasilien:
Araraquara – 2000
Recife – 2001

Georgia, Elektrotransport wurde völlig zerstört:
Batumi – 2005
Gori – 2010
Sugdidi – 2009
Kutaissi – 2009
Osurgeti – 2006
Poti – 2004
Rustawi – 2009
Samtredia – 2000
Tiflis – 2006
Tschiatura – 2008

Trolleybusse in Georgien hatten, mit Ausnahme von Tiflis und Gori, oft nicht einmal ein Depot; sie wurden einfach in einem umzäunten Bereich oder sogar auf der Straße repariert. Bis zum Ende des Betriebs einiger Systeme erwarben Trolleybusse solche Aussehen dass es beängstigend war, darin zu fahren. Während der Präsidentschaft von Micheil Saakaschwili von 2003 bis 2010 wurde der Elektroverkehr in georgischen Städten vollständig zerstört. Abgebildet ist ein Trolleybus in Batumi, 2003, von Peter Haseldine. Kathmandu – 2008

Eines der exotischsten Trolleybussysteme der Welt – in der Hauptstadt Nepals, an alten chinesischen Trolleybussen mit geringer Kapazität gearbeitet, Foto Stefan Mashkevich.

Neuseeland:

Wellington 2017 (offizieller Plan)

Die Hauptstadt Neuseelands verfügt über einige der originellsten Trolleybusse der Welt. Die Schließung des Systems ist aufgrund der Abnutzung des Rollmaterials, bei dessen Bau alte Elektromotoren und andere Teile stillgelegter Oberleitungsbusse verwendet wurden, sowie organisatorischer Schwierigkeiten bei der Arbeit des Beförderers, des Kunden und der Aufrechterhaltung des Kontakts geplant Netzwerk. Foto von Andrew Surgenor

Russland:
Archangelsk - 2008
Blagoweschtschensk - 2016
Wladikawkas - 2010
Kurgan - 2015
Sysran – 2009
Minen – 2007

Rumänien:
Vaslui – 2009
Constanta – 2010
Satu Mare – 2005
Hermannstadt – 2009
Slatina – 2006
Suceava – 2005
Targowischte – 2005
Iasi – 2006

Viele Städte in Rumänien kauften gebrauchte Trolleybusse aus der Schweiz und Deutschland. Aufgrund ihrer Abnutzung und der Abnutzung der in Rumänien hergestellten Oberleitungsbusse, die anfangs von schlechter Qualität waren, wurde der Oberleitungsbusverkehr in vielen Städten eingestellt. Abgebildet ist ein alter Schweizer Trolleybus in Sibiu, Foto von André Knoerr.

Nordkorea:
Wonsan – 2011
Kim-Chek – 2011
Nampo – 2009

5 Jahre nach der Betriebseinstellung stehen verlassene Trolleybusse direkt an der Endhaltestelle am Bahnhof in Wonsan, Foto Yuri Anisimov.

Usbekistan:
Almalyk – 2009
Andischan – 2002
Buchara - 2005
Jizzakh – 2010
Namangan – 2010
Nukus – 2007
Samarkand - 2005
Taschkent – ​​2010
Fergana – 2003

Ukraine:
Dobropolye hatte – 2011 – den Status der kleinsten Stadt mit Trolleybusverkehr
Stachanow – 2010
Torezk – 2007
Uglegorsk – 2014 – Das Trolleybussystem wurde infolge der Feindseligkeiten zerstört.

Erschossene und geplünderte Oberleitungsbusse von Uglegorsk, Dezember 2015, Foto – eine der sogenannten Nachrichtenseiten der sogenannten „Republik“.

Tadschikistan:
Chudschand – 2009–2013

Turkmenistan:
Aschgabat – 2012

Mehrere Jahre nach der Einstellung des Betriebs sind in Aschgabat noch Dutzende betriebsbereiter Oberleitungsbusse erhalten, Foto www.tomkad.livejournal.com

Frankreich:
Marseille – 2004 – durch Straßenbahn ersetzt

Schweiz:
Lugano – 2001

Ecuador:
Quito – 2017 (offizieller Plan)

Die Vor- und Nachteile des Trolleybusses als öffentliches elektrisches Personenverkehrsmittel für den Stadtverkehr kommen am deutlichsten zum Ausdruck, wenn man ihn mit anderen elektrischen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen und Bussen vergleicht.

Der Trolleybustransport hat gegenüber dem Straßenbahntransport folgende Vorteile:

• 1) Ein mit Luftreifen ausgestatteter Oberleitungsbus bewegt sich auf normalen Stadtstraßen und erfordert keine besonderen Gleiskonstruktionen oder Vorrichtungen. Eine Straßenbahn erfordert erhebliche Kosten für den Bau, die Reparatur und die Instandhaltung der Schienen;
• 2) ein Trolleybus fährt geräuschärmer als ein Straßenbahnwagen;
• 3) Während der Fahrt hat der Trolleybus die Möglichkeit, in beide Richtungen um eine Distanz von ca. 4,5 m von der Fahrleitungslinie abzuweichen, was es ihm ermöglicht, auf seinem Weg stehende Fahrzeuge zu umgehen und bei Bedarf auch langsamer zu überholen. sich bewegende Fahrzeuge. Diese Fähigkeit des Trolleybusses macht ihn zu einem wendigeren Transportmittel, zumal der Trolleybus kurvige Streckenabschnitte mit einem kleineren Radius befahren kann, als es für einen Straßenbahnwagen erforderlich ist.

Nachteile des Trolleybustransports gegenüber der Straßenbahn:

• 1) Das Vorhandensein von zweipoligen Stromabnehmern mit relativ komplexer Konstruktion führt dazu, dass sie von den Drähten fallen, insbesondere beim Passieren spezieller Teile des Kontaktnetzes;
• 2) Ein Trolleybus hat im Vergleich zu einer Straßenbahn einen höheren Bewegungswiderstand, was zu einem höheren spezifischen Energieverbrauch für die Bewegung und höheren Kosten für die Personenbeförderung führt.

Im Vergleich zu einem Bus hat ein Trolleybus folgende Vorteile:

• 1) Um einen Trolleybus zu bewegen, wird elektrische Energie verwendet, die von verschiedenen Kraftwerkstypen erzeugt wird. Der Bus verbraucht flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff, der aus unersetzlichen natürlichen Energiequellen (Öl, Erdgas) gewonnen wird;
• 2) der Trolleybus ist ein umweltfreundlicheres Transportmittel, da er im Betrieb keine Schadstoffe ausstößt, die die Atmosphäre der Städte verschmutzen und eine Gefahr für die öffentliche Gesundheit darstellen;
• 3) Der Traktionselektromotor eines Trolleybusses ist konstruktiv einfacher, zuverlässiger und erfordert geringere Wartungs- und Reparaturkosten als der Verbrennungsmotor eines Busses;
• 4) Letztendlich sind die Kosten für die Personenbeförderung mit Trolleybussen geringer als mit Bussen.

Mängel:

• 1) Ein Trolleybus erfordert große Investitionen, da Umspannwerke und ein Kontaktnetz gebaut werden müssen;
• 2) Der Trolleybus ist an ein Kontaktnetz angeschlossen und daher weniger wendig als ein Bus. Liegt im Kontaktnetz keine Spannung an, stoppt die Bewegung der Trolleybusse;
• 3) Das Vorhandensein komplexer Sonderteile des Kontaktnetzes zwingt Oberleitungsbusse dazu, die Bewegungsgeschwindigkeit beim Passieren zu reduzieren. Das Gleiche passiert beim Fahren um Kurven;
• 4) das Kontaktnetz des Trolleybustransports verstopft die Straßen und Plätze der Stadt;
• 5) Unter bestimmten Umständen kann ein Trolleybus zu einer Stromschlagquelle für Fahrgäste oder Servicepersonal werden.

Die fast 50-jährige Geschichte des inländischen Trolleybusses ermöglicht es uns, die grundlegenden technischen und betrieblichen Anforderungen an Trolleybusse für die Städte Kasachstans zu ermitteln. Diese Anforderungen verteilen sich auf folgende Bereiche:

• *Sicherheit;
• *Komfort;
• *Ökologie;
• *Reduzierung der Betriebskosten;
• *Konkurrenzfähigkeit gegenüber Straßenbahn- und Busverkehr.

Diese Anforderungen lassen sich wie folgt detaillierter formulieren.

• 1. Der Trolleybus muss die Beförderung von Fahrgästen auf Straßen gewährleisten, die mit einem Kontaktnetz ausgestattet sind, das den Anforderungen von SNiP 2.05.09-90 „Straßenbahn- und Trolleybuslinien“ entspricht, unter klimatischen Bedingungen gemäß GOST 15150--69 mit Temperaturschwankungen von -40 °C bis +40 °C und 100 % relative Luftfeuchtigkeit bei +20 °C außerhalb der Maschine (gemäß IEC 349 – mitteleuropäisches Klima).
• 2. Der Trolleybus sollte über einen elektrischen Traktionsantrieb auf Basis moderner Halbleitertechnologie verfügen, der eine sanfte Beschleunigung und Bremsung des Trolleybusses gewährleistet. Der elektrische Antrieb soll eine Einsparung von bis zu 25 % der für die Bewegung aufgewendeten Energie im Vergleich zu einem herkömmlichen Rheostat-Schütz-Antrieb ermöglichen. Der Trolleybus muss mit Diagnosegeräten ausgestattet sein, die eine ständige (oder periodische) Überwachung und Sammlung von Informationen über den technischen Zustand der wichtigsten mechanischen und elektrischen Systeme durchführen, die sich auf die Sicherheit des Verkehrs und der Fahrgäste auswirken.
• 3. Um den Schutz der Fahrgäste vor Stromlecks erheblich zu erhöhen, muss am Trolleybus ein Bordgerät installiert werden, das den Isolationszustand der Hochspannungsausrüstung des Trolleybusses ständig (oder regelmäßig) überwacht und die Stromversorgung unterbricht Ausrüstung aus dem Kontaktnetz und Ausgabe eines Signals zum Absenken der Stromabnehmer bei einem Anstieg der elektrischen Leitfähigkeit der Isolierung über die festgelegten Normen hinaus.
• 4. Die vom Hersteller geregelte Arbeitsintensität der Wartungs- und Reparaturarbeiten an einem neuen Trolleybus soll im Vergleich zu einem zweiachsigen Trolleybus des Typs ZiU-682 oder einem Gelenktrolleybus ZiU-683 um 20...25 % reduziert werden.
• 5. Der Trolleybus muss mit Stromabnehmern mit isolierten Stangen und automatischen Stangenfängern ausgestattet sein, die vom Fahrerarbeitsplatz aus gesteuert werden können.
• 6. Alle elektrischen Geräte, die unter Fahrleitungsspannung betrieben werden (Fahr- und Hilfselektromotoren, Steuerung, Stromrichter, Widerstandskästen, Stromabnehmerrahmen usw.), müssen über einen zusätzlichen Isolationsgrad gegenüber der Karosserie verfügen.
• 7. Elektrische Geräte, die sich unter der Karosserie befinden, müssen vor Wasser und Staub geschützt werden.
• 8. Bei der Installation von Kabeln und Leitungen muss deren Befestigung gewährleistet sein, um bei einer Trennung von der Spitze den Kontakt des elektrisch leitenden Kerns mit Metallelementen des Gehäuses oder Rahmens zu verhindern.
• 9. Trittstufen und Einstiegshandläufe aus Metall müssen vom Korpus isoliert und mit rutschfestem, verschleißfestem Isoliermaterial abgedeckt sein.
• 10. Der Stromkreis des Trolleybusses muss die Möglichkeit einer Berührungsspannung des Fahrmotors beim Betätigen des Fahr- oder Bremspedals eines an einer Haltestelle stehenden Trolleybusses mit mindestens einer nicht vollständig geschlossenen Tür ausschließen.

Derzeit wurden die folgenden Hauptrichtungen zur Verbesserung des Designs von Oberleitungsbussen identifiziert:

• *Erhöhung des Sicherheits- und Komfortniveaus der Passagiere während der Reise;
• *Erhöhung der Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Ausrüstung bei gleichzeitiger Reduzierung der Kosten der Maschine selbst durch den Einsatz moderner Technologien und Materialien.

Auch in der Entwicklung des Trolleybus-Designs haben sich neue Richtungen ergeben:

• *Niederflur und das Vorhandensein spezieller Vorrichtungen, die den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen im Rollstuhl ermöglichen;
• *Traktionsantrieb auf Basis eines asynchronen Elektromotors.

Mit dem Wachstum der Wirtschaft von Kökschetau, dessen Trend zu einer raschen Entwicklung in letzter Zeit beobachtet wurde, ist eine Änderung der finanziellen, wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen für das Funktionieren des städtischen Elektroverkehrs durchaus vorhersehbar. Eine Änderung der Situation rund um die in das städtische elektrische Verkehrssystem einbezogenen Objekte – die Zahlungsfähigkeit der Bevölkerung, der technische Zustand, das Alter und die Struktur der Obus-Depots der Stadt, die Übereinstimmung des Streckennetzes mit den Bedürfnissen der Bevölkerung – stellt eine Herausforderung dar die Aufgabe der strategischen Planung für diesen Tätigkeitsbereich. Die Aufgabe, den städtischen Elektroverkehr zu entwickeln, ist ein integraler Bestandteil des Stadtentwicklungsprogramms.

Die Liste der Probleme beim Elektrotransport umfasst:

• - Verringerung der Kapazität der Straßen und Autobahnen der Stadt;
• - ein starker Anstieg der Verkehrsintensität;
• - Verschlechterung der Umweltsituation in der Stadt;
• - Verringerung des Niveaus der Verkehrssicherheit;
• - stetige Alterung der städtischen Elektrotransportdepots;
• - Verschlechterung der Struktur städtischer Elektrotransportdepots;
• - unkontrollierter Ausbau des Streckennetzes des städtischen Elektroverkehrs;
• - unzureichende Buchführung und Kontrolle über die Aktivitäten der Transportunternehmen gemäß den Ausschreibungsbedingungen und vertraglichen Verpflichtungen;
• - unzureichende Ausstattung der Haltestellen für den städtischen Elektroverkehr;
• - Mangel an Mitteln für Forschungs-, Entwurfs- und Erhebungsarbeiten zur Lösung der Probleme des städtischen Elektroverkehrs.

Die Hauptprobleme des Elektrotransports und ihre zumindest mittelfristig lösbaren Lösungen.

Im Folgenden werden die wichtigsten Richtungen und Methoden zur Umsetzung von Lösungen für die Probleme des städtischen Elektrotransports aufgeführt.

• 1.Erhöhen Kapazität von Straßen und Autobahnen:
• 1) Bau von Verkehrsknotenpunkten;
• 2) Bau neuer Straßenabschnitte, Rekonstruktion von Straßen, Bau neuer Straßenabschnitte;
• 3) Bau von Brücken;
• 4) ein Verbot des Baus von Gebäuden und Bauwerken, die Straßen verengen;
• 5) ein Verbot des Baus großer Märkte entlang der wichtigsten Elektroverkehrsrouten;
• 6) Verbesserung der Qualität der Straßenoberflächen durch jährliche planmäßige Reparaturen von Straßenabschnitten
• 2. Reduzierung des Verkehrs auf den Straßen:
• 1)Organisation erweiterter Hauptstrecken, Abschaffung paralleler und doppelter Strecken des städtischen Elektroverkehrs, Änderungen im Verkehrsverhalten bestehender Strecken
• 3.Verbesserung Umweltsituation:
• 1) vorrangige Entwicklung des Elektrotransports;
• 4. Verbesserung der Struktur des städtischen Elektrotransportdepots:
• 1) jährliche Erneuerung der Oberleitungsbusse um 10-15 %;
• 2) Umsetzung von Maßnahmen zur Erreichung des optimalen Verhältnisses von Oberleitungsbussen großer, mittlerer und kleiner Kapazität
• 5. Durchführung wissenschaftlicher und gestalterischer Arbeiten zu den Problemen des städtischen Elektroverkehrs in der Stadt:
• 1) Entwicklung eines städtischen Verkehrssystems;
• 2) Entwicklung eines Projekts zur Optimierung des Streckennetzes der Stadt;
• 3) Entwicklung eines umfassenden Programms zur Entwicklung des Personenverkehrs.

„Wenn die Straßenbahnen veraltet sind, werden sie problemlos ersetzt“, sang der Barde Yakov Kogan über die Baku-Straßenbahn. In Baku gab es schon lange keine Straßenbahnen, sie wurden bereits 2004 abgeschafft. Um die Straßenbahnen in Moskau muss man sich vorerst keine Sorgen machen. Aber für Trolleybusse... Was passiert mit ihnen?

Jährlich finden in Moskau Paraden für öffentliche Verkehrsmittel statt, zum ersten Mal fand jedoch eine Kundgebung zur Verteidigung des Trolleybusses statt. Abgesehen von der Polizei und den Zäunen glich es einem Festival: Musik spielte, Parkarbeiter sprachen und traurige Trolleybusse blickten auf Plakaten hervor.

Versuchen Sie, nicht traurig zu sein, wenn alarmierende Symptome mit bloßem Auge sichtbar sind. Auf denselben Autobahnen, auf denen auch Trolleybusse verkehren, wurden kürzlich neue Diesel-LiAZs eingeführt, die schneller und moderner sind. Der berühmte Trolleybus B, der „Bug“, der entlang des Gartenrings fuhr, wurde komplett durch einen Bus ersetzt. Schließlich wurde bei der Übergabe eines erfahrenen elektrischen LiAZ an Mosgortrans (AR Nr. 2, 2017) erklärt, dass Elektrobusse die Oberleitungsbusse in der Innenstadt ersetzen würden.

Im selben Lied über die Baku-Straßenbahn gibt es die Worte: „Und der Schmerz wird niemanden berühren, der Bus wird ohne Parkplatz fahren.“ Wachsen deshalb nicht die Busdepots?“ Und sie nehmen tatsächlich zu: In Moskau gibt es bereits fast 5.000 Großbusse. Allein im letzten Jahr erhielt die Stadt ein halbes Tausend, und die Pläne für dieses Jahr sind mindestens die gleichen.

Aber es gibt keinen einzigen neuen Trolleybus. Denn die letzte Lieferung erfolgte unseren Informationen zufolge im Jahr 2012, als die Stadt 263 Trolza Megapolis-Wagen erhielt. In den letzten fünf Jahren ist die Zahl der Oberleitungsbusse in der Hauptstadt um ein Drittel zurückgegangen: im Jahr 2011 – 1.631 Einheiten, bis Ende 2016 – weniger als tausend. Das Durchschnittsalter der Moskauer Oberleitungsbusse liegt bei über neun Jahren (obwohl die ursprünglich vorgesehene Lebensdauer sieben Jahre beträgt), die durchschnittliche Laufleistung beträgt bereits mehr als 400.000 Kilometer und in vielen Parks sind noch alte ZIUs aus den späten Neunzigerjahren im Einsatz. „Ich steige in den blauen Trolleybus, während er fährt“ – und der Boden ist rostig und die Decke ist mit dem Pinsel gestrichen.

Und wenn es früher in der Hauptstadt zwei Fabriken für die Reparatur und Produktion von Oberleitungsbussen gab, SVARZ und MTrZ, ​​wurden sie jetzt umfunktioniert. SVARZ in Sokolniki führt hauptsächlich die Wartung von Bussen durch, bei Oberleitungsbussen repariert man hier nur Portalbrücken – obwohl man in den Vorjahren sogar Oberleitungsbusse für die Regionen aus Bausätzen zusammengebaut hat.

Moskauer Trolleybuswerk (MTrZ)

Das Moskauer Trolleybuswerk (MTrZ) in der Nähe der U-Bahn-Station Dmitrowskaja existierte gänzlich nicht mehr. Zu Sowjetzeiten fast das gesamte Trolleybuspark Moskau und in den 2000er Jahren rollten tiefgreifend neu gestaltete ZIUs (es gab sogar Exemplare mit Gazelle-Scheinwerfern) sowie Oberleitungsbusse mit LiAZ-Karosserien und Skoda-Elektroausrüstung aus seinen Toren. Und jetzt gibt es vor den Toren einen Parkplatz für Kommunalfahrzeuge, und nur die Aufschrift „Nach Moskau – Moskauer Trolleybus“ in den Tiefen des Territoriums erinnert an die alten Zeiten.

Und mit Trolleybusparks macht nicht alles Spaß. Hinter der Moskauer Ringstraße, in Novokosino, wurde beispielsweise 2008 ein hochmoderner Park mit einem großzügigen Reparaturbereich eröffnet. Ursprünglich war es für Oberleitungsbusse gedacht, doch dann wurde es als Bus- und Oberleitungsbusbetrieb eröffnet – und während Dieselautos in warmen Gebäuden schlafen, stehen Elektrofahrzeuge auf der Straße.

Bus- und Trolleybusdepot in Novokosino

Ähnlich verhält es sich mit dem Park in Mitino: Im selben Jahr 2008 wurde er als Obuspark gegründet, der Bau wurde jedoch eingefroren. Sie sagen, sie werden es fertigstellen, aber für Busse.

Ein sehr trauriges Beispiel ist das historische vierte Trolleybusdepot in der Nähe des Weißrussischen Bahnhofs. Vor der Revolution befand sich hier ein Depot für Pferdekutschen, dann wurden die Pferde durch Straßenbahnen ersetzt und von hier aus fuhren „Bug“-Obusse zur Arbeit. Aber jetzt durchstreifen nur noch Sicherheitskräfte das Gebiet.

Der historische vierte Obuspark in der Nähe des Weißrussischen Bahnhofs

Fairerweise muss man sagen, dass Trolleybusse in Moskau in vielerlei Hinsicht nicht mehr mit neuen Bussen konkurrieren können – und es ist nicht einmal so, dass der Elektroverkehr an das Kontaktnetz gebunden ist und bei Störungen auf der Strecke zu Staus führt. Wissen Sie, wie viele Trolleybusse im Jahr 2015 in ganz Russland produziert wurden? Nur nicht fallen: 62. Woher kommen also Qualität und Technologie? Kein Wunder, dass Trolleybusse bereits als „Autos des letzten Jahrhunderts“ und neue Niederflurbusse als moderne Autos wahrgenommen werden!

Natürlich haben Trolleybus-Betreiber ihre eigenen Argumente: Es gibt zum Beispiel Exemplare, die mit einem autonomen Fahrsystem ausgestattet sind (damit kann man sich eine Zeit lang ohne Kabel fortbewegen), und der Austausch der Luftschalter durch neue Hochgeschwindigkeitsschalter würde sich lohnen sich in einem Jahr.

Aber es scheint, dass das Zeitalter des Moskauer Trolleybusses zu Ende geht, und dafür gibt es noch mehrere andere Gründe. Einige Strecken sind mittlerweile an private Eigentümer vermietet, aber werden dort Oberleitungsbusse betrieben? Darüber hinaus sind 190 Umspannwerke für die Stromversorgung des Trolleybus- und Straßenbahnnetzes in der Hauptstadt verantwortlich. Und wenn ein Teil des „kabelgebundenen“ Elektrotransports wegfällt, wird viel Energie freigesetzt – auch zum Aufladen neumodischer Elektrobusse.

Elektrobus LiAZ

Hier kommen wir zum Hauptproblem – dem politischen. Als der Artikel zur Veröffentlichung vorbereitet wurde, besuchten wir ihn Öffentliche Kammer Russische Föderation, wo Verkehrsminister Sokolov Fragen aus den Regionen beantwortete. Und wissen Sie, was er als Antwort auf einen verzweifelten Brief über die Einstellung der Finanzierung von Oberleitungsbussen in Belgorod sagte? Dass man den Kurs in Richtung gasbetriebener und elektrischer Transportmittel eingeschlagen hat, und mit Elektro meinen wir Elektrobusse.

Dies wird durch den kurz nach dieser Rede vom Ministerium für Industrie und Handel erstellten Entwurf für staatliche Subventionen bestätigt. 3 Milliarden Rubel werden für die Gasmotorentechnologie bereitgestellt, und nur 900 Millionen für den Elektrotransport (zu dem erstmals auch Elektrobusse gehören).

Ganz auf Trolleybusse wird natürlich noch niemand verzichten: Letztes Jahr stieg ihre Produktion auf 210 Exemplare, und Anfang Februar dieses Jahres wurde die 32 Kilometer lange Intercity-Linie Machatschkala-Kaspijsk eröffnet, auf der drei Dutzend Trolleybusse verkehren. Aber wissen Sie, worum es in den neuesten Nachrichten auf der Website des führenden Herstellers Trolza („Trolleybus-Werk“) aus Engels geht? Lieferungen nach Kirgisistan (23 Autos im Wert von 3,09 Millionen Euro) und Argentinien (12 Exemplare für 4,1 Millionen Dollar). Und über Russische Städte- kein Wort.

Einige Statistiken

Laut Rosstat gab es 2015 in Russland 10,2 Tausend Trolleybusse im Vergleich zu 12,2 im Jahr 2000: Wie Viehzüchter sagen, ist die Zahl der Trolleybusse rückläufig. Und es wird nicht jünger: Die überwiegende Mehrheit der Exemplare – 53 % – ist älter als zehn Jahre. Der Fahrgastumsatz im Trolleybus ist in den letzten 15 Jahren katastrophal zurückgegangen: Im Jahr 2000 wurden 8 Milliarden 759 Millionen Menschen mit dieser Transportart befördert, im Jahr 2015 waren es nur noch 1 Milliarde 616 Millionen. Ähnlich verhält es sich im Straßenbahnverkehr: Die Menschen steigen auf Autos um ! Der einzige Trost ist, dass in den letzten anderthalb Jahrzehnten die Zahl der russischen Städte, in denen es Obusse gibt (es sind 88), gestiegen ist – allerdings nur um einen Ort...

Am 28. April 2016 schrieben Veteranen und aktuelle Mitarbeiter der städtischen Elektrotransportindustrie einen Brief an den Präsidenten über die Situation mit Moskauer Oberleitungsbussen Russische Föderation V. V. Putin.

Der Text des Briefes liegt den Herausgebern vor TR. ru. Dies ist ein sehr umfangreiches Dokument, das den Standpunkt von Menschen, die jahrzehntelang im Energiedienst Mosgortrans, dem Institut MosgortransNIIproekt, MPEI und anderen spezialisierten Organisationen gearbeitet haben, zu den Ereignissen in der Trolleybusindustrie in der Hauptstadt darlegt.

Redaktionelle Meinung TR. ru stimmt möglicherweise nicht mit den Angaben im Brief überein, wir halten das Dokument jedoch für beachtenswert und veröffentlichen den Text des Briefes mit geringfügigen Kürzungen und Bearbeitungen. Unsere Publikation ist bereit, eine Plattform für Antwortpublikationen aus anderen Blickwinkeln zu bieten.

Ansprache an den Präsidenten der Russischen Föderation W. W. Putin

Moskauer Beamte, die für die Entwicklung des Stadtverkehrs zuständig sind, haben beschlossen, diese Art des Moskauer Stadtverkehrs, wie zum Beispiel den Oberleitungsbus, bis 2020 aufzugeben.

Moskau hat bereits die traurige Erfahrung gemacht, Fehlentscheidungen zu treffen, und hat große Schwierigkeiten, „im Asphalt vergrabene“ Straßenbahnstrecken wiederherzustellen. Entgegen den Argumenten, die bei dieser Entscheidung vorgebracht wurden – alt, teuer, laut, im Weg etc. – stellte sich später heraus, dass diese Art der Elektromobilität in der Stadt gefragt ist.

Es liegt nur in Ihrer Kompetenz und Macht als Präsident der Russischen Föderation, die Änderung der Fehlentscheidung der Moskauer Beamten zu beeinflussen.

Dem Beschluss zufolge wurde in Moskau bis 2018 beschlossen, 50 % des rollenden Bestands an Oberleitungsbussen (759 Einheiten) abzuschaffen und durch Dieselbusse zu ersetzen. Gemäß der „Kostenberechnung für die Anschaffung und den Betrieb von 759 Schienenfahrzeugen als Ersatz für ausgemusterte Trolleybusse (bis 2018)“ sollen Staat und Gesellschaft dafür 20,84 Milliarden Rubel ausgeben.

Gleichzeitig präsentieren Beamte des Ministeriums für Verkehr und Entwicklung der Straßenverkehrsinfrastruktur der Stadt Moskau und des staatlichen Einheitsunternehmens Mosgortrans der Öffentlichkeit zur Begründung ihrer Entscheidung absichtlich unzuverlässige Informationen: „Der Patient ist eher tot als lebendig.“ „“ – so beurteilen sie den Zustand der Trolleybusindustrie und führen folgende „Argumente“ an:

• Trolleybus ist eine veraltete, „an sich“ aussterbende Art des Stadtverkehrs;
• ein Trolleybus, der Strom verbraucht, ist umweltschädlicher als ein Bus;
• die Kosten für die Wartung eines Trolleybusses sind höher als die eines Busses;
• Oberleitungsbusse von schlechter Qualität;
• der Trolleybus ist ein unmanövrierfähiges Transportmittel und in seinen Geschwindigkeitseigenschaften dem Bus unterlegen;
• Die Energieinfrastruktur des Trolleybusses (Stützen und Kontaktnetz) erfordert erhebliche Reparaturkosten, weil um mehr als 40 % abgenutzt und entspricht nicht den Standardstandards;
• Für die Modernisierung spezieller Teile des Kontaktnetzes sind erhebliche Mittel erforderlich.
• Die Wartung des Oberleitungsbus-Kontaktnetzes kostet mehr als eine Milliarde Rubel pro Jahr.
• Netzwerkverschleiß führt zu 30 % Leistungsverlust;
• Für die Instandhaltung bestehender und für den Bau neuer Bahnumspannwerke werden erhebliche Mittel benötigt, denn die verfügbaren Kapazitäten reichen nicht aus;
• Für den Erhalt der Kabelnetze sind erhebliche Mittel erforderlich.

Wir, die unterzeichnenden Mitarbeiter und ehrenamtlichen Personalvertreter der Elektromobilitätsbranche, sind mit diesen „Argumenten“ absolut nicht einverstanden, denn Sie entsprechen weder hinsichtlich der Zustandsbeurteilung noch hinsichtlich der Abschätzung der erforderlichen Kosten für Reparaturen, Modernisierungen und Instandhaltungen der Realität.

Darüber hinaus zerstören Beamte seit 2012 absichtlich und systematisch diesen Industriezweig, der mit der Entwicklung eng verbunden ist moderne Arten Transport.

Daher bitten wir Sie, unsere Meinung zu berücksichtigen dieses Problem und die Trolleybusindustrie vor Willkür schützen.

Über die moderne weltweite Praxis des Einsatzes von Oberleitungsbussen und den Status Russlands darin

Pferd – Dampfmaschine – Verbrennungsmotor – Elektromotor.

Dies ist die Weltgeschichte der Entwicklung des städtischen Personenverkehrs.

Daher sind Straßenbahnen, Oberleitungsbusse, Stadtbahnen und elektrische Stadtzüge fortschrittliche Arten des städtischen Bodenverkehrs.

Und der Trolleybus ist ein modernes und kein „archaisches“ Transportmittel, wie Beamte und skrupellose Experten die Öffentlichkeit zu überzeugen versuchen.

Nachdem es in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts zu einem massiven Verzicht auf Trolleybusse kam, wendet sich die Welt seit den 2000er Jahren wieder der Entwicklung von Trolleybus- und Straßenbahnlinien zu.

Die Zahl neuer Trolleybuslinien weltweit nimmt von Jahr zu Jahr zu.

Aufgrund seines bedeutenden historischen Wertes für Städte der Welt wie Moskau (Russland), Zürich, Bern, Lausanne, Luzern und Genf (Schweiz), Lyon (Frankreich), Salzburg (Österreich), Eberswalde, Esslingen und Solingen (Deutschland) , Rom, Genua und Mailand (Italien), Pilsen, Ostrava und Opava (Tschechische Republik), Athen (Griechenland), San Francisco und Seattle (USA), Peking, Nanjing und Shanghai (China) und für viele, viele andere Städte die meisten von denen Sie als Präsident der Russischen Föderation und Ehrengast persönlich besucht haben, ist der Bau von oberirdischen Stadtbahn- und elektrischen Zugstrecken unmöglich.

Und deshalb sind in den zentralen Regionen der meisten von ihnen Oberleitungsbusse und Straßenbahnen die wichtigsten städtischen Verkehrsmittel, da die Folgen der Verwendung von Dieselkraftstoff nicht nur städtischen Gebäuden und Infrastruktur, sondern auch einzigartigen Baudenkmälern vergangener Jahrhunderte irreparablen Schaden zufügen .

Rom, Modena, Basel, Syzran, Kertsch, Jizzakh und Urgench, Peking und Malatya, Landskrona und andere führten in den 1990er und 2000er Jahren trotz der erheblichen Kosten für den Aufbau eines völlig neuen Kontaktnetzes neue Trolleybuslinien ein. In vielen Städten der Schweiz, Italiens, der Slowakei, Rumäniens und Bulgariens sowie Chinas gibt es eine jährliche Zunahme der Trolleybuslinien.

Städten, die in den letzten Jahren ihre Infrastruktur für Oberleitungsbusse und Straßenbahnen aktiv ausgebaut haben, ist es gelungen, die Verkehrssituation qualitativ zu verbessern und Staus zu beseitigen, da die Bürger sich massenhaft weigern, sich mit dem eigenen Auto in der Stadt fortzubewegen, wodurch die Die Umweltsituation in ihnen hat sich deutlich verbessert.

In allen „Trolleybus“-Städten der Welt, die einen bedeutenden historischen Wert haben, wird das Problem bei der Verbesserung der ästhetischen Wahrnehmung von Architektur- und Naturdenkmälern zugunsten von Trolleybussen und Straßenbahnen gelöst, die innovative und umweltfreundliche Lösungen zur Gewährleistung der Autonomie nutzen Bewegung, wie es beispielsweise in Nizza und Rom geschieht.

Darüber hinaus findet der Entwicklungsprozess des Einsatzes von Oberleitungsbussen und Straßenbahnen in Europa statt, obwohl fast alle europäischen Länder ausnahmslos unter Bedingungen des sparsamsten Stromverbrauchs leben, da dies aufgrund natürlicher Faktoren der Fall ist Die Produktion in diesen Ländern ist nicht nur preislich teuer, sondern auch die Produktionsmöglichkeiten sind einfach begrenzt. Es handelt sich jedoch genau um den signifikanten Multiplikativ wirtschaftlicher Effekt gibt dem Elektroverkehr eine vorrangige Entwicklungsrichtung.

Russland hingegen verfügt über ein einzigartiges, nahezu grenzenloses Potenzial zur Stromerzeugung, was es zum fortschrittlichsten Land bei der Nutzung elektrischer Transportmittel macht.

Derzeit sind in den GUS-Staaten etwa 20.000 Oberleitungsbusse im Einsatz – mehr als 70 % aller weltweit eingesetzten Busse (ca. 28.000). Gleichzeitig entfällt auf Russland der größte Anteil der eingesetzten Oberleitungsbusse und Straßenbahnen. Davon fahren 1.522 Trolleybusse und 857 Straßenbahnen nach Moskau, was Moskau den Status der Trolleybus-Hauptstadt der Welt verleiht.

Die über viele Generationen hinweg geschaffene weltweit bedeutendste Trolleybus-Infrastruktur in Moskau und anderen russischen Städten, die von der Zerstörung bedroht ist, ist kein Relikt der Vergangenheit, sondern ein nationaler Schatz der russischen Bürger.

Die Zerstörung der Trolleybusindustrie wird dem Land unweigerlich erheblichen Schaden zufügen und zu einer technischen, technologischen und produktionstechnischen Verzögerung bei der Entwicklung und Nutzung moderner Fahrzeuge führen.

Über Elektrobusse

Beachten wir folgende Informationen:

• Trolleybus ist ein Fahrzeug mit Elektromotor und Hauptstrom aus einem Oberleitungsnetz;
• Ein Elektrobus ist ein Fahrzeug mit einem Elektromotor und Hauptantrieb durch Batterien.

Das heißt, ein Elektrobus ist derselbe Trolleybus, jedoch mit einer zusätzlichen Einheit – einer Batterie.

Der Einsatz dieser Art von Elektrotransport, beispielsweise eines Elektrobusses, der kein Oberleitungsnetz nutzt, steht weltweit noch am Anfang, und es ist einfach unmöglich, über seinen Masseneinsatz und die Reife technischer Lösungen zu sprechen aufgrund des Mangels in der weltweiten Praxis an einer ausreichenden Anzahl von Serienmodellen mit zufriedenstellenden Eigenschaften für Batterien für den Stadtverkehr (Laufleistung mit einer Ladung, Ladezeit, Betriebstemperaturbedingungen, Kosten der Batterien, begrenzte Lebensdauer und Entsorgungsprobleme usw.). Alle weltweit eingesetzten Einheiten dieser Transportmittel werden im Test- und Demonstrationsmodus betrieben. Auch Möglichkeiten zum Nachladen von Batterien werden getestet: im Depot, entlang der Strecke, an Haltestellen oder an Endpunkten.

Wir weisen insbesondere darauf hin, dass sich die Entwicklung und Produktion von Elektrobussen genau in den Ländern entwickelt, in denen der technische Entwicklungsstand von Oberleitungsbussen „Perfektion“ erreicht hat – Frankreich, Schweden, Schweiz, China.

Die Entwicklung eines Trolleybusses zum Elektrobus erfolgt als Ergebnis einer konsequenten technischen Entwicklungskette des Trolleybusses:

• die Entstehung begrenzter autonomer Reisemöglichkeiten,
• Entwicklung eines verstärkten autonomen Reisens,
• völlige Autonomie.

Gleichzeitig hat es sich kein Land der Welt zur Aufgabe gemacht, einen Trolleybus durch einen Elektrobus zu ersetzen!

Beide Arten des umweltfreundlichen und effizienten Elektrotransports gelten als Alternative zum Ersatz von Dieselbussen in Städten, in denen den Behörden die Gesundheit ihrer Bürger und die Sauberkeit der Umwelt am Herzen liegen.

Die Stromversorgung aus dem Kontaktnetz bietet unbestreitbare wirtschaftliche Vorteile. Es ist viel günstiger und die Effizienz eines solchen Fahrzeugs ist viel höher. Die Hauptaufgabe des Elektrobusses und autonomer Trolleybus- Hierbei handelt es sich um den Einsatz elektrischer Transportmittel, bei denen es aus verschiedenen Gründen nicht möglich ist, ein Kontaktnetz zu verlegen.

Als einen Grund für den Verzicht auf den Trolleybus nennen Moskauer Verantwortliche für die Entwicklung des Stadtverkehrs die völlig unbefriedigende Qualität der in Russland produzierten Trolleybusse.

Und anstatt zuerst Trolleybus-Hersteller zu bekommen, darunter auch ich persönlich (SUE Mosgortrans war mit der Produktion eines vollständigen Zyklus von Trolleybussen und der Montage aus Komponenten im MTrZ-Werk beschäftigt, die Montage von Trolleybussen aus Komponenten im SVARZ-Werk), Produktionsprodukte der Qualität, die Ihrer Meinung nach „befriedigend“ wäre, überzeugen die Beamten die Öffentlichkeit davon, dass das Land durch die Eliminierung der gesamten Verbindung der Industrie, die an der Entwicklung, Produktion und dem Betrieb von Oberleitungsbussen beteiligt ist, aus dem technologischen Prozess in naher Zukunft ein Hoch erleben wird. hochwertige Elektrobusse einheimischer Herkunft, darunter auch solche, die vom staatlichen Einheitsunternehmen Mosgortrans hergestellt werden.

Ein eindrucksvolles Beispiel für die Absurdität solcher Zusicherungen ist das Experiment in Moskau im Jahr 2015 mit dem Einsatz des experimentellen Elektrobusses LiAZ, der in einem Werk hergestellt wurde, das Dieselbusse herstellt. Das Experiment endete mit einem Misserfolg, da der LiAZ-Elektrobus nach Angaben derselben Beamten nur zwei bis drei Wochen lang (30 km Fahrt) arbeiten konnte und „schwerwiegende Probleme im Energiemanagementsystem aufwies“ (offenbar meinten sie). elektrisches Steuersystem).

Damit Russland einen würdigen Platz in der Welt einnimmt und über einen eigenen hochwertigen und modernen Elektrotransport, einschließlich autonomer, verfügt, ist es notwendig, die Trolleybusindustrie, die ein integraler Bestandteil der Elektrotransportindustrie ist, aktiv zu entwickeln. Und nicht, um es und die Aussichten für die Entwicklung des Verkehrs im ganzen Land zu zerstören.

Über die Qualität russischer Trolleybusse

Moskauer Beamte behaupten, dass „die Industrie uns keinen modernen Trolleybus geben kann“, „... infolgedessen wird der Trolleybus, wenn er in Betrieb genommen wird, innerhalb eines Jahres zu einem Rost Blechdose».

Beachten wir folgende Informationen:

• alle derzeit in Russland produzierten Busse, einschließlich LiAZs, die beim Kauf von Bussen für Moskau vorherrschen, mit Ausnahme der Karosserie, werden größtenteils aus importierten Komponenten zusammengebaut;
• Russische Oberleitungsbusse werden größtenteils aus importierten Komponenten zusammengebaut;
• Übliche importierte Komponenten für Oberleitungsbusse und Busse sind Komponenten und Baugruppen wie Achsen und Lenkung;
• In Russland ist eine für die Produktion von Bussen und Oberleitungsbussen einheitliche Einrichtung, die LiAZ, zertifiziert und produziert. Auch das belarussische MAZ-Werk produziert eine einheitliche Karosserie. Derzeit werden auf Basis dieses Gremiums in Moskau im SVARZ-Werk Oberleitungsbusse für die Krim montiert;
• Die Innenausstattung der einheitlichen Karosserie ist sowohl für den Einsatz in einem Trolleybus als auch für den Einsatz in einem Bus identisch; die Wahl der Option hängt vom Kunden ab.

Gleichzeitig ist die Lebensdauer eines einheitlichen Aufbaus beim Einsatz auf Trolleybus-Basis aufgrund geringerer Vibrationsbelastungen deutlich höher als die eines Busses, da kein Dieselmotor vorhanden ist.

Aufgrund der kompakteren Abmessungen des Kraftwerks ist die Fahrgastkapazität des einheitlichen Aufbaus bei Verwendung für einen Trolleybus ebenfalls höher als die eines Busses – es gibt keinen Motorschacht hinten und eine Plattform mit Stufen und dort Es gibt kein Podium für den Kraftstofftank.

Es wurden Trolleybusse mit standardisierten LiAZ-Karosserien zusammengebaut, die sich nach einem Jahr Arbeit auf der Strecke nicht in „eine rostige Blechdose“ verwandeln:

• im VZTM-Werk (Wolgograd),
• im MTrZ-Werk (Eigentum des staatlichen Einheitsunternehmens Mosgortrans),
• im SVARZ-Werk (Eigentum des staatlichen Einheitsunternehmens Mosgortrans),
• Im LiAZ-Werk, dem Hersteller dieser Aufbauten, wurden die Trolleybusse in einer Niederflurversion montiert, also moderner Typ städtischer Personenverkehr.

Beamte des staatlichen Einheitsunternehmens Mosgortrans weigerten sich jedoch, solche Oberleitungsbusse in den für die Stadt benötigten Mengen zu kaufen, und steigerten weiterhin den Kauf von Bussen, obwohl die Qualität der Karosserien dieser beiden Fahrzeugtypen und die Lebensdauer identisch waren Die Karosserie und die Fahrgastkapazität waren beim Trolleybus höher, und auch der Fahrkomfort im Trolleybus ist höher, da weniger Innengeräusche, weniger Vibrationsbelastungen, eine ruhigere Fahrt und das Fehlen des „Sickness“-Effekts vorliegen, da es keine gibt Ruckelt beim Schalten der Getriebestufen.

Daher sind die Aussagen der für die Entwicklung des Stadtverkehrs verantwortlichen Moskauer Beamten, dass die russische Industrie keine modernen Oberleitungsbusse in zufriedenstellender Qualität herstellen könne, absolut unbegründet.

Der besondere Wert und die strategische Bedeutung der eigenen Produktion von Trolleybussen liegt für Russland auch darin, dass im Gegensatz zu Bussen, die bis auf die Karosserie größtenteils aus importierten Komponenten zusammengesetzt sind, eine deutlich geringere Anzahl importierter Komponenten zum Einsatz kommt bei der Produktion von Oberleitungsbussen. Damit ist das Land bei der Produktion des inländischen städtischen Personenkraftwagens – des Trolleybusses – praktisch unabhängig von ausländischen Herstellern.

Über den systematischen Zusammenbruch der Trolleybusindustrie

Moskauer Beamte zerstören systematisch die für Russland strategisch wichtige O-Bus-Industrie und damit auch die Straßenbahnindustrie, da beide Industrien stark miteinander verbunden sind.

Seit 2012 (in den letzten vier Jahren) hat der Prozess des Zusammenbruchs der Trolleybusindustrie weitreichende Ausmaße angenommen.

So wurden Ende 2012 und Anfang 2013 wichtige Konstruktions- und Konstruktionsabteilungen sowie Produktionsstätten geschlossen:

• Die Konstruktionsabteilung von MosgortransNIIproekt, die sich mit der Entwicklung moderner Spezialteile und Zubehör für Oberleitungsbusse und Straßenbahnen beschäftigte, für die im EMOS-Werk Prototypen hergestellt wurden, wurde aufgelöst. Qualifiziertes Personal wurde entlassen.
• Das Team qualifizierter Designer von MosgortransNIIproekt, das sich mit der Planung von Umspannwerken, Kabel- und Kontaktnetzen von Oberleitungsbussen und Straßenbahnen und deren effektiver Nutzung beschäftigte, wurde aufgelöst. Qualifiziertes Personal wurde entlassen.
• Das Moskauer Werk „EMOZ“, das sich mit der Entwicklung und Produktion moderner Trolleybus- und Straßenbahnausstattungen sowie Sonderteile beschäftigte, wurde geschlossen. Im Jahr 2010 führte das Werk Arbeiten zur Modernisierung der Haushaltskompressoreinheit für Oberleitungsbusse durch; ein universeller Elektroherd zur Beheizung der Innenräume von Straßenbahnen und Oberleitungsbussen, der billiger als importierte Analoga ist, wurde entwickelt und in Produktion genommen. Das Werk entwickelte und beherrschte die Modernisierung von Stangenfängern für Oberleitungsbusse, was deren Lebensdauer deutlich erhöhte. Während der Arbeiten zur Modernisierung des Moskauer Kontaktnetzes (2009-2012) wurden 27 Arten von Spezialteilen für das Kontaktnetz von Straßenbahnen und Oberleitungsbussen mit verbesserten technischen Eigenschaften entwickelt und in Produktion genommen, die den modernen europäischen Anforderungen entsprechen. Auf diese Weise war es möglich, Abschnitte des Kontaktnetzes mit einer erhöhten Durchgangsgeschwindigkeit auf ihrer Grundlage zu organisieren. Die Herstellung von Trägern für Oberleitungsnetze wurde beherrscht. Im Jahr 2013 war das Werk bereit, mit der Produktion von Spezialteilen für Oberleitungssysteme zu beginnen, die westlichen Modellen in nichts nachstehen, aber deutlich günstiger und an unsere Betriebsbedingungen angepasst sind. Es wurde ein moderner automatischer Pfeil entwickelt (analog zum modernen tschechischen Hochgeschwindigkeitspfeil), der auf der Ausstellung vorgeführt wurde und von Fachleuten gute Noten erhielt. Gleichzeitig wurde ein Muster eines Stromabnehmers gezeigt, was selbst ausländische Experten überraschte. Im Jahr 2012 wurde ein Standort zur Herstellung von Waschkomplexen für die Bereiche der täglichen Wartung von Schienenfahrzeugen in den Depots und Parks des staatlichen Einheitsunternehmens Mosgortrans geschaffen, mit denen Sie die Karosserie eines Busses oder Trolleybusses in zwei Minuten waschen können. Gleichzeitig beliefen sich die Kosten für den Waschkomplex auf 2,2 Millionen Rubel. Allerdings bevorzugten die Beamten importierte Autowaschanlagen, die um ein Vielfaches teurer waren. Obwohl das Werk völlig profitabel war und keine Finanzierung oder Subventionen vom staatlichen Einheitsunternehmen Mosgortrans erhielt, waren die Produkte des Werks sowohl in Moskau, in den Regionen als auch in den Nachbarländern gefragt – das Werk wurde Mitte 2013 geschlossen . Eine kleine Anzahl von Arbeitern wurde in das SVARZ-Werk versetzt, ein erheblicher Teil wurde entlassen. Infolgedessen wurde die Umstellung des Oberleitungsbus- und Straßenbahnkontaktnetzes auf moderne, im Inland hergestellte Komponenten gestoppt.
• Das Moskauer Trolleybuswerk „MTrZ“, das sich mit der Produktion eines kompletten Trolleybuszyklus, der Montage von Trolleybussen aus Komponenten und der Durchführung aller Arten von Überholungsreparaturen von Trolleybussen sowie Trolleybuskomponenten und -baugruppen beschäftigte, wurde geschlossen. Das Werk produzierte eigenständig Karosserien, verfügte über eine eigene Lackiererei, eine Kabelbaumfertigung und eine Werkstatt zur Herstellung von Kunststoffprodukten für Oberleitungsbusse. Zur Durchführung größerer Reparaturen verfügte das Werk über eine Werkstatt für den Wiederaufbau von Brücken, die es ermöglichte, die Lebensdauer eines Trolleybusses nach 7-8 Betriebsjahren um weitere 5-8 Jahre zu verlängern. Obwohl das Werk völlig profitabel war und keine Finanzierung oder Subventionen vom staatlichen Einheitsunternehmen Mosgortrans erhielt, waren die Produkte und Dienstleistungen des Werks sowohl in Moskau als auch in den Regionen gefragt; das Werk wurde 2013 geschlossen.

Seit Anfang 2013 wurde der Kauf von Trolleybussen für Moskau vollständig eingestellt, die in den letzten fünf Jahren bereits in minimalen Mengen produziert wurden, die nicht den Bedürfnissen der Stadt entsprachen. Infolgedessen hat ein Teil der aktuellen Trolleybusflotte hochgradig Verschleiß und erfordert daher häufigere Reparaturen.

Darüber hinaus werden aufgrund der Schließung des MTrZ-Werks im Jahr 2013 Trolleybusse des Moskauer Rollmaterials, deren Lebensdauer den Zeitraum der Überholung erreicht hat, mit wenigen Ausnahmen der Überholungsproduktion im SVARZ-Werk nicht rechtzeitig geliefert Überholungen durchführen und die Strecken in einem Zustand betreten, der nicht den Sicherheitsstandards für Passagiere entspricht. Ein markantes Beispiel Dies ist der Bruch der Trolleybus-Karosserie im Januar 2015 in Moskau.

Im Jahr 2009-2012 Entlang einiger Straßen des Zentrums von Moskau und angrenzender Straßen sowie der Straßen des Ostbezirks wurde das Oberleitungsbus- und Straßenbahnkontaktnetz mit modernen Technologien und Geräten modernisiert, sowohl importiert als auch im Inland hergestellt, mit dem Ziel, das zu verbessern Geschwindigkeits- und Manövrierfähigkeitseigenschaften dieser Arten von Elektrotransportmitteln und für einen Oberleitungsbus – machen sie den Eigenschaften von Bussen ähnlich. Als Ergebnis der durchgeführten Arbeiten begannen die modernisierten Abschnitte des Netzes den Anforderungen zu entsprechen moderne Anforderungen Europäische Standards für äußeres ästhetisches Erscheinungsbild und technische Eigenschaften. Die Geschwindigkeits- und Manövrierfähigkeitseigenschaften eines Trolleybusses ähneln denen eines Busses. Inländische Unternehmen begannen mit der Entwicklung und Produktion moderner Spezialteile und -einheiten zur Modernisierung des Kontaktnetzes von Oberleitungsbussen und Straßenbahnen.

Mitte 2012 wurden die Arbeiten zur Modernisierung des Oberleitungsbus- und Straßenbahn-Kontaktnetzes jedoch eingestellt.

Seit 2014 wurden keine Oberleitungseinkäufe für geplante Ersatzarbeiten (auch für das Straßenbahnnetz) getätigt.

Seit 2013 hat die Geschäftsführung des staatlichen Einheitsunternehmens Mosgortrans Maßnahmen ergriffen, die zu erheblichen Verstößen gegen die Bedingungen der Arbeitsverträge in Bezug auf die Arbeits- und Ruhebedingungen für Arbeiter und Angestellte von Trolleybus- und Straßenbahndepots sowie für Mitarbeiter der Energieversorgung geführt haben Dienstleistungen - Kontaktnetze und Umspannwerke.

So hat der Abbau von Raumreinigungskräften in all diesen Abteilungen dazu geführt, dass Industriearbeiter, auch solche, die im Notdienst arbeiten, nach der Arbeitsschicht Lebensmittel zu sich nehmen und die notwendigen Hygienemaßnahmen durchführen (Staub, Schmutz, Öle entfernen). und andere Schadstoffe, die auf die Kleidung und Haut der Arbeitnehmer gelangen) in Räumlichkeiten, in denen die Reinigung und Hygiene nicht gemäß den festgelegten Standards durchgeführt wird. Sie werden überhaupt nicht produziert. Dies gilt insbesondere für Arbeitnehmerkategorien wie Wäscher und Mechaniker für die Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen, Vorarbeiter und Monteure für die Wartung des Kontaktnetzes.

Die Reduzierung der Kontrollräume an den Endpunkten einer Reihe von Trolleybuslinien hat den Fahrern nicht nur die Möglichkeit genommen, sich unter angemessenen Bedingungen auszuruhen und zu essen, sondern sogar die Möglichkeit, Toiletten zu benutzen, für deren Besuch sie ihre Route ändern müssen.

Fehlende Lohnindexierung in den letzten zwei Jahren.

Nichtzahlung der Bezüge zum Jahresende („dreizehntes“ Gehalt) in den letzten zwei Jahren.

Und das alles nicht in der äußersten Ecke Russlands, etwa auf der Insel Schikotan, sondern in Moskau – in fußläufiger Entfernung zu allen Exekutiv- und Aufsichtsbehörden der Russischen Föderation und der Stadt Moskau.

Der Abbau des Trolleybusnetzes im Stadtzentrum führt auch zur Zerstörung der Trolleybusindustrie, da er zu einer Verletzung der Integrität der Trolleybusinfrastruktur Moskaus führt, da das Netz im zentralen Teil der Stadt das verbindende Glied darstellt aller Richtungen, die vom Zentrum ausgehen.

Die Schließung wichtiger Design- und Technologieabteilungen und Produktionsunternehmen der Branche sowie die Weigerung, Trolleybusse als städtische Verkehrsmittel in Moskau einzusetzen, werden unweigerlich zur Zerstörung der Trolleybusindustrie in allen Regionen Russlands führen.

Was wird die Auflösung des 13 km langen Trolleybusnetzes im Stadtzentrum bewirken?

„Wir sprechen über den Abbau von 13 km des Netzes, was 1 % des gesamten Kontaktnetzes des Oberleitungsbusses der Hauptstadt entspricht. Alle Strecken bleiben ausnahmslos erhalten, und die Oberleitungsbusse selbst vom Zentrum Moskaus – das sind 89 Einheiten – werden die Strecken auf den Hinwegen verstärken, insgesamt mehr als 20 Richtungen“, sagen Moskauer Beamte.

Diese Informationen sind jedoch nicht zuverlässig, da sie nicht die tatsächlichen Zahlen für die Verringerung der Nutzung des Trolleybusnetzes widerspiegeln, die sich aus dem Abbau dieser 13 km ergeben wird, und auch nicht die Länge des Netzes und die Effizienz widerspiegeln der Nutzung und damit der Rentabilität, die ebenfalls sinken wird.

Erstens sind 13 km 2 % des 630 km langen Netzes, nicht 1 %. Und 89 Einheiten sind 5,8 % der 1.522 Trolleybus-Einheiten in Moskau.

Zweitens wird der Abbau von 13 km in der Realität dazu führen, dass mehr als 50 km des Trolleybusnetzes im Stadtzentrum nicht mehr genutzt werden können.

So wird das Trolleybusnetz von der Straße abgebaut. Sretenka (2,75 km) wird es unmöglich machen, weitere 12,61 km Netz auf den Straßen zu nutzen:

• st. Bolschaja Lubjanka - 2 km,
• st. Myasnitskaya - 3,7 km,
• Mira Ave. – 6,91 km.

Darüber hinaus wird die Effizienz der Nutzung des Trolleybusnetzes in einem Teil des Gartenrings auf einer Strecke von 2,3 km um 50 % reduziert.

Somit erfolgt der Abbau von 2,75 km Trolleybusnetz auf der Straße. Sretenka wird zu einem tatsächlichen Nutzungsausfall von 15,36 km des Netzes im Stadtzentrum führen.

Wegfall des Trolleybusnetzes entlang des Boulevardrings: Strastnoy Boulevard(0,68 km), Nikitsky Boulevard (0,433 km), Gogolevsky Boulevard (0,95 km) und Twerskoi-Boulevard(0,85 km), insgesamt 2,9 km, machen die Nutzung weiterer 8,72 km des Trolleybusnetzes auf den Straßen unmöglich:

• st. Ostoschenka – 1.345 km,
• st. Prechistenka – 0,94 km,
• st. Zubowskaja – 0,964 km,
• st. Bolschaja Pirogowskaja – 1,1 km,
• Luzhnetsky-Passage – 0,83 km,
• st. Khamovnichesky Val – 1,5 km,
• st. Kutschenreihe – 0,55 km,
• st. Krasnoproletarskaja – 0,66 km,
• st. Selesnewskaja – 0,83 km.

Somit wird der Abbau von 2,9 km des Trolleybusnetzes entlang des Boulevardrings zu einem tatsächlichen Nutzungsausfall von 11,62 km des Netzes in der Innenstadt führen.

Allein aufgrund dieser beiden Beispiele würde der Abbau der vermeintlichen 5,65 km des Netzes der Stadt tatsächlich die Nutzung von fast 27 km des Trolleybusnetzes entziehen.

Und das wurde bereits 2014 getan und die Konsequenzen dieser Maßnahmen: 2014 wurde das Trolleybusnetz von den Straßen Maroseika und Pokrovka entfernt – nur 6,48 km (2,7 km bzw. 3,78 km).

Infolgedessen sind auf den Straßen von St. Basmannaya und Spartakovskaya stellten die Nutzung von 2,5 km des Netzes ein. Und auf den Straßen Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya und Elektrozavodsky Most (insgesamt auf einem Abschnitt von 5,72 km) hat sich die Effizienz der Nutzung des Netzes um die Hälfte verringert, da zwei Trolleybuslinien von ihnen entfernt wurden, und jetzt sie werden mit Bussen betrieben, die unter Fahrleitungen fahren.

Es ist unmöglich, solche Entscheidungen als gerechtfertigt und kompetent zu bezeichnen. Als Ergebnis solcher Maßnahmen werden sowohl die Menge als auch die Effizienz des Betriebs des wirtschaftlichsten Stadtverkehrs erheblich reduziert und die Integrität der Moskauer Trolleybus-Infrastruktur wird zerstört.

Über die Kosten für den Betrieb eines Trolleybusses.

In „Mythos Nr. 3. „Ein Trolleybus ist günstiger im Betrieb als ein Bus“, präsentierten Moskauer Beamte der Öffentlichkeit Informationen, wonach ein Trolleybus 15-mal (!) mehr Zeit für die Wartung benötigt als ein Bus:

• der Trolleybus benötigt „770 Personen/Stunde pro Jahr“;
• Bus – „52 Personen/Stunde pro Jahr.“

Dies sind unzuverlässige Informationen und diese Zahlen entsprechen weder für den Trolleybus noch für den Bus der Realität.

Übliche importierte Komponenten für Oberleitungsbusse und Busse sind Komponenten und Baugruppen wie Achsen und Lenkung, deren Wartung den gleichen Zeit- und Arbeitsaufwand erfordert.

Moderne Oberleitungsbusse verwenden Haushalts-Asynchron-Elektromotoren, die während ihrer gesamten Lebensdauer keiner Wartung bedürfen, außer dass einmal im Jahr zwei Rotationslager mit Fett versorgt werden müssen. Sie sind während ihrer gesamten Lebensdauer reparaturfrei, da sie einfach „unzerstörbar“ sind.

Und solche Komponenten, die in Oberleitungsbussen völlig fehlen und für deren Wartung keine Kosten anfallen, ohne die der Betrieb des Busses aber unmöglich ist – Dieselmotor, Kraftstoffsystem, Anlasser, Getriebe, Kühlsystem, Turbolader – all das wird teuer importiert Komponenten, die zudem einer regelmäßigen und teuren Wartung bedürfen sowie hochwertige Verbrauchsmaterialien und Betriebsflüssigkeiten, die bei der Wartung gewechselt werden müssen und schwer zu entsorgende Abfälle erzeugen. Diese wichtigen Komponenten und Baugruppen, die unter Parkbedingungen nicht repariert werden können, müssen bei einem Ausfall ersetzt werden, was Busreparaturen sehr teuer macht.

Motorsteuergerät, Kompressor, Kraftstoffsystem: In Bussen – importiert (und nicht reparierbar), in Trolleybussen – werden sowohl importierte als auch inländische Kompressoren verwendet, die reparaturpflichtig sind.

Der Bus unterliegt keinen größeren Reparaturen und unterliegt daher bei Erreichen einer bestimmten Laufleistung (7-8 Jahre) der Abschreibung (das Durchschnittsalter der Busse in Moskau beträgt 4,5 Jahre). Nach 7-8 Betriebsjahren muss ein Trolleybus überholt werden, was deutlich günstiger ist als der Kauf eines Neuwagens. Nach größeren Reparaturen verlängert sich die Lebensdauer des Trolleybusses um weitere 5-8 Jahre (das Durchschnittsalter der Trolleybusse in Moskau beträgt mehr als 10 Jahre).

Die Überholung war wirtschaftlich so profitabel, dass das Moskauer Trolleybus-Reparaturwerk (MTrZ) Trolleybusse aus vielen Regionen Russlands reparierte – St. Petersburg, Nischni Nowgorod, und sogar aus Krasnodar.

Was ein Bus nicht erfordert, für einen Trolleybus jedoch notwendig ist, ist die Wartung von Komponenten und Baugruppen, die für die elektrische Sicherheit des Fahrzeugs verantwortlich sind. Dazu gehören die visuelle Inspektion und das Abwischen von Isolatoren, die Kontrolle von Leckstromsystemparametern und die Messung von Isolationswiderstandsparametern.

Einige dieser Steuerungssysteme arbeiten während des Betriebs des Trolleybusses, da sie in das Steuerungssystem integriert sind und dem Bedienpersonal sofort Informationen über geringfügige Abweichungen zur Verfügung stehen. Die Wartung aller elektrischen Sicherheitssysteme eines Trolleybusses ist hinsichtlich der Arbeitskosten (Person/Stunde) für die Wartung von Komponenten und Baugruppen, die im Trolleybus fehlen, aber im Bus verfügbar sind, vergleichbar, aber (aufgrund der unvergleichlich geringeren Kosten) viel günstiger für teure Verbrauchsmaterialien und Betriebsflüssigkeiten).

Dadurch mindestens eine doppelt so lange Lebensdauer, geringere Wartungs- und Reparaturkosten, eine günstigere Energiequelle – all das macht die Betriebskosten eines Trolleybusses weltweit um 15 % geringer als die Betriebskosten von Bussen.

In den Mythen der Moskauer Beamten heißt es jedoch: „Mythos Nr. 3. „Ein Trolleybus ist günstiger im Betrieb als ein Bus.“ Der Öffentlichkeit wird mitgeteilt, dass der jährliche Betrieb eines Trolleybusses die Stadt „2,4 Millionen Rubel“ kostet und dass ein Bus „2,0 Millionen Rubel“ kostet, d 17 % teurer.

Gleichzeitig enthält das Dokument „Berechnung der Kosten für die Anschaffung und den Betrieb von 759 Rollmaterialeinheiten als Ersatz für ausgemusterte Trolleybusse (bis 2018)“ völlig andere Daten, nämlich: „Betriebskosten pro 1 Einheit.“ Rollmaterial pro Jahr: Obus 3,41 Millionen Rubel, Bus – 3,94 Millionen Rubel“, d. h. Nach Angaben von Beamten ist ein Trolleybus 14,5 % günstiger als ein Bus, und der Öffentlichkeit wird mitgeteilt, dass er 17 % teurer ist.

Auch die Information der Öffentlichkeit über die Kosten des Kontaktnetzes wurde der gleichen Manipulation unterzogen.

„Mythos Nr. 4. Die Energieinfrastruktur kostet „3 Kopeken“ – „Fahrdraht (ohne Sonderteile)“ – „Für Wartung und Reparaturen werden 345,1 Millionen Rubel pro Jahr benötigt.“

Und im Dokument „Berechnung der Kosten für die Anschaffung und den Betrieb von 759 Schienenfahrzeugen als Ersatz für ausgemusterte Oberleitungsbusse (bis 2018)“ – „belaufen sich die Kosten für die Instandhaltung von 630 km einer einzelnen Leitung eines Oberleitungsbus-Kontaktnetzes (1 Jahr)“. 31,93 Millionen Rubel.“

Diese. Die tatsächlichen Kosten des Kontaktnetzwerks sind mehr als zehnmal geringer, als es sich die Öffentlichkeit vorstellt!

Über Stützen

Stadtstützen sind ein multifunktionales Element der Straßeninfrastruktur. Sie dienen gleichzeitig der Straßenbeleuchtung (Hauptfunktion) und der Versorgung wichtiger städtischer Bedürfnisse – der Platzierung von Internetkabeln, Lichtanzeigen und Verkehrsschildern, Ampeln usw. – und, sofern sie über ein Kontaktnetz verfügen, der Stromversorgung von Oberleitungsbussen und Straßenbahnen.

In „Mythos Nr. 4. Die Energiestruktur kostet „3 Kopeken“, Moskauer Beamte präsentierten der Öffentlichkeit folgende Informationen:

• in Moskau werden 33.558 Stützen verwendet (ohne dass dies die Gesamtzahl der Stützen mit dem Kontaktnetz sowohl des Trolleybusses als auch der Straßenbahn ist);
• davon sind knapp 40 % (13.379 Stk.) Träger mit abgelaufener Haltbarkeit (>30 Jahre), die ab Anfang 2016 ersetzt werden müssen;
• von 2010 bis einschließlich 2015 wurden insgesamt 1.799 Stützen ausgetauscht;
• Für den Austausch von Stützen „mit abgelaufener Lebensdauer“ werden Anfang 2016 3,165 Millionen Rubel benötigt, denn die Kosten für eine Unterstützung betragen 320.000 Rubel;
• Für die Instandhaltung der Stützen werden jährlich 170 Millionen Rubel benötigt (5.000 Rubel pro Stütze).

Dies sind jedoch unzuverlässige Informationen; viele davon sind unwahr.

Entgegen der Aussage von Beamten des staatlichen Einheitsunternehmens Mosgortrans unterliegt die Unterstützung aufgrund des Ablaufs einer bestimmten Nutzungsdauer keiner obligatorischen Ersetzung. Es muss nur ersetzt werden, wenn seine Leistungsmerkmale verloren gehen Der Träger hat keine eigentliche Haltbarkeitsdauer; die Betriebsdauer kann je nach äußeren Bedingungen 50 Jahre oder mehr betragen.

Der Verlust der Betriebseigenschaften eines Trägers (sowohl mit als auch ohne Kontaktnetz) bedeutet den Verlust der Fähigkeit, alle seine Funktionen bereitzustellen, während der Träger zu einer erhöhten Gefahrenquelle für Verkehrsteilnehmer – Fußgänger und Fahrzeuge – wird.

Wir nehmen außerdem folgende Informationen zur Kenntnis:

• die demontierte Stütze (weder „neu“ noch „alt“) kann nicht wiederverwendet werden;
• der durchschnittliche Abstand zwischen den Stützen beträgt 35-40 m;
• Beim Austausch eines Trägers werden in den angrenzenden Bereichen die Elemente des Kontaktnetzes und seine Sonderteile komplett durch neue ersetzt, denn Die meisten davon sind nicht wiederverwendbar.

In den letzten Jahren (seit den 2000er Jahren) werden drei Arten von Stützen aktiv installiert, um Stahlbetonstützen alten Stils für den Einsatz in Oberleitungsnetzen zu ersetzen:

• OS-0.7-9.0 – die Kosten für die Installation betragen etwa 100.000 Rubel – prozentual werden sie in 70 % der Fälle installiert;
• OS-0.8-9.0 – die Kosten für die Installation betragen etwa 120.000 Rubel – in 5 % der Fälle;
• OS-0.9-9.0 – die Kosten für die Installation betragen etwa 140.000 Rubel – in 20–22 % der Fälle (für die gemeinsame Aufhängung des Oberleitungsnetzes von Oberleitungsbussen und Straßenbahnen).

Das heißt, die tatsächlichen Kosten der für die Nutzung des Kontaktnetzwerks verwendeten Träger liegen um ein Vielfaches unter den von den Behörden angegebenen Kosten.

Unter den ohne Kontaktnetzwerk installierten Trägern sind die beliebtesten Typen:

• OS-0.4-9.0 – die Kosten für die Installation betragen etwa 70.000 Rubel;
• OS-0.7-9.0 - derselbe Träger, der zum Aufhängen des Kontaktnetzwerks verwendet wird, die Kosten für die Installation betragen etwa 100.000 Rubel.

Der Bedarf an Stützen wird in erster Linie durch den Beleuchtungsbedarf der Straßeninfrastruktur bestimmt und nicht durch das Vorhandensein oder Fehlen eines Kontaktnetzes auf dieser. Der Kostenunterschied zwischen den verwendeten Trägertypen (mit und ohne Netzwerk) ist nicht so groß, dass er sinnvoll ist Aufmerksamkeit verdient Argument für den Verzicht auf Trolleybusse.

Jede Art von Untergrund erfordert eine jährliche Wartung (Waschen, Streichen). Es gibt keinen grundsätzlichen Unterschied in der Wartung und den Kosten der oben genannten Stützenarten.

Entgegen den Aussagen Moskauer Beamter über die Notwendigkeit, etwa 13,5 Tausend Masten auszutauschen und für den Zeitraum 2010-2015 nur 1.799 Masten auszutauschen, wurde in Moskau bereits Anfang 2016 ein massiver Mastaustausch durchgeführt Für diese Zwecke wurden bereits erhebliche Haushaltsmittel ausgegeben.

So kam es Ende der 90er Jahre im Zentrum Moskaus zu einem massiven Stützenaustausch. - Anfang der 2000er Jahre aufgrund von Straßenbauarbeiten zur Änderung des Fußgänger- und Fahrzeugverkehrs im Stadtzentrum, Umbau von Verkehrsstraßen, Überführungen, Brücken, Straßen und der Schaffung von Haltepunkten. Mit dem Austausch der Stützen erfolgte auch ein kompletter Austausch des Kontaktnetzes.

Das heißt, die meisten Oberleitungsstützen im Zentrum von Moskau müssen nicht ausgetauscht werden.

Die Ausnahme bilden eine begrenzte Anzahl von Straßen im Stadtzentrum, bei denen ein objektiver Bedarf für den Austausch von Stützen besteht, der nicht durch das Vorhandensein eines Kontaktnetzes auf ihnen, sondern durch den Verlust ihrer Betriebseigenschaften bedingt ist. Der Austausch der Stützen auf diesen Straßen sollte in den Jahren 2014-2015 erfolgen, die Arbeiten verzögerten sich jedoch aufgrund der Tatsache, dass diese Straßen im Wiederaufbauplan „Meine Straße“ enthalten sind, und zwar in naher Zukunft, auf die eine oder andere Weise , Stützen werden darauf installiert und ersetzt.

Seit 2011 findet in Moskau ein groß angelegter Umbau von Straßen und Autobahnen statt, der einen kompletten Austausch der Stützen, auch solcher mit Kontaktnetz, beinhaltet.

Die Arbeiten sind bereits abgeschlossen, auf folgenden Autobahnen mit Kontaktnetz (Abstände der Abschnitte mit Kontaktnetz, Doppeltrasse - hin und zurück) wurden die Stützen durch neue ersetzt:

• Kashirskoe-Autobahn von der Varshavskoe-Autobahn zur MKAD – 19 km – etwa 600 Stützen;
• Warschauer Autobahn vom Gartenring bis zur Moskauer Ringstraße – 28 km – ca. 700 Stützen;
• Michurinsky Avenue – 3 km – etwa 200 Stützen;
• Rublevskoe-Autobahn – 2,5 km – etwa 180 Stützen;
• Jaroslawskoe-Autobahn – 9,4 km – etwa 250 Stützen;
• Leningradskoje-Autobahn – 15,6 km – etwa 450 Stützen;
• Ryazansky Avenue – 12,4 km – etwa 350 Stützen;
• Dmitrovskoe-Autobahn bis zur Einmündung in die Korovinskoe-Autobahn - 6,6 km - etwa 190 Stützen;
• Korovinskoe-Autobahn – 5,6 km – etwa 150 Stützen;
• Dmitrovskoe-Autobahn zur Moskauer Ringstraße nach Zusammenlegung mit der Korovinskoe-Autobahn - teilweise,
• B. Akademicheskaya-Straße – 6,8 km – etwa 140 Stützen;
• Novoslobodskaya Str. und Dolgorukovskaya Str. – 4 km – etwa 100 Stützen;
• Nagatinskaya Str. – 5 km – ca. 140 Stützen;
• Marschall Schukow – 4 km – ca. 110 Stützen;
• st. Stromynka – 3 km – etwa 85 Stützpunkte;
• B. Cherkizovskaya Str. – 3,6 km – ca. 100 Stützen;
• Rusakovskaya Str. – 2 km – ca. 60 Stützen;
• Frunzenskaya-Damm – ​​4,8 km – etwa 130 Stützen;
• Komsomolsky Prospekt – 4,6 km – etwa 130 Stützen;
• Lomonosovsky Prospekt – 5,4 km – etwa 150 Stützen;
• Preobrazhenskaya Str. Und Preobrazhenskaya-Platz– 1,2 km – ca. 35 Stützen;
• B. Pirogovskaya-Straße – 2,2 km – die meisten Stützen wurden ersetzt;
• Mytnaja-Straße – 2,8 km – etwa 50 Stützen.

An folgenden Autobahnen mit Oberleitungsnetzen (bei denen die Stützen bereits ganz oder teilweise ausgetauscht wurden) werden die Arbeiten in diesem Jahr abgeschlossen sein:

• Wolgogradsky Prospekt (Rekonstruktion 2016 abgeschlossen) – 10 km – etwa 300 Stützen;
• Shchelkovskoe-Autobahn (Rekonstruktion 2016 abgeschlossen) – 10 km – etwa 300 Stützen;
• Enthusiasts Highway (Rekonstruktion 2016 abgeschlossen) – 16 km – etwa 450 Stützen;
• Straße Narodnogo Opolcheniya (Rekonstruktion 2016 abgeschlossen) – 6,7 km – ca. 200 Stützen;
• Autobahn Wolokolamsk (Rekonstruktion 2016 abgeschlossen) – 7,4 km – etwa 210 Stützen.

An folgenden Autobahnen mit Oberleitungsnetzen (bei denen die Stützen bereits ganz oder teilweise ausgetauscht wurden) werden die Arbeiten im nächsten Jahr abgeschlossen sein:

• Smolnaja-Straße (in Bearbeitung),
• Mnevniki-Straße – 4 km – etwa 110 Stützen.

Auch die Abflugrouten und Routen, die außerhalb der oben genannten Listen bleiben, werden einer Umgestaltung unterzogen. zahlreiche Straßen Moskau im Rahmen des Programms „My Street“. Die Mittel für den Ersatz ihrer Stützen sind bereits im Ausgabenbudget enthalten, unabhängig von der weiteren Zukunft der Obuslinien.

Also nach grobsten Schätzungen für den Zeitraum 2010-2015. In Moskau wurden auf Straßenabschnitten mit einer Gesamtlänge von mehr als 100 km (auf beiden Straßenseiten) bereits mehr als 6.000 Masten mit Kontaktnetzen ersetzt, und nicht 1.799 Einheiten. Haushaltsmittel wurden bereits für Anlagen ausgegeben, deren Nutzungsdauer 50 Jahre oder mehr beträgt. Außerdem wurden bereits Haushaltsmittel für den vollständigen Austausch von Kontaktnetzelementen in diesen Bereichen aufgewendet, deren Lebensdauer 15 bis 25 Jahre beträgt.

Abschluss

Im Moment befindet sich die Trolleybusindustrie nicht in einem so „toten“ und unzulänglichen Zustand, in den sie sie zu führen versuchten und den die Beamten ihr zuschreiben.

Bestimmte Strukturbereiche der Branche arbeiten weiterhin ordnungsgemäß und im Rahmen der üblichen Betriebsbedingungen.

So sei der Stand des Moskauer Kontaktnetzwerks laut objektive Einschätzungen entspricht Standardindikatoren. Das bestehende Design und der Zustand des Netzwerks gewährleisten die Zuverlässigkeit und Sicherheit seines Betriebs. Eine Ausnahme bilden bestimmte Abschnitte des Netzes, die einen Leitungsaustausch erfordern, da dort aufgrund fehlender Leitungszukäufe seit 2014 kein geplanter Austausch mehr durchgeführt wird.

Um den modernen Weltstandards in Bezug auf Qualität und Ästhetik gerecht zu werden und einem Trolleybus eine ähnliche Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeitseigenschaften wie ein Bus zu verleihen, bedarf das Moskauer Kontaktnetz keiner Rekonstruktion, sondern der Modernisierung einzelner Komponenten und Baugruppen.

Die Spezialisten für Kontaktnetzwerke haben im Zeitraum 2009-2012 umfangreiche praktische Erfahrungen bei der Durchführung dieser Arbeiten gesammelt.

Die Arbeiten können vollständig mit im Inland hergestellten Materialien und Geräten durchgeführt werden, deren Kosten deutlich niedriger sind als bei importierten.

Die Kosten für die Durchführung dieser Arbeiten bedürfen keiner einmaligen Umlage Geld. Sowohl der Kauf von Materialien und Geräten als auch die Bezahlung der Arbeit kann direkt bei deren Herstellung erfolgen.

Darüber hinaus können alle technischen Arbeiten zur Modernisierung des Kontaktnetzes ausschließlich nachts durchgeführt werden. Für ihre Herstellung sind keine Stornierungen oder Änderungen des regulären Fahrplans des städtischen Elektroverkehrs erforderlich.

Auch der technische Zustand der Umspannwerke entspricht den Standards. Ein erheblicher Teil der Umspannwerke (hauptsächlich im zentralen Teil der Stadt) – 40 Einheiten – wurde bis Februar 2010 modernisiert. In ihnen wurden neue moderne Geräte installiert. Im Jahr 2013 wurden weitere 12 Umspannwerke teilweise modernisiert; es wurde ein Vertrag über die Modernisierung innerhalb von 10 Jahren der übrigen Umspannwerke der Stadt unterzeichnet, für die es relevant ist, da nach den 2000er Jahren neue Umspannwerke gebaut wurden. keine Updates erforderlich. Für den Zeitraum 2013-2014. Das Unternehmen, das den Vertrag unterzeichnet hat, berichtete über die Lieferung von 41 rekonstruierten Umspannwerken.

Die Belastung von Umspannwerken, die zur Weiterentwicklung des Elektrotransports mit einer dreifachen Leistungsreserve konzipiert und gebaut wurden, beträgt nur bis zu 30 % (in Spitzenzeiten) der Nennleistung. Das heißt, sie arbeiten unter Bedingungen einer erheblichen Unterauslastung der Kapazität.

Somit ermöglichen die verfügbaren Kapazitäten der in Betrieb befindlichen Umspannwerke eine Verdoppelung oder Verdreifachung der Anzahl der gewarteten Elektrofahrzeuge ohne zusätzliche Kosten.

Die Kosten, die für den Austausch eines Teils des Kabelnetzes anfallen, also des Teils, der sich seit mehr als 60-70 Jahren nicht wirklich verändert hat, werden für den Stadthaushalt nicht so bedeutsam sein, insbesondere angesichts der Tatsache, dass sie nach dem Austausch nicht mehr so ​​groß sind wird ebenfalls mehr als 50 Jahre in Betrieb sein. Gleichzeitig wird der Stadthaushalt durch die Nutzung einer wirtschaftlicheren Art des öffentlichen Nahverkehrs erhebliche Mittel einsparen.

Für die Industrie wichtige Produktionsstrukturen wie die MTrZ- und EMOZ-Anlagen müssen innerhalb von sechs Monaten zur Erfüllung ihrer Hauptfunktionen und bis zu einem Jahr zur Wiederherstellung aller Produktionsfunktionen wiederhergestellt werden. Die Werksflächen sind noch nicht verkauft und ein Teil der Ausrüstung ist erhalten geblieben. Ihre Personalzusammensetzung unterliegt ebenfalls einer Wiederherstellung.

Trolleybushersteller können moderne Trolleybusse von guter Qualität produzieren und beabsichtigen, diese nach Moskau zu liefern.

20,84 Milliarden Rubel, die die Beamten bis 2018 ausgeben wollen, um 759 Trolleybuseinheiten durch Dieselbusse zu ersetzen – ein Betrag, der ausreicht, um 50 % der Trolleybusflotte Moskaus zu erneuern, die Arbeit der MTrZ- und EMOZ-Werke wiederherzustellen und das Kontaktnetz zu modernisieren moderne Komponenten und Baugruppen aus heimischer Produktion und ersetzen das Kabelnetz im erforderlichen Umfang.

Lieber Wladimir Wladimirowitsch!

Auch für Russland ist der Trolleybus Geschichte Großartige Leistungen tolles Land.

Selbst während des Zweiten Weltkriegs, unter Bedingungen von Feindseligkeiten, ständigen Bombenangriffen und einer äußerst schwierigen wirtschaftlichen Lage, stellte der Elektroverkehr seine Arbeit nicht ein und die Moskauer spürten keine Unterbrechungen im Betrieb von Straßenbahnen und Oberleitungsbussen. Elektrische Transportmittel transportierten nicht nur Passagiere, sondern auch Verwundete, Munition und Lebensmittel. Darüber hinaus half er der Front, indem er Verteidigungsaufträge erfüllte und in Trolleybus- und Straßenbahndepots Granaten für die legendäre Katjuscha herstellte.

Die Zerstörung der Trolleybusindustrie wird dem Land unweigerlich erheblichen Schaden zufügen und zu einer technischen, technologischen und produktionstechnischen Verzögerung bei der Entwicklung und Nutzung moderner Fahrzeugtypen führen.

Russland hat alle Möglichkeiten, einen würdigen Platz in der globalen städtischen Verkehrsstruktur einzunehmen und über einen eigenen hochwertigen und modernen Elektrotransport zu verfügen.

Bitte lassen Sie nicht zu, dass eine Gruppe von Beamten Moskau als Trolleybus-Hauptstadt der Welt und die russische Trolleybus-Industrie als Ganzes zerstört – ein nationaler Schatz und eine Perspektive für die würdige Entwicklung Russlands.