Apropos Schmalspur Eisenbahnen ah, es lohnt sich, sofort ihre hohe Rentabilität in Sachen Bau zu bemerken. Dafür gibt es mehrere objektive Gründe. Aufgrund der Tatsache, dass die tatsächliche Spurbreite viel geringer ist, mussten für den Bau viel weniger Ressourcen verwendet werden. Wenn es darum ging, einen Tunnel durch den Fels zu schlagen bzw Erdarbeiten, dann war die Menge der ausgewählten Rasse in Bezug auf das Volumen minimal. Es ist auch zu bedenken, dass die Schmalspurbahn ursprünglich für Waggons sowie Lokomotiven mit geringeren Abmessungen und geringerem Gewicht gedacht war. In diesem Fall genügte es dem Ingenieur, leichte Brücken zu entwerfen, für die weniger Materialressourcen verwendet wurden. Das Einsparen finanzieller Schätzungen ist für das Budget offensichtlich. Eine weitere bemerkenswerte Tatsache sollte nicht übersehen werden, die es ermöglichte, die Führung der Schmalspurbahn in Orten mit einer gebirgigen Landschaft zu stärken. Wir sprechen von der Möglichkeit, Steilkurven auf diesen Bahntypen (im Gegensatz zu Standardbahnen) zu verwenden.

Um die Objektivität über die Eigenschaften der Schmalspurbahn nicht zu verlieren, ist es notwendig, ihre offensichtlichen Mängel zu erwähnen:

• die Unmöglichkeit, Güter mit großem Gewicht und großen Abmessungen zu transportieren. Dies gilt sowohl für die Zugkraft der verwendeten Lokomotiven als auch für die Festigkeit der Brücken, entlang derer die Eisenbahn (Eisenbahn) verlegt wurde;
• Abnahme der Stabilität der Bewegung mit Ladung auf dem Weg. Beim Reisen wird viel Wert auf die Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung sowie das Überwinden schwieriger Straßenabschnitte gelegt. Wenn Sie diese Regel missachten, können Sie nur einen Notfall provozieren und das Arbeitsgerät deaktivieren;
• Schließung und Entfremdung des Netzes. Dieses Problem war für Europa und unser Land fast gleichermaßen relevant. Es versteht sich, dass Schmalspurstraßen von großen Industrieunternehmen für ihren internen Bedarf entworfen und gebaut wurden. Ihr einziger Zweck (die Straße) bestand darin, Rohstoffe an Orte mit guter Infrastruktur für die weitere Umverteilung der Fracht zu transportieren. Niemand dachte daran, sich um die Umsetzung des Projekts eines integrierten Netzes von Schmalspurstraßen zu kümmern.

Hier ist die Transportart der Schmalspurbahnen zu nennen. Sie sollten eine Brücke zwischen bestehenden und im Bau befindlichen Eisenbahnen schaffen. Im Laufe der Jahre haben sie ihre Relevanz und Funktionalität verloren. Einige von ihnen haben einfach aufgehört zu existieren. Eine kleine Anzahl von Transportstraßen wurde modifiziert, indem sie in standardmäßige technische Spurweiten "umgebaut" wurden. Es war rationale Entscheidung, wodurch die mühselige Phase des Transports von Fracht von einem Straßentyp auf einen anderen eliminiert werden konnte.

Der historische Zweck der Schmalspurbahnen

Wie bereits im Artikel erwähnt, bestand der Haupt- und ursprüngliche Zweck der Schmalspurbahn darin, Industrieunternehmen zu bedienen. Und hier können Sie eine ziemlich umfangreiche Liste von Branchen geben, in denen ein solches Transportsystem gefragt war:

• Orte der Entwicklung von Torfvorkommen und Waldplantagen. Zum Beispiel die 1918 in Betrieb genommene Schmalspurbahn Shatura. Bis 2008 wurde Torf durch sie zum örtlichen GRES transportiert. Nach der Umstellung des GRES auf eine andere Kraftstoffquelle verschwand die Notwendigkeit, die Straße zu betreiben, vollständig. Seit 2009 hat der Rückbau der Schmalspurbahn begonnen. Dieses Ergebnis war durchaus zu erwarten, da am 10. April 1994 eine behördliche Anordnung erlassen wurde, den Verkehr auf der Schmalspurbahn einzustellen. Dieses Dokument betraf absolut das gesamte Betriebsnetz. So verlor Shatura seine historische Einzigartigkeit;
• Kohlebergwerke und stillgelegte Bergwerke (Yamal-Eisenbahn);
• jungfräuliche Länder zum Zeitpunkt ihrer aktiven Entwicklung. Oftmals war die Nutzung von RR die einzige verfügbare Option für die Entwicklung und Bildung der umgebenden Infrastruktur in einer solchen Region. Im Laufe der Zeit haben solche Straßen auch durch den weiten Ausbau von Autobahnen an Relevanz und Funktionalität verloren.

Schmalspurbahnen nahmen einen besonderen Platz in Industrieunternehmen ein, die sich mit der Herstellung von Ausrüstungen und komplexen, großformatigen Mechanismen befassten. Hierbei handelt es sich natürlich um eine spezielle (Mikro-)Modifikation der Straße. Sie war in den Montagehallen und half dabei, einzelne Teile schnell zu den Geräten zu bewegen. Mit seiner Hilfe war es auch möglich, bereits fertige Produkte aus dem Werkstattgelände zu exportieren und sogar das Arbeitspersonal durch die Anlage zu transportieren (wenn es sich um einen großen Industriekomplex handelte). Bisher wurden Schmalspurbahnen durch moderne, mechanische Mittel in Form von mobilen Gabelstaplern ersetzt.

Eine besondere Seite in der Geschichte der Schmalspurbahnen sind die Kriegsjahre. Mit dem aktiven Bau von Verteidigungsgebieten dienten sie (Straßen) als Transportnetz, das es ermöglichte, schnell und zuverlässig Arbeitskräfte zu liefern und militärische Ausrüstung zum Schlachtfeld. Bemerkenswert ist, dass die Eisenschienen bereits auf der fertigen Straßendecke verlegt wurden. Es könnte sowohl Asphaltbeton als auch Erddamm sein. Dies vereinfachte und beschleunigte die laufenden Arbeiten zur Verlegung der Schmalspurbahn. Die Länge eines solchen Transportnetzes war sehr unterschiedlich und konnte sogar mehr als hundert Kilometer erreichen. Auch im Festungsvorposten selbst mussten Gleisanlagen verlegt werden. Dies war für die schnelle Lieferung großer Granaten an die Kanonen erforderlich.

Spurweite von Schmalspurstraßen

Selbst in der Sowjetunion betrug die Breite jeder Spur einer solchen Straße nach anerkannten Standards 750 mm. Dieser Wert galt für mehr als 90 % des gesamten Netzes im Land. Eine der ersten Eisenbahnen mit einer solchen Spurweite war übrigens die Schmalspurbahn IRINOVSKAYA. Es verdankt sein Aussehen dem Industriellen von Korfu, der ab 1982 Torf von Orten mit Entwicklungen transportieren musste. Später, in vorrevolutionären Zeiten, wurde es häufig für den Personenverkehr verwendet und war bei den Bürgern sehr beliebt (aufgrund seiner niedrigen Geschwindigkeit durften die Passagiere auch während der aktiven Bewegung des Autos einsteigen). Während der Belagerung von Leningrad wurde entlang dessen der Landabschnitt der "Straße des Lebens" verlegt.

Ausnahmen gab es bei Spurweiten von 600, 900 und 1000 mm. Auf Sachalin war es völlig gleich 1067 mm. Übrigens sollten einige getrennte Worte über die Sachalin-Straße gesagt werden. Es hat eine lange Geschichte und wurde gebaut, als die Insel unter japanischer Gerichtsbarkeit stand. Neben der Leinwand selbst blieb das gesamte Rollmaterial der Schmalspurbahn erhalten. In den frühen 2000er Jahren gab es Streitigkeiten über ihr weiteres Schicksal. Es wurde beschlossen, die Arbeiten zur Reprofilierung der Strecke auf Breitspur mit einer natürlichen Umrüstung des Rollmaterials zu beginnen.

Erwähnenswert ist hier auch die Spurweite der Schmalspurbahn VESIMO-UTKINSKAJA. Es war 884 mm.

Das Schicksal einiger Schmalspurbahnen in Russland

Heute ziehen viele der Schmalspurbahnen nicht nur die Aufmerksamkeit von seltenen Technologieliebhabern, sondern sogar von Vertretern von Weltorganisationen auf sich. Ein anschaulicher Beweis dafür ist die Schmalspurbahn KUDEMSKAJA, die 1949 in Betrieb genommen wurde. Jetzt beträgt seine genutzte Länge 35 km (bei einer tatsächlichen Länge von 108 km). Es trägt immer noch den Personenverkehr. Es wird ein wahres Vergnügen sein, diese Schmalspurstrecke zu fahren, da sie 2010 zu den Top 10 weltweit gehörte. Um die Schmalspurbahn bekannt zu machen, wurde 2013 sogar ein neues Auto gekauft - das Modell VP750.

Ganz anders das Schicksal der Schmalspurbahn von Belorezk. Seine Geschichte, die bereits 1909 begann, wurde zu Beginn des 21. Jahrhunderts abgeschlossen. Die älteste Schmalspurbahn mit einem einzigartigen Rollmaterial und Baudenkmäler an den Bahnhöfen wurden überflüssig. Unter dem Deckmantel fehlender Finanzierung und des "unbefriedigenden" Zustands der Eisenbahnstrecke beschloss die Führung des Metallurgischen Werks Beloretsk, die Eisenbahn außer Betrieb zu nehmen. Es wurden keine Argumente über die Bedeutung und Einzigartigkeit dieses Objekts von Seiten der Anwohner und Museumsaktivisten gehört. In Erinnerung an die Schmalspurbahn gab es in Beloretsk eine Dampflokomotive - ein Denkmal für GR-231.

Es ist bemerkenswert, dass der Beginn des 21. Jahrhunderts in unserem Land das Ende einer ganzen Ära von Schmalspurbahnhöfen war (natürlich nicht alle). Zu diesen Verlusten gehört die Schmalspurbahn WISIMO-UTKINSKAJA, die Ende des 19. Jahrhunderts in der Region Swerdlowsk gebaut wurde. Erst seit 1960 betrug die Spurbreite nach den durchgeführten Arbeiten 750 mm. Ursprünglich war dieser Parameter gleich 884 mm. "Cuckoo" (wie es von der lokalen Bevölkerung genannt wurde) hörte 2008 auf zu existieren, als die Phase seiner Demontage abgeschlossen war. Bereits im Jahr 2006 wurde der Güter- und Transportverkehr auf der Schmalspurbahn durchgeführt. Ein nicht beneidenswertes Schicksal ereilte das gesamte rollende Material, Gebäude und sogar Stegüber den Fluss Mezhevaya Duck.

Die Zeit weist natürlich viele Ereignisse an ihre Stelle, aber vergessen Sie nicht, dass es in unserer Macht liegt, die Erinnerung an vergangene Seiten der Geschichte zu bewahren. Aber die Hauptaufgabe besteht darin, die verbliebenen Kulturdenkmäler zu erhalten, von denen einige noch regelmäßig den Menschen dienen. Schmalspurbahnen gehören unbestreitbar dazu. Wir hoffen, dass sich viele Leser für das angesprochene Thema interessieren und mehr über Schmalspurbahnen erfahren möchten. Einige dieser Straßen sind heute noch zu sehen!

Die Methode, Waren in Karren entlang von Längsführungen zu transportieren, wurde in der Antike erfunden. Im 15. bis 16. Jahrhundert benutzten einige Fabriken in Europa bereits Eisenbahnen, auf denen Wagen mit Waren manuell oder mit Hilfe von Pferdetraktion (für eine relativ kurze Strecke) bewegt wurden. Solche Straßen tauchten auch in Russland auf. Anfangs benutzten sie Holzschienen und Holzkarren.

Eine der größten Pferdeeisenbahnstraßen entstand 1810 in der Zmeinogorsk-Mine (der aktuelle Altai-Region). Die Schienen waren bereits aus Metall, hatten eine konvexe Oberfläche. Die Strecke war 1.876 Meter lang und hatte eine Spurweite von 1.067 mm (3 ft 6 in).

Als Geburtsstunde der Eisenbahn gilt der Beginn der Bewegung auf den Gleisen einer Maschinenmannschaft. Der Geburtsort der Eisenbahn ist Großbritannien. Anfang des 19. Jahrhunderts wurden dort die ersten Dampflokomotiven gebaut und erprobt. 1825 wurde die weltweit erste öffentliche Eisenbahn eröffnet, die die Städte Stockton (Stockton-on-Tees) und Darlington (Darlington) verband. Die Länge dieser Eisenbahn betrug 40 Kilometer, die Spurweite 1435 mm (später wurde diese Spurweite zu einem nicht anerkannten globalen Standard).

Der Autor vertritt folgenden Standpunkt: Eisenbahnstrecken, auf denen niemals Lokomotivantrieb für die Bewegung von Rollmaterial verwendet wurde (Muskelkraft von Tieren und (oder) Menschen, Kabelzug verwendet wurde oder verwendet wird), sind es nicht Eisenbahnen. In den Listen der Schmalspurbahnen werden solche Gleise „freiwillig“ eingetragen.

In Ausnahmefällen können Schienenstrecken, die nur Kabelzug verwenden, als Eisenbahnen angesehen werden (Beispiel - "Cable Tram" in der Stadt San Francisco, viele Standseilbahnen).

Das Gleis wird zu einer Eisenbahn, sobald die Traktion der Lokomotive auftritt, dh ab dem Moment, in dem die erste Lokomotive (oder ein Oberleitungszug, ein Triebzug) darüber fährt.

Russland trat 1834 in die „Epoche der Eisenbahn“ ein. Der Geburtsort der russischen Eisenbahnen ist die Stadt Nischni Tagil. In der Mine in der Nähe des Berges Vysokaya wurde die erste Fahrt mit einer Dampflokomotive unternommen, die von Vater und Sohn Cherepanovs gebaut wurde. Die erste russische Eisenbahn war kurz (Länge 854 Meter), hatte eine Breitspur (1645 mm). Die Dampflokomotive sollte für kurze Zeit arbeiten - bald wurde stattdessen wieder Pferdetraktion eingesetzt.

Das offiziell anerkannte Gründungsdatum der russischen Eisenbahnen ist 1837. Dann wurde der Verkehr entlang der 23 Kilometer langen Strecke St. Petersburg - Zarskoje Selo - Pawlowsk eröffnet. Ihre Spur war auch breit - 1829 mm (6 Fuß).

In den Jahren 1843-51 fand der Bau der ersten großen Autobahn, der St. Petersburg-Moskau-Eisenbahn, statt. Es wurde beschlossen, eine Spurbreite von 5 Fuß (1524 mm, später - 1520 mm) darauf zu installieren. Es war diese Spurweite, die zum Standard für inländische Eisenbahnen wurde. Inzwischen im fremden Europa und im In Nordamerika Ein weiterer Spurweitenstandard wurde übernommen - 1435 mm.

Die Folgen dieser Entscheidung Mitte des 19. Jahrhunderts werden uneinheitlich eingeschätzt. Einerseits half uns der Spurweitenunterschied in der Anfangszeit des Großen Vaterländischen Krieges - der Feind konnte die Eisenbahnen im besetzten Gebiet nicht sofort nutzen. Gleichzeitig behindert dies den internationalen Verkehr, führt zu erheblichen Kosten für den Austausch von Wagendrehgestellen und den Warenumschlag an Grenzbahnhöfen.

Drehgestelle mit variabler Spurweite gibt es schon lange, aber sie sind immer noch teuer und schwer zu warten. Daher haben sie in Russland noch keinen Vertrieb erhalten. Im Ausland verkehren zwischen Spanien und Frankreich regelmäßig Personenzüge, die aus Waggons bestehen, die auf Straßen mit unterschiedlichen Spurweiten fahren können. Im modernen Japan gibt es Waggons, die von Gleisen mit einer Spurweite von 1435 mm auf eine Spurweite wechseln können, die eindeutig unter die Definition von schmal fällt – 1067 mm.

Das Aufkommen der Schmalspurbahnen

Schmalspurbahnen entstanden mehrere Jahrzehnte später als Breitspurbahnen. Die Verbreitung der Schmalspurbahnen wurde lange Zeit durch mehrere Faktoren behindert, einer der Hauptgründe war, dass die Schmalspur als unzuverlässig im Betrieb galt, anfälliger für Unfälle als die Breitspur. Es wurde allgemein angenommen, dass mit zunehmender Spurweite die Wahrscheinlichkeit eines Zugunglücks abnimmt.

1836 wurde in Nordwestwales (Großbritannien) die Pferdeeisenbahn Ffestiniog eröffnet. Die Länge betrug 21 Kilometer, die Spurweite 597 mm. Die Straße wurde entwickelt, um Ölschiefer von der Abbaustätte zum Seehafen zu transportieren. In Leerfahrt wurden die Karren von Pferden gezogen, in Güterfahrt fuhren die Züge aufgrund der Hanglage ohne Traktion (während die Pferde in speziellen Karren transportiert wurden).

1863 begannen Dampflokomotiven auf der Straße eingesetzt zu werden. Vielleicht kann der Moment des Übergangs der Festignog-Pferdebahn zur Dampftraktion als Datum des Erscheinens der ersten Schmalspurbahn der Welt angesehen werden.

Während des 19. Jahrhunderts in Russland gab es große Menge Schmalspurbahnen, auf denen Pferde- oder Handzug verwendet wurde. Um den Tieren das Gehen zwischen den Schienen zu erleichtern, wurde oft ein "Fuß" - ein Holzboden - verlegt. Von Pferden gezogene Schmalspurbahnen wurden in vielen Fällen geschaffen, um Waren an Werke und Fabriken zu liefern - wo es nicht möglich war, eine "normale" Eisenbahn zu bauen. Die Schmalspur wurde gewählt, um die Baukosten zu senken.

Die größte von Pferden gezogene Schmalspurbahn war von 1840 bis 1862 in Betrieb. Es verband den Pier Dubovka an der Wolga mit dem Pier Kachalino am Don (in der heutigen Region Wolgograd), seine Länge betrug etwa 60 Kilometer.

Die erste Schmalspurbahn in Russland erschien, wie allgemein angenommen wird, im Jahr 1871. Es verlief zwischen den Bahnhöfen Verkhovye und Livny (heute Gebiet Orjol) und hatte eine Spurweite von 1067 mm. Die Existenz der ersten Schmalspurbahn erwies sich als kurzlebig: 1896 wurde sie durch eine normalspurige Bahnstrecke ersetzt.

Aber das war nur der Anfang. Fast sofort begann in verschiedenen Regionen Russlands der Massenbau von Schmalspurbahnen. Sie begannen sich schnell im ganzen Land zu entwickeln - und weiter Fernost, und in Zentralasien. Die größten Netze von Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 1067 mm oder 1000 mm entstanden in unterentwickelten Regionen, die durch große Flüsse vom Zentrum des Landes getrennt waren. Von der Station Uroch (sie befand sich in der Nähe des Wolgaufers gegenüber von Jaroslawl) wurde 1872 eine Linie nach Wologda eröffnet, die 1896-1898 nach Archangelsk verlängert wurde. Seine Länge betrug 795 Kilometer. Von der Stadt Pokrowsk (heute Engels), am linken Ufer der Wolga gegenüber von Saratow gelegen, wurde eine Meterspurstrecke (1000 mm) nach Uralsk gebaut. Es erschienen auch Zweige - nach Nikolaevsk (Pugachevsk) und zur Station Alexandrov Gai. Die Gesamtlänge des Netzes betrug 648 Kilometer.

Die ersten bekannten 750-mm-Schmalspurbahnen erschienen in den 1890er Jahren. 1892 wurde der erste Abschnitt der Schmalspurbahn Irinovskaya in Richtung St. Petersburg - Wsewoloschsk eröffnet. Unbestätigten Berichten zufolge wurde 1893 in der Nähe von Rjasan eine Schmalspurbahn eröffnet (die später zum Anfangsabschnitt der Schmalspurbahn Rjasan-Wladimir wurde). Bald tauchten kleine Schmalspurbahnen (in vielen Fällen mit einer Spurweite von 750 mm) auf, die Industrieunternehmen dienten.

Schmalspurbahnen im 20. Jahrhundert

Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es viele Schmalspurbahnen, die für den Export von Holz und Torf bestimmt waren. In der Folge werden genau solche Straßen das „Rückgrat“ der Schmalspurbahnen in unserem Land bilden.

In der UdSSR hat das Gesamttempo des Eisenbahnbaus im Vergleich zur Ära des Russischen Reiches merklich abgenommen. Aber die Zahl der Schmalspurbahnen wuchs schnell weiter.

Die Jahre des schrecklichen stalinistischen Terrors brachten eine neue Art von Schmalspurbahnen hervor – „Lager“-Linien. Sie traten in Unternehmen auf, die sich im Gulag-System befanden, verbanden Fabriken und Lager mit Bergbaustandorten. Das Ausmaß des Eisenbahnbaus jener Jahre ist beeindruckend. Entgegen der weit verbreiteten Meinung, dass es im Nordosten unseres Landes nie Eisenbahnen gegeben hat, ist bekannt, dass es auf dem Gebiet der heutigen Region Magadan mindestens sieben Schmalspurbahnen gibt, von denen einige eine Länge von 60 - 70 Kilometer.

1945 wurde der erste Abschnitt einer ausreichend leistungsstarken und technisch fortgeschrittenen Eisenbahn mit einer Spurweite von 1067 mm, beginnend in Magadan, eröffnet. Bis 1953 betrug seine Länge 102 Kilometer (Magadan - Palatka). Die Eisenbahn sollte zu einer bedeutenden Autobahn werden, die das weite Gebiet von Kolyma durchquert. Aber nach dem Tod von I.V. Stalin begann die Massenschließung der Kolyma-Lager, was die eigentliche Einschränkung der industriellen Entwicklung des Nordostens der UdSSR bedeutete. Infolgedessen wurden Pläne zum Ausbau der Eisenbahn aufgegeben. Einige Jahre später wurde die Baustelle abgebaut.

Kleine Schmalspurbahnen tauchten auch in anderen Regionen des Nordostens auf - in Kamtschatka, in Tschukotka autonome Region. Alle wurden später abgerissen.

Bereits in den 1930er Jahren zeichneten sich die beiden Hauptspezialisierungen der Schmalspur deutlich ab: der Transport von Holz und der Transport von Torf. Endgültig zugelassen wurde die Regelschmalspur von 750 mm.

1940 wurden Litauen, Lettland und Estland in die UdSSR aufgenommen. Diese Staaten verfügten über ein ausgedehntes Netz schmalspuriger öffentlicher Eisenbahnen. Je nach technischem Zustand erwiesen sich diese Straßen als fast die besten des Landes. In Estland wurde der Geschwindigkeitsrekord auf der 750-mm-Eisenbahn aufgestellt. 1936 legte der Triebwagen die Strecke von Tallinn nach Pärnu (146 km) in 2 Stunden und 6 Minuten zurück. Durchschnittsgeschwindigkeit Bewegung war 69 km / h, die erreichte Höchstgeschwindigkeit - 102,6 km / h!

In den Jahren des Großen Vaterländischer Krieg Die Zahl der Schmalspurbahnen wurde durch viele Dutzend "militärische Feldbahnen" ergänzt, die sowohl vom Feind als auch von unseren Truppen gebaut wurden. Aber fast alle hielten nicht lange an.

Im August 1945 wurde es in die UdSSR aufgenommen Süd-Sachalin, wo es ein Netz von Eisenbahnlinien mit einer Spurweite von 1067 mm gab, die in Übereinstimmung mit den technischen Standards und Abmessungen der wichtigsten Eisenbahnen Japans gebaut wurden. In den Folgejahren wurde das Eisenbahnnetz erheblich ausgebaut (unter Beibehaltung der bestehenden Spurweite).

Die erste Hälfte der 1950er Jahre entpuppte sich als „goldenes Zeitalter“ der schmalspurigen Holztransportbahnen. Sie entwickelten sich mit erstaunlicher Geschwindigkeit. Im Laufe des Jahres entstanden Dutzende neuer Schmalspurbahnen, und die Länge der Strecken nahm um Tausende von Kilometern zu.

Die Erschließung von Neuland und Brachland ging mit dem Massenbau von Schmalspurbahnen in Kasachstan einher. Später wurden viele von ihnen zu Breitspurlinien umgebaut, einige waren jedoch bis Anfang der 1990er Jahre in Betrieb. Ab 2004 hat nur eine "jungfräuliche" Schmalspurbahn überlebt - in Atbasar (Akmola-Region).

Die öffentlichen Schmalspurbahnen des Eisenbahnministeriums (in den Jahren 1918-1946 hieß sie NKPS) nahmen nicht den letzten Platz unter den Schmalspurbahnen ein. Doch seit den 1960er Jahren wurde ihre Länge stetig reduziert. Grundsätzlich wurden 750-mm-Eisenbahnen durch Breitspurstrecken ersetzt, die parallel, entlang einer Böschung oder leicht seitlich, aber in derselben Richtung gebaut wurden. Die Strecken mit den Spurweiten 1000 mm und 1067 mm wurden am häufigsten „umgebaut“ (ein neues Gleis mit einer anderen Spurweite wurde auf derselben Böschung verlegt).

In den 1960er Jahren zeichnete sich das für holzbefördernde Schmalspurbahnen ab bessere Zeiten bestanden. Bis Ende der 1970er Jahre wurden neue Schmalspurtorftransportbahnen gebaut (und später wurden vereinzelte Fälle der Schaffung neuer "Torfkarren" festgestellt).

Bis Anfang der 1990er Jahre wurde die Entwicklung und Massenproduktion von neuem Rollmaterial fortgesetzt. Der wichtigste und damals einzige Hersteller von Schmalspur-Anhängerfahrzeugen war das Maschinenbauwerk Demikhov (Demikhovo, Gebiet Moskau), und das Maschinenbauwerk Kambarka (Kambarka, Udmurtien) war der Hersteller von Diesellokomotiven für die Spurweite 750 mm.

Die 1990er Jahre waren die tragischsten Jahre in der Geschichte der Schmalspurbahnen. Der wirtschaftliche Abschwung zusammen mit dem Übergang zu neue Form Wirtschaftsbeziehungen und politische Veränderungen führten dazu, dass eine erdrutschartige Reduzierung der Zahl und Länge der Schmalspurbahnen einsetzte. Jeden letztes Jahr Tausende von Kilometern Schmalspurbahn "reduziert".

1993 wurde die Produktion von Wagen für bodengebundene Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 750 mm komplett eingestellt. Bald wurde auch die Produktion von Lokomotiven eingestellt.

Seit Ende der 1990er Jahre hat das Land eine wirtschaftliche Stabilisierung und einen allmählichen Übergang vom Niedergang zur Entwicklung erlebt. Der Liquidationsprozess der Schmalspurbahnen hat sich jedoch nicht verlangsamt.

Eine Schmalspurbahn oder nur eine Schmalspurbahn ist eine leichte Eisenbahn mit einer geringeren Spurweite als normal (bei inländischen Eisenbahnen - weniger als 1520 mm). Schmalspurbahnen dienen hauptsächlich Industrieunternehmen, Schneidegebieten, Bergwerken, Bergwerken. Einzelne Abschnitte öffentlicher Eisenbahnen haben auch eine Schmalspur. Schmalspurbahnen haben Spurweiten von 1000, 914, 750 und 600 mm. Der Hauptvorteil der Schmalspurbahn ist die relative Einfachheit des Baus aufgrund des geringeren Erdbauvolumens, des vereinfachten und leichteren Oberbaus der Strecke und folglich der geringeren Anfangsinvestition im Vergleich zur Eisenbahn. d. Normen, Lehren. Zu den Nachteilen gehören: geringere Tragfähigkeit, die Notwendigkeit, Fracht an der Kreuzung mit den Straßen der Norm umzuladen, Spurweiten, ein größerer Bedarf an Lokomotiven, Rollmaterial (aufgrund der geringeren Masse der Züge). Schmalspurbahnen spielen in der innerbetrieblichen Verkehrsanbindung mancher Industrieregionen eine wichtige Rolle, sie können bei geringem Güterumschlag und kurzen Transportwegen wirtschaftlich sein. Um die Wirtschaftlichkeit auf einer Schmalspurbahn zu erhöhen, werden spezielle Diesellokomotiven, Schwerlastwagen eingesetzt, die für den Transport bestimmter Güter (Holz, Erze, Torf usw.) angepasst sind.
Zum ersten Mal tauchten Schmalspurbahnen Mitte des 18. Jahrhunderts in den Minen Schottlands auf, wo sie den Namen wirtschaftliche Eisenbahnen erhielten, dann wurden sie in Frankreich, Deutschland, Schweden und Norwegen gebaut. Die erste Schmalspurbahn in Russland wurde 1871 zwischen st. Livny und Verkhovye sind 57 Meilen lang und haben eine Spurbreite von 3,5 Fuß (1067 mm). Auf der Strecke verkehrte ein spezielles Rollmaterial: zwei Personen- und vier Güterzuglokomotiven. 1898 wurde die Straße auf Normalspur umgestellt.
In der UdSSR wurde in der Nähe der Stadt Ventspils eine Schmalspurbahn erhalten - die alte Kurzeme-Linie, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts gebaut wurde. Auf der Insel Sachalin gibt es ein eigenes Netz von Schmalspurbahnen mit eigenem Rollmaterial. Einige der Schmalspurstraßen wurden auf Breitspur umgebaut, einige wurden der Organisation von Kindereisenbahnen übergeben.

Schmalspurbahngleis

1919 installierte das Komitee für Staatsbau zwei Arten von Schwellen (Stab und Platte) für die Hauptgleise mit einer Spurweite von 1000 mm und zwei Arten für Bahnhofsgleise. Später wurde in unserem Land eine Normalspur von 750 mm für Bodenschmalspurbahnen eingeführt (bis zu 90% der Schmalspurbahnen in Betrieb). Dafür war die Verwendung von Schwellen des gleichen Typs, aber etwas kürzerer Länge, vorgesehen. Die Breite entlang der Oberkante des Planums für die Spurweite 750 mm wurde anhand der in der Tabelle angegebenen Daten bestimmt.
Die Schmalspurschienen entsprachen in der Querschnittsform den Normalspurschienen, unterschieden sich jedoch in Gewicht und Länge.

Weichen von Schmalspurbahnen wurden durch folgende Parameter charakterisiert:

Lokomotiven der Schmalspurbahnen

Hauptlieferant von Schmalspurlokomotiven verschiedener Baureihen war bis in die 1960er Jahre das Lokomotivwerk Kolomna. Auf den Strecken arbeiteten außerdem Dampflokomotiven der Werke Maltsevsky, Newsky, Podolsky, Sormovsky und Novocherkassk.

„Die Schmalspurbahn in den Meshchersky-Wäldern ist die gemächlichste Eisenbahn in der Union. Die Bahnhöfe sind mit harzigen Baumstämmen übersät und duften nach frischem Holzschlag und wilden Waldblumen.“

Die Meshcherskaya Mainline (Schmalspurbahn Rjasan-Wladimir) war eine der größten russischen Eisenbahnen. Die von Paustovsky besungene Waldschmalspurbahn ist zu einem der Symbole der Region Meschera geworden. Einst war ein kleiner Zug die einzige Verbindung zwischen vielen Dörfern und Dörfern am linken Ufer der Oka mit Rjasan und dem "Festland" im Allgemeinen. Fast die gesamte Straße wurde in den 90er Jahren abgebaut und geplündert, der Rest wird jetzt abgebaut.

Schmalspurbahnen waren billiger zu bauen und zu betreiben als Normalspurbahnen. Sie können leichtere Brücken bauen; Beim Tunnelbau musste ein kleinerer Hubraum an Boden gewonnen werden, steilere Kurven waren erlaubt als bei gewöhnlichen Eisenbahnen, was zu ihrer Beliebtheit in Berggebieten führte. Die Nachteile von Schmalspurbahnen sind: geringere Größe und Gewicht der transportierten Güter, geringere Stabilität und geringere zulässige Höchstgeschwindigkeit. Der wichtigste Nachteil der Schmalspurbahnen war jedoch, dass sie in der Regel kein einheitliches Netz bildeten. Oft wurden solche Straßen von Unternehmen für einen bestimmten Zweck gebaut (z. B. für den Transport von Torf). Von einem einheitlichen Schmalspurbahnnetz konnte natürlich keine Rede sein.

Die Meshcherskaya Mainline ist eine Schmalspurbahn (750 mm Spurweite), die früher die Städte Rjasan und Wladimir verband. Die Straße begann an der Station Rjasan-Pristan, die sich in den Flusswiesen nordöstlich von Rjasan befand. Die Länge der Hauptstrecke betrug 211 km. Passagiere und Fracht betraten den Bahnhof über eine Pontonbrücke über die Oka. Eine vollwertige Brücke über den Fluss wurde nie gebaut, was dazu führte, dass der Durchgangsverkehr entlang des Zweigs fehlte. Die Meshcherskaya-Autobahn spielte eine bedeutende Rolle bei der Entwicklung von Waldgebieten am linken Ufer der Oka.

„Die Schmalspurbahn in den Meshchersky-Wäldern ist die gemächlichste Eisenbahn in der Union. Die Bahnhöfe sind mit harzigen Baumstämmen übersät und duften nach frischem Holzschlag und wilden Waldblumen.“ - K. G. Paustowski. Meshcherskaya-Seite.

Im Osten des Moskauer Gebiets existierte mehrere Jahrzehnte lang ein riesiges "Torfreich". Torf wurde an Dutzenden von Standorten abgebaut und über Schmalspurbahnen mit einer Länge von mehr als 300 Kilometern nach Shatura bei GRES-5 geliefert. Die am weitesten entfernten Gebiete der Torfgewinnung befanden sich in der Region Rjasan. 1952 wurde das Torfunternehmen Meshchersky gegründet - der östlichste Teil von Shaturtorf, fast 70 km von Shatura entfernt. Vom Bahnhof Proksha im Bereich Radovitsky Mkha wurde eine Schmalspurbahnlinie durch den Bahnhof Pilevo der Autobahn Meshcherskaya zum Basisdorf Bolon verlegt. Diese Linie wurde zur Verbindung zwischen der Mescherskaja-Autobahn und Shaturtorf. Der Bahnhof Pilevo hat sich für immer verändert.

Der Zusammenbruch der Wirtschaft während der Perestroika-Ära zerstörte das System Schaturtorf. Ein Teil der Torfbetriebe schloss, der Rest begann ein klägliches Dasein zu fristen. 3/5 der Schmalspurstrecken wurden zerstört. Sogar die alte Mescherskaja-Autobahn, die sich in der Abteilung des Eisenbahnministeriums befand, überlebte diese Zeit nicht und wurde abgebaut. Aber das Meshchersky-Torfunternehmen konnte diese Zeit zusammen mit Ryazanovsky, Radovitsky und Baksheevsky überleben.

Das Torfunternehmen Meshchersky ist die einzige Schmalspur-Torfbahn, die in der Region Rjasan übrig geblieben ist. Jetzt werden die verbleibenden Lokomotiven verwendet, um die Straße zu analysieren.

Ein Spezialkran entfernt die Schienen.

Obwohl der Bahnhofsvorsteher sagte, dass sie woanders ausgelegt würden, scheint es mir, dass sie für Schrott verkauft werden.

Der Wagen PV51 (Basisversion - Wagen PV40) ist ein 4-achsiger Personenwagen mit tragendem Aufbau für die Spurweite 750 mm. Es ist wichtig, die Verwendung einer tragenden Karosserie zu beachten, die im Design von UZD-Fahrzeugen praktisch einzigartig ist. Üblich bei Kindereisenbahnen und anderen Eisenbahnen mit 750 mm Spurweite in Ländern ehemalige UdSSR, obwohl es laut Bewertungen einen etwas geringeren Komfort hat als in Polen gebaute PAFAWAG-Autos, insbesondere eine geringe Anzahl von Lüftungsschlitzen und Steifheit sorgten für Kritik.

Ursprünglich wurde der Wagen für die UZhD des Eisenbahnministeriums der UdSSR und für UZD-Industrieunternehmen gebaut, das reduzierte Gewicht und der kleine Radius der befahrbaren Kurven (9,5 Tonnen gegenüber 16 Tonnen bei PAFAWAG bzw. 40 m gegenüber 60 m) machten es möglich möglich, Autos auf UZD mit einem leichten Aufbau zu betreiben.

Lager für unnötige Schwellen. Beim erneuten Vergleich der Schwellen- und Schienenanzahl bestätigte ich mein Vertrauen in die Lieferung der letzteren für Schrott.

Der Rest des Rollmaterials.

Obwohl auf dem Bahnhof viele Fahrzeuge stillgelegt zu sehen sind, hat das Depot des Torfbetriebs mehrere betriebsfähige Diesellokomotiven und ECS zurückbehalten

Ab 2007 blieb nur ein Abschnitt in funktionsfähigem Zustand. Es ist das einzige 750-mm-Gleis in Russland, das von der Russischen Eisenbahn betrieben wird und Teil des allgemeinen öffentlichen Eisenbahnnetzes ist. Die Gorki-Eisenbahn muss im Bezirk Klepikovsky einen 6 Kilometer langen Abschnitt von der Station Tumskaya bis zur Kreuzung Gureevsky und dann entlang der Abzweigung zur Station Golovanova Dacha (weitere 25 Kilometer) unterhalten, da dies die einzige normale Straße ist, die das Dorf verbindet von Golovanovo mit dem "Festland".
Im April 2008 wurde der Verkehr wegen Streitigkeiten mit der Verwaltung der Region Rjasan eingestellt.

Heute lebt und arbeitet fast der einzige Mitarbeiter der Straße, Lineman Sergei Alekseevich Nikulin, seit 39 Jahren auf der Gureevsky-Plattform. Mit seinen eigenen Händen hat er einen motorisierten Gummi hergestellt und trägt Menschen darauf in das Dorf Golovanova Dacha (25 km). Die Bekanntschaft mit Sergey hat für mich von Anfang an nicht funktioniert. Ich kam ohne Anruf an, er war betrunken, beleidigt, dass ich seinen Hund getreten hatte (der mich beißen wollte), weigerte sich kategorisch, mit einem Trolley zu fahren, da ihm der Motor leid tat.

Ein neuer Motor kostet 5000 Rubel. Wenn Sie trotzdem fahren möchten, ist es besser, Sergey im Voraus anzurufen, hier ist sein Handy: 8-905-691-48-96.

Ab März 2009 erkannte die Gorki-Eisenbahn nach einer Inspektion der Gleise am 11. Mai 2008, dass die Gleisanlagen "die Sicherheit des Zugverkehrs und das Leben der Fahrgäste bedrohen". Insgesamt 79 Verstöße, von denen 27 „die Sperrung des Verkehrs erfordern“. Die Restaurierung erfordert den Austausch von 18 Holzbrücken und drei Rohren.
Die Kosten für die minimal erforderlichen Arbeiten werden auf 311,1 Millionen Rubel und 428,3 Millionen Rubel für eine vollständige Reparatur geschätzt. Die Kosten für den Betrieb der Straße betragen 3,991 Millionen Rubel pro Jahr, während die Maut (auf der Grundlage von 14 Rubel pro 10 km) nur 0,336 Millionen Rubel pro Jahr beträgt.

"Nach Gus-Khrustalny, am ruhigen Bahnhof Tuma, stieg ich in einen Schmalspurzug um. Es war ein Zug aus der Stephenson-Ära. In den Kurven ächzte er und hielt an. Die Passagiere gingen zum Rauchen hinaus. Waldstille lag um den keuchenden Wallach Der Duft wilder, von der Sonne erhitzter Nelken erfüllte die Waggons.

Fahrgäste mit Sachen saßen auf den Bahnsteigen – Sachen passten nicht ins Auto. Gelegentlich flogen auf dem Weg Säcke, Körbe, Zimmermannssägen von der Baustelle auf die Leinwand, und ihre Besitzerin, oft eine ziemlich alte alte Frau, sprang nach Dingen heraus. Unerfahrene Fahrgäste waren verängstigt, und erfahrene Fahrgäste, die der Ziege die Beine verdrehten und spuckten, erklärten, dass dies die bequemste Art sei, näher an ihrem Dorf aus dem Zug auszusteigen.

KG. Paustovsky, Meshcherskaya-Seite

Die erste Schmalspurbahn in Russland

Die erste öffentliche Schmalspurbahn in Russland war der Zweig Verkhovye - Livny, der zur Orlovo-Gryazskaya-Eisenbahn gehörte. Übrigens, was bedeutet "öffentliche Nutzung"? Das bedeutet, dass diese Strecke für den regulären (also fahrplanmäßigen) Zugverkehr vorgesehen war und jedem Bürger des Landes zur Verfügung steht (nicht zu verwechseln mit Industrie-, Militär-, Behelfs-, Sonderbahnen). Zuvor gehörten solche Straßen nur der Abteilung des Eisenbahnministeriums - dem Eisenbahnministerium. Die zum Eisenbahnministerium gehörenden Schmalspurbahnen arbeiteten streng nach den in dieser Abteilung bestehenden Weisungen.

Die Schmalspurbahn Werchowyje - Livny wurde 1871 verlegt (Spurweite 1067 mm - dh 3 Fuß 6 Zoll). Vorausgegangen war ein Auslandsbesuch der Kaiserlich Russischen Technischen Kommission bei der ersten Festignog-Schmalspurbahn in der Geschichte Englands. An gleicher Stelle sahen die Mitglieder der Kommission eine "Push-Pull"-Dampflokomotive des Ferli-Systems in Aktion (später arbeiteten Dampflokomotiven eines solchen Systems auf Breitspur auf dem härtesten Surami-Pass in Georgien). Die Vorteile von Schmalspur und „Push-Pull“ machten sich sofort bemerkbar. Laut L. Moskalev, dem Autor des Buches „Unsere Schmalspurdampflokomotiven“, L. Moskalev, wurden für die Livny-Eisenbahn Dampflokomotiven in England und Belgien gekauft (es gab keine Dampflokomotivenbaukapazitäten und Erfahrungen in diesem Bereich). noch), darunter die gleichen Ferli-Dampflokomotiven, die für den Betrieb mit schweren Zügen ohne Wenden am Endpunkt der Strecke ausgelegt waren (ihr Führerstand befand sich in der Mitte der Lokomotive, wie später bei vielen europäischen Rangierdiesellokomotiven). Auf der Livenskaya-Schmalspurbahn erhielten Dampflokomotiven poetische Namen: „The Lyubovsha River“, „Russian Ford“, „Livny“, „Werchovye“, „Robert Furley“. Sie wurden zuerst mit Holz und dann mit Öl beheizt.

Die "Livenskaya" passierte die reichen Getreideanbaugebiete der Provinz Orjol und litt daher nicht unter Frachtmangel. Während der Erntezeit war der Strom des Exportgetreides ins Ausland so groß, dass selbst in diesem Zweig Aufzüge und Lagerhäuser für die Lagerung von Getreide gebaut werden mussten - es gab nie genug Platz für die Lagerung von "Massen" -Lagern. Livny ist eine Stadt in Russland, die früher für Brot und Akkordeons berühmt war. Die Kaufleute darin waren für wichtige Dinge zuständig - sie konnten sich ein eigenes Gusseisen leisten. Obwohl die Straße angeblich auf öffentliche Kosten gebaut wurde, hätte sie sicherlich nicht ohne die Beteiligung von Kaufmannskapital auskommen können - Kaufleute gaben der Legende nach anderthalb Millionen. Wie groß war die Produktivkraft solch kleiner Städte im Süden Russlands, dass die Eisenbahnen von ihnen angezogen wurden – und in welch großem Ausmaß! Laut der Website der Schmalspurbahn war ein gewisser Ingenieur und Erfinder Schubersky, ein Mitglied der Straßenbauverwaltung, am Bau der Livenskaya-Schmalspurbahn beteiligt. Er wendete eine Reihe eigener Erfindungen an: ein sicheres System für Kupplungswagen, ein neuartiger Fünf-Tonnen-Güterwagen, spezielle Schmierkästen, Puffer, eingeführte Schlafwagen (!) - und das nur auf einer Schmalspurbahn. Und wie viele solcher Innovationen wurden in ganz Russland eingesetzt!

Bald wurde eine ähnliche schmalspurige getreideführende Abzweigung von Okhochevka bei Kursk in die große Kreisstadt Kolpny verlegt. Anschließend wurden englische Dampflokomotiven des Furley-Systems von der Livenskaya dorthin verlegt. Bereits 1896 wurde die Livny-Straße aufgrund des erhöhten Frachtaufkommens in eine breite geändert, und die Kolpenskaya-Straße wurde 1943 während der Schlacht von Kursk für eine verbesserte Truppenversorgung geändert. 2006 flackerte das Leben auf diesen Straßen noch irgendwie.

Kaufleute wurden von der Einfachheit und Billigkeit des Baus von Schmalspurbahnen mit ihrer relativ großen Transportkapazität angezogen - der Leser sieht jedoch, dass solche Einsparungen gewissermaßen seitwärts gingen, weil viele dieser Straßen dann in normale umgewandelt werden mussten Messgerät. Im Mai 1871 wurde die Schmalspurbahn Tschudowo-Nowgorod (1067 mm) eröffnet und dann entlang des Westufers des Ilmensees über Schimsk nach Staraja Russa verlängert. Der Abschnitt Chudovo-Novgorodsky wurde 1916 auf Normalspur umgestellt, und die Strecke nach Staraya Russa wurde aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens nach dem Großen Vaterländischen Krieg nicht wiederhergestellt. 1872 wurde eine Schmalspurbahn von Urochya nach Archangelsk mit einer Länge von 837 km gespannt (eine ganze Linie, eine separate Legende! - Daran arbeiteten leistungsstarke Mehrzylinder-Dampflokomotiven „Hammer“), die in eine Breite geändert wurden Spurweite erst 1917. Und 1877 der Brjansker Industrielle, ein talentierter Ingenieur-Erfinder und ein herausragender Persönlichkeit des öffentlichen Lebens Sergey Ivanovich Maltsov entwarf und baute eine erweiterte Zwischenfabrik Schmalspurbahn in ihren Fabriken mit einer Spurweite von drei Fuß durch die Regionen Kaluga und Brjansk im Industriegebiet Lyudinovsky. Darüber hinaus wurde das rollende Material für diese Schmalspurbahn von den Fabriken der Maltsov-Partnerschaft nach eigenen Projekten von Sergey Ivanovich gebaut.

Die erste Organisation in Russland, die sich mit dem systematischen Bau von Schmalspurbahnen beschäftigte, war die sogenannte First Society of Access Lines (1898). Der Name dieser Organisation weist deutlich auf den Hilfscharakter der Aktivitäten der Schmalspurbahnen hin. Die Gesellschaft ebnete ihre erste Straße in der Ukraine von Rudnitsa nach Olviopol und wurde von Sholom Alejchem in der Sammlung „Eisenbahngeschichten“ anschaulich beschrieben.

Als die Gesellschaft die Schmalspurbahn Wladimir-Rjasan in der Region Meshchersky baute, fand sie ihre eigenen Dichter. Mit einer der Stationen der Straße - dem heutigen regionalen Zentrum von Spas-Klepiki - sind sie verbunden frühe Jahre Sergej Jesenin. Übrigens ist im Farbalbum von 1967, das seiner Biographie und seinem Werk gewidmet ist, ein Fragment des Gedichts "Sorokoust" ("Haben Sie gesehen, wie er durch die Steppen läuft und sich in Seenebeln versteckt ...") mit einem illustriert Rahmen dieser Schmalspurbahn. Vielleicht wurde es in der Nähe der Gureevsky-Kreuzung an der Stelle einer Abzweigung nach Golovanov Dacha hergestellt. Aber diese Straße wurde dank der vielleicht besten Geschichte von Konstantin Paustovsky "Meshcherskaya Side" wirklich berühmt:

„Zum ersten Mal kam ich aus dem Norden, aus Wladimir, in die Region Meshchersky. Hinter Gus-Khrustalny, am ruhigen Bahnhof Tuma, stieg ich in eine Schmalspurbahn um. Es war ein Stephenson-Zug. Die einem Samowar ähnelnde Lokomotive pfiff wie das Falsett eines Kindes. Die Lokomotive hatte einen anstößigen Spitznamen: „Wallach“. Er sah wirklich aus wie ein alter Wallach. An den Kurven stöhnte er und blieb stehen. Die Passagiere gingen raus, um zu rauchen. Waldstille lag um den keuchenden Wallach. Der Geruch wilder, von der Sonne erhitzter Nelken erfüllte die Waggons.

Fahrgäste mit Sachen saßen auf den Bahnsteigen – Sachen passten nicht ins Auto. Gelegentlich flogen auf dem Weg Säcke, Körbe, Zimmermannssägen von der Baustelle auf die Leinwand, und ihre Besitzerin, oft eine ziemlich alte alte Frau, sprang nach Dingen heraus. Unerfahrene Fahrgäste erschraken, während erfahrene Fahrgäste, die "Ziegenbeine" verdrehten und spuckten, erklärten, dass dies der bequemste Weg sei, näher an ihrem Dorf aus dem Zug auszusteigen.

Die Schmalspurbahn in den Meshchersky-Wäldern ist die langsamste Eisenbahn in der Union.

Die Stationen sind mit harzigen Baumstämmen übersät und riechen nach frischem Holzschlag und wilden Waldblumen …“

Ich möchte besonders auf diese Schmalspurbahn eingehen. Denn heute ist sie die letzte schmalspurige öffentliche Eisenbahn Russlands. Es war immer nur der Abteilung des Eisenbahnministeriums unterstellt.

Meschera ist immer noch ein reserviertes Königreich Rjasaner Land mit unberührter Waldnatur, abgelegenen Klöstern und Einsiedeleien, Quellen und Seen, "Dorfhütten" ... Das von Yesenin und Paustovsky besungene Meshcherskaya-Land ist ursprünglich. Eines seiner Symbole ist diese Schmalspurbahn.

Beginnen wir wie immer mit der Geschichte. In den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts richteten sich die Augen der energischen Industriellen von Rjasan und Wladimir zunehmend auf das Meshcherskaya-Tiefland - den primitiv unberührten Raum zwischen Klyazma und Oka. Die Wildnis, beängstigend für einen Bewohner des damaligen Russlands, völlige Unwegsamkeit, fabelhafte Gebiete und Sümpfe - es scheint, welche Art von Eisenbahn kann passieren, wo sich sogar der Kobold leicht verirren kann? Der unvollendete Reichtum von Meshchera - Holz, Harz (Kiefernharz), Torf, Sand - veranlasste jedoch die wahren, "alten" Russen, in das Geschäft zu investieren: 1897 begann Wladimir schnell mit dem Bau der Rjasaner Schmalspurbahn mit Äxten durch eine Lichtung im Dickicht und mit Bastschuhen in den Sümpfen festgefahren.

Bis Anfang 1900 war der Bau von 213 Kilometer Gleis abgeschlossen. Alle Gebäude und Bauwerke wurden im gleichen Stil gebaut, im edlen Geist der Holzeisenbahnarchitektur. In Rjasan begann die Linie in der Nähe des Hafens an der Oka (die Station hieß Rjasan-Pristan), von Yesenins Spas-Klepikov nach Tu fuhren wir entlang der überfüllten und lebhaften Kasimov-Autobahn, aber im Grunde nach Wladimir selbst ruhte sie in Waldstille. Die verängstigten Waldbewohner sahen zum ersten Mal die Dampfschwaden, die an den Fichtenpfoten hingen, und hörten das durchdringende Pfeifen einer Lokomotive mit einem riesigen Schornstein, die schnell auf fußwegbreiten Schienenstreifen pfiff.

Und übrigens – warum haben Sie sich für eine Schmalspur (750 mm) und nicht für eine Breitspur (1524 mm) entschieden? Die Ladungs- und Passagierströme von Meshchera versprachen zunächst nicht groß zu werden - und wenn die Spurweite doppelt so schmal ist wie normal, dann sind die Bau- und Betriebskosten halb so hoch. Eine Schmalspurlokomotive sägte Birkenrundholz - es reicht ihm bis Rjasan selbst, und er kann Wasser von der Brücke durch eine hängende Hülse aus jedem Fluss auf dem Weg ziehen. Das haben sie übrigens getan.

Das Eisenbahnministerium ist jedoch das Eisenbahnministerium - staatliche Ordnung und Aufsicht von oben, unabhängig von Gleisgröße und -abmessungen. Die Dampflokomotiven und Waggons der Gesellschaft wurden je nach Verwendungszweck und Klasse mit dem Aufbringen von Hoheitsadlern, Signal-Petroleum, Kerzenlaternen und je einem Telegraphen bemalt Bahnhofsagent in Uniform gekleidet, in den Wartesälen stehen Öfen und Holzbänke "MPS", es hängen Fahrpläne - alles ist wie es sein soll.

1903 stellte sich heraus, dass das Unternehmen Gewinne erzielte - 61.919 Rubel der damaligen Zeit und 1 Kopeke. Sie transportierten 139.497 Menschen und 9,5 Millionen Pfund Fracht. Die staatliche Massensteuer überstieg 13 % nicht, davon 5 % auf den Gewinn: Heute gäbe es solche finanziellen Freiheiten für die Eisenbahnen und für unsere gesamte Wirtschaft! Im Jahr 1904 stellte sich heraus, dass das Unternehmen einen noblen Verlust hatte - sie bezahlten die fälligen Gläubiger, Aktionäre und erstatteten die Rechnungen. Die Dinge wurden daher ehrlich geführt.

Entlang der Strecke, in Rauch aufsteigend, gab es unterdimensionierte Züge mit Hanf, Holz, Torf, Watte aus Spas-Klepikov, Glas aus Gus-Khrustalny, mit Waren von Kasimov- und Tum-Handwerkern, die in ihrer Vielfalt den modernen müden Russen auffielen von Überseewaren. Nach dem Unsichtbaren wirtschaftliche Entwicklung Meschera-Viertel, das das Ergebnis der Eröffnung einer Schmalspurbahn war (es entstanden sogar neue Dörfer und Siedlungen), nahm der Verkehr so ​​stark zu, dass 1924 der stressigste Abschnitt von Tumskaya - Wladimir auf Breitspur umgestellt werden musste. Berühmt ist dieser Abschnitt unter Fans des alten Eisens dafür, dass hier bis 1980 Dampflokomotiven fuhren, die ohne die Olympiade 80 mit ihrer Schaufensterdekoration immer noch so aussehen würden. Eine große Nomenklatura-Figur, leider für Retro-Liebhaber, sah am Vorabend der Olympischen Spiele eine echte Dampflokomotive am Bahnhof Wladimir und brach in noblen Zorn aus: „Wissen Sie, dass Wladimir eine Stadt des internationalen Tourismus ist?! Was werden Ausländer über unser Land denken, wenn sie solche Samoware hier sehen?! Und anstatt eine einzigartige dampfbetriebene Touristenstraße zu schaffen und von denselben Touristen Dollar, Franken und Gulden zu sammeln, wurde der Dampflokomotivenverkehr auf der Tumskaya-Abzweigung über Nacht geschlossen.

... Sie lesen die beredten königlichen Statistiken des vergangenen Personenverkehrs auf der Wladimir-Tumskaja-Straße und stellen sich immer noch vor, wie Männer und Frauen aus einem kleinen Zug nach Rjasan-Pristan springen und auf der Grasameise sitzend auf einen nahen Dampfer warten die Okay ...

Aber all das liegt lange in der Vergangenheit. Nur eine rostige Schiene, die mitten auf einer Landstraße in der Nähe des Oka-Ufers liegt, erinnert heute an das, was „gestorben“ war ... Die Straße begann in den 1960er Jahren aus verschiedenen Gründen zu verblassen. In Rjasan gab es schließlich vorher keine Brücke über die Oka, und die Strecke nach Schumali selbst wurde während der Flut oft überflutet. Als eine Straßenbrücke über die Oka und eine asphaltierte Autobahn nach Spas-Klepiki gebaut wurden, verschwand sofort der Bedarf an einem Personenzug. Ja, und die ehemaligen Kunden haben es vorgezogen, Holz und Watte mit Autos sofort an den Ort zu schicken, ohne Umladung auf eine Schmalspurbahn. In den letzten Jahren ist in Spas-Klepiki die Holzbrücke über den Pru völlig verfallen, was endgültig über das Schicksal der reservierten Straße entschied.

Die Führung der Gorki-Eisenbahn (der rechtmäßige Eigentümer der Schmalspurbahn) versuchte trotz der Einzigartigkeit und Gedenkbedeutung des Rjasan-Abschnitts und der Fülle an Touristen in diesen Teilen nichts zu tun, um die Strecke zu erhalten. Im Gegenteil, Ende der 1990er Jahre wurden die Schienen schnell als Schrott an eine externe Genossenschaft verkauft, während das Eisenbahnministerium regelmäßig über die Straße berichtete, als ob sie in Betrieb wäre. Der legendäre Yesenin Solotcha, Barsky, Spas-Klepiki wird nie wieder den Lärm des Zuges hören, der hier seit 100 Jahren fährt ...

Heute (2006) bleibt hier der letzte lebende Schmalspurabschnitt: Tumskaya - Golovanova Dacha. Die Statistik lautet wie folgt: Eine Diesellokomotive TU7, zwei 30-Sitzer-Wagen, zwei Schaffner, vier Fahrer, ein Straßenpolier und vier Eisenbahner für 32 km Gleis – das ist alles, was er spart. Der Zug fährt viermal wöchentlich, zweimal täglich. Finanzen? Die Einnahmen aus dem Transport sind 20-mal geringer als die Ausgaben ... Die Verwaltung des Bezirks Spas-Klepikovsky gleicht diesen Verlust aus. Warum? Ja, denn so wie es unter dem Zaren keine anderen Straßen nach Golovanov Dacha gab, gibt es heute keine. Wenn die „Enge“ geschlossen wird, droht der Bevölkerung von Kursha und Golovanovka ein bestimmter Tod.

... Mit einem großen Liebhaber der Eisenbahngeschichte, dem Lokomotivingenieur Konstantin Ivanov, und dem Direktor des einzigen Pereslawl-Schmalspurmuseums in Russland, Vadim Mironov, ging es im November 1997 nach Tumskaya. Die 953. "Schmale" verließ Tumskaya um 14.00 Uhr, ein Ticket nach Golovanova Dacha kostete damals 4 Rubel 20 Kopeken. Fahren Sie mit Gott!

Zuckend und schaukelnd, rasselnde Kupplungsketten und klirrende Puffer, wie vor 100 Jahren, bewegt wie mit Gewalt, stolpernd wie ein Bauernkarren auf Bodenwellen, fährt ein kleiner, ungewohnt bequemer Zug. Zuerst durch die Felder bis zur Gureevsky-Kreuzung, die auf wundersame Weise in ihren makellosen Häusern die ganze alte Essenz der Straße, ihren hundertjährigen Geist bewahrt hat, und dann nach Kursha, Golovanovka, in die Wälder abbiegt ... sie haben es manchmal zu). Enge Äste von Bäumen streichen oft über das Auto. Geschwindigkeit - 15 km / h, und einmal ging der Passagier hier 80 km / h!

Ich erinnere mich, dass sich die alltägliche Umgebung des Autos kaum von der unterschied, die Paustovsky in „ Meshcherskaya-Seite“, aus der Zeit, als die Lokomotive „den beleidigenden Spitznamen „Wallach“ hatte“. Die Autos waren, als wir fuhren, rappelvoll, die Leute standen sogar in engen Vorräumen. Ich habe viele Kleinigkeiten über die Straße gehört, typisch für die Welt der Schmalspurbahnen. Zum Beispiel, dass es in Golovanova Dacha außer dem Walkie-Talkie der Holzindustrie keine Verbindung zur Außenwelt gibt - Telefonmasten im Wald umgestürzt ... Dass es manchmal wochenlang keinen Strom gibt. Warum der Ladenwagen plötzlich gestrichen wurde und Lebensmittel fortan in Einkaufstüten nach Golovanovka und Kursha geliefert werden, ist nicht bekannt - wer kann. Dass im Sommer vor den Augen von Fahrgästen und Fahrern der Bahnhof „auf Curonian“ niederbrannte: Ein Schornstein brach hinter seinem Verfall zusammen, Funken sprühten über das Dach - und es fing an. Der Reisende, der im Bahnhof wohnte, schlief zu dieser Zeit, die mit dem Zug eintreffende Brigade weckte ihn, als das Haus bereits brannte. Zuerst sprang er heraus, stürzte dann aber aus dem Fenster, um Dokumente in den Rauch zu holen ...

Während die Diesellokomotive in Gureevsky manövrierte und sich zum Ende des Zuges bewegte, um in die entgegengesetzte Richtung nach Golovanovka zu fahren, erfuhren wir vom Straßenmeister, dass er ein persönliches Motorrad an den Eisenbahnwagen anpasste, um zur Arbeit zu gelangen - und fuhr die Strecke entlang wie auf der Autobahn! Und darüber, wie sie einmal im Winter nach Schneestürmen mit einem Schneepflug zur Linie gingen und am häufigsten in Schneeverwehungen stecken blieben - um in Tuma zu helfen, rannte der Fahrer aus Angst vor Wölfen 10 Meilen zu Fuß.

Hier ist Golovanova Dacha - eine Sackgasse. Auf einer großen Lichtung im Wald gibt es Hütten, eine vernagelte Station mit einem königlichen Ticketkomposter, einen vernagelten Lebensmittelladen, einen vernagelten Club. In einer Reihe aufgereihte Menschen begegnen dem Zug. Das ist hier Tradition. Es ist schmerzhaft zu denken, dass die Menschen hier allein gelassen werden, wenn der Zug abfährt ... Sie können bei trockenem Wetter mit einem UAZ entlang der Winterstraße nach Golovanovka fahren, und selbst dann nur aus Nachbardörfern.

Aber früher, vor dem Krieg, war es keine Sackgasse. Ein weiterer Schnurrbart erstreckte sich von Golovanovka bis zum Zwangsarbeitslager, wo sie mit dem Holzeinschlag beschäftigt waren, der nach ... Deutschland an das Messerschmitt-Werk geliefert wurde. Die letzte Lieferung erfolgte am 22. Juni 1941.

... Wir fuhren in einer klaren, frostigen Nacht unter Sternengirlanden zurück nach Tuma, und der Scheinwerfer der Diesellokomotive hob kunstvoll die Muster der Zweige hervor, die direkt am Fenster schwebten. In der Dunkelheit des Autos mit einer einzigen Taschenlampe, die wie ein Glühwürmchen aufblitzte, bewegten sich die Schaffner wie in einer Art glückseliger Zeitlosigkeit ...

Ich habe kürzlich von dem Patrioten und Lokalhistoriker dieser Orte Gennady Starostin in Tum erfahren: Er sagt, dass diese Straße jetzt dieselbe ist. Er lebt wie ein göttliches Wesen: Wenn er es braucht, lebt er. Vadim Mironov sagte gut über die Schmalspurbahn Tumskaya: „Sie passt zu Meshchera - einer schüchternen Arbeiterin mit diskreter Schönheit und Charme, die nur mit einem gemächlichen Blick geschätzt werden kann.“

Ich bin sicher, dass diese Straße um jeden Preis am Leben erhalten werden muss. Sie ist Teil unserer Geschichte. Ihr Tod wird sowohl für sie selbst, die „schüchterne Arbeiterin“, als auch für Hunderte von Menschen in der trostlosen Gegend von Meshchera, in den Tiefen Russlands, unumkehrbar werden ...

Einer der Gründe für das Sterben der Schmalspurbahnen ist der Rückgang des Torfabbaus. Es wird in den bisherigen Mengen nicht mehr benötigt – Kraftwerke sind überall auf Gas oder Heizöl umgestiegen. Wertvolle Wälder in Zentralrussland wurden bereits zum größten Teil abgeholzt, so dass auch hier Schmalspurbahnen keinen Zweck haben, zumal jetzt Holz direkt von den Rodungen in Autotrailern transportiert wird. Die Schmalspurbahnen fahren ab. Es gibt weniger von ihnen und es wird nur sehr wenige geben - nicht umsonst wurde die Produktion von PV-40-Autos eingestellt.

Im Dorf Talitsy, Bezirk Pereslawski, Gebiet Jaroslawl, befindet sich ein einzigartiges Museum der Schmalspurbahnen. Den Eindruck seines Besuchs drückte der moderne Forscher der Lokomotivgeschichte, der Fotograf und Schriftsteller Leonid Makarov, in einem kurzen Essay mit dem Titel „Ein alter Schmalspurwagen“ mit bemerkenswerter Lyrik aus: „Ein Personenwagen, der seinen Zweck erfüllt hat. Genietete Karren, schäbige Seiten und sechs schmale Fenster – alle Fenster sind ganz heruntergelassen. Offene Bereiche. Steigen Sie aus, lehnen Sie sich an ein schmiedeeisernes Geländer, schauen Sie sich um, träumen Sie ... Wie ein solches Auto schwankt, schwer zittert an den Kreuzungen eines schwachen Gleises mit seinen vier Achsen. Wenn Sie rauchen, zünden Sie sich an, aber ich würde lieber hundert Gramm trinken und auf die Seite gehen. Die Luft dort ist erstaunlich frisch, es riecht nach Wäldern und Sümpfen, und unsere Kutsche bewegt sich in gemächlichem Tempo … Von Wologda nach Archangelsk? Von Rjasan nach Wladimir?

…Wie viele Stunden werden wir fahren? Oder vielleicht ein paar Tage? Aber das Auto war rostig und die grüne Farbe war abgeblättert.

Zeitlosigkeit.

Nein! Es ist nur ein langer Parkplatz...

Hier sind sie - die fünf Gleise des Halbschlafbahnhofs. Seltene Kiefern, dazwischen verloren schwarze Hütten. Dranochny-Dächer und roter Backstein rau. Irgendwo bellt ein Hund, schreit ein Kind, muht eine Kuh. Heuschrecken knistern im hohen Gras. In einem schmalen offenen Fenster - ganz nah, man kann es mit der Hand berühren - die scharfe Nase einer Schneefräse, unnötig bis zum nächsten Winter, und so weiter letzte Reise, in einem zitternden schwülen Dunst - zwei kleine verlassene Dampflokomotiven, die in einer Sackgasse begraben sind ...

... Heuschrecken knistern, fluten und Schmetterlinge fliegen von einem offenen Fenster zum anderen. Parken für vier Stunden… Vier Monate… Vierzig Jahre.

Wo ist diese reservierte Waldseite aus meinen Träumen? Wo ist die ferne Schmalspurbahn mit einer langen und niedrigen, altersgrauen Lokomotive? Wird der alte Wagen mir antworten?

Vielleicht unter dem leisen Rauschen der Kiefern darin einnicken und dann aufwachen - und hier ist sie, diese unzugängliche Region ...

Alter Wagen, tue ein Wunder, nimm mich mit!

Ruhig. Nur Schmetterlinge fliegen von einem zerbrochenen Fenster zum anderen.“

Bereits Anfang der 2000er Jahre wurde das Schmalspurbahnmuseum in Pereslawl an das Netz der ehemaligen P.Zh.D. - die Industriebahn Pereslawl (Spurweite 750 mm), einst das stärkste Verkehrsnetz in dieser Region, das sich mit dem Transport von Personen, Torf und anderen Gütern beschäftigte. Früher waren hier Dutzende von Lokomotiven im Einsatz! Das Netz erstreckte sich von Olkhovskaya über Kubrinsk mit Abzweigungen nach Msharovo und Talitsy, wo sich ein Depot (das Gebäude des heutigen Museums) befand, bis zu Veksa, einer großen Kreuzungsstation, und verlief nach der Kreuzung der Pereslawskaja-Verzweigung entlang des Nordens Ufer des Pleshcheyevo-Sees durch einen dichten Wald zur Station Beklemishevo. Es gab einen Umschlagbahnhof, an dem die Schmalspurbahn mit der breiten Hauptpassage Moskau - Jaroslawl angedockt war. An zwei Stellen gab es eine Kreuzung mit dieser Schmalspurbahn der Jaroslawler Autobahn - in Pereslawl selbst am ehemaligen Busbahnhof und auf der Jaroslawler Autobahn zwischen Pereslawl und Petrowsk im Wald, in der Nähe des Dorfes Govyrino, wo es eine Bewachung gab Kreuzung mit Schranke. Jetzt gibt es keinen Hinweis auf diese Übertragungen.

Die Schmalspurbahn wurde 2003 endgültig stillgelegt. Es ist erstaunlich - die Züge von Pereslawl nach Botik Petra waren immer voller Touristen, die von der Originalität einer solchen Bewegung angezogen wurden, aber die Verwaltung der Region Jaroslawl hat diese Straße trotzdem geschlossen. Meiner Meinung nach sollte man versuchen, es zu erhalten, es in den Komplex des Pereslawl-Reservats aufzunehmen - sagen wir, es für touristische Zwecke zu nutzen, denn in der Nähe, in Talitsy, gibt es das einzige Schmalspurmuseum des Landes , ganz zu schweigen vom antiken Pereslawl mit seinen Museen und Tempeln. Auf der ganzen Welt Schmalspurbahnen in solchen touristischen Orten - gutes Geschäft, und nicht weniger als auf Breitspur-Retrolinien - schließlich sind die Kosten für den Betrieb einer Schmalspur viel geringer. Ganz zu schweigen davon, dass diese Schmalspurbahn einfach eine beachtliche Erinnerung für die Region ist.

Aber wen interessiert heutzutage das Gedächtnis? Jetzt ist die Zeit zu vergessen...

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