Jeder zehnte Trolleybus in St. Petersburg erhält von Liotech einen autonomen Betrieb

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC wird 66 Car Kits mit Lithium-Ionen-Batterien (LIAB) für den russischen Oberleitungsbushersteller Trolza liefern.

Das Projekt wird im Rahmen eines Vertrags zwischen Trolza und dem Verkehrskomitee von St. Petersburg über die Lieferung von Trolleybussen mit erhöhter autonomer Fahrt umgesetzt, um den elektrischen Transport der Stadt zu verbessern.

Jetzt gibt es 46 in der Stadt Oberleitungsbuslinien, und die Flotte besteht aus mehr als 600 Trolleybussen. So werden 10 % der Oberleitungsbusflotte der Stadt mit Lithium-Ionen-Batterien ausgestattet, die von Liotech-Innovations LLC hergestellt werden. Alle im Rahmen des Vertrags zu liefernden Maschinen sind auf Lager autonomes Laufen für 7,5 km.

„Die Erhöhung der Anzahl von Trolleybussen mit erweitertem autonomen Betrieb auf russischen Straßen ist ein wichtiger Schritt in der Entwicklung des Elektroverkehrs, der es Russland ermöglicht, Kompetenzen in der Entwicklung und Produktion von Antrieben mit einer Energieintensität von bis zu 100 kWh zu schaffen und anschließend zur Produktion von leistungsstärkeren und energieintensiveren (200–400 kW* h) Antrieben für den Einsatz in Elektrobussen und anderen leistungsstarken Maschinen übergehen. Es ist auch für städtische Betreiber praktisch – sie haben jetzt die Möglichkeit, Fahrzeuge auf einer autonomen elektrischen Fahrt zu testen und diese Erfahrung in Zukunft bei der Einführung von Elektrobussen zu nutzen“, sagte Vladimir Kozlov, Geschäftsführer für Investitionsaktivitäten der RUSNANO Management Company.

Prognosen zufolge wird die Gesamtkapazität der im Stadtverkehr eingesetzten Energiespeicher bis 2025 mehr als 10 GWh betragen. Im Rahmen des Vertrags produziert und liefert Liotech-Innovations nicht nur Lithium-Ionen-Batterien, sondern auch eine technische Lösung auf höchstem Niveau: eine Batterie, die ein speziell entwickeltes Gehäuse, ein Steuerungs- und Temperaturkontrollsystem umfasst. Auf der dieser Moment Liotech ist das Zentrum russischer Kompetenzen in der Massenproduktion von Lithium-Ionen-Zellen und darauf basierenden Batterien.

„Für uns ist die Entwicklung der Zusammenarbeit mit Trolza eine Anerkennung der Qualität und Wirksamkeit unserer Produkte. Neben 66 Sets für Trolza-Trolleybusse für St. Petersburg wird in Kürze eine große Charge von Trolleybussen mit autonomer Reichweite für den Betrieb im Süden geliefert. Bundesland. Wir ruhen uns nicht auf unseren Lorbeeren aus und präsentieren aktiv die Produkte von Liotech-Innovations LLC auf führenden internationalen Technologiemessen. Nach den Arbeitsergebnissen für das Jahr wird die Anzahl der Elektrofahrzeuge mit erhöhter autonomer Fahrt, die mit LIAB von Liotech-Innovations ausgestattet sind, etwa 150 Einheiten betragen“, sagte Valery Yarmoshchuk, Generaldirektor von Liotech-Innovations LLC.

Liotech beliefert den Energiemarkt. Anfang 2017 hat ein weiteres RUSNANO-Portfoliounternehmen ein Hybridkraftwerk (HPP) im Dorf Menza im Transbaikal-Territorium in Betrieb genommen. ASPU besteht aus Solarmodulen mit einer Gesamtleistung von 120 kW, zwei Dieselgeneratoren mit je 200 kW. Im Rahmen der Installation wurden Batteriezellen für einen Energiespeicher mit einer Kapazität von 300 kWh des Herstellers Liotech verwendet. Es ist geplant, dass Hevel 2017 zwei weitere Hybridkraftwerke in Transbaikalien baut, die ebenfalls Liotech-Energiespeicher als komplett fertiges Produkt in Containerbauweise verwenden können, einschließlich aller Elektronik und eines Steuerungssystems (die Auswahl des Lieferanten wird festgelegt nach Ende des Wettbewerbs). Der Liotech-Antrieb wird neue Entwicklungen der Anlage mit voller Qualitätsgarantie verwenden.

Auch russische Hersteller von Nutzfahrzeugen erhalten Anfragen zur Lieferung von LIAB-Kits sowohl für Elektrofahrzeuge, Elektrobusse als auch für Sonderausstattungen. Für weitere Spezialgeräte, insbesondere für den Bergbau, werden derzeit fertige Lösungen entwickelt.

„Regen ... Nebel über der Newa. Die Löwen benetzen ihre Mähnen." Und inmitten dieser Landschaft... Ein Bus? Nein, ein Oberleitungsbus, der ohne Kabel fahren kann! Er besuchte St. Petersburg, und ich nahm an seinen Tests teil.

D halt dich fest“, rät der Fahrer, „jetzt zeige ich dir die Beschleunigungsdynamik!“ Sie liegt auf dem Niveau eines Personenwagens – obwohl wir redenüber einen Oberleitungsbus, der mit heruntergelassenen Stangen fuhr!

Beginnen wir mit einem Zitat aus dem bereits 1960 erschienenen Nachschlagewerk „Urban Transport and Traffic Management“. „Oberleitungsbusse (eine Kombination aus einem Oberleitungsbus mit einem dieselelektrischen Bus) und Oberleitungsakkus (bei denen eine Batterie installiert ist) können in den zentralen Regionen von Großstädten eingesetzt werden, in denen die Aufhebung eines Kontaktnetzes unerwünscht ist ... Arbeiten auf der Strecke hauptsächlich als Oberleitungsbus, bestimmte Abschnitte des Wagens können mit angezogenen Stromabnehmerstangen passieren, ohne dass ein Fahrdraht erforderlich ist. Die Nachteile dieses Transports sind wie folgt: die Komplexität der Leistungsausrüstung und die hohen Kosten.

Seitdem ist mehr als ein halbes Jahrhundert vergangen, und hier ist es ein Trolleyaccubus oder besser gesagt ein autonomer Trolleybus. Sein Name ist Trolza-5265.02 Megapolis, und das Auto wurde am Vorabend der Weltmeisterschaft nach St. Petersburg gebracht: Es wird angenommen, dass diese Passagiere zum neuen Stadion auf der Insel Krestovsky bringen werden. Die Trolleybuslinie ist dort nicht verlegt, und es ist nicht umweltfreundlich, Fans mit Bussen zu transportieren, wenn auch mit modernen Bussen: „Null-Abgas“ ist in Mode.

Aber auch wenn die Elektrobusse gerade erst getestet werden, werden Trolzas „Trolley-Akkus“ bereits produziert. Diese wurden nach Tula (16 Autos), Nalchik (10 Exemplare) und sogar nach Argentinien für die Städte Cordoba und Rosario (7 bzw. 12 Stück) geliefert. Und insgesamt sollen bis Ende 2017 101 Exemplare produziert werden.

Übrigens wurden Autos für Rosario erst vor kurzem, im Januar, ausgeliefert, und ihr Preis ist bekannt: etwa 350.000 Dollar oder mehr als 20 Millionen Rubel. Das in St. Petersburg gezeigte Exemplar ist etwas billiger - etwa 17 Millionen Rubel, was mit dem Preis eines LiAZ-Gasbusses vergleichbar ist.

Der Innenraum erinnert an Niederflur-Busse von LiAZ. Es hat sogar Platz für einen Blindenhund!

Und ehrlich gesagt, wenn solche Autos anfangen, in St. Petersburg herumzulaufen, werde ich sie gerne benutzen! Der Trolleybus ist komplett niederflurig und sogar mit dem System „Squatting“ (Knien). Breite Türen mit aktiver Kante (diese werden Ihre Arme und Beine nicht einklemmen) führen zu einem geräumigen und hellen Salon mit rutschfestem Boden. Es enthält eine diffuse Diodenbeleuchtung, die sich automatisch vom Sensor einschaltet. Doppelverglasung, Mehrzonen-Klimaautomatik...

In der Nähe des Rollstuhlplatzes befindet sich nicht nur ein Touch-Button mit Hintergrundbeleuchtung und Blindenschrift, sondern auch eine Gegensprechanlage. Es gibt sogar Platz für einen Blindenhund!

Der Oberleitungsbus ist niederflurig, aber der hintere Eingang ist kompliziert

Und es ist warm in der Kabine. In einem Bus belastet jeder zusätzliche Kocher Generator, Motor und Kühlsystem. Ein Trolleybus ist eine andere Sache, da ist nichts davon drin, nur ein Konverter 550/28 V. Und da im Netz mehr als genug Energie vorhanden ist, kann man buchstäblich unter jeden Sitz (und theoretisch jeden Platz) einen Herd stellen Steckdosen zum Aufladen von Mobiltelefonen mit Tablets).

Die Fahrerkabine ähnelt einer Pilotenkabine – oder der Kabine eines Schiffes. Der gesamte Raum der Frontplatte ist mit Knöpfen übersät, die Kabine ist mit Geräten aufgehängt, aber am beeindruckendsten ist die Instrumententafel. Da die Maschine mit einem CAN-Bus ausgestattet ist, werden Informationen aus einem endlosen Menü auf dem Display angezeigt – vom Waschwasserstand im Tank bis zur Bedienungsanleitung mit allen elektrischen Schaltungen.

Natürlich gibt es Videokameras und ein GLONASS-Terminal, was ebenfalls nicht einfach ist. Über Satellit sieht das System den Trolleybus auf der Strecke und kündigt automatisch die Haltestellen an!

Außerdem verbindet es den Trolleybus mit der Flotte und ermöglicht nicht nur die Fernüberwachung der Fahrzeugsysteme, sondern auch die Anzeige von Meldungen für den Fahrer – zum Beispiel, dass einer der Blinker nicht funktioniert.

Das Management ist elementar: Ich drückte den Fahrwahlknopf (vorwärts oder rückwärts), drückte das rechte Pedal (nicht Gas, sondern das Fahrwerk) und fuhr los. Blicken Sie durch die beheizbare Windschutzscheibe, checken Sie die Lage an den riesigen Spiegeln (ebenfalls beheizt und elektrisch verstellbar) – und die Lenkräder von Anschlag zu Anschlag! Die Beschleunigung wird durch das "Gehirn" begrenzt: Der Schub des Elektromotors ist enorm. Höchstgeschwindigkeit ist ebenfalls auf 60 km/h begrenzt, und beim Verzögern hilft ein elektrischer Retarder – ein elektrodynamisches Bremssystem. Außerdem wird hier eine Energierückgewinnung beim Bremsen realisiert: Etwa 20 % der aufgewendeten Energie werden an das Kontaktnetz zurückgeführt.

Ein weiterer Vorteil für den Fahrer ist das automatische Heben und Senken der Ausleger. An der richtigen Stelle können Sie per Knopfdruck die „Hörner“ einklappen - und aus dem Trolleybus wird ein Elektrobus.

Was wir tatsächlich für die Fotografie in der Nähe der Rostralsäulen der Wassiljewski-Insel getan haben. Schade, dass bei der Installation von Stromabnehmern an den Drähten nicht alles so einfach ist: Die „Hörner“ können nur dort automatisch angehoben werden, wo Führungen im Kontaktnetz vorhanden sind. Ich habe sie nur im Trolleybusdepot gesehen. Also handelte der Fahrer nach unserem Fotografieren auf altmodische Weise: Er umging den Trolleybus und „befestigte die Takelage“ mit Seilen.

Aber autonomes Laufen ist wirklich cool. Das Auto ist mit zwei Toshiba-Lithium-Titanat-Akkupacks ausgestattet und es wird versprochen, dass der Trolleybus damit - ohne Kontaktnetz, bei Volllast - 15 Kilometer weit fahren kann. Können Sie sich vorstellen, wie bequem es ist, Staus und Staus zu umgehen? Ja, und Netzunterbrechungen sind nicht schlimm: Alle Trolleybusse stehen, und dieser fährt zur Freude der Fahrgäste!

Übrigens wurden in früheren Exemplaren russische Batterien von Rosnano-Liotech installiert, aber jetzt wird das Eigentum des Liotech-Werks in Novosibirsk zum Verkauf angeboten ...

Was andere technische Merkmale betrifft, sind beide Brücken von ZF gebrandmarkt. Und Aufhängungselemente, Reifen und Bremsbeläge sind mit LiAZ-Bussen vereinheitlicht – was für Parks, in denen sowohl Elektro- als auch Dieselfahrzeuge fahren, sehr praktisch ist.

Ungewöhnlich ist auch, dass der Elektromotor, sein Steuergerät, der Umrichter und der Kompressor aus heimischer Produktion stammen. Der Kompressor ist übrigens schraubbar - geräuschlos und vibrationsfrei.

Den Hauptplatz im hinteren Fach nimmt der Kompressor ein (er ist rechts eingebaut)

Im Allgemeinen ist der Trolleybus sehr leise, schade, die Servolenkung brummt. Laut St. Petersburger Experten wäre es logischer, einen elektrischen Verstärker zu installieren: Er ist einfacher, leiser und frostsicher.

Sie stellten auch andere Mängel fest. Erstens sind Batterien mit einem Gewicht von fast 700 kg, die sich auf dem Dach befinden, nicht sehr gut: Sie erhöhen den Schwerpunkt stark und beeinträchtigen die Stabilität. Vielleicht lohnt es sich, auf Niederflur zu verzichten und hinten Batterien unter dem Boden einzubauen, wie es in Europa bereits praktiziert wird?

Traktionsbatterien befinden sich auf dem Dach unter dem Gehäuse mit der Aufschrift „nicht treten“

Zweitens sind die hinteren Ecken des Körpers mit eingebauter Beleuchtung seltsam hergestellt: Sie sind aus Kunststoff und mit der Basis verklebt. Wie wird es sein, sie selbst nach einem kleinen Unfall zu reparieren?

Es ist nicht klar, warum die Lüftungsschlitze in die doppelt verglasten Fenster geklebt sind: Das Verlassen der Linie mit einer nicht funktionierenden Klimaanlage ist verboten! Schließlich gibt es keine erwähnten Ladesteckdosen in der Kabine, worüber sich Passagiere nur freuen würden.

Wie dem auch sei, Megapolis hat während der Tests acht Kilometer „mit Batterien“ erfolgreich auf der Strecke zurückgelegt, die die Zuschauer zum Stadion bringen soll. Und es besteht die Möglichkeit, dass die Fans in genau solchen Autos nach Krestovsky Island fahren - nicht billig, aber schnell, leise, umweltfreundlich und sogar in der Lage, sich ohne Kabel zu bewegen.

Materialien für den Artikel:

• Kurze Machbarkeitsstudie des Projekts (S.I. Parfenov, Generaldirektor von OAO Sibeltransservice)
• Schreiben des Präsidenten von MAP GET A.V. Miroshnik und der Vorsitzende des MVK, der Generaldirektor von NIIGET V.A. Golubev zur Unterstützung des Projekts

1. Kurze Begründung für die Entwicklung des Elektroverkehrs

Häufige Energiekrisen, ständiges Überholen anderer Energiequellen, steigende Preise für Kohlenwasserstoff-Energiequellen, Unterbrechungen in ihrer Versorgung, niedrigerer Koeffizient nützliche Aktion, der schnell zunehmende Rückgang der Nachfrage nach Kohlenwasserstoff-Kraftstoffen auf ihre Reserven sind die Hauptgründe dafür, dass die weltweit führenden Automobil-Flaggschiffe in den USA, Japan, Deutschland, Frankreich, China und Korea eine intensive Entwicklung betreiben, um elektrisch angetriebene Massenfahrzeuge zu schaffen Traktion.

Auch in der Russischen Föderation sammeln sich Erfahrungen in der Entwicklung von Hybridfahrzeugen. Ruselprom, AvtoVAZ, die Onexim-Gruppe mit einem auf dem E-Center basierenden Hybrid und andere beteiligen sich nicht nur an der Konstruktion und Entwicklung solcher Fahrzeuge, sondern erstellen auch Prototypen. Seit mehr als zehn Jahren untersucht die Staatliche Technische Universität Nowosibirsk (NSTU) die Betriebsmodi von Hybridfahrzeugen. Laut den Experten dieser Universität werden in den nächsten 10-20 Jahren Elektrofahrzeuge und Elektrobusse am weitesten verbreitet sein praktischer Nutzen in der Welt.

Die Hauptaufgabe bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen und Elektrobussen ist die Produktion von leistungsstarken und geräumigen Energiespeichern und Ladestationen. Ein Zwischenfahrzeug zwischen einem Bus und einem Elektrobus sollte ein Trolleybus mit einer großen autonomen Strecke sein, der aufgrund der wirtschaftlichen Machbarkeit auch im Masseneinsatz von Elektrobussen zum Einsatz kommen wird, da er immer billiger als Elektrobusse sein wird. In der ersten Phase des Erscheinens von Elektrobussen können die Funktionen von Ladestationen von den bestehenden Fahrleitungslinien des städtischen Elektroverkehrs übernommen werden.

In diesem Zusammenhang muss bereits mit der Vorbereitung der Energiesysteme der UET und des Landes insgesamt sowie von Servicezentren, Spezialisten und der gesamten mit dem städtischen Elektroverkehr verbundenen Infrastruktur begonnen werden.

2. Bestehende Kraftwerksquellen für Elektrofahrzeuge und Elektrobusse

Drei Arten möglicher Quellen für die autonome Stromversorgung von Elektrofahrzeugen sind weltweit üblich: Superbatterien, Superkondensatoren und Dieselkraftwerke. Diese Quellen wurden jedoch nicht gefunden. Breite Anwendung:

1. Elektrobusse auf Superkondensatoren werden schnell geladen und schnell entladen, die Entfernung von der Ladestation ist innerhalb von 2-3 km möglich.
2. Elektrobusse, die mit Lithium-Ionen-Batterien betrieben werden, sind teuer (500.000 bis 700.000 US-Dollar). Das Gewicht der Batterie beträgt 3,5 Tonnen, die Fahrstrecke ohne Aufladen beträgt ca. 150-180 km. Die Ladezeit mit hohen Strömen beträgt 1,5 bis 2 Stunden, was entwickelte leistungsstarke elektrische Kabelleitungen erfordert.
3. Elektrobusse mit Dieselkraftwerk lösen das Problem der Ökologie nicht und sind energetisch ineffizient, da eine Effizienzsteigerung der Dieselkraftstoffverbrennung durch Wirkungsgradverluste des Kraftwerks zunichte gemacht wird.

Dennoch liegt nach Ansicht der meisten Experten die Zukunft der Automobilindustrie in elektrischen Fortbewegungsmitteln. Mit der Entdeckung der hohen Leitfähigkeit von Lithium-Eisen-Phosphat zu Beginn dieses Jahrhunderts in Kombination mit Nanotechnologien zur Abscheidung von Kohlenstoff auf der Kathode eröffneten sich neue Perspektiven in der Entwicklung von Elektrofahrzeugen.

3. Beschreibung des vorgeschlagenen Projekts

In diesem Stadium wissenschaftliche und technologische Entwicklung Die Hauptprobleme beim Einsatz von Energiespeichern (NE) im Verkehr beziehen sich auf die Begründung und Wahl einer Energiequelle sowie deren Betriebsweise.

IN Gebiet Nowosibirsk In diesem Jahr wird der Bau einer großen Anlage zur Herstellung von Lithium-Ionen-Power-Batterien abgeschlossen, deren Herstellung auf Nanotechnologien zum Aufbringen von Kohlenstoff auf die Kathode basiert. In der Stadt wurde unter der Leitung des ersten stellvertretenden Bürgermeisters von Nowosibirsk A.E. eine wissenschaftliche und industrielle Gruppe gegründet. Ksenzov. Zu dieser Gruppe gehören Spezialisten und wissenschaftliches Personal des Nowosibirsker Werks für chemische Konzentrate, des Forschungsinstituts für Chemie Festkörper Sibirischer Zweig Russische Akademie Wissenschaften, Staat Nowosibirsk Technische Universität, Abteilung für Personenbeförderung des Bürgermeisteramtes, NPF ARS-TERM LLC, NPF Irbis LLC, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC und andere Organisationen. Als Teil der Arbeit dieser Gruppe wurde ein Prototyp in der Produktionsbasis von OAO Sibeltransservice erstellt Fahrzeug, der in der Lage ist, sich in den Modi eines Oberleitungsbusses und eines Elektrobusses zu bewegen, der von einer Batterie aus Lithium-Ionen-Batterien angetrieben wird.

Reis. 1. Trolleybus ST-6217 mit erhöhter autonomer Laufleistung

Reis. 2. Aussehen Obus

Reis. 3. Vorderansicht des Trolleybusses

Reis. 4. Auslegerfänger des Oberleitungsbusses ST-6217

Reis. 5. Platzierung der elektrischen Ausrüstung auf dem Dach des Oberleitungsbusses

Die Laufleistung des Prototyps im Elektrobusmodus betrug 39 km mit Leergewicht und 28 km mit Vollgewicht des Oberleitungsbusses. Nach dem Betrieb im Elektrobusmodus lädt der Trolleybus, der sich unter dem Kontaktnetz bewegt, die Batterien wieder auf. Beim Bremsen im Modus eines Oberleitungsbusses und eines Elektrobusses wird die kinetische Energie in elektrische Energie umgewandelt und zum Aufladen der Batterien verwendet.

Der große autonome Betrieb des Trolleybusses wird durch den Einbau einer Batterie aus Lithium-Ionen-Batterien (LIA) unter dem Boden sichergestellt, die aus 168 Batterien besteht. Batteriekapazität 90 Ah. Batteriegewicht - 480 kg. Der Preis für einen Satz Batterien beträgt 870.000 Rubel. Der geschätzte Preis des Oberleitungsbusses ST-6217 mit einem solchen von OAO Sibeltransservice hergestellten Kraftwerk beträgt 7,5 Millionen Rubel. Die Batterielebensdauer hängt von den Betriebsbedingungen ab. Betriebsempfehlungen werden vom Trolleybushersteller nach Einarbeitung in die Strecke und die Arbeitsbedingungen gegeben. Die Lebensdauer der Batterie hängt von der Anzahl der Zyklen ab, und die Anzahl der Zyklen hängt vom Grad der Entladung während der Zyklen ab. Unter Betriebsbedingungen, wenn die Batterieentladung bis zu 60 % erreicht (Abweichung vom Kontaktnetz um 15 km), beträgt die Lebensdauer 8000-10000 Zyklen oder 7 Jahre, basierend auf der Länge der Hin- und Rückfahrt von 37 km (einschließlich 15 km ohne Kontaktnetz) mit einer durchschnittlichen Arbeit von 12 Stunden und einer Betriebsgeschwindigkeit von 16 km / h - 12 / (37:16) = 5 Zyklen pro Tag. Je kürzer die autonome Reichweite, desto länger die Akkulaufzeit. Wenn also der Weg ohne Kontaktnetz bei einem Hin- und Rückflug 10 km beträgt, beträgt die Batterielebensdauer 10,5 Jahre. Diese Berechnungen werden für die Gesamtmasse des Oberleitungsbusses während der Batterielebensdauer durchgeführt, d. h. die tatsächlichen Betriebsbedingungen sind viel einfacher. Alle Leistungsindikatoren können durch die Wahl größerer Batterien erhöht werden, was jedoch zu einem Anstieg der Fahrzeugkosten führt.

Es ist auch wichtig anzumerken, dass der produzierte Trolleybus-Prototyp ST-6217 die optimalsten Indikatoren für Gewicht und Kosten der Batterien pro 1 Tonne*km Fahrzeuglauf aufweist.

Ein wichtiger wirtschaftlicher Indikator ist die Dauerhaftigkeit des LIB-Betriebs.

Reis. 7. Rückseite des Oberleitungsbusses

Reis. 8. Hintertür

Reis. 9. Fahrgastzählsystem an der Hintertür

Reis. 10. Indikator für die Anzahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste

Reis. 11. Fahrgastinformationssystem

Reis. 12. Dashboard

Reis. 13. Dashboard

Reis. 14. Elektronischer Tachometer

Reis. 15. Überwachungsausrüstung für den Innenraum eines Oberleitungsbusses

4. Vorteile des vorgeschlagenen Projekts

4.1. Elektrisches Rollmaterial erhält die Eigenschaft des autonomen Fahrens und der erhöhten Manövrierfähigkeit, was Folgendes ermöglicht:

• Durchfahren der Sonderteile des Kontaktnetzes (Pfeile, Kreuzungen) mit hoher Geschwindigkeit bei abgesenkten Stromabnehmern, Entfernen des Kontaktnetzes und seiner Sonderteile von einzelnen Straßen und Plätzen;
• Verlängerung bestehender Trolleybuslinien um 10-15 km;
• Erweiterung des Trolleybus-Streckennetzes durch die Möglichkeit, von einer Trolleybuslinie auf eine andere umzusteigen.

4.2. Busse auf Strecken, die eine teilweise gemeinsame Spur mit Trolleybussen haben, können durch Trolleybusse ersetzt werden.

4.3. Während der Fahrt unter dem Kontaktnetz ist ein Trolleybus mit LIB ein ständiger Verbraucher von Energie, die vom Trolleybus selbst und anderen Trolleybussen beim Bremsen in das Netz zurückgewonnen wird. Dadurch werden bis zu 20 % Bahnstrom eingespart. Die Gesamtenergieeinsparung unter Berücksichtigung der Einsparungen durch den Wegfall von Ballast-Anfahr- und Bremswiderständen wird nach konservativsten Schätzungen etwa 50 % betragen.

4.4. Der Ausbau des Streckennetzes eines umweltfreundlichen Verkehrsträgers erfordert keinen finanziellen Aufwand (kein Bedarf an Fahrleitungsstrecken und Traktionsunterwerken). Es besteht die Möglichkeit, die Energie- und Wirtschaftlichkeit der Nutzung bestehender Fahrleitungsleitungen und Strukturen der UET zu erhöhen.

4.5. Es besteht die Möglichkeit, eine Infrastruktur zu schaffen und zu entwickeln, die den Betrieb zukünftiger Elektrofahrzeuge und Elektrobusse sicherstellt.

4.6. Die Energiesysteme der Regionen und des Landes werden bewertet, organisatorische und technische Maßnahmen für ihren möglichst effizienten Betrieb entwickelt und für den Massenbetrieb des Elektroverkehrs vorbereitet.

5. Möglichkeiten zur Einsparung von Energieressourcen, Verbesserung der Energieeffizienz von Energiesystemen

Die Einführung von Trolleybussen mit LIB und energiesparenden elektronischen Antrieben wird den erzeugten Strom erheblich einsparen sowie die Energieeffizienz der bestehenden Fahrleitungslinien der UET, Energiesysteme, Kraftwerke und des gesamten Energiesystems des Landes erhöhen , wird als Impuls für seine Entwicklung und gleichzeitig für die Entwicklung der Wirtschaft des Landes dienen.

5.1. Energieeinsparung durch Rekuperation

Derzeit können elektronisch angetriebene Trolleybusse Energie in das Netz zurückgewinnen, indem sie die kinetische Energie der Bewegung in elektrische Energie umwandeln. Der Verbrauch dieser Energie ist jedoch nur möglich, wenn der Vorgang des Energieverbrauchs durch einen anderen Trolleybus, der sich in diesem Abschnitt des Kontaktnetzes (Zubringer) befindet, vorübergehend zusammenfällt. Praktische Einsparungen bei Berechnungen mit probabilistischen Methoden werden auf 15-20 % der gesamten zurückgewonnenen Energie geschätzt. Bei Trolleybussen mit Rheostat-Schütz-Steuerung ist eine Energierückspeisung in das Netz im Allgemeinen nicht möglich, und wenn die beim Beschleunigen erworbene kinetische Energie des Trolleybusses erlischt, werden die vom Motor erzeugten Ströme durch Bremswiderstände gelöscht und in Wärme umgewandelt. Die Bremsströme in bestehenden Trolleybusmodellen reichen von 0 bis 200 A. Wenn man bedenkt, dass ein Trolleybus mit LIB einen Ladestrom von 45 A verbraucht, können wir sagen, dass er in Singular Am Zubringer spart ein Oberleitungsbus mit LIB 5-6 % seines eigenen Stromverbrauchs für das Übertakten. Bei Abwesenheit negative Auswirkung B. an den Kathoden von Spitzenladeströmen oder am Zubringer von 5-6 Trolleybussen, kann diese Einsparung auf 25-30 % erhöht werden.

Laut MCP „Gorelectrotransport“ aus Nowosibirsk beträgt der Verbrauch pro 1 km Laufstrecke für einen Trolleybus 3,2 kWh, wobei nur 20 % des Rollmaterials mit energieeffizienten Elektroantrieben ausgestattet sind. Wenn man bedenkt, dass ein Trolleybus mit einem energieeffizienten Antrieb 30 % weniger Strom verbraucht als Trolleybusse mit einem Rheostat-Schütz-Steuerungssystem, können wir sagen, dass ein Trolleybus mit einem elektronischen Steuerungssystem 2,4 kWh pro 1 km Fahrt verbraucht, wenn man die Verluste berücksichtigt Die Linien. Somit kann ein Trolleybus mit LIB im günstigsten Fall zusätzlich 0,6 kWh pro 1 km Fahrt einsparen. Das heißt, die Kosten für einen Oberleitungsbus mit LIB betragen unter Berücksichtigung von Leitungsverlusten pro 1 km 1,8 kWh, ohne Berücksichtigung von Verlusten - 1,2 kWh.

Wenn man bedenkt, dass ein Trolleybus 50-60.000 km pro Jahr zurücklegt, belaufen sich die zusätzlichen Einsparungen auf 50.000 * 0,6 * 2 Rubel. 50 Kop. = 75.000 Rubel.

5.2. Einsparungen durch Steigerung der Effizienz von Energiesystemen, Fahrleitungsleitungen unterliegen einer tieferen Analyse der vorhandenen Indikatoren ihres Betriebs und sollten nach speziellen Berechnungen von Energiesystemen durchgeführt werden.

5.3. Einsparung von Energieressourcen durch Ersatz eines Teils der Busse durch Trolleybusse mit großer autonomer Strecke. Der Ersatz eines Busses mit 50-60 % gemeinsamer Strecke durch ein Oberleitungsbus-Streckennetz ist aufgrund der folgenden Faktoren wirtschaftlich:

• ermöglicht es Ihnen, die Energiekomponente der Kosten für die Personenbeförderung einzusparen;
• ermöglicht es Ihnen, die Dichte des Rollmaterials am Zubringer zu erhöhen und dadurch die Energieeinsparungen zu erhöhen, indem der Verbrauch von regenerierter Elektrizität beim Bremsen erhöht wird;
• verbessert allgemein die Energieeffizienz bestehender Energiesysteme;
• reduziert die Betriebskosten durch höhere Zuverlässigkeit und Langlebigkeit des Oberleitungsbusses.

Gemäß den Normen für den Verbrauch von Benzin und Dieselkraftstoff, die durch Anordnungen des Verkehrsministeriums Russlands Nr. AM-23-R vom 14. März 2008 festgelegt wurden, beträgt der Kraftstoffverbrauch von LiAZ-5256-Bussen durchschnittlich 45 Liter auf 100 km. Der Stromverbrauch eines Trolleybusses beträgt unter Berücksichtigung des Energieverbrauchs für die LIB-Ladung 1,8 kWh pro 1 km Fahrt.

Die Energiekomponente pro 1 km Fahrt mit dem Bus beträgt 45 l * 25 Rubel. / 100 km = 11 Rubel. 25 Kop.

Die Energiekomponente eines Oberleitungsbusses pro 1 km Fahrt beträgt 1,8 kWh * 2,5 Rubel. = 4 Rubel. 50 Kop.

Die Einsparungen pro Jahr für ein Fahrzeug betragen: (11,25 - 4,5) * 50.000 km = 337.500 Rubel.

Nur aufgrund des eingesparten Stroms amortisieren sich die Batterien in 2,6 Jahren und die Gesamtkosten für die Erhöhung der Kosten eines Oberleitungsbusses aufgrund der Installation von LIB in Höhe von 1,6 Millionen Rubel. Amortisation in 4,75 Jahren.

Die angegebenen berechneten Werte berücksichtigen nicht die Einsparungen, die durch die Steigerung der Effizienz der Nutzung von Energiesystemen und festen Produktionsanlagen erzielt werden. Wenn das elektrische Rollmaterial wächst, werden die Transportkosten aufgrund einer Erhöhung der Effizienz der Nutzung von festen Produktionsanlagen der UET sinken.

6. Zweck des Projekts

Das Projekt hat einen Mehrzweckwert. Ziele sind in nationale und unterteilt lokale Bedeutung.

Die nationalen Ziele sind:

• Vorbereitung verschiedener Energiesysteme für den Massenbetrieb von Elektrofahrzeugen;
• Entwicklung eines effizienten, sparsamen, zuverlässigen und wettbewerbsfähigen Fahrzeugs auf den Weltmärkten, das ein Übergangsmodell zwischen einem Trolleybus und einem Elektrobus darstellt;
• Eindämmung des Anstiegs der Kosten für die Beförderung von Personen auf städtischen Strecken und damit einhergehende Eindämmung der Tarife für Verkehrsdienste sowie gleichzeitige Eindämmung sozialer Spannungen in den Städten des Landes.

Die Ziele von lokaler Bedeutung sind:

• die Möglichkeit, bestehende Trolleybuslinien ohne den Bau von Fahrleitungsleitungen und Traktionsunterstationen um 10-15 km zu verlängern, wodurch der Anteil umweltfreundlicher und kostengünstiger Transporte erhöht wird;
• die Möglichkeit, einen Teil der Busse auf Stadtstrecken durch Oberleitungsbusse zu ersetzen;
• die Möglichkeit, in mittelgroßen Städten effiziente strukturelle ausgehende Trolleybuslinien zu bauen;
• die Möglichkeit, die Energieeffizienz bestehender Energieversorgungssysteme und die Wirtschaftlichkeit des Anlagevermögens der UET zu verbessern;
• Aufbau eines Netzes von Ladestationen für zukünftige Elektrobusse und Elektrofahrzeuge auf Basis der bestehenden Stromsysteme des GET.

7. Verbraucher und Merkmale der Marketingpolitik

Die Verbraucher von Trolleybussen mit einer großen autonomen Fahrt können die Verwaltungen von Städten sein, die bereits über Trolleybusnetze verfügen. Es ist geplant, moralisch und physisch veraltetes Rollmaterial zu ersetzen, wobei die Notwendigkeit berücksichtigt wird, Trolleybusse im Elektrobusmodus (autonomes Fahren) einzusetzen. In Russland werden in 87 Städten 10.000 Trolleybusse betrieben, von denen 5,5.000 in der Reihenfolge der natürlichen Reproduktion ersetzt werden müssen.

Aufgrund der Verlängerung der Strecken ohne den Bau eines Kontaktnetzes und des Ersatzes eines Teils der Busse durch Trolleybusse wird mit einer Verdoppelung des Bestands an Trolleybussen gerechnet.

Die Möglichkeit, Trolleybusse in Länder zu exportieren, die bereits Trolleybusse haben, scheint ziemlich umfangreich zu sein. Wir halten es für möglich, Trolleybus-Sets in Länder zu exportieren, in denen unser Land Atomkraftwerke baut.

Das geschätzte jährliche Verkaufsvolumen von Trolleybussen mit großer autonomer Strecke beträgt 1000-1500 Einheiten in Höhe von 7,5-11,5 Milliarden Rubel.

Allerdings ist zu beachten, dass die Anschaffung von Rollmaterial ohne staatliche Unterstützung weitgehend eingeschränkt ist und zu einer vollständigen Schließung der heimischen Werke der Autoindustrie führen kann.

8. Projektförderungsplan

Die erzielten Indikatoren des Trolleybus-Prototyps ST-6217 ermöglichen es uns, die Möglichkeit seiner breiten Anwendung auf städtischen Strecken zu behaupten.

In Anbetracht des Umfangs der Neuheit, der Originalität des geschaffenen Fahrzeugs und der praktischen Schwierigkeit, die bestehende Trolleybusflotte durch Trolleybusse mit einer großen autonomen Strecke zu ersetzen, erfordert die weitere Förderung des Projekts grundlegende Entscheidungen in der ersten Phase und sollte in zwei Richtungen durchgeführt werden :

• Schaffung neuer kommunaler Trolleybuslinien mit Abschnitten ohne Kontaktnetz;
• Schaffung privater Trolleybuslinien oder Linien mit gemischten Eigentumsformen.

Die Steigerung von Elektrofahrzeugen durch den Einsatz von Oberleitungsbussen mit großer autonomer Strecke sollte einen Programmansatz haben und die folgenden Hauptabschnitte beinhalten.

• Berechnung der Kapazität vorhandener Fahrkabelleitungen, Festlegung technischer Maßnahmen zu deren Erhöhung Durchsatz;
• Erstellung komplexer Routenschemata in Großstädte und ihre Agglomerationen;
• Erstellung realer Routen mit Trolleybussen mit großer autonomer Strecke;
• Pilotbetrieb von Trolleybussen mit einem großen autonomen Kurs, die Schaffung eines fortschrittlicheren Elektrofahrzeugs.

Alle diese Schritte können nacheinander durchgeführt werden. Zunächst in einer Stadt, dann innerhalb der sibirischen und fernöstlichen Föderationskreise und auf nationaler Ebene.

Um echte praktische Ergebnisse zu erzielen, ist es notwendig Bundesprogramm zur Entwicklung des städtischen Elektroverkehrs als Hauptverkehrsmittel im städtischen Personenverkehr. Das Programm sollte Maßnahmen umfassen, die die Betriebsgeschwindigkeit von Straßenbahnen und Oberleitungsbussen erheblich erhöhen werden, von denen die wichtigste der Bau von Verkehrsknotenpunkten in großen Industriezentren des Landes sein sollte.

: „Ein Elektrobus ist in einem 15-Jahres-Zyklus um fast 10% billiger als ein Trolleybus, da der Preis eines Trolleybusses die Kosten für das Auto, den Service und die Kosten, die wir ausgeben, und korrekt enthält die Pflege des Kontaktnetzes, was einige unserer Kritiker einfach nicht in Betracht ziehen, vom Account zu entfernen." Ist das wirklich? Versuchen wir es herauszufinden.

Zunächst lohnt es sich zu verstehen, welche Zahlen für Elektrobusse im Allgemeinen öffentlich zugänglich sind und wie Liksutov damit arbeiten kann. Das sind zunächst Daten zum Kauf von Elektrobussen und Ladestationen. Nehmen wir zum Beispiel den Kauf von KamAZ-Lastwagen für 6,3 Milliarden Rubel. Demnach kostet ein Elektrobus etwa 33 Millionen Rubel. Beim gleichen Kauf werden die Wartungskosten pro Kilometer für 2018 berechnet - 22,22 Rubel.

Die Kosten für die Anschaffung eines Elektrobusses und das Aufladen. Quelle: Website des öffentlichen Beschaffungswesens

Was ist mit Oberleitungsbussen? In St. Petersburg sind beispielsweise autonome Trolleybusse erfolgreich im Einsatz, und genau das sind die öffentlichen Verkehrsmittel, die Moskau braucht, und keine Elektrobusse. In Bezug auf die Einkäufe betragen die Kosten für einen solchen Oberleitungsbus etwa 20 Millionen Rubel. Schon jetzt gibt es eine Differenz von 13 Millionen. Die Servicekosten pro Kilometer für einen Trolleybus als Ganzes, nicht nur für St. Petersburg, dürfen nicht mehr als 20 Rubel kosten (laut einer Quelle von Mosgortrans), es gibt einfach keine Lebenszyklusverträge für einen höheren Preis und so weiter im Durchschnitt sind es etwa 18 Rubel pro Kilometer. Selbst wenn wir einen Bus als Beispiel nehmen, der laut Statistik deutlich teurer ist als ein Trolleybus, betragen die Lebenszykluskosten des LiAZ im Busdepot 17 14 Rubel pro Kilometer, selbst wenn größere Reparaturen in die Kosten einbezogen werden darf 17 Rubel nicht überschreiten. Und selbst wenn wir die maximal zulässigen 20 Rubel pro Kilometer nehmen, ist es immer noch billiger als ein Elektrobus.

Wartungskosten für Elektrobusse Quelle: Website des öffentlichen Beschaffungswesens

Nun zum Kontaktnetz, das „Kritiker diskreditieren“, sein Gegenstück werden in unserem Fall Ladestationen für Elektrobusse sein, deren Anschaffung fast 13 Millionen gekostet hat. Um die Kosten des Kontaktnetzwerks herauszufinden, nehmen wir eine kürzlich durchgeführte Ausschreibung für den Wiederaufbau in Polyanka im Rahmen des My Street-Programms vor. Die Kosten für den fast vollständigen Wiederaufbau beliefen sich auf 8 Millionen Rubel pro Kilometer.

Die Kosten für den Wiederaufbau des Kontaktnetzes in Polyanka. Quelle: Website des öffentlichen Beschaffungswesens

Dies sind neue Drähte, Ersatzteile, Armaturen. Versuchen wir, anhand dieser Zahlen zu berechnen, wie viel die Trolleybus-Infrastruktur auf der aktuellen Linie 73 kosten wird: Jetzt sind dort vier Ladestationen installiert, aber nur zwei davon funktionieren, und die anderen beiden sind nicht einmal angeschlossen. Wenn die Ladezeit für Elektrobusse reif ist, bilden sich Schlangen an den Ladestationen, sodass die derzeitige Anzahl an Ladestationen nicht ausreicht. Für den stabilen Betrieb der Strecke werden 60 E-Busse benötigt, bei geplanter Nutzung sind das 15-20 Ladestationen, bei aktuellen Pannen und Problemen werden aber 34 Ladestationen benötigt, um eine Reserve zu haben. Die Länge der Linie 73 (laut Register) beträgt 24,7 km, für die Überholung der Trolleybusinfrastruktur werden 195,4 Millionen Rubel benötigt. Und es wird eine voll und stabil funktionierende Strecke sein. Für Elektrobusse werden nach unseren Berechnungen 34 Ladestationen benötigt, also fast 441 Millionen Rubel. Gleichzeitig beträgt die Lebensdauer des Kontaktnetzes 15-20 Jahre, aber tatsächlich kann es bis zu 30 Jahre halten, wenn Sie kleine Teile austauschen, die im Allgemeinen einen Cent kosten. Daher ist dies eine langfristige und effektive Investition, und selbst ein von Grund auf neu aufgebautes Netzwerk kostet viel weniger, erfordert praktisch keine Wartung und hält viel länger als Ladestationen für Elektrobusse.

Außerdem brauchen die aktuellen selbstfahrenden Trolleybusse, wie die in St. Petersburg, auf der gesamten Strecke keine Kabel, auch etwas weniger als die Hälfte reicht, das heißt, das ist noch weniger Geld. Und angesichts der ständigen Ausfälle von Ladestationen aufgrund mangelhafter Technik werden Backup- und Notfallstationen benötigt.

Die Kosten für einen St. Petersburger Trolleybus mit autonomem Fahren. Quelle: Website des öffentlichen Beschaffungswesens

Laut unseren Quellen aus Mosgortrans werden monatlich 5.000 Rubel für die Instandhaltung eines Kilometers eines Kontaktnetzes ausgegeben – hauptsächlich für den Austausch von Kleinteilen, die sich aufgrund des Klimas verschlechtern, und die Wartung einer Ladestation kostet 44.600 Rubel pro Kilometer und Monat. Für den stabilen Betrieb der Linie 73 müssen wiederum 1,44 Millionen Rubel pro Jahr für die Wartung des Kontaktnetzes und 18,2 Millionen Rubel pro Jahr für die Wartung der Ladestationen ausgegeben werden. Natürlich ist die Trolleybus-Infrastruktur viel billiger, und wir berücksichtigen die Kosten für die Installation von Ladestationen nicht, da diese Daten einfach nicht vorhanden sind. Sie können widersprechen, weil Sie die Kosten der Umspannstation berechnen müssen, die die Drähte speisen soll. Tatsache ist jedoch, dass die Unterstationen nicht nur das Kontaktnetz von Oberleitungsbussen, sondern auch die Ladestationen von Elektrobussen speisen, sodass ihre Kosten für den Vergleich keine Rolle spielen. Das Argument über die hohen Kosten des Netzwerks verschwindet.

Wartungskosten aufladen. Quelle: Website des öffentlichen Beschaffungswesens

Wie Sie wissen, fährt der Elektrobus nicht nur mit Strom. Im Inneren befindet sich ein Dieselofen zum Heizen. Sein ungefährer Kraftstoffverbrauch beträgt 3,5 bis 4 Liter pro Stunde, dh in 15 bis 16 Betriebsstunden verwandelt sich der Elektrobus in das Äquivalent eines Kleinwagens und fast die Hälfte des Busses. Dies sind zusätzliche Kosten für das Tanken und für den Kraftstoff selbst. Vom versprochenen „grünen Verkehrsmittel“ ganz zu schweigen.

Der Hauptteil der Ausgaben in jedem Unternehmen sind die Gehälter der Mitarbeiter. Laut Antwort von Mosgortrans bei öffentlichen Anhörungen ist geplant, auf der Linie 73 statt 22 Oberleitungsbussen 34 Elektrobusse zu produzieren, um die Wartezeiten zwischen ihnen zu verkürzen – Elektrobusse brauchen Zeit zum Aufladen. Dies ist nicht nur eine große Ausgabe aufgrund der Verwendung von mehr Autos, sondern auch ein viel höherer Lohn für die Fahrer. Auch wenn wir wirklich davon ausgehen, dass der Elektrobus 10% billiger ist, bröckeln all diese Berechnungen erst ab einer Erhöhung der Pkw-Zahl um 12 Einheiten und einer größeren Lohnsumme. Den Fahrern geht es sicherlich gut, tatsächlich werden sie für Leerlaufzeiten bezahlt, während sie auf das Aufladen warten, aber ist dies eine effiziente Verwendung von Geldern?

All dies sind Zahlen, lasst uns zur Praxis übergehen. Und es zeigt, dass eine solche nicht funktionierende Technologie in Zukunft möglicherweise noch mehr Geld für Reparaturen und Verbesserungen erfordert. Es gibt keinen einzigen GOST für Ladestationen, es ist nicht klar, wie sie koordiniert werden. Mosgortrans bezieht sich darauf, dass es so ist neue Technologie und es gibt keine Anforderungen dafür, aber es ist nicht. Es gibt GOSTs für Elektroinstallationen, daher ist die Situation so, dass die installierten Stationen im Wesentlichen illegal sind. Und da es keine Zertifizierungsinformationen zu ihnen gibt, ist es unmöglich herauszufinden, wie viel Energie sie verbrauchen. Aber gemessen daran, wie sie sich erhitzen und zusammenbrechen, weil sie der Spannung nicht standhalten können, verbrauchen sie mehr, als sie können. Sie wurden so seltsam wie möglich installiert - praktisch auf der Fahrbahn, wenn Schnee fällt und ein Schneepflug fährt, wird er entweder die Station abreißen oder mit Schnee füllen, was das Aufladen des Elektrobusses erschwert oder einfach beschädigt. Darüber hinaus werden nach Angaben von Kabelverlegern die jetzt stehenden Ladestationen in Bibirevo mit Oberleitungskabeln versorgt, da das Kabel dort nicht verlegt wurde, und bei VDNKh wurde während der Kabelverlegung alles mit Wasser geflutet, mehrere Autos waren mit dem Pumpen von Wasser beschäftigt, konnten aber nicht alles Wasser abpumpen. Tatsächlich liegt das Kabel teilweise im Wasser. Das kann jederzeit zu einem Unfall und dem nächsten Reparaturaufwand führen.

Chinesische Batterien auf den Dächern von E-Bussen überhitzen, heißt es oberer Teil werden einfach entfernt. Ob dies bei Regen oder Schnee zu einem Notfall führen kann, ist nicht ganz klar, aber ein Batterieschaden oder gar eine Explosion durch Überhitzung ist eine sehr wahrscheinliche Tragödie. Die Elektrobusse haben keine Kabelbäume, daher haben nur zwei von ihnen eine Klimaanlage. Auch dies sind zusätzliche Ausgaben für Veredelung und Reparatur aufgrund einer fiktiven nicht funktionierenden Technologie. Ich erinnere mich an die Geschichte, als Liksutov Leute wegen nicht funktionierender Klimaanlagen entlassen wollte (nach unseren Informationen wurde noch niemand entlassen). Wo bleiben die Kündigungen für einen komplett funktionsunfähigen Elektrobus?

Ebenso wird das Geld, das für den Wiederaufbau des Kontaktnetzes ausgegeben wurde, im Sand begraben, und später wurde beschlossen, auf diesen Strecken einen Elektrobus einzuführen. Zum Beispiel wie auf der 76. Trolleybuslinie. 2016 wurden dort Masten und Kabel ausgetauscht, jetzt soll dort ein Elektrobus auf den Markt kommen. Im Rahmen des Programms für den Wiederaufbau der abgehenden Autobahnen wurde die Trolleybus-Infrastruktur der Autobahn Shchelkovo rekonstruiert, aber auch die Linie 83 wird auf einen Elektrobus umgestellt. Geld verschwendet. Und es gibt viele solcher Websites, welche Art von Einsparungen gibt es?

Tatsächlich haben wir eine ungeprüfte, rohe und ineffiziente Elektrobus-Technologie, deren Berechnungen auf nicht nachvollziehbare Weise durchgeführt wurden. Woher kommen 10% der Billigkeit im Vergleich zu einem Trolleybus - es ist schwer zu sagen, alles wird durch die Zahlen von Mosgortrans selbst aufgeschlüsselt. Darüber hinaus kann der aktuelle Trolleybus noch billiger gemacht werden und verliert nicht an Effizienz. Nehmen Sie zum Beispiel preiswerte Stützen für ein Kontaktnetz, verwenden Sie keine teuren Rippenisolatoren, wenn Holz schon lange auf der ganzen Welt effektiv genutzt wird und keine Notwendigkeit für teure Isolatoren besteht. Kleinteile werden bei uns sehr oft ausgetauscht, da Mosgortrans bereits die billigsten Teile kauft, während in Europa teurere Teile verwendet werden, die keine ständigen Reparaturen erfordern, aber für uns kommt alles viel teurer heraus. Und all dies führt dazu, dass die Behörden weiterhin den Trolleybus zerstören und nicht zögern, alle Zahlen an ihre Ziele anzupassen und alles tun, damit der Trolleybus in den Augen der Öffentlichkeit unwirksam wird.

Gefällt Ihnen dieses Format? Helfen Sie mir, mehr zu schreiben.