Initiator des Baus der Sibirischen Eisenbahn. Was ist Transsib? Modernisierung der Transsibirischen Eisenbahn

(historischer Name) ist eine Eisenbahnstrecke, die den europäischen Teil Russlands mit seinen zentralen (Sibirien) und östlichen (Fernosten) Regionen verbindet.
Die tatsächliche Länge der Transsibirischen Eisenbahn entlang der Hauptpassagierroute (von Moskau nach Wladiwostok) beträgt 9288,2 Kilometer und ist nach diesem Indikator die längste auf dem Planeten. Die Tariflänge (nach der die Ticketpreise berechnet werden) ist etwas größer – 9298 km und stimmt nicht mit der tatsächlichen Länge überein.
Die Transsibirische Eisenbahn verläuft durch das Gebiet zweier Teile der Welt. Auf Europa entfallen etwa 19 % der Länge der Transsibirischen Eisenbahn, auf Asien etwa 81 %. Der 1778. Kilometer der Autobahn gilt als konventionelle Grenze zwischen Europa und Asien.

Die Frage des Baus der Transsibirischen Eisenbahn braut sich im Land schon seit langem zusammen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden weite Gebiete West- und Ostsibirien und der Ferne Osten blieb vom europäischen Teil isoliert Russisches Reich Daher bestand die Notwendigkeit, eine Route zu organisieren, auf der man mit minimalem Zeit- und Geldaufwand dorthin gelangen konnte.

Im Jahr 1857 stellte der Generalgouverneur Ostsibiriens, Nikolai Murawjow-Amurski, offiziell die Frage nach der Notwendigkeit des Baus Eisenbahn am sibirischen Rand Russlands.
Allerdings begann die Regierung erst in den 1880er Jahren, die Frage der Sibirischen Eisenbahn zu lösen. Sie lehnten die Hilfe westlicher Industrieller ab und beschlossen, auf eigene Kosten und in Eigenregie zu bauen.
Im Jahr 1887 wurden unter der Leitung der Ingenieure Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky und Alexander Ursati drei Expeditionen zur Vermessung der Strecke der Mittelsibirischen, Transbaikal- und Südussuri-Eisenbahnen organisiert, deren Arbeiten in den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts weitgehend abgeschlossen waren.
Im Februar 1891 erkannte das Ministerkomitee die Möglichkeit an, gleichzeitig auf beiden Seiten – von Tscheljabinsk und Wladiwostok aus – mit dem Bau der Großen Sibirischen Route zu beginnen.

Kaiser Alexander III. hielt den Beginn der Arbeiten zum Bau des Ussuri-Abschnitts der Sibirischen Eisenbahn für ein außergewöhnliches Ereignis im Leben des Reiches.
Offizielles Datum Als Baubeginn der Transsibirischen Eisenbahn gilt der 31. Mai (19. Mai, alter Stil) 1891, als der Erbe Russischer Thron und der spätere Kaiser Nikolaus II. legte am Amur in der Nähe von Wladiwostok den Grundstein für die Ussuri-Eisenbahn nach Chabarowsk. Der eigentliche Baubeginn erfolgte etwas früher, Anfang März 1891, als mit dem Bau des Abschnitts Miass – Tscheljabinsk begonnen wurde.
Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn erfolgte in rauer Natur Klimabedingungen. Fast die gesamte Länge der Strecke verlief durch dünn besiedelte oder verlassene Gebiete in der unpassierbaren Taiga. Es durchquerte die mächtigen sibirischen Flüsse, zahlreiche Seen, Gebiete mit hohem Sumpfgebiet und Permafrost.

Während des Ersten Weltkriegs und des Bürgerkriegs verschlechterte sich der technische Zustand der Straße stark, woraufhin mit den Restaurierungsarbeiten begonnen wurde.
Während des Großen Vaterländischer Krieg Die Transsibirische Eisenbahn erfüllte die Aufgaben der Evakuierung der Bevölkerung und Unternehmen aus den besetzten Gebieten, der ununterbrochenen Lieferung von Gütern und Militärkontingenten an die Front, ohne den innersibirischen Transport zu stoppen.
IN Nachkriegsjahre Die Große Sibirische Eisenbahn wurde aktiv gebaut und modernisiert. 1956 genehmigte die Regierung einen Masterplan zur Elektrifizierung der Eisenbahnen, wonach eine der ersten elektrifizierten Strecken die Transsibirische Eisenbahn auf dem Abschnitt von Moskau nach Irkutsk sein sollte. Dies wurde 1961 erreicht.

Derzeit ist die Transsibirische Eisenbahn mit einer leistungsstarken zweigleisigen elektrifizierten Eisenbahnstrecke ausgestattet moderne Mittel Information und Kommunikation.
Im Osten bietet die Transsibirische Eisenbahn über die Grenzbahnhöfe Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk und Naushki Zugang zum Eisenbahnnetz Nordkoreas, Chinas und der Mongolei, im Westen über russische Häfen und Grenzübergänge mit Nordkorea Republiken die Sowjetunion- in europäische Länder.
Die Autobahn verläuft durch das Territorium von 20 Teilgebieten der Russischen Föderation und fünf Bundesbezirke. Mehr als 80 % des industriellen Potenzials des Landes und der wichtigsten natürliche Ressourcen, einschließlich Öl, Gas, Kohle, Holz, Erze aus Eisen- und Nichteisenmetallen. An der Transsibirischen Eisenbahn liegen 87 Städte, von denen 14 Zentren von Teilgebieten der Russischen Föderation sind.
Mehr als 50 % der Außenhandels- und Transitgüter werden über die Transsibirische Eisenbahn transportiert.
Die Transsibirische Eisenbahn wird als vorrangige Route in der Kommunikation zwischen Europa und Asien in die Projekte einbezogen Internationale Organisationen UNECE (UN-Wirtschaftskommission für Europa), UNESCAP (UN-Wirtschafts- und Sozialkommission für Asien und Pazifik See), OSShD (Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen).

Das Material wurde auf der Grundlage von Informationen aus offenen Quellen erstellt

Die Transsibirische Eisenbahn wurde von ihren Zeitgenossen als eine der großen und bedeutenden Errungenschaften des menschlichen Geistes bezeichnet und stellte dieses Bauwerk auf eine Stufe mit dem Bau des Suezkanals oder der Entdeckung des amerikanischen Kontinents durch Christoph Kolumbus.

Unser Zeitgenosse, der Historiker Alexander Gorjanin, behauptet, dass die Russen auf die gebaute Transsibirische Eisenbahn genauso stolz sind wie auf die erste, die in Betrieb genommen wurde künstlicher Satellit unser Planet Erde.

Die Länge der gesamten Transsibirischen Eisenbahn beträgt 9288,2 Kilometer und verband gleichzeitig die Hauptstadt unseres Russlands mit Großstädte Sibirien und die fernöstliche Region. Sie gilt als eine davon lange Wege auf globaler Ebene. Der höchste Punkt der Strecke liegt am Jablonowy-Pass mit einer Höhe von tausendvierzig Metern über dem Meeresspiegel. Es ist auch zu beachten, dass die vollständige Elektrifizierung der gesamten Strecke erst im 21. Jahrhundert, im Jahr 2002, abgeschlossen wurde.

Baugeschichte

Die Geschichte der Transsibirischen Eisenbahn beginnt Ende des 18. Jahrhunderts, als der russische Kaiser Alexander III. am 29. März 1891 ein Dekret über den Beginn der Bauarbeiten zur Schaffung der Großen Sibirischen Straße unterzeichnete. Dies ist der ursprüngliche Name der Transsibirischen Eisenbahn in Dokumenten.

Anlässlich des 100-jährigen Jubiläums der Straße gab es keine großen Feierlichkeiten. Die Gründe können unterschiedlich sein, wenn Sie sich erinnern, dass ein Land wie die UdSSR 1991, hundert Jahre nach Beginn der Betriebszeit der Transsibirischen Eisenbahn, aufgehört hat zu existieren. Nicht beste Jahre es gab eine spätere Zeit. Das Land versuchte nun, den Kapitalismus aufzubauen, doch für die Mehrheit der Menschen zeigte ein solches Wirtschaftssystem im Grunde sein bestialisches Grinsen.

In der Gesellschaft wurde die Existenz dieser Eisenbahn mit einer philosophischen Weltanschauung behandelt: Sie existiert, sie funktioniert, was bedeutet, dass alles in Ordnung ist, und gleichzeitig zeigten die Menschen keine Emotionen.

Als offizielle Geburtsstunde der Transsibirischen Eisenbahn gilt nach dem julianischen Kalender der 01.07.1903. Russland stellte 1918 auf den gregorianischen Kalender um. Was den Zugverkehr entlang der Transsibirischen Eisenbahn betrifft, so wurde der erste Zug Mitte der neunziger Jahre des 19. Jahrhunderts in Betrieb genommen.

Tomsk auf der Transsib-Karte

In der gesamten Geschichte der Transsibirischen Eisenbahn gibt es viele verschiedene anekdotische und nicht sehr lustige Fälle. Irgendwo in der Ferne hörten die Tomsker Bürger an einem Julitag im Jahr 1896 das Pfeifen von Lokomotiven. Sie erklangen jedoch nicht am Tomsker Bahnhof, der noch nicht existierte, sondern auf der Autobahn, die südlich von Tomsk verlief. All dies könnte bedeuten, dass sich Tomsk von einer Stadt mit provinzieller Bedeutung in eine Provinzstadt verwandeln könnte und die jungen Damen zu gewöhnlichen Provinzialen werden würden. Tatsächlich waren wirtschaftliche Probleme der Grund dafür, dass die wichtigste Transsibirische Route südlich der Provinzstadt verlegt wurde.

Wenn die Gleise durch Tomsk verlegt würden, würde die Strecke um bis zu 86 Meilen länger, das sind 91.744 Kilometer. Angesichts der Komplexität des örtlichen Geländes und der Tatsache, dass es möglich ist, jede Fracht direkt an die Eisenbahn zu liefern, beschlossen die Herrscher, dass die Verlegung der Gleise südlich von Tomsk erfolgen sollte, obwohl sich die Stadtbevölkerung und die Kaufleute aktiv dagegen aussprachen Entscheidung. Im Jahr 1910 richteten Bürger eine Petition an den damaligen Ministerpräsidenten Pjotr Stolypin. Es gab mehrere Pläne, dieses Problem zu lösen, angefangen mit einem Anschluss an die Altai-Eisenbahn, dann erschien ein weiterer Vorschlag zum Bau von Gleisen aus der Uralregion, von Krasnoufimsk durch die Stadt Tobolsk. In der Zeit, als das gesamte Territorium Russlands in Flammen stand Bürgerkrieg, diese Frage wurde nicht von der Tagesordnung der Regierung der jungen sozialistischen Republik gestrichen.

Trotz der Tatsache, dass die Stadtbewohner von Tomsk einen Groll gegen die russischen Behörden hegten, gab es diejenigen, die nicht verloren gingen, einem weitverbreiteten Mythos zufolge waren es örtliche Taxifahrer. Der Legende nach wurden die Straßenbauer von Vertretern des Pferdetransports bestochen und südlich von Tomsk mit dem Bau der Eisenbahn begonnen. Damals zählte der Stall der Taxifahrer 5.000 Pferde. Tatsächlich war Ende des 19. Jahrhunderts jeder fünfte Einwohner der Provinz Tomsk im Transportwesen tätig. Damals behauptete man, nicht das Ackerland ernähre sie, sondern die harte Arbeit der Taxifahrer auf der Transportstrecke. Wenn Eisenbahngleise wurden zunächst durch Tomsk verlegt, dann würde der Pferdetransport in dieser Provinz einfach nicht mehr als Haupttransportart gelten und die Stadtkasse Tomsk würde einen erheblichen Teil ihrer Gewinne verlieren. Wahre, gelehrte Männer Geschichtswissenschaften deuten auf das Fehlen solcher realer Ereignisse im Zusammenhang mit der Bestechung von Straßenbauern hin, ebenso wie der Mythos um den Tomsker Ältesten Fjodor Kusmitsch, der angeblich in Wirklichkeit Alexander der Erste war, nur ein erfundener Mythos bleibt. Denn die Hauptaufgabe aller existierenden Legenden ist nichts anderes als der Versuch, die Realität in einer anderen Farbe oder Perspektive darzustellen und damit die Realität zu verschönern.

Der Beginn der Transsibirischen Eisenbahn ermöglichte der Wirtschaft der sibirischen Region einen Aufschwung. Die Menschen in der Provinz Tomsk begannen, sich aktiv mit der Butterherstellung zu beschäftigen. Für die Bauern wurde es rentabel, die auf ihren Höfen erhaltene Milch zu spenden, sie an Sammelstellen abzugeben und dafür Bargeld zu erhalten. Es entstanden auch kleine Butterfabriken. Der Wert des sibirischen Öls war nicht geringer als der von Wologda-Produkten dieser Art, aber jetzt wurde es möglich, ihre besten Waren über größere Entfernungen in andere russische Regionen zu transportieren, wo sie sehr gefragt waren. Erdölprodukte wurden auch in westeuropäische Länder exportiert. Möglich wurde dies alles schließlich durch die Entstehung dieser Sackgassen-Eisenbahnlinie, die mit der Hauptstraße verbunden war. Und die Mehrheit der Menschen war zufrieden, dass ihre Stadt Tomsk ihren Provinzstatus nicht verloren hatte.

Aber in solchen Situationen gibt es keine Nachteile. Die Wirtschaft der Provinzstadt wurde vor allem durch ihre Entfernung von der Haupthauptstrecke beeinflusst. Tomsk ist kein bedeutender Transitpunkt in der sibirischen Region mehr. Die Palme ging an die neu gegründete Stadt Nowosibirsk, die an der Stelle der gottverlassenen Siedlung Krivoshchekovo errichtet wurde. Moderne Stadt Dank der Transsibirischen Eisenbahn wuchs es schnell und entwickelte sich zu einer riesigen Metropole.

Was geschah, war, was hätte passieren sollen: Im zweiten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts galt die Stadt Tomsk nicht mehr als Provinzzentrum. Auch die Provinz Tomsk verschwand von der Landkarte und erst mit Beginn des Jahres 1944 entstand die Region Tomsk.

Nach einem ganzen Jahrhundert hat der Transsibirische Transit immer noch negative Auswirkungen auf die regionale Wirtschaft Tomsk. Die Entfernung von der Hauptroute führt zu einer Verteuerung verschiedener eingehender Produkte. Für große Großhandelsunternehmen bietet es praktisch keinen Vorteil, kleine Sendungen in zwei oder drei Waggons umzuladen. Das Gesamtfrachtvolumen wird dadurch nicht beeinträchtigt und die Lieferzeiten verlängern sich deutlich. Manchmal wagte es niemand, das Enddatum einer solchen Transaktion vorherzusagen.

Der Bahnhof Bely Jar ist ein Arbeiterdorf, aber die dorthin verlegte Bahnstrecke verschärft ähnliche wirtschaftliche Probleme in Tomsk nur.

Einer der Hauptnachteile der Tomsker Eisenbahnlinie ist das Vorhandensein nur eines Gleises. In den Sommermonaten intensivieren sich die Straßenreparaturarbeiten größtenteils. Die tägliche Größe der Zeitspanne für die Reparatur von Gleisen zwingt die Züge dazu, genau die gleiche Zeitspanne stillzustehen, was zu erheblichen direkten Verlusten führt.

Einschränkungen der Verkehrsanbindung nach Tomsk Grad haben soziale Auswirkungen und wirken sich auf die Abwanderung von Studierenden aus. Aus verschiedenen Gründen nimmt ihre Zahl an regionalen Universitäten immer weiter ab.

Historische Richtung

Historischer Teil Die Transsibirische Eisenbahn gilt nur als ihr östlicher Zweig der Strecke, der in Miass im südlichen Ural beginnt Gebiet Tscheljabinsk und endet in Wladiwostok. Die Länge dieser Strecke beträgt siebentausend Kilometer; der Bau erfolgte von 1891 bis 1916.

Seit Beginn des Baus haben neuntausendsechshundert Menschen am Bau der Transsibirischen Eisenbahn gearbeitet. Während der Hochphase des Baus von 1895 bis 1896 waren bereits 89.000 Menschen an den Arbeiten beteiligt. Nach der Fertigstellung eines Bauwerks dieser Art waren im Großen und Ganzen nur noch fünftausenddreihundert Menschen übrig. Fast alle Bauarbeiten wurden „von Hand“ durchgeführt, wobei die Hauptwerkzeuge waren: primitive Holzschubkarren, Spitzhacken, Schaufeln, Sägen und Äxte. Trotz dieser technischen Ausstattung der Bauherren erreichte die jährliche Verlegung von Eisenbahnschienen die Marke von sechshundert Kilometern.

Die Transsibirische Eisenbahn ermöglichte den Transport von Zügen von europäischen Städten an der ozeanischen Küste des Atlantiks über Eisenbahnstraßen, mit Ausnahme von Fährüberfahrten, in die russische Stadt Wladiwostok an der Pazifikküste Russlands.

Insgesamt verbanden die Transsibirischen Eisenbahnstrecken die fernöstliche Region mit Sibirien, dem Ural und dem europäischen Teil der Erde. Das einheitliche Verkehrssystem umfasst russische Häfen im Westen: St. Petersburg und Kaliningrad, im Norden: Archangelsk und Murmansk und im Süden: Noworossijsk, in der fernöstlichen Region Häfen: Nachodka und Wladiwostok sowie die Grenzstadt Zabaikalsk.

Die Geschichte des Baus der Transsibirischen Eisenbahn zeugt von den wichtigsten Meilensteinen der Verlegung von Eisenbahnschienen, die am 31. Mai 1891 in Kuperovskaya Pad bei Wladiwostok begann. Bei diesem feierlichen Anlass die Zukunft Russischer Kaiser Nikolaus II., damals noch in der Statue des Zarewitsch. Ein junger Mann kaiserlichen Blutes füllte eigenhändig eine ganze Schubkarre mit Erdboden und brachte sie zum Bahndamm der künftigen Eisenbahnstrecke. Als tatsächliches Baudatum gilt März 1891, als mit dem Bau der Straße in der Stadt Miass in der Provinz Tscheljabinsk begonnen wurde.

Der vorläufige Kostenvoranschlag für solch ein grandioses Bauwerk betrug dreihundertfünfzig Millionen Goldrubel. Der tatsächliche Mittelaufwand ist um ein Vielfaches gestiegen.

Der Bahnhof Sviyagino trägt den Namen eines der Anführer, des Ingenieurs Nikolai Sergeevich Sviyagin. Ein Teil der für den Bau der Transsibirischen Eisenbahn bestimmten Ladung wurde entlang der Nordseeroute geliefert und hielt an der Mündung des Flusses Jenissei. N. V. Morozov war als Hydrologe an der Führung von 22 Dampfschiffen beteiligt.

Bemerkenswert ist auch, dass Zarewitsch Nikolai Alexandrowitsch zum Vorsitzenden des Staatskomitees ernannt wurde, zu dessen Aufgaben die obligatorische Überwachung des Baufortschritts der Transsibirischen Eisenbahn gehörte. Als der damalige russische Autokrat Alexander der Dritte diese Ernennung bemerkte, drückte er seine Überraschung darüber aus junges Alter Vorsitzender des Staatskomitees nennt seinen Sohn einen Jungen. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Zarewitsch erst sein drittes Lebensjahrzehnt erreicht.

Wogegen der Eisenbahnminister des Russischen Reiches, Herr Sergei Witte, dem Kaiser Einspruch erlaubte: „Wenn dem Erben heute keine so verantwortungsvollen Aufgaben übertragen werden, wird er nie lernen, sie auszuführen.“ Mit einer solchen Antwort seines Untertanen hatte der Autokrat Alexander der Dritte nichts einzuwenden.

Im dritten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts saßen japanische Diplomaten Tag und Nacht an den Waggonöffnungen und zählten die entgegenkommenden Militärzüge. In diesem Zusammenhang folgten getarnte Züge, die gewöhnliche Attrappen darstellten, der Straße entlang.

Die derzeitige Kapazität dieser Straße kann Expertenschätzungen zufolge ein Niveau erreichen, das einem jährlichen Frachtumschlag von einhundert Millionen Tonnen entspricht.

Der Zeitfaktor für den Containertransport beträgt zehn Tage und ist damit dreimal schneller als auf dem Seeweg. Trotz dieser überzeugenden Indikatoren bedient die Transsibirische Eisenbahn nur zwei Prozent des gesamten internationalen Handels in dieser Richtung. Der Grund liegt im Fehlen großer und mächtiger Seehäfen in der fernöstlichen Region.

Die Transsibirische Eisenbahn in der Region Fernost verfügt über eine Reihe von Eisenbahnzweigen, die mit den Bahnhöfen der Ost- und Nachodka-Häfen sowie dem Kap Astafjew verbunden sind.

Die längsten Strecken der Transsibirischen Eisenbahn begannen in Charkow und Kiew. Die Länge der ersten Route betrug Kilometer. Der Zeitfaktorindikator erreichte einen Wert von sieben Tagen, sechs Stunden und zehn Minuten. Am 15. Mai 2010 wurde diese Strecke verkürzt und die genannten Züge fuhren nur noch bis Ufa. Der Direktzug fuhr weiterhin bis zum Endziel der bisherigen Strecke. Ein Jahr später wurde dieser Zug endgültig eingestellt. Die Länge der zweiten Route von der ukrainischen Hauptstadt betrug zehntausendzweihundertneunundfünfzig Kilometer, die Reisezeit betrug sieben Tage, neunzehn Stunden und fünfzig Minuten. Gleichzeitig mit der Strecke ab Charkow storniert.

Nach den Ergebnissen vom Oktober 2014 war eine der langen Strecken die Strecke von Peking nach Moskau und von Wladiwostok nach Moskau.

Der „Rossija“-Zug gilt als der bequemste und schnellste Zug, der die Strecke von Moskau nach Wladiwostok in sechs Tagen, einer Stunde und neunundfünfzig Minuten zurücklegt. Index Durchschnittsgeschwindigkeit gleich vierundsechzig Kilometern pro Stunde. Der Bahnhof Jaroslawl der russischen Hauptstadt kann sich mit aufgesetzten historischen Säulen rühmen, die die Kilometerleistung der gesamten Strecke anzeigen. Die gleichen Säulen wurden in Wladiwostok und Nowosibirsk installiert.

Die Transsibirische Eisenbahn (Große Sibirische Route) übertrifft jede Eisenbahnlinie auf unserem Planeten; ihr Bau dauerte fast ein Vierteljahrhundert – von 1891 bis 1916 – und ihre Gesamtlänge beträgt mehr als 10.000 Kilometer. Die Transsibirische Eisenbahn verbindet zuverlässig russische West- und Südhäfen sowie Eisenbahnausgänge nach Europa (St. Petersburg, Kaliningrad, Noworossijsk) einerseits mit pazifischen Häfen und Eisenbahnausgängen nach Asien (Wladiwostok, Nachodka, Vanino, Sabaikalsk). Die Geschichte des Baus der Transsibirischen Eisenbahn wird im Folgenden besprochen...

Damit setzen wir die Reihe von Geschichten über Bauprojekte des Jahrhunderts auf LifeGlobe fort. Diese Autobahn ist eine der längsten der Welt und hinsichtlich der Baubedingungen die schwierigste der Welt. Die Transsibirische Eisenbahn ist neben DneproGes, BAM und anderen Bauprojekten des Jahrhunderts, über die wir bereits gesprochen haben, eine der wichtigsten Errungenschaften. Schauen wir uns die Geschichte der Autobahn an: Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts begann man über den Bau zu sprechen. Im Jahr 1857 stellte der Generalgouverneur Ostsibiriens N. N. Muravyov-Amursky die Frage des Baus einer Eisenbahn am sibirischen Rand Russlands. Er beauftragte den Militäringenieur D. Romanov mit der Durchführung von Untersuchungen und der Ausarbeitung eines Projekts für den Bau einer Eisenbahnstrecke vom Amur zur De-Kastri-Bucht. Den ersten praktischen Anstoß für den Bau der grandiosen Autobahn gab der Kaiser des Russischen Reiches, Alexander III. Im Jahr 1886 erließ der Souverän einen Beschluss zum Bericht des Generalgouverneurs von Irkutsk:

„Ich habe so viele Berichte der Generalgouverneure Sibiriens gelesen und muss mit Trauer und Scham zugeben, dass die Regierung bisher fast nichts getan hat, um den Bedürfnissen dieser reichen, aber vernachlässigten Region gerecht zu werden. Und es ist höchste Zeit, es ist höchste Zeit.“ ”

Alexander III

Besonders aktiv unterstützten die russischen Kaufleute die Bauidee. So wurde es in der allumfassenden Ansprache der sibirischen Kaufleute im Jahr 1868 betont

„Wir allein, Souverän, Ihre sibirischen Kinder, sind weit von Ihnen entfernt, wenn nicht im Herzen, dann im Weltraum. Deshalb leiden wir unter großer Not.
Der Reichtum des Ackerbodens ist für Deinen Thron und für uns nutzlos. Schenke uns eine Eisenbahn, bringe uns näher zu Dir, die von Dir entfremdet sind. Sie befahlen, Sibirien in einen einzigen Staat zu integrieren.“

Gleichzeitig gab es auch prinzipielle Gegner des Eisenbahnbaus in Sibirien. Sie hatten Angst vor faulen Sümpfen und dichter Taiga, schrecklicher Kälte und der Unfähigkeit, sich zu entwickeln Landwirtschaft. Sie forderten sogar dringend eine dringende ärztliche Untersuchung zur Feststellung geistige Fähigkeiten Verteidiger der Idee, in Sibirien Eisenbahnen zu bauen. Der amtierende Gouverneur von Tobolsk, A. Sologub, antwortete auf die Anfrage der Regierung nach der Möglichkeit und Notwendigkeit des Baus einer Autobahn in Sibirien, dass alle Arten von Betrügern, Käufern und dergleichen mit der Eisenbahn in die Provinz kommen würden, dass ein Kampf abbrechen würde zwischen Ausländern und russischen Kaufleuten, dass das Volk ruiniert würde und alle Vorteile den Ausländern und Gaunern zugute kämen. Und das Wichtigste: „Es wird unmöglich sein, die Aufrechterhaltung der Ordnung in der Region zu beobachten, und letztlich wird die Überwachung politischer Flüchtlinge aufgrund der leichteren Fluchtmöglichkeiten schwieriger.“

Das Ministerkomitee befasste sich am 18. Dezember 1884 und am 2. Januar 1885 mit der Vorlage des Eisenbahnministeriums. Nach wie vor waren die Stimmen geteilt. Daher kam das Ministerkomitee zu dem Schluss, dass die Angabe der spezifischen Richtung der Straße innerhalb Sibiriens aufgrund des Mangels an Informationen über die Wirtschaft vieler Gebiete erforderlich sei Westsibirien, insbesondere die Bewegung der Ladung entlang ihnen, ist verfrüht. Gleichzeitig erkannte er, dass es möglich sei, den Bau der Straße von Samara nach Ufa zuzulassen, ohne mit dem Bau der Straße von Nischni Nowgorod nach Kasan zu beginnen. Diese Entscheidung wurde durch die Aussage des Vorsitzenden des Staatsrates, Großfürst Michail Nikolajewitsch, über die Bedeutung der staatlichen Artilleriefabriken des Bezirks Zlatoust für das Land beeinflusst. Der Beschluss des Ministerkomitees wurde am 6. Januar vom Kaiser gebilligt und am 25. Januar erlaubte er den Beginn des Baus der Straße auf Kosten der Staatskasse. Die Bauarbeiten begannen im Frühjahr 1886 und im September 1886 wurde die Strecke nach Ufa eröffnet. Die Arbeiten wurden vom berühmten Ingenieur K. Mikhailovsky überwacht. Im selben Jahr begann unter seiner Führung der Bau der Straße nach Zlatoust. Die Bauarbeiten mussten in Berggebieten durchgeführt werden. Viele künstliche Bauwerke wurden errichtet. Im August 1890 verkehrten Züge auf der gesamten Straße Samara-Slatoust

Nach Schätzungen des Komitees für den Bau der Sibirischen Eisenbahn beliefen sich die Kosten des Projekts auf 350 Millionen Rubel in Gold. Fast alle Arbeiten wurden von Hand erledigt, mit Axt, Säge, Schaufel, Spitzhacke und Schubkarre. Trotzdem wurden jährlich etwa 500–600 km Eisenbahngleise verlegt. Die Geschichte hat noch nie ein solches Tempo erlebt. Das akuteste und unlösbarste Problem war die Bereitstellung von Arbeitskräften für den Bau der Transsibirischen Eisenbahn. Der Bedarf an Fachkräften wurde durch die Anwerbung und Versetzung von Bauarbeitern aus der Landesmitte nach Sibirien gedeckt. Auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten waren 84.000–89.000 Menschen beim Bau der Transsibirischen Eisenbahn beschäftigt. Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn erfolgte unter rauen natürlichen und klimatischen Bedingungen. Fast die gesamte Länge der Strecke verlief durch dünn besiedelte oder verlassene Gebiete in der unpassierbaren Taiga. Es durchquerte mächtige sibirische Flüsse, zahlreiche Seen, Gebiete mit starker Sumpf- und Permafrostzone (von Kuenga bis Bochkarevo, heute Belogorsk). Das Gebiet um den Baikalsee (Bahnhof Baikal – Bahnhof Mysovaya) stellte die Bauherren vor außergewöhnliche Schwierigkeiten. Hier mussten Felsen gesprengt, Tunnel gebaut und künstliche Bauwerke in den Schluchten der in den Baikalsee mündenden Gebirgsflüsse errichtet werden.

Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn erforderte enorme Mittel. Nach vorläufigen Berechnungen des Komitees für den Bau der Sibirischen Eisenbahn wurden die Kosten auf 350 Millionen Rubel geschätzt. Gold, um den Bau zu beschleunigen und die Baukosten in den Jahren 1891-1892 zu senken. für die Ussurijskaja-Linie und die Westsibirische Linie (von Tscheljabinsk bis zum Fluss Ob) nahmen sie eine vereinfachte Grundlage technische Bedingungen. So reduzierten sie gemäß den Empfehlungen des Ausschusses die Breite des Straßenbetts in Böschungen, Ausgrabungen und Berggebieten sowie die Dicke der Schotterschicht, verlegten Leichtbauschienen und verkürzten die Schwellen und reduzierten die Anzahl der Schwellen pro 1 km Gleise usw. Der Großbau war nur für große Eisenbahnbrücken vorgesehen, mittlere und kleine Brücken sollten aus Holz gebaut werden. Der Abstand zwischen den Bahnhöfen durfte bis zu 50 Werst betragen, Gleisgebäude wurden auf Holzpfählen errichtet. Hier stießen Bauherren zum ersten Mal auf Permafrost. Der Verkehr entlang der Transbaikalbahn wurde im Jahr 1900 eröffnet. Und 1907 wurde das weltweit erste Gebäude am Bahnhof Mozgon gebaut. Permafrost, das noch heute steht. In Kanada, Grönland und Alaska wurde eine neue Methode zum Bau von Gebäuden auf Permafrost eingeführt.

In Bezug auf die Baugeschwindigkeit (innerhalb von 12 Jahren), die Länge (7,5 Tausend km), die Bauschwierigkeiten und den Umfang der durchgeführten Arbeiten war die Große Sibirische Eisenbahn weltweit einzigartig. Bei nahezu völliger Straßenlosigkeit wurde viel Zeit und Geld für die Lieferung der notwendigen Baumaterialien aufgewendet – und tatsächlich musste alles bis auf Holz importiert werden. Für die Brücke über den Irtysch und den Bahnhof in Omsk beispielsweise wurde der Stein 740 Werst mit der Bahn von Tscheljabinsk und 580 Werst vom Ufer des Ob sowie auf dem Wasserweg auf Lastkähnen aus Steinbrüchen am Ufer des Ob transportiert der Irtysch 900 Werst über der Brücke. Metallkonstruktionen für die Brücke über den Amur wurden in Warschau hergestellt und per Bahn nach Odessa geliefert und dann auf dem Seeweg nach Wladiwostok und von dort per Bahn nach Chabarowsk transportiert. Im Herbst 1914 sank ein deutscher Kreuzer Indischer Ozean ein belgischer Dampfer, der Stahlteile für die letzten beiden Brückenträger transportierte, was den Abschluss der Arbeiten um ein Jahr verzögerte

Transsibirische Eisenbahn bereits in der ersten Betriebsphase offenbarte es seine sehr wichtig für die wirtschaftliche Entwicklung, trug zur Beschleunigung und zum Wachstum des Warenumschlags bei. Allerdings erwies sich die Kapazität der Straße als unzureichend. Der Verkehr auf der sibirischen und der transbaikalischen Eisenbahn war während dieser Zeit äußerst angespannt Russisch-Japanisch Krieg, als Truppen von Westen her einströmten. Die Autobahn war den Truppenbewegungen und der Lieferung militärischer Fracht nicht gewachsen. Während des Krieges beförderte die Sibirische Eisenbahn nur 13 Züge pro Tag, daher wurde beschlossen, den Transport ziviler Güter zu reduzieren und nach einigen Jahrzehnten die Baikal-Amur-Magistrale zu bauen (weitere Informationen zum Bau der BAM unter der Link)

Der Zug verlässt Moskau, überquert die Wolga und wendet dann nach Südosten in Richtung Ural, wo er – rund 1.800 Kilometer von Moskau entfernt – die Grenze zwischen Europa und Asien passiert. Von Jekaterinburg, einem großen Industriezentrum im Ural, führt die Route nach Omsk und Nowosibirsk, über den Ob – einen der mächtigen sibirischen Flüsse mit intensiver Schifffahrt, und weiter nach Krasnojarsk am Jenissei. Dann fährt der Zug nach Irkutsk, überwindet die Bergkette am Südufer des Baikalsees, schneidet die Ecke der Wüste Gobi ab und macht sich, vorbei an Chabarowsk, auf den Weg zum Endziel der Route – Wladiwostok. An der Transsibirischen Eisenbahn liegen 87 Städte mit einer Bevölkerung zwischen 300.000 und 15 Millionen Menschen. Die 14 Städte, durch die die Transsibirische Eisenbahn führt, sind die Zentren der Teilgebiete der Russischen Föderation. In den von der Autobahn erschlossenen Regionen werden mehr als 65 % der in Russland geförderten Kohle gefördert, fast 20 % der Ölraffinierung und 25 % der kommerziellen Holzproduktion betrieben. Mehr als 80 % der Vorkommen grundlegender natürlicher Ressourcen sind hier konzentriert, darunter Öl, Gas, Kohle, Holz sowie Eisen- und Nichteisenmetallerze. Im Osten bietet die Transsib über die Grenzbahnhöfe Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk und Naushki Zugang zum Eisenbahnnetz Nordkoreas, Chinas und der Mongolei, im Westen über russische Häfen und Grenzübergänge zu den ehemaligen Republiken der Mongolei Sowjetunion - in europäische Länder. Die Transsibirische Eisenbahn ist auf der Karte durch eine rote Linie gekennzeichnet, die grüne Linie ist die BAM

Die gesamte Transsibirische Eisenbahn ist in mehrere Abschnitte unterteilt:

1. Die Ussuri-Eisenbahn mit einer Gesamtlänge von 769 Kilometern und 39 einzelnen Weichen wurde im November 1897 in Betrieb genommen. Sie war die erste Eisenbahn im Fernen Osten.

2. Westsibirische Straße. Mit Ausnahme der Wasserscheide zwischen Ischim und Irtysch verläuft sie durch flaches Gelände. Die Straße steigt nur an den Zugängen zu Brücken über große Flüsse an. Lediglich zur Umgehung von Stauseen, Schluchten und beim Überqueren von Flüssen weicht die Route von der Geraden ab

3. Der Bau der Zentralsibirischen Straße begann im Januar 1898. Entlang seiner Länge gibt es Brücken über die Flüsse Tom, Iya, Uda, Kiya. Einzigartige Brücke Die Brücke über den Jenissei wurde von einem herausragenden Brückenbauer, Professor L.D. Proskuryakov, entworfen.

4. Die Transbaikalbahn ist Teil der Großen Sibirischen Eisenbahn, die am Bahnhof Mysovaya am Baikalsee beginnt und am Sretensk-Pier am Amur endet. Die Route verläuft am Ufer des Baikalsees entlang und überquert zahlreiche Gebirgsflüsse. Der Bau der Straße begann 1895 unter der Leitung des Ingenieurs A. N. Pushechnikov.

5. Nach der Unterzeichnung eines Abkommens zwischen Russland und China begann der Bau der Manschurski-Straße, die die Sibirische Eisenbahn mit Wladiwostok verbindet. Neue Straße mit einer Länge von 6503 Kilometern ermöglichte die Eröffnung des durchgehenden Eisenbahnverkehrs von Tscheljabinsk nach Wladiwostok.

6. Der Bau des Circum-Baikal-Abschnitts begann in der allerletzten Phase (im Jahr 1900), da es sich um das schwierigste und teuerste Gebiet handelt. Der Bau des schwierigsten Straßenabschnitts zwischen den Kaps Aslomov und Sharazhangai wurde vom Ingenieur A. V. Liverovsky geleitet. Die Länge dieser Autobahn beträgt ein Achtzehntel der Gesamtlänge der Straße, und ihr Bau erforderte ein Viertel der Gesamtkosten der Straße. Während der gesamten Fahrt durchquert der Zug zwölf Tunnel und vier Galerien. Die Circum-Baikal-Eisenbahn ist ein einzigartiges Denkmal der Ingenieurarchitektur. Am 17. Mai 1891 erließ Zar Alexander III. ein Dekret über den Beginn des Baus der Transsibirischen Eisenbahn und befahl „jetzt, mit dem Bau einer durchgehenden Eisenbahn durch ganz Sibirien zu beginnen, die die reichhaltigen sibirischen Regionen mit verbinden wird.“ ein Netzwerk interner Bahnkommunikation.“ Anfang 1902 begann der Bau der Circum-Baikal-Eisenbahn unter der Leitung des Ingenieurs B. U. Savrimovich. Die Eisenbahnstrecke entlang des Baikalsees wurde hauptsächlich in 2 Jahren und 3 Monaten gebaut und fast ein Jahr früher als geplant in Betrieb genommen (was durch den Ausbruch der Feindseligkeiten im Fernen Osten erheblich erleichtert wurde). Am 30. September 1904 begann die Arbeitsbewegung auf der Circum-Baikal-Eisenbahn (der Eisenbahnminister, Fürst M. I. Khilkov, reiste mit dem ersten Zug vom Baikalhafen nach Kultuk), und am 15. Oktober 1905 wurde der Dauerverkehr aufgenommen geöffnet. Auf dem Foto: Tunnel Nr. 8 durch den Felsen von Kap Tolstoi gebrochen.

7. Im Jahr 1906 begannen die Arbeiten an der Amur-Straßenstrecke, die in die Nord-Amur-Linie (vom Bahnhof Kerak bis zum Burey-Fluss, 675 Kilometer lang mit einer Abzweigung nach Blagoweschtschensk) und die Ost-Amur-Linie unterteilt ist.

In den 1990er und 2000er Jahren wurden zahlreiche Maßnahmen zur Modernisierung der Transsibirischen Eisenbahn ergriffen, um die Kapazität der Strecke zu erhöhen. Insbesondere wurde die Eisenbahnbrücke über den Amur bei Chabarowsk rekonstruiert, wodurch der letzte eingleisige Abschnitt der Transsibirischen Eisenbahn entfiel. Aufgrund der Veralterung der Infrastruktur und des rollenden Materials ist mit einer weiteren Modernisierung der Straße zu rechnen. Mit Japan laufen vorläufige Verhandlungen über die Möglichkeit des Baus von Gleisen vom Typ Shinkansen, die zu einer Reduzierung führen werden Vollzeit auf dem Weg von Wladiwostok nach Moskau von 6 Tagen auf 2-3. Am 11. Januar 2008 schlossen China, die Mongolei, Russland, Weißrussland, Polen und Deutschland eine Vereinbarung über ein Projekt zur Optimierung des Güterverkehrs zwischen Peking und Hamburg

Die Entstehung der Transsib ist größter Erfolg Russische Leute. Mit Schwierigkeiten und Freuden stellten die Bauarbeiter die Straße fertig. Sie haben es auf ihre Knochen, ihr Blut und ihre Demütigung gelegt, haben es aber dennoch geschafft, diese unglaublich harte Arbeit zu leisten. Diese Straße ermöglichte Russland den Transport große Menge Passagiere und Fracht. Jedes Jahr werden bis zu 100 Millionen Tonnen Fracht auf der Transsibirischen Eisenbahn transportiert. Dank des Baus der Autobahn wurden unbewohnte Gebiete Sibiriens besiedelt. Ohne den Bau der Transsibirischen Eisenbahn hätte Russland wahrscheinlich die meisten seiner nördlichen Gebiete verloren

„Wenn man sich hoch über Russland erhebt und sich umschaut, sieht man die blauen und stählernen Reifen, die die Erde zu einer einzigen und großen Macht zusammenziehen. Flüsse und Lebensstraßen verbinden und bringen seine Räume näher. Und wenn Flüsse die Essenz der Schöpfung Gottes sind, dann wurden Eisenbahnen geschaffen, wenn auch durch den Willen des Allmächtigen, durch den menschlichen Verstand, den Willen und die Hände der Menschen. Und in diesem Wunder der menschlichen Schöpfung ist die Transsibirische Eisenbahn die größte menschliche Schöpfung.“

V. Ganichev, Schriftsteller und Persönlichkeit des öffentlichen Lebens

Im Jahr 2016 feierten wir den 125. Jahrestag des offiziellen Baubeginns der Transsibirischen Eisenbahn, die ursprünglich „Große Sibirische Straße“ hieß. Die Komplexität und Beispiellosigkeit des Projekts ist nur mit der bemannten Raumfahrt vergleichbar. Doch genau so wurde es von den Zeitgenossen zur Zeit des Baus wahrgenommen – als strategisches, epochales und grandioses Ereignis. Dieser Transportkern vereinte im Wesentlichen zum ersten Mal unseren gesamten riesigen Staat zu einer einzigen Einheit, deren Durchquerung von einem Ende zum anderen zuvor mehrere Monate dauerte. Hunderte sibirische Siedlungen abseits aller Straßen erhielten Zugang zu einer ununterbrochenen Autobahn, ganz zu schweigen von der Tatsache, dass schließlich ein Landtransportkorridor von den östlichen Seehäfen zu den zentralen Städten des europäischen Teils Russlands geschaffen wurde, der vollständig durch unser Territorium führte Land.

Überraschenderweise ist die Transsibirische Eisenbahn auch heute noch wie vor 125 Jahren ein unübertroffenes Denkmal technischen Denkens, harter Arbeit und Entschlossenheit – das ist sie die längste (9298,2 km) zweigleisige Eisenbahn der Welt, und ist vollständig elektrifiziert, und auf einigen Abschnitten der Strecke verkehren Züge im gleichen Takt wie in der städtischen U-Bahn. Für diese und viele andere Indikatoren wird es zu Recht in das Guinness-Buch der Rekorde aufgenommen.

Durch welche russischen Städte führt die Transsibirische Eisenbahn?

Was ist die Transsibirische Eisenbahn? Dies ist die größte Eisenbahn in Eurasien, die die Reisezeit von Wladiwostok nach Moskau auf 6 Tage verkürzt hat. Es führt (historische Route) durch Rjasan, Samara, Ufa, Zlatoust, Miass, Tscheljabinsk, Kurgan, Petropawlowsk, Omsk, Nowosibirsk, Krasnojarsk und Wladiwostok und verbindet somit die westlichen, nördlichen und südlichen Häfen Russlands sowie Eisenbahnausgänge nach Europa (St. Petersburg, Murmansk, Noworossijsk) mit pazifischen Häfen und Eisenbahnausgängen nach Asien (Wladiwostok, Nachodka, Zabaikalsk).

Heute ist die Transsibirische Eisenbahn bedingt vier Filialen:

Direkt die historische Route (rote Linie auf der Karte) - mit den oben genannten Städten.
Baikal-Amur-Hauptstrecke (grüne Linie): Taishet – Bratsk – Ust-Kut – Sewerobaikalsk – Tynda – Komsomolsk am Amur – Sowjetskaja Gawan.
Nordroute (blaue Linie): Moskau – Jaroslawl – Kirow – Perm – Tjumen – Krasnojarsk – Taishet- und dann Übergang zur Baikal-Amur-Magistrale.
Südroute (schwarze Linie zeigt den Abschnitt der Südroute, in dem sie sich von anderen Routen unterscheidet): Tjumen – Omsk – Barnaul – Nowokusnezk – Abakan – Taishet.

Geschichte des Baus der Transsibirischen Eisenbahn

Historisch gesehen war die Transsibirische Eisenbahn nur der östliche Teil der Autobahn vom Südural nach Wladiwostok. Dieser etwa 7.000 km lange Abschnitt wurde von 1891 bis 1916 gebaut. Das große Bauprojekt war unter Alexander III. konzipiert, der seinem Erben befahl, es ins Leben zu rufen, „...mit dem Bau einer durchgehenden Eisenbahn durch ganz Sibirien zu beginnen, mit dem Ziel, die reichen Naturschätze der sibirischen Regionen mit einem Netz interner Eisenbahnverbindungen zu verbinden.“

Im Jahr 1891 fuhr der zukünftige Thronfolger Nikolaus II. persönlich die erste Schubkarre mit Schotter in das Straßenbett der künftigen Straße und beteiligte sich an der Grundsteinlegung des Bahnhofs in Wladiwostok.

Nur 10 Jahre später (denken Sie mal darüber nach!) waren bereits alle Gleise bis auf die Abschnitte an den Flussübergängen fertig und der Güter- und Personentransport begann. Also im Durchschnitt verlegten die Arbeiter 700 km pro Jahr, oder 1,9 km pro Tag! Aber die Arbeitsbedingungen waren am schwierigsten – die Straße wurde in der Wildnis verlegt, durch Wälder, Schluchten, Felsen, tiefe sibirische Flüsse, Sümpfe und weiche Böden, und es gab praktisch keine Infrastruktur für die Materialversorgung. Gleichzeitig waren die finanziellen Mittel der Bauherren begrenzt und eine der Hauptaufgaben der Ingenieure war die Aufgabe des Sparens.

In diesem Zusammenhang kann man nicht umhin, etwas mehr über die talentierten Ingenieure selbst zu sagen, dank denen dieses Projekt trotz aller klimatischen und finanziellen Einschränkungen möglich wurde. Der Beruf des Eisenbahningenieurs war einer der angesehensten im vorrevolutionären Russland, da in diesem Bereich zu dieser Zeit alle fortschrittlichsten Entwicklungen des wissenschaftlichen und technischen Fortschritts umgesetzt wurden. Heute könnten wir vielleicht eine Analogie zu IT, Robotik und Nanomaterialien ziehen ...

Aber lasst uns in der Zeit zurückgehen. Das 1809 gegründete Institute of the Corps of Railway Engineers bot die Ausbildung einer solchen Klasse Kursprojekte Seine Schüler konnten sofort bauen, ohne Korrekturen oder Ergänzungen vorzunehmen – sie waren so verifiziert, detailliert und technisch kompetent. Kaiser Nikolaus I. selbst sagte: „Wir sind Ingenieure“, was bedeutet, dass in dieser Spezialität alle kreativen und analytischen Qualitäten des russischen Volkes am besten zum Ausdruck kamen. Und man muss zugeben, dass diese Menschen ihre Berufspflicht wirklich ehrenvoll erfüllten (und vielleicht sogar übertrafen) und die kühnsten Wünsche ihrer Zeitgenossen verkörperten – die Transsibirische Eisenbahn wird ein ewiges Denkmal ihrer Talente bleiben.

„Ich habe die Brücke über den Jenissei mit einem Sicherheitsspielraum von 52 Mal gelegt, damit Gott und meine Nachkommen mich niemals beleidigen würden.“

Evgeny Knorre, Bauingenieur

Von 1901 bis 1916 wurden nur Hilfsarbeiten durchgeführt – beim Bau von Brücken und verschiedenen Ingenieurbauwerken. Ihr Volumen ist jedoch nicht weniger beeindruckend als die Länge des Schienenbetts. Allein in der Anfangsphase wurden auf der Transsibirischen Eisenbahn 87 große Bahnhöfe und Lokomotivdepots, mehr als 1.800 kleine Bahnhöfe und Haltestellen sowie etwa 11.000 Ingenieurbauwerke errichtet: Brücken, Tunnel, Durchlässe, Kotflügelwände.

Vor genau 100 Jahren - im Jahr 1916(also während des Ersten Weltkriegs und des völligen Mangels an finanziellen und personellen Ressourcen) wurde die komplexeste Brücke über den Amur dennoch in Betrieb genommen. Von diesem Moment an beginnt es Countdown des ununterbrochenen Eisenbahnverkehrs auf der gesamten Länge der Transsibirischen Eisenbahn, Daher gilt es als Datum der endgültigen Fertigstellung der Bauarbeiten.

Der Kaiser verstand, dass der fertiggestellte Abschnitt der Transsibirischen Eisenbahn nur der Anfang einer groß angelegten Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur des Landes war. Schließlich ist es schlicht unmöglich, alle wichtigen Punkte mit einer Filiale abzudecken. Beiseite gelassen werden die Goldminen im Bodaibo-Gebiet sowie die Hauptwasserstraße Sibiriens – der Fluss Lena... Pläne für den Bau einer neuen Niederlassung in Zaristisches Russland sollte aufgrund des Krieges und der Revolution nicht in Erfüllung gehen. Auf die eine oder andere Weise wurde das Projekt noch unter dem Namen BAM (Baikal-Amur-Hauptstrecke) umgesetzt Sowjetmacht. Dieses Bauprojekt des 20. Jahrhunderts verdient eine gesonderte Untersuchung – jetzt wollen wir nur darauf achten, dass es die Transsibirische Eisenbahn logisch fortsetzt und heute mit ihr ein Ganzes bildet.

Jetzt endet die Transsibirische Route in Wladiwostok, aber in naher Zukunft ist der Bau einer Brücke oder eines Tunnels nach Sachalin geplant. Außerdem wurde ein groß angelegter Plan zur Modernisierung der Transsibirischen Eisenbahn und der BAM für die kommenden Jahre genehmigt. Somit wird die Gesamtinvestition in das Projekt bis 2018 560 Milliarden Rubel betragen. Dazu gehört der Bau einer Eisenbahn nach Magadan und zur Beringstraße. Die Arbeiten zum Wiederaufbau der Transkoreanischen Eisenbahn mit ihrem Anschluss an die Transsibirische Eisenbahn und deren Umwandlung in den Hauptverkehrskorridor begannen.

Das ist alles – das Imperium wurde durch die Sowjets ersetzt, es gab Kriege, Revolutionen, Krisen und es hat seine vergangenen Errungenschaften bereits geerbt Die Russische Föderation. Drei verschiedene Möglichkeiten, und Toller Weg lebt und entwickelt sich weiter, unabhängig davon, welche Ideologie zu einem bestimmten Zeitpunkt den Vektor festlegt – und dies ist eine weitere Bestätigung seiner dauerhaften zivilisatorischen Bedeutung.

Interessante Fakten zur Transsibirischen Eisenbahn 1

Die ersten Dampflokomotiven in Russland wurden Dampfschiffe genannt

Die Gesamtlänge der Eisenbahnen im Jahr 1865 – zum Zeitpunkt der Gründung des Ministeriums für Kommunikation – betrug nicht mehr als 3.000 km.
In den 40 vorrevolutionären Jahren wurden im Land 81.000 Kilometer Eisenbahnen gebaut, von 1920 bis 1960 waren es 44.000 Kilometer. Mehr als die Hälfte der Hauptgleise, die RJSC Russian Railways derzeit zur Verfügung stehen, sind königliches Erbe.
Die Idee, die Transsibirische Eisenbahn zu bauen, hatte Gegner, die sie als Wahnsinn und Betrug bezeichneten. Zwei Jahre vor Baubeginn argumentierte Innenminister Ivan Durnovo, dass die Schaffung der Transsibirischen Eisenbahn zu einer massiven Umsiedlung von Bauern nach Sibirien führen würde und es in den Binnenprovinzen zu einem Mangel an Arbeitskräften kommen würde.
„Das erste, was von der Straße zu erwarten ist, ist ein Zustrom verschiedener Betrüger, Handwerker und Händler, dann werden Käufer auftauchen, die Preise werden steigen, die Provinz wird mit Ausländern überschwemmt, die Überwachung der Aufrechterhaltung der Ordnung wird unmöglich“, sagte der Gouverneur von Tobolsk besorgt.
Im Jahr 1890 reiste Anton Tschechow für drei Monate von Moskau nach Sachalin.
Die Initiatoren der Gründung der Transsibirischen Eisenbahn ließen sich vom Vorbild der damals längsten Eisenbahnstrecke, der Union Pacific von Omaha nach San Francisco, inspirieren, die 1870 in Betrieb genommen wurde und auch wenig erschlossenen Ländern Leben einhauchte. Die Länge der Union Pacific betrug jedoch 2974 km und die der Transsibirischen Eisenbahn 7528 km (zusammen mit dem Abschnitt von Moskau nach Miass 9298,2 km). Zusammen mit den Abzweigungen wurden 12.390 km Gleise verlegt.

Die Kosten der Transsibirischen Eisenbahn betragen 1 Milliarde 455 Millionen Rubel (etwa 25 Milliarden moderne Dollar).
Der reguläre Verkehr begann am 14. Juli 1903, doch von Tschita nach Wladiwostok fuhren die Züge nicht auf der unvollendeten Transsibirischen Eisenbahn, sondern auf der Chinesischen Ostbahn durch die Mandschurei.
Zunächst gab es eine Lücke in der Transsibirischen Eisenbahn: Züge überquerten den Baikalsee mit Fähren, und im Winter lagen die Schienen auf Eis. Am 20. Oktober 1905 wurde die 260 km lange Circum-Baikal-Straße mit 39 Tunneln in Betrieb genommen.
Gleichzeitig wurde in Irkutsk ein Denkmal enthüllt Alexander III V. in Form eines Eisenbahnschaffners und am Bahnhof Slyudyanka - dem einzigen Bahnhof der Welt, der vollständig aus Marmor gebaut ist.

Bis zu 20.000 Arbeiter waren beim Bau der Transsibirischen Eisenbahn beschäftigt. Aus politischen Gründen waren chinesische und koreanische Gastarbeiter nicht beteiligt. Der in der Sowjetzeit weit verbreitete Glaube, dass die Straße von Sträflingen gebaut wurde, ist ein Mythos.
Die bestbezahlten Arbeiter, Brückenbauer und Nieter, erhielten einen Rubel für jede Niete und hämmerten sieben Nieten pro Schicht. Um die Qualität nicht zu beeinträchtigen, war eine Überschreitung des Plans nicht zulässig.

Ein Teil der Ladung für den Bau wurde über die Nordseeroute geliefert. Der Hydrologe Nikolai Morosow steuerte 22 Dampfschiffe von Murmansk bis zur Mündung des Jenissei.
Der Bau der Amur-Brücke dauerte drei Jahre. Das Schiff, das Stahlbrücken aus Odessa transportierte, wurde von einem deutschen U-Boot im Indischen Ozean versenkt, weshalb sich die Arbeiten um elf Monate verzögerten.
Am Standort Amur wurde der weltweit erste Tunnel im Permafrost gebaut.
Dampflokomotiven, Waggons und ein 27-Arshin-Modell der Brücke über den Jenissei wurden zum Höhepunkt der Weltausstellung in Paris im Jahr 1900 und erhielten dort den Grand Prix. Französische Journalisten nannten die Transsibirische Eisenbahn „das Rückgrat des russischen Giganten“ und „eine großartige Fortsetzung der Ära großer geografischer Entdeckungen“.

Passagiere der 1. Klasse hatten Zugang zu einem Aufenthaltsraumwagen mit einer Bibliothek und einem Klavier, Toiletten und Sporthalle. Die mit Mahagoni, Bronze und Samt verzierten Waggons sind heute im Eisenbahnmuseum in St. Petersburg ausgestellt.
In den 1930ern Japanische Diplomaten Wer mit der Transsibirischen Eisenbahn nach Europa und zurück reiste, zählte tagelang abwechselnd die entgegenkommenden Militärstaffeln, so dass viele Attrappen extra auf die Straße geschickt wurden.
Die Elektrifizierung der Transsibirischen Eisenbahn wurde 2002 vollständig abgeschlossen.
Experten zufolge kann die Kapazität der Straße 100 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr erreichen.
Die Lieferzeit für Container aus Fernost nach Europa beträgt auf der Schiene durchschnittlich 10 Tage und ist damit etwa dreimal schneller als auf dem Seeweg.

Ergebnisse: Transsib ist der Stolz des Landes

Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn gilt als herausragendes Ereignis nicht nur in der Geschichte des Ingenieurwesens, sondern der gesamten Zivilisation. Im Jahr 1904 bezeichnete die Zeitschrift Scientific American diesen Transportweg als die herausragendste technische Errungenschaft der Jahrhundertwende. Die Große Sibirische Straße ist bis heute die Spitzenreiterin in Bezug auf Länge, Anzahl der Bahnhöfe und Bautempo unter allen Eisenbahnen der Welt.

Während des Baus wurden Hunderte von Lösungen „erstmals“ in die Praxis umgesetzt: Mehr als 1000 davon wurden offiziell patentiert. Dort wurden also erstmals verbesserte Autobahnstraßen mit Schotterbelag gebaut, und dort wurden erstmals Tunnel in Permafrostböden gebaut ...

Ununterbrochene Kommunikation, Einsatzfähigkeit bei allen Wetterbedingungen, hohe Geschwindigkeit, sowie Funktionen geografische Position Unser Land mit seinem riesigen Breitengrad und den tausend Kilometern langen Übergängen zwischen Großstädten und Ressourcenstützpunkten führte dazu, dass unmittelbar nach der Fertigstellung der Transsibirischen Eisenbahn die Eisenbahn zum Hauptverkehrsmittel des Landes wurde.

Und die Transsibirische Eisenbahn selbst leistete als größte eurasische Verkehrsader einen unschätzbaren Beitrag zur Stärkung der geopolitischen Macht des Russischen Reiches und seiner Erben auf der Weltbühne insgesamt.

Bau der Transsibirischen Eisenbahn

Transsibirische Eisenbahn- Eisenbahn durch Eurasien, die Moskau verbindet ( südlicher Durchgang) und St. Petersburg (Nordpassage) mit den größten ostsibirischen und fernöstlichen Industriestädten Russlands. Die Länge der Hauptstrecke beträgt 9298,2 km – sie ist die längste Eisenbahn der Welt. Höchster Punkt Weg - Jablonovy-Pass (1019 m über dem Meeresspiegel). Im Jahr 2002 wurde die vollständige Elektrifizierung abgeschlossen.

Historisch gesehen ist die Transsibirische Eisenbahn nur der östliche Teil der Autobahn, von Miass (Südural, Region Tscheljabinsk) nach Wladiwostok. Seine Länge beträgt etwa 7.000 km. Diese besondere Stätte wurde von 1891 bis 1916 erbaut.

Derzeit verbindet die Transsibirische Eisenbahn den europäischen Teil, den Ural, Sibirien und den Fernen Osten Russlands sowie im weiteren Sinne russische West-, Nord- und Südhäfen sowie Eisenbahnausgänge nach Europa (St. Petersburg, Murmansk, Noworossijsk). ), einerseits mit den pazifischen Häfen und Eisenbahnverbindungen nach Asien (Wladiwostok, Nachodka, Sabaikalsk). Die technischen Möglichkeiten der Transsibirischen Eisenbahn ermöglichen den Transport von bis zu 100 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr.

Konstruktion

Offiziell begann der Bau am 19. (31.) Mai 1891 in der Nähe von Wladiwostok (Kuperowskaja-Pad). Bei der Verlegung war Zarewitsch Nikolai Alexandrowitsch, der spätere Kaiser Nikolaus II., anwesend. Tatsächlich begann der Bau bereits Anfang März 1891, als mit dem Bau des Abschnitts Miass-Tscheljabinsk begonnen wurde.

Einer der führenden Köpfe beim Bau eines der Abschnitte war der Ingenieur Nikolai Sergejewitsch Swijagin, nach dem der Bahnhof Swijagino benannt wurde.

Ein Teil der für den Bau der Autobahn notwendigen Ladung wurde über die Nordseeroute geliefert; der Hydrologe N.V. Morozov fuhr mit 22 Dampfschiffen von Murmansk bis zur Mündung des Jenissei.

Der Arbeitsverkehr der Züge entlang der Transsibirischen Eisenbahn begann am 21. Oktober (3. November) 1901, nachdem die „goldene Verbindung“ auf dem letzten Abschnitt des Baus der Chinesischen Ostbahn verlegt worden war. Die regelmäßige Eisenbahnverbindung zwischen der Hauptstadt des Reiches – St. Petersburg und den pazifischen Häfen Russlands – Wladiwostok und Port Arthur – wurde im Juli 1903 hergestellt, als die durch die Mandschurei führende Chinesische Ostbahn in eine dauerhafte („richtige“) Eisenbahn aufgenommen wurde. Betrieb . Der 1. (14.) Juli 1903 markierte auch die Inbetriebnahme der Großen Sibirischen Straße auf ihrer gesamten Länge, allerdings gab es eine Unterbrechung der Bahnstrecke: Die Züge mussten mit einer Spezialfähre über den Baikalsee transportiert werden.

Eine durchgehende Eisenbahnstrecke zwischen St. Petersburg und Wladiwostok entstand nach der Aufnahme des Betriebsverkehrs auf der Baikal-Circum-Eisenbahn am 18. September (1. Oktober) 1904; und ein Jahr später, am 16. (29.) Oktober 1905, wurde die Circum-Baikal-Straße als Abschnitt der Großen Sibirischen Straße für den dauerhaften Betrieb angenommen; und zum ersten Mal in der Geschichte konnten reguläre Personenzüge nur auf Schienen fahren, ohne sie zu benutzen Fährüberfahrten, von den Ufern Atlantischer Ozean(von Westeuropa) bis zur Küste des Pazifischen Ozeans (nach Wladiwostok). Nach der Niederlage Russlands in Russisch-japanischer Krieg 1904–1905 drohte, dass Russland gezwungen sein würde, sich aus der Mandschurei zurückzuziehen und dadurch die Kontrolle über die Chinesische Ostbahn und damit den östlichen Teil der Transsibirischen Eisenbahn zu verlieren. Der Bau musste fortgesetzt werden, damit die Autobahn nur durch das Territorium des Russischen Reiches führte. Ende der Bauarbeiten auf dem Territorium des Russischen Reiches: 5. (18) Oktober 1916 mit dem Bau der Brücke über den Amur bei Chabarowsk und der Aufnahme des Zugverkehrs auf dieser Brücke. Die Baukosten der Transsibirischen Eisenbahn beliefen sich von 1891 bis 1913 auf 1.455.413.000 Rubel (zu Preisen von 1913).

Tomsk und Transsib

Am 12. November 1689 wurde ein königlicher Erlass erlassen, der die Vereinigung anordnete Zentralrussland und Sibirien. Erst 1730 begann man mit der Verlegung der Trasse. Zu diesem Zeitpunkt war Tomsk bereits zu einem wichtigen Zentrum der handwerklichen Produktion geworden, sodass die Straße durch Tomsk führte.

Dies war der erste Landweg in der Region. Jedes Jahr fuhren etwa hunderttausend Gelegenheiten entlang des Moskowski-Trakts (einer Straße in Tomsk), und Zehntausende Kutscher kamen vorbei. Die Stadt blühte auf. Es begannen Einwanderer aus dem Süden Russlands hierher zu kommen. Die Transportbranche ist zu einer „städtebildenden“ Industrie geworden. Im 19. Jahrhundert überstieg die Zahl der Pferde in Tomsk die Bevölkerungszahl. Es ist kein Zufall, dass das Wappen der Provinz Tomsk mehr als hundert Jahre lang ein Pferd war, das auf seinen Hinterbeinen auf einer grünen Wiese stand.

Nach dem ursprünglichen Projekt sollte die Sibirische Eisenbahn in Tomsk beginnen und in Irkutsk enden. Vom Ural bis Tomsk sollte die Fracht im Sommer entlang der Flüsse ankommen. Spazieren Sie im Sommer entlang der Flüsse. Am Stadtrand von Tomsk, an der Irkutsker Autobahn, unweit des Gefängnisses, war bereits ein Platz für den Tomsker Bahnhof reserviert. Dieses Projekt wurde jedoch durch ein anderes ersetzt, das den Bau einer Straße von Tscheljabinsk nach Wladiwostok vorsah, die durch Tomsk führen sollte. Die Überquerung des Ob-Flusses sollte in der Nähe der alten sibirischen Stadt Kolyvan, in der Nähe der Burg Chaus, gebaut werden. Eine detaillierte Untersuchung des Gebiets ergab jedoch, dass die Ob-Auen an diesem Ort sehr breit sind, die Ufer niedrig und sumpfig sind und der Fluss bei Frühjahrsüberschwemmungen weite Gebiete überschwemmt. Um an dieser Stelle eine Brücke zu bauen, war es notwendig, auf beiden Seiten hohe Dämme mit einer Länge von über sieben Meilen zu füllen und zu verstärken. Die Kosten für diese Passage durch den Ob waren sehr hoch. Im weiteren Verlauf ihrer Recherche fanden die Designer den am besten geeigneten Standort am Fluss Ob, im Dorf Krivoshchekovo. Der schmale Flusskanal und die felsigen Ufer machten es möglich, hier schnell und zu deutlich geringeren Kosten eine Brücke zu bauen. Dann wurde das ursprüngliche Projekt geändert und beschlossen, im Gebiet Krivoshchekovo eine Brücke zu bauen, und dann führte die Straße direkt nach Osten unter Umgehung von Tomsk. Die Führer der Stadt Tomsk und die Kaufleute wandten sich zweimal an den Zaren mit der Bitte, die Gestaltung der Straße zu ändern und sie durch Tomsk zu führen. Sie begründeten ihre Bitte damit, dass Tomsk uralt ist Sibirische Stadt, einem der Zentren der sibirischen Kultur und des Handels, und dass es dringend einer direkten und starken Verbindung mit der Hauptstadt bedarf. Der Petition waren detaillierte Informationen über den Handelsumsatz der Tomsker Kaufleute in den letzten Jahren beigefügt. Das Dokument wurde an den Finanzminister S.Yu. geschickt. Witte, der dann praktisch alle Fragen im Zusammenhang mit der Verwendung von Mitteln aus der Staatskasse klärte. Er antwortete den Einwohnern von Tomsk, dass der Betrieb einer Eisenbahn durch Tomsk wirtschaftlich nicht rentabel sei und dass in naher Zukunft eine Nebenstrecke vom Bahnhof Taiga nach Tomsk gebaut werde, die Tomsk Zugang zur zentralen Autobahn ermöglichen würde. Auf eine wiederholte Beschwerde von Tomsker Einwohnern, die wiederum an Witte gerichtet war, reagierte er ausführlicher. Er schrieb, dass sich die Länge der Straße um 90 Werst verlängern würde, wenn sie durch Tomsk führe. Darüber hinaus steigen die Kosten für den Bau einer Brücke über den Ob in der Region Kolyvan um ein Vielfaches. Darüber hinaus wird die geologische Struktur des Gebiets, wenn die Straße durch Tomsk verläuft, viel komplizierter und erfordert eine Erhöhung der Kosten für den Bau des Straßenbetts um 4 Millionen Rubel. Die Kosten für den Bau einer Strecke von Taiga nach Tomsk, einschließlich Lokomotiven und Rollmaterial, werden zwei Millionen nicht überschreiten. Was die Bedeutung von Tomsk als Handelszentrum betrifft, schrieb Witte, dass die Moskauer Autobahn es zu einem solchen Zentrum gemacht habe, dessen Bedeutung durch den Bau der Eisenbahn erheblich abgenommen habe. Künstlich erschaffen Einkaufszentren Russland hat keinen Bedarf.

Im Jahr 1898 Der Zweig Taiga-Tomsk wurde mit einer Länge von 88 Werst gebaut. Die Filiale wurde hauptsächlich von Häftlingen aus Tomsker Gefängnissen gebaut, für die jeder Arbeitstag beim Bau der Filiale als zwei Tage Haft angerechnet wurde. Außerdem wurden die Häftlinge, die beim Bau der Straße arbeiteten, wesentlich besser ernährt; sie arbeiteten weiter saubere Luft, hatte relativ mehr Freiheiten. Dies trug dazu bei, dass viele versuchten, in Bauteams einzusteigen und gut funktionierten.

Der Tomsker Bahnhof wurde am 17. Juli 1896 eröffnet und der erste Zug kam am 22. Juli in Tomsk an, pünktlich zum Namenstag von Maria Fjodorowna. Der mit Grünpflanzen und Fahnen geschmückte Paradezug bestand aus sieben Waggons.

TTI

Seit dem Ende des 19. Jahrhunderts hat die Aufmerksamkeit von Wissenschaftlern und der russischen Regierung auf Sibirien zugenommen. Es entstanden Bergbauunternehmen und die für den Ackerbau und die Viehzucht geeignete Fläche begann aktiver erschlossen zu werden. Von Jahr zu Jahr beschleunigte sich die Entwicklung der sibirischen Wirtschaft. Großer Einfluss Beeinflusst wurde diese Entwicklung durch die gebaute Eisenbahn, die den europäischen Teil Russlands mit Sibirien und dem Fernen Osten verband. Es trug zum raschen Bau von Kohlebergwerken, Goldbergbau- und Bergbauunternehmen sowie zu einer aktiveren Wiederauffüllung der Bevölkerung Sibiriens auf Kosten der Bauern aus dem europäischen Teil Russlands bei.

Im Jahr 1896 Es wurde beschlossen, in Tomsk ein Technologisches Institut mit zwei Abteilungen zu gründen: Mechanik und Chemie. Die Hauptaufgabe dieses Instituts bestand in der Ausbildung von Ingenieuren für die Sibirische Eisenbahn. Im Jahr 1899 erster Direktor von TTI E.Z. Zubaschew unternahm eine Reise nach Sibirien, um sich mit den Aussichten für die wirtschaftliche Entwicklung der Region vertraut zu machen und den Bedarf an Ingenieuren zu ermitteln. Nach dieser Reise wurde klar, dass das Institut, bestehend aus mechanischen und chemischen Abteilungen, den Bedarf Sibiriens an Ingenieurpersonal nicht decken würde. Vor allem nach der Inbetriebnahme der Eisenbahn, die eine große Menge Kohle für Dampflokomotiven benötigte, die größtenteils immer noch aus dem Donbass gebracht wurde, was teuer war und die Straße überlastete.

In Sibirien gab es keine Spezialisten, die Kohlevorkommen erkunden und deren Produktion organisieren konnten. Große Menge Für den Goldbergbau, der sich im Übergang von manueller zu mechanischer Arbeit befand, wurden Fachkräfte benötigt.

Der Bau der Sibirischen Eisenbahn erfolgte mit großen Fehlern, sie musste fertiggestellt werden, es wurden neue Brücken und Bahnhöfe benötigt. Daher brauchte Sibirien eigene Bauingenieure und Architekten. Dies veranlasste den Direktor des Tomsker Technologischen Instituts, sich mit einer detaillierten Mitteilung an St. Petersburg zu wenden, um am TTI zusätzlich zu den zuvor vorgesehenen Abteilungen für Maschinenbau und Chemie auch Abteilungen für Bergbau und Bauingenieurwesen zu eröffnen. Der Note wurde eine Chance gegeben, und Zubaschews Vorschläge galten als zeitgemäß, und zwar im Juni 1900. Der Staatsrat beschloss, am Tomsker Technologischen Institut Abteilungen für Bergbau und Bauingenieurwesen zu eröffnen.

Transsib-Routen

Nördlich

Moskau – Jaroslawl – Kirow – Perm – Jekaterinburg – Tjumen – Omsk – Nowosibirsk – Krasnojarsk – Wladiwostok.

Neu

Moskau - Nizhny Novgorod- Kirow - Perm - Jekaterinburg - Tjumen - Omsk - Nowosibirsk - Krasnojarsk - Wladiwostok.

Süd

Moskau – Murom – Arsamas – Kanasch – Kasan – Jekaterinburg – Tjumen (oder Petropawlowsk) – Omsk – Barnaul – Nowokusnezk – Abakan – Taischet – Wladiwostok.

Historisch

Moskau – Rjasan – Ruzaevka – Samara – Ufa – Miass – Tscheljabinsk – Kurgan – Petropawlowsk – Omsk – Nowosibirsk – Krasnojarsk – Wladiwostok.

Siedlungen

Die Hauptstrecke der Transsibirischen Eisenbahn, die seit 1958 in Betrieb ist (der Name des Bahnhofs wird durch einen Bruch angegeben, wenn er nicht mit dem Namen des entsprechenden Ortes übereinstimmt):

Moskau-Jaroslawskaja - Jaroslawl-Glawny - Danilow - Bui - Scharia - Kirow - Balezino - Wereschtschagino - Perm-2 - Jekaterinburg-Pasazhirski - Tjumen - Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya - Omsk-Passagier - Barabinsk - Nowosibirsk-Glawny - Jurga-I - Taiga - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol -Achinsk-1 - Krasnojarsk-Passagier - Ilansky/Ilanskaya - Taishet - Nischneudinsk - Winter - Irkutsk-Passagier - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaikalsky/Petrovsky Plant - Chita-2 - Karymskoe/Karymskaya - Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidschan-1 - Chabarowsk-1 - Vyazemsky/Vyazemskaya - Lesosavodsk/Ruzhino - Ussurijsk - Wladiwostok/Wladiwostok.