Alles Gute. Ich habe für Sie äußerst interessante Neuigkeiten aus der Schweiz bezüglich des einzigartigen wissenschaftlichen und angewandten Projekts eines neuen Transporttyps TOSA. Mehrere Leser haben mir in den letzten sechs Monaten zahlreiche Fragen zur Teststrecke geschickt kontaktloser Trolleybus in Genf. Wie da? Wird es eine Entwicklung geben oder nicht? Was haben die Schweizer entschieden?

Heute können wir die Ergebnisse zusammenfassen und über die Zukunft sprechen. Da wir über die Ergebnisse der Arbeit von Schweizer Designbüros und -fabriken im kreativsten Sektor sprechen, über die Fähigkeit, in einem gemeinsamen Team zwischen Vertretern des öffentlichen und privaten Sektors zu arbeiten, wird Ihnen das niemand im Fernsehen zeigen Der postsowjetische Raum. Ich habe einzigartiges Material gesammelt, von dem der Löwenanteil vom Schweizer Konzern ABB stammt, der am aktivsten an diesem Projekt beteiligt ist.

Warum habe ich Fernsehen und die Arbeit in einem Team erwähnt? Es ist einfach. Wir können das Vorhandensein einer eisernen Mauer auf dem Bildschirm und im Radio (einschließlich Ihres geliebten Echos) beobachten, die die Demonstration höherer Forschung und Entwicklung abwehrt; Implementierung neueste Technologien, SuperGOSTs und geplante Strategien (beste Wirksamkeit); Komfort der besten Länder (nicht zu verwechseln mit den USA und rohstoffproduzierenden Ländern).

Stattdessen erzwingt der eine oder andere Äther einen Denkprozess, der absolut weit von unserem Leben, unserer Wirtschaft und unserer Entwicklung entfernt ist. Denken Sie nicht, dass dies nur ein Problem der letzten 10-15 Jahre ist. Vorher war es nicht besser. Die Themen waren nur ein wenig anders, aber das Wesentliche ändert sich nicht. Die Menschen denken nicht an die Gegenwart und was sie umgibt. Folglich stellen sie keine Nachfragequelle für Modernisierung und Entwicklung dar, wie dies beispielsweise in der Eidgenossenschaft der Fall ist.

Diese Situation erlaubt es vielen nicht, über die Stereotypen hinauszuschauen, die aufgrund grober strategischer Fehler entstanden sind.

Wie Schweizer Verkehrssicherheitsexperten sagen: „Ich habe viele Kröten gefressen, wenn es darum ging, mit anderen Experten über die Sicherheit von Fußgängerüberwegen zu diskutieren, aber ich bin damit zufrieden.“ Leider sind unsere Spezialisten schon lange nicht mehr alleine oder zusammen mit anderen „Kröten fressen“, da kein Modernisierungsbedarf besteht und ihre Köpfe leider, wie der Rest auch, mit etwas anderem und Fernem beschäftigt zu sein scheinen und jenseitige Themen. All dies führt zu einer Verschlechterung.

Es herrscht ein völliger Mangel an Verständnis dafür, wie bestimmte Technologien funktionieren, wohin die führenden Länder gehen, wie sie ihr Land erschließen und warum sie es auf diese Weise und nicht anders tun. Wo Kompromisse möglich sind und wo nicht.

Infolgedessen versteht man die Abhängigkeit der Eisenbahnverkehrsunternehmen und des Kaufs von Rollmaterial für Stadt- und Vorortzüge von den Entscheidungen der Stadt selbst und der Geschäftsleitung auf verschiedenen Ebenen überhaupt nicht. Er versucht, die Verschlechterung und den Zusammenbruch seines eigenen Landes und, was das Unglaublichste ist, des Landes anderer Menschen zu rechtfertigen. Darüber hinaus kann er nicht nachvollziehen, wie die Stadt, die Region und verschiedene Bundes- und Privatorganisationen tatsächlich zusammenarbeiten können und sollten.

Das ist auch verständlich, denn 25 Jahre lang gab es statt Teamarbeit auch auf Stadt-/Regionsebene im Wesentlichen einen Bürgerkrieg darüber, wer was bezahlen und was tun sollte. Dies hat dazu geführt, dass die Grenze zwischen Region und Stadt in vielerlei Hinsicht übermäßig kontrastreich ist. Jeder zieht die Decke über sich selbst, und infolgedessen stoppte die Entwicklung der Städte nicht nur auf der Ebene der Ballungsräume, sondern kehrte auch um. Der Durchschnittsbürger sieht dies am Zustand der Straßen, der Kommunikation und des öffentlichen Verkehrs. Aber in Wirklichkeit ist alles viel ernster.

In der TOSA-Kabine ist jeder Sitzplatz mit einer der offiziellen und privaten Organisationen gekennzeichnet, die an der Arbeit des Teams zur Entwicklung des Systems beteiligt waren.


ABB Schweiz

Im Gegensatz zu diesen Trends im postsowjetischen Raum sind Ballungsräume in entwickelten Ländern lange Zeit nur eine Zwischenstufe auf dem Weg zur Bildung von Metropolen aus mächtigen, vereinten Gemeinden, Städten, Regionen und Regionen, die gleichzeitig unabhängig bleiben wie möglich bei bestimmten Entscheidungen berücksichtigen. Sie werden durch Transport, Infrastruktur und damit auch durch wirtschaftliche Verbindungen zusammengehalten.

Herkömmlicherweise entwickelt jeder eine neue Trolleybus- oder Eisenbahnlinie und Infrastruktur. Aber niemand kann sagen: „Lasst uns hier einen riesigen grünen Park abholzen, das historische Zentrum dieser oder jener Gemeinde in ein 20-stöckiges Ghetto, ein Einkaufszentrum und eine 10-spurige Autobahn entlang eines Wohngebiets abreißen.“ Das heißt, die Gemeinde darf ihre historische Identität und die Lunge der gesamten Region nicht verlieren, um der „machbaren“ Hilfe des geliebten Entwicklers zu dienen.

In der Schweiz beugen sich nicht die Stadt und die Region dem Entwickler oder Händler, sondern der Entwickler und der Händler der Stadt aufgrund der Strategie ihrer Entwicklung.

Aus der Sicht des Briefes gibt es ein großes Zürich, es gibt die Metropole Zürich, was, sehen Sie, sehr statuswürdig klingt. aber Zürich kann nicht sagen: „Lasst uns hier halb Zug abreißen für ein Ghetto und Straßen.“

Sowohl Zug als auch Zürich werden gemeinsam Projekte entwickeln, die die Interessen aller Bürger, ihre historische Identität und den Komfort der Gebiete berücksichtigen. Ich denke, dass ein gebildeter Leser nicht nur die direkten, sondern auch die zahlreichen indirekten Vorteile verstehen wird, die dieser Ansatz mit sich bringt. Andererseits, allgemeines Territorium Die Metropole ist in vielerlei Hinsicht ein bequemerer und komfortablerer, infrastrukturell integrierter Lebensraum als das flächenraubende Moskau.

Natürlich wird keiner der Spezialisten einen Cent an der Entwicklung bodengebundener grüner öffentlicher Verkehrs- und Schnellbahnsysteme mit begleitender Infrastruktur, Rollmaterial höchster Qualität auf „supraeuropäischem“ Niveau (das Wort „europäisch“ ist ähnlich) sparen ). Denn egal wie teuer elektrische Züge, Trolleybusse und Hightech-Straßenbahnen sind, Straßen für den wachsenden Verkehr werden Stadt und Region ein Vielfaches kosten. Daher ist diese Investition in teure High-Tech tatsächlich eine Investition in Ihr zukünftiges Einkommen und Ihre Sicherheit im Vergleich zum Kauf von Schrott zu einem „erschwinglichen“ Preis.

In der Schweiz gibt es keine Frage, wie man den Verfall schützen kann und warum es notwendig ist, alles seinen Lauf zu lassen. Es gibt nur eine Frage. Wie man gemeinsam dieses oder jenes Problem möglichst effizient löst. Wie Sie die größtmögliche Anzahl hochqualifizierter Fachkräfte, Designer, Planer und Manager einbeziehen. Eigentlich muss man das verstehen, bevor man diesen Artikel liest.

Und noch etwas. Unsere Fernseh- und Radiomoderatoren verwenden den nicht existierenden Begriff „ Metropole„, was nichts mit der Stadt oder den Stadtverbänden zu tun hat. Diese Bezeichnung hat nichts mit Wissenschaft zu tun, es ist eine Fiktion und eine dörfliche Obszönität, erfunden von unseren Journalisten. Seine Verwendung in Bezug auf die Stadt charakterisiert definitiv eine Person, die einem Besucher ähnelt, der Alkohol trinkt, während er im Puschkin-Museum hockt. Es gibt eine Stadt, es gibt eine Agglomeration, es gibt eine Metropole.

Kommen wir nun zurück zum kontaktlosen TOSA-Trolleybus, der mit einem vollautomatischen Energieversorgungssystem ausgestattet ist. Vor drei Jahren hatte ich bereits einen Artikel über den Start einer Testlinie, dessen Ergebnisse genau darauf hinweisen sollten, ob die Schweizer das Projekt entwickeln würden oder nicht. Lass mich dich errinnern...

Ich möchte sofort betonen, dass die Bürger der Eidgenossenschaft trotz ihrer angesichts ihrer finanziellen Möglichkeiten erschreckenden Bescheidenheit nicht einfach so Geld investieren.

Weder unsere eigenen noch andere. Vielleicht Finanziers, aber nicht Industrielle und Kommunen. Daher ist es für sie unrealistisch, dass ein erfolgreicher, reicher Milliardär oder ein talentierter Schausteller unter Beteiligung von Spitzenbeamten lautstark in unverständliche und zunächst Müll-Autoprojekte investieren und diese dann mit nicht weniger Skandalen, einschließlich Schulden, abschließen würde.

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Die erste Etappe ist abgeschlossen.

Ziel war es, das komplexe System experimentell zu testen und bestimmte Probleme zu identifizieren. Es musste verstanden werden, ob das System kosteneffektiv und effizient sein könnte, und zwar nicht auf dem Papier oder als Prototyp, sondern im wirklichen Leben. Zu diesem Zweck wurde eine wirklich kleine Linie vom Flughafen Genf zum Palexpo ins Leben gerufen. Getestet wurden eine einzigartige Maschine und hochentwickelte ABB-Geräte, die speziell für TOSA entwickelt wurden.

Schlussfolgerungen

Nach Recherche und Ergebnissen wird ein Urteil über Leistung, Nachhaltigkeit und Kosteneffizienz gefällt dieses Projekts. Das Projekt erhält seine kommerzielle Entwicklung.

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ABB

Zweite Phase

Es wurde beschlossen, die Buslinie 23 mit kontaktlosen TOSA-Obussen umzurüsten. Ich wurde auf zwei Verträge aufmerksam. Davon entfallen 13,9 Millionen CHF auf den Schwermaschinenbau, vertreten durch das Schweizer Werk HESS AG, und mehr als 16 Millionen CHF auf ABB, was übrigens die Effizienz steigert und Ordnung (einschließlich Schadstoffemissionen) in russischen Kraftwerken schafft.

Was ist in der zweiten Stufe erforderlich?

Es ist notwendig, 12 Dieselbusse durch 12 kontaktlose Busse zu ersetzen TOSA-Obusse auf der Route 23. Bereitstellung der für diese Transportart notwendigen Begleitinfrastruktur. Die Länge der Strecke beträgt 13 km. Die Linie verbindet den Flughafen mit dem nächstgelegenen Vorort von Genf. Die neue Ausrüstung soll im März 2018 betriebsbereit sein. Betreibergesellschaft ist die Genfer Verkehrsgesellschaft (TPG)

Prämien für die Region und Genf

Um eine maximale wirtschaftliche Wirkung zu erzielen, wird die Strecke zusätzlich zu den Infrastrukturarbeiten leicht umgestaltet, um das Gebiet abzudecken, das gemäß der Genfer Entwicklungsstrategie für die Entwicklung vorgesehen ist.

Route 23.

Durch den Umbau der Linie 23 können Investoren rund 11.000 neue Wohnungen schaffen und rund 11.000 neue Büroarbeitsplätze im Raum Praille-Acacias-Vernet schaffen. Verstehst du, oder? Entfernen Sie die Trolleybuslinie nicht für den Ausbau. Im Gegenteil: Ersetzen Sie Busse durch kontaktlose Oberleitungsbusse für die Vorstadtentwicklung, die auf den Prinzipien des komfortablen Raums basieren. Und zwar nicht um der Entwicklung selbst und des Gewinns des Eigentümers willen, sondern um einen umfassenden Plan für die Entwicklung eines Gebiets mit Arbeitsplätzen und komfortablen Kleinwohnungsunterkünften und nicht eines Zementghettos.

Ziele und positive Auswirkungen der Systemimplementierung

Schaffung öffentlicher Verkehrsmittel Null Emission ohne Kabel,

Reduzierte Emissionen Staub entstehen beim Betrieb der Bremsanlage von Bussen und deren Reifen (Feinstaub ist die Ursache für Krebs und andere schwere Krankheiten),

Grundlegend Lärmminderung(doppelt im Vergleich zu Dieselbussen),

Die neuesten Materialien und Komponenten, darunter Keine supergiftigen Komponenten oder Teile beim Erstellen und Entsorgen von Transportmitteln (z. B. in Industrieländern verboten, einschließlich Chrysotil),

Aufrechterhaltung der Fähigkeit, eine große Anzahl von Personen zu transportieren, einschließlich einer möglichen Zunahme des Personenverkehrs. Aktuelle Lautstärke übersteigt 10.000 Passagiere pro Tag, unter komfortablen Bedingungen, die es Ihnen ermöglichen, ein persönliches Auto zu vergessen, selbst ein sehr hochwertiges deutsches,

- Minimierung des Rohstoffeinsatzes während des Lebenszyklus (zu diesem Zweck werden Lithium-Titan-Batterien zum Schnellladen von Batterien und Aluminiumlegierungen für die Karosserie des Trolleybusses selbst verwendet),

Gewichtsverlust aufgrund leichter Körper aus Aluminiumlegierungen, Mindestgewicht Batterien und spezielle Hochgeschwindigkeit Roboterladung mit maximalem Fahrzeugkomfort, Ausstattung, Festigkeit und Haltbarkeit, erhöhter Geländegängigkeit bei schwierigen Wetterbedingungen (2 Antriebsachsen),

Garantierte Linienarbeit in minimalen Abständen(aktueller Bedarf auf der neuen Strecke beträgt 10 Minuten),

Aufladen unter Berücksichtigung nicht nur des Komforts der Passagiere, sondern auch unter Berücksichtigung keine Konsequenzen für ihre Gesundheit und Sicherheit,

Nachhaltige Lösungen für den Betrieb über den gesamten Lebenszyklus von der Entstehung bis zur Entsorgung,

Kontrolle der Investitionen und Betriebskosten.

Ein kontaktloser Trolleybus kann unter ähnlichen Bedingungen und, was am wichtigsten ist, nach einem ähnlichen Zeitplan die gleichen Arbeiten ausführen wie herkömmliche Trolleybusse oder Busse. Es erfüllt auch die Anforderungen von BRT-Systemen. Für die Zukunft wird das Projekt eines dreiteiligen Oberleitungsbusses mit noch größerer Kapazität und gleichzeitig komfortablem persönlichem Raum in Betracht gezogen. Glücklicherweise funktioniert die Plattform in Zürich seit langem erfolgreich und möglichst effizient mit minimalen Takten in Form eines regulären Trolleybusses namens „Light Tram“.

Anstelle von Trolleybussen oder Bussen?

Trotz der „Optimierung der Oberleitungsbusse“, siehe Bild unten, beginnt Genf mit der Optimierung mit Dieselbussen, im Gegensatz zu Moskau, das beschlossen hat, durch die Streichung mehrerer Oberleitungsbuslinien „ein bisschen“ Hölle und angenehme Dieselluft hinzuzufügen. Wenn es sehr schlimm ist, können Sie es noch schlimmer machen. Das ist die Logik.

ABB

Auf diese Weise wichtigsten Ziele Schweizer Spezialisten im Bereich Verkehr und Stadtmanagement sind Schadensbegrenzung, angewendet auf den städtischen und vorstädtischen Raum, sowohl nach giftige Emissionen, und von Lärm. Es geht nach unten etwa 2 Mal im Vergleich zu Dieselbussen.

Und Liquidation 12 Busse wird es ermöglichen, die Emissionen in dieser Menge zu stoppen 1.000 Tonnen pro Jahr!

Das heißt, sich um die Bewohner zu kümmern. Nicht um ihr Leben ein wenig schlechter zu machen, sondern um es besser zu machen. Dies ist eine prinzipielle Position und Pflicht gegenüber Vorfahren und Nachkommen. Tatsächlich hat mir die Gemeinde Zürich eine ähnliche Antwort gegeben.

Was wird von HESS und ABB verlangt? Infrastruktur und Trolleybusse

Laut ABB-Projekt ist ein Bau notwendig 13 Punkte schnelles Aufladen entlang der Strecke, 3 Punkte an den Endpunkten der Route. Plus 4 Punkte im Park selbst. Es sollte insgesamt Stopps geben 50 , davon sind 13 mit Aufladung ausgestattet. Es ist schwierig, was die Infrastruktur angeht.

Die Maschinen selbst werden benötigt. Um sie herzustellen, müssen beide Fabriken beteiligt sein. Für Plattform HESS Sorge ABB Es müssen Lösungen für die Übertragung von 12 kontaktlosen Trolleybussen bereitgestellt werden. Dazu gehören Traktions- und Hilfsstromrichter, robotergestützte Hochgeschwindigkeits-Leistungsübertragungssysteme, Permanentmagnet-Traktionsmotoren und Batteriepakete.

Es sollte berücksichtigt werden, dass der Trolleybus hat zwei Antriebsachsen und zwei Motoren, was in der kalten Jahreszeit für unglaubliche Laufruhe und Geländegängigkeit sorgt, niedriges Niveau Verschleiß der zugehörigen Komponenten und Baugruppen aufgrund fehlender Zuglast an einer einzelnen Achse. Und natürlich das Handling der besten deutschen Business-Class-Autos.

Ein solches Spielzeug jedoch, wie der „normale“ Swisstrolley 4 mit Hörnern, kann jeden Bus auf der Linie bei jedem Wetter und jeder Jahreszeit „kaputt machen“.

Aufladen unterwegs

Betrieb des Energienachschubsystems TOSA erfolgt mit einer speziellen Technologie, die die Entstehung elektromagnetischer Felder verhindert. Dies gewährleistet eine geringe nichtionisierende Strahlung während des Ladevorgangs. Die Stoppzeiten bleiben gleich.

In 1 Sekunde ist das Gerät verbunden und rein 15 Sekunden Trolleybus erhält 600 kW. Dies ist das weltweit schnellste Ladesystem für diese Art von Transport. Für voll Das Aufladen der Batterie an der Endstation ist erforderlich 4-5 Minuten. Das innovative Technologie entwickelt von den Schweizer Ingenieuren ABB. In Pressemitteilungen wird betont, dass diese Arbeit in der Schweiz durchgeführt wurde. Irgendwie Hinweise, nicht wahr? Das Management betont, dass dies Teil einer Strategie der nächsten Stufe zur Reduzierung der Umweltbelastung sei.

Batterie

Ich werde mich speziell auf die kompakte Lithium-Titan-Batterie konzentrieren. Sie wurden aufgrund ihrer Hochgund ihrer Sicherheit im Vergleich zu herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien ausgewählt.

„Lithiumtitanat-Batterien sind eine Variante von Lithium-Ionen-Batterien, die Lithiumtitanat (Li4Ti5O12) als Anode verwenden. Zur Vergrößerung der Anodenfläche werden Nanokristallstrukturen eingesetzt. Solche Batterien haben kürzere Ladezeiten, eine höhere Zuverlässigkeit und eine hohe Betriebsdauer niedrige Temperaturen(-dreißig)."

Service inklusive

Es ist sehr wichtig, dass die Verträge 5 Jahre hochwertige Werkswartung und Reparatur der Ausrüstung umfassen. Dies ist eine Garantie für einen unterbrechungsfreien und sicheren Betrieb. Das heißt, damit es nicht so kommt wie in unseren Parks, wenn das „Gesicht“ eines Trolleybus-Modells mit einem anderen verschweißt wird, ganz zu schweigen vom Reparaturgrad und seiner Ästhetik.

Es ist sehr wichtig, wenn der Hersteller die Verantwortung für seine Geräte übernimmt, Mängel beseitigt und Reparaturen durchführt. Für ein Transportunternehmen mag das zwar etwas teurer sein, ist aber andererseits eine Garantie für den von den Konstrukteuren gewollten Werkszustand.

In diesem Fall wird das Transportunternehmen nicht danach streben, die Hackarbeit zu verschleiern, sondern im Gegenteil an einem Service höchster Qualität interessiert sein. Und der Zustand des Rollmaterials wirkt sich bekanntlich direkt auf die Zufriedenheit der Fahrgäste aus. Somit wird die Attraktivität dazu beitragen, Geld für Straßen zu sparen und die unmenschlichen Ausmaße der Stadt zu verringern.

Elektrobus oder kontaktloser Trolleybus?

In der Vergangenheit gab es heftige Debatten über die korrekte Bezeichnung dieser Transportart. Einerseits gehört das Auto zur Kategorie der Elektrobusse. Andererseits ist es keins, da es auf einen Mächtigen angewiesen ist elektrische Leitung, entlang der Strecke für Mahlzeiten an bestimmten Haltestellen ausgelegt.

Das heißt, bei einer gewissen Freiheit auf der Strecke kann das Auto nicht auf eine andere Linie umgeladen werden, im Gegensatz zu einem Elektrobus, der nur „den Tank voll füllen“ muss. Daher handelt es sich eher um einen Trolleybus, der mit einem kontaktlosen Aufladesystem ausgestattet ist.

Ich kann sagen, dass selbst die Schweizer keine gemeinsame Meinung haben. Am häufigsten wird es Elektrobus oder E-Bus genannt. Das heißt, ein Elektrobus. Die Abkürzung selbst steht jedoch für Trolleybus Optimization du Système d'Alimentation. Es kann mit Optimierung des Trolleybus-Energiesystems übersetzt werden. Das heißt, in jedem Fall erscheint ein Trolleybus. Bitte korrigieren Sie jemanden, der gut Französisch kann. Auf Deutsch Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Ich gebe meinen Fehler zu, aber l Für mich persönlich ist das ein kontaktloser Trolleybus. Sobald ein regelmäßiges Aufladen nicht mehr möglich ist, wird daraus ein Elektrobus.

Als Referenz

Genf ist eines davon technologisch Und innovativ Zentren der Schweiz, liebe Leute entwickelte Welt. Es ist auch ein beliebter Touristenort Mit hohes Level Leben. Ich möchte, dass das Verständnis dieser Worte entsteht.

ABB
Über das Werk der HESS AG habe ich schon viel geschrieben. Nun ein wenig zu ABB, da die meisten Menschen es nur für Automaten und Differentiale für den Wohnbereich kennen.

Die Arbeit von ABB erstreckt sich über eine Reihe von Sektoren nationale Wirtschaft Sowohl in der Schweiz als auch auf der ganzen Welt. Im Transportbereich sind verschiedene Lösungen, auch Modernisierungen, z Eisenbahnen, U-Bahn, Trolleybusse und Elektrobusse. Ein Spezialgebiet ist die zugehörige Infrastruktur und Technik für den Elektrotransport.

Selbstverständlich verwendet die Fabrik keine giftigen Bestandteile, die in Industrieländern verboten sind, beispielsweise Asbest. Seine Produkte verfügen über alle Eigenschaften und Anforderungen an Lösungen für die Schweiz selbst. Das heißt, im Gegensatz zu unseren Zügen gibt es dort einfach kein Asbest. Folglich werden die Arbeiter bei der Modernisierung derselben Züge nicht oder noch mehr gezwungen, sie zu benutzen Polieren, wie es im Falle der Modernisierung von Nachkommen von ER1 erforderlich ist.

Das Unternehmen feiert heute sein 125-jähriges Jubiläum. Ohne die Arbeit von ABB wäre die erst kürzlich in der Schweiz erfolgte Eröffnung des längsten Eisenbahntunnels der Welt kaum möglich gewesen. Für 57 Kilometer der unterirdischen Welt lieferte das Unternehmen Lösungen im Bereich Energieversorgung und Belüftung. Der Beitrag für Russland verdient großen Respekt. 1.100 Arbeitsplätze, 7 Produktionsstandorte im ganzen Land und modernste Das Bildungszentrum in Moskau.

TOSA ist ideal und ein klares Beispiel Typische Arbeit von Schweizer Managern nicht nur auf verschiedenen Behördenebenen (Gemeinde-Region-Bundesmitte), sondern auch bei leistungsstarken Fachhochschulen und innovativen Industrieunternehmen. Ich möchte es noch einmal betonen, damit sich jeder daran erinnert. Durch den Ersatz von 12 wunderbaren Bussen durch Oberleitungsbusse werden jährlich 1.000 Tonnen Emissionen eingespart. Dies ist der erste kommerzielle Auftrag für solche Ladesysteme und die erste wirklich realisierbare Alternative zu Dieselbussen ohne Oberleitung. Höchstwahrscheinlich wird dieses Modell die Grundlage für den künftigen neuen Stadtverkehr auf Rädern sein.

Die Technologie steht erst am Anfang ihrer Reise. Heute wird diese Entscheidung wahrscheinlich noch viele weitere Änderungen erfahren. Und wenn die Schweizer selbst sehr vorsichtig sind, dann sollten wir umso mehr vielleicht 10-15 Jahre oder länger warten. In dieser Zeit gilt es, eine qualitativ hochwertige Plattform für die Umsetzung vorzubereiten, die Stadt auf den Schweizer Standard zu bringen und zahlreiche Aufgaben zu erledigen.

1) Moskaus aktuelles Trolleybussystem

Es ist von entscheidender Bedeutung, das Trolleybussystem einschließlich des Hochgeschwindigkeitskontaktnetzes, des Rollmaterials, des Service und der Wartung auf das Niveau der Schweiz zu bringen. Die Basis dieses kontaktlosen Trolleybusses in Form eines regulären Trolleybusses sollte heute in großen Mengen gekauft und betrieben werden, um in Zukunft einen reibungslosen Übergang zum System der Zukunft zu ermöglichen.

Es ist nicht notwendig, Leitungen zu zerstören, Oberleitungsbus-Umspannwerke zu entfernen und Strom an Entwickler zu übertragen, sondern im Gegenteil auf jede erdenkliche Weise sie weiterentwickeln, neue bauen. Dabei handelt es sich um Investitionen, deren Kosten eigentlich nur um ein paar Cent geringer sind Moskauer Metro und Straßen in 3 Jahren. Aber diese Investitionen werden im Gegensatz zu letzteren zu enormen Einsparungen auf denselben Straßen führen, die nicht in unannehmbaren Mengen benötigt werden. Und die Stadt erhält einen Zugewinn an Menschlichkeit und Straßengestaltung bei gleichzeitig unglaublicher wirtschaftlicher Attraktivität.

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2) Infrastruktur, Standards und Arbeitsqualität

Lösen Sie das Problem der Infrastrukturqualität. Denn moderne Städte und Verkehrssysteme erfordern Qualität auf der Straße höchste Standards. Gäste der Hauptstadt mit zwei Schulklassen ohne Sprache und entsprechender Einstellung zu unserem Land, Familien in einem Nachbarstaat und aktuelle Fachkräfte kommen damit nicht zurecht.

Ohne die grundlegende Qualität der Infrastrukturarbeiten, einschließlich Vorbereitungs-, Straßen- und Entwässerungsarbeiten, ist es unmöglich, an jeder fünften Haltestelle zuverlässige Ausrüstung für das System zu platzieren. Für uns ist dies technisch nicht realisierbar dieser Moment. Qualität und Standards haben sich seit der Sowjetzeit in keiner Weise verändert. bessere Seite. Eine umstürzende Ampel oder ein umstürzendes Schild oder einstürzende Brunnen sind eine Sache, aber die komplexeste Technik des Transports der Zukunft ist eine andere.

Dies erfordert SNnorm, SIAnorm, TEDnorm und eine grundlegend andere Arbeitsweise.

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Diese beiden Hauptaufgaben Dies ist für die zukünftige Implementierung von Systemen wie TOSA unbedingt zu lösen.

Denn in Wirklichkeit gibt es noch viel mehr Probleme, die gelöst werden müssen. Nehmen wir zum Beispiel einen normalen Trolleybus. Der Strom wird in einem sanften Modus mit einer mehr oder weniger konstanten Last genutzt. TOSA zeichnet sich durch ausgeprägte krampfartige Verbindungen aus. Das heißt, bei der Schaffung der entsprechenden Infrastruktur müssen all diese Nuancen und technologischen Herausforderungen berücksichtigt werden. Dies in der gesamten Hauptstadt von Grund auf ohne ein leistungsstarkes und entwickeltes Trolleybussystem zu erreichen, ist einfach eine unrealistische Aufgabe.

Vor allem wenn man bedenkt, dass wir mit den üblichen Niederschlägen, die nur einen Bruchteil dessen ausmachen, was in Schweizer Städten fällt, nicht zurechtkommen. Das heißt, weder das arme Omsk (c) noch das reiche Moskau können mit Regenwasser fertig werden.

Aus diesem Grund spricht TOSA tatsächlich direkt von der Modernisierung des Obussystems in einer Stadt, in der es bereits aktiv existiert. Und noch einmal möchte ich auf das Schweizer Erlebnis aufmerksam machen. Es handelt sich nicht um Oberleitungsbusse, sondern um Busse. Denn an erster Stelle stehen nicht die Leitungen, sondern Emissionen und Lärm. Das ist die richtige Entwicklungsstrategie.

Mit freundlichen Grüßen, Alexander Mostovoy

Das Moskauer Rathaus hat beschlossen, bis 2018 das gesamte Obusnetz in Moskau vollständig zu zerstören!!! Und das ist wirklich ein nationaler Schatz nicht nur der Hauptstadt, sondern des ganzen Landes: 9 Trolleybusparks, fast 90 Linien, 960 km Kontaktnetz – das größte und älteste Trolleybussystem der Welt! Moskau, die Trolleybus-Hauptstadt der Welt!

Laut Quellen (alles geschieht ohne Werbung, so hinter den Kulissen wie möglich und die Dokumentation wird rückwirkend vervollständigt) am 10. Dezember dieses Jahres. Es fand ein Treffen mit allen Leitern der Oberleitungsbusflotten der Stadt statt, bei dem die Direktoren angewiesen wurden, „Listen für die Schließung von Oberleitungsbuslinien zu erstellen“. Im Internet erschien ein Amateurvideo, das mit einer versteckten Kamera des Direktors des Filevsky-Bus- und Trolleybusdepots, S. Glikman, aufgenommen wurde und den Parkmitarbeitern die „Aussichten“ einer Schließung des Trolleybusverkehrs in der Stadt erläutert.

An den Präsidenten der Russischen Föderation V.V. Putin erhielt bereits im April dieses Jahres einen Sammelappell von Veteranen, Spezialisten und derzeitigen Mitarbeitern des staatlichen Einheitsunternehmens „Mosgortrans“ (in den Medien veröffentlicht), der überzeugend beweist, dass es sich um Beamte der Hauptstadt handelt letzten Jahren zerstören diesen Zweig der städtischen Wirtschaft systematisch und gezielt, trotz der wirtschaftlichen und ökologischen Effizienz der Entwicklung des Trolleybustransports in Moskau, einschließlich des Einsatzes von Kontaktbatterie-Trolleybussen als Ersatz für bis zu 40 % Bus Routen Moskau verdoppelt die Oberleitungsbuslinien über eine lange Strecke.

In Moskau organisierte die Öffentlichkeit nach der Abschaffung des Trolleybus-Dienstes im Stadtzentrum die Kampagne „Moskowiter für den Trolleybus“, in deren Folge das Büro des Bürgermeisters fast 20.000 Einzelanfragen mit der Bitte erhielt, diese umweltfreundliche und wirtschaftliche Form des Trolleybusses zu erhalten Stadtverkehr - Teil des historischen Erscheinungsbildes von Zlatoglava. Es gab offene Briefe zur Verteidigung des Trolleybusses von Abgeordneten der Staatsduma und der Moskauer Stadtduma.

In der Moskauer Stadtduma hielten Abgeordnete, Branchenexperten (auch internationale) und Moskauer einen runden Tisch zum Thema „Werden Trolleybusse in Moskau benötigt?“ ab, bei dem umfassende technische Aspekte der Machbarkeit des Trolleybusdienstes in einer Metropole wie Moskau behandelt wurden.

Der Skandal in den Medien und im Internet erwies sich als so gewaltig, dass sich der Moskauer Bürgermeister gegenüber den Moskauern immer wieder rechtfertigen musste, dass „es keine Pläne gibt, den Trolleybusverkehr abzuschaffen“. Diese Aussage ist jedoch nicht wahr. Die Medien veröffentlichten das „Protokoll des Verwaltungsausschusses für städtischen Landpersonenverkehr“ Nr. 17-29-88/3 vom 04.06.2013, unterzeichnet vom ehemaligen Stellvertreter von M. Liksutov E. Mikhailov (jetzt Leiter von Mosgortrans) , wo im Abschnitt „Reform des Trolleybusverkehrs“ in Absatz 5.3 offen von der Konsolidierung und Schließung von Trolleybusflotten und dem Ersatz von Trolleybussen durch Dieselbusse gesprochen wird.

Derzeit wird das Trolleybussystem der Stadt offen zerstört: Unter Sobyanin wurden seit 2010 21 Strecken geschlossen (8 Trolleybuslinien wurden gekürzt), darunter entlang des Gartenrings (Nr. 2, 3, 9, 15, 31, 44, 69, 46, 25,75,68, 79k, 79, 87, 95, 40, 71, Bkr, Bch, 10, 47), abgekürzt 8 (Nr. 3, 8, 12, 16, 12,33, 35, 45). Um die Aufmerksamkeit abzulenken und die angebliche „Entwicklung des Trolleybusses“ zu veranschaulichen, wurde die Linie Nr. 75 von Novokosino nach Ivanovskoye eröffnet. Gleichzeitig dürfen Oberleitungsbusse nicht auf dem Oberleitungsbuskreisel vor dem neuen Oberleitungsbus/Depot, das unter Luschkow gebaut wurde, wenden: Der Platz wird von Bussen des 4. Busdepots eingenommen, das aus dem Zentrum entfernt wurde (das Gelände des 4. Busdepots wurde entfernt). verkauft). Das Oberleitungsbusdepot für 150 Oberleitungsbusse in Novokosino wurde in ein Bus- und Oberleitungsbusdepot mit anschließender Umnutzung in ein reines Busdepot umgewandelt.

Aufgrund des Mangels an Rollmaterial, das illegal abgeschrieben und entsorgt wird (allein seit Mai dieses Jahres wurden insgesamt 111 Obusse abgeschrieben), verkehren Busse auf der Obuslinie 52 parallel zu den Obussen. Ab dem 10. Dezember war die Linie 40 geschlossen (auf Busse umgestellt) und ab dem 12. Dezember war die Linie 71 geschlossen. In Übereinstimmung mit dem Generalpalan der Moskauer Entwicklung und dem staatlichen Programm zur Entwicklung des Moskauer Verkehrs für 2012-2016. (nicht umgesetzt – bis 2020 verlängert) wurde der Bau von drei neuen Trolleybusparks in Mitino, Maryino und Korovin sowie neuer Trolleybuslinien abgesagt. Es wurde beschlossen, das fast fertiggestellte Trolleybusdepot in Mitino für 250 Trolleybusse in ein Busdepot für 410 Busse umzuwandeln. Proteste der Anwohner werden ignoriert.

Das 4. Trolleybus-Depot, das Moskauer Trolleybus-Reparaturwerk, das Werk zur Herstellung von Spezialteilen für das Kontaktnetz und die elektrische Ausrüstung von EMOS usw. sind geschlossen. Im Januar 2017 (in diesem Park gibt es fast keine Betriebsstrecken mehr) ist die Schließung des 7. Trolleybusses, im April des Trolleybusstandorts des Filevsky-Bus- und Trolleybusdepots und im Mai des 5. Trolleybusdepots geplant.

Seit 2013 hat das Verkehrsministerium durch eine Entscheidung des Moskauer Bürgermeisteramts hinter den Kulissen den Kauf neuer Fahrzeuge eingestellt, wodurch nach offiziellen Angaben von Mosgortrans Mitte 2016 430 Oberleitungsbusse existierten die seit über 15 Jahren auf der Strecke sind, müssen dringend abgeschrieben werden. Vor diesem Hintergrund beschließt der Moskauer Bürgermeister vor den Herbstwahlen zur Staatsduma, den Regionen 45 Trolleybusse zu spenden, davon 25 die neuesten, hergestellt im Jahr 2012!

Es ist kein Geheimnis, dass S.S. Sobjanin befürwortet den Trolleybusverkehr nicht. In Tjumen, wo er Gouverneur war, wurde der Trolleybus nach dem klassischen Schema stillgelegt – auf den Zustand von Altmetall reduziert, was in Moskau tatsächlich der Fall ist.

Der Zweck der Zerstörung von Trolleybussen ist Experten zufolge rein korrupt – der Moskauer Trolleybus behindert die Privatisierung von Mosgortrans (MGT).

Die schleichende Übertragung von MGT-Strecken an private Transportunternehmen, einschließlich ganzer Fahrzeugflotten im Rahmen des sogenannten „Lebenszyklusvertrags“, wie dies bei der 17-Fahrzeugflotte der Fall war, der Verkauf der Territorien von Trolleybusparks mit der Einführung von Fabeln die vom Büro des Bürgermeisters kontrollierten Medien über den Ersatz von Oberleitungsbussen durch mythische und unrentable, teurere im Betrieb als Oberleitungsbusse durch Elektrobusse und den massiven Kauf von LiAZ-Bussen (vermutlich nach einem Rollback-Programm – Deripaska-Busse wurden unter monopolisiert). Sobyanin seit 2010) und infolgedessen eine starke Verschlechterung der Transportqualität, ein Anstieg der Schadstoffemissionen und eine Erhöhung der Transporttarife (die Kosten für den Betrieb von Trolleybussen sind nach offiziellen Angaben von Mosgortrans um 15,5 % günstiger als Busse, und ihre Lebensdauer ist fast doppelt so lang) - das ist die eigentliche Aussicht auf den Verzicht auf den Trolleybusverkehr.
Weitere Einzelheiten darüber, warum das Trolleybusnetz zerstört wird und wer davon profitiert, finden Sie im Artikel „Kill the Bug“ der Obshchaya Gazeta und in einer Reihe anderer Artikel zu diesem Thema.

Das waren die Eindrücke vom Trolleybus System im schwedischen Landskrona, wo man 2003 allen Widrigkeiten zum Trotz versuchte, eine Obuslinie einzurichten. Zuvor waren jedoch die Obuslinien in Stockholm, Västerås und Göteborg geschlossen. Dies ist keine Ausnahme; in einigen gibt es sogar große Trolleybusnetze Großstädte Westeuropa (Zürich, Mailand, Rom, Salzburg, Solingen – man kann sie tatsächlich an den Fingern abzählen) und verbringen ihr Leben in den Ländern Osteuropas. Die unaufhaltsame Logik der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit wird jedoch früher oder später zum logischen Abschluss der Trolleybus-Geschichte Europas führen.

Gesamt. Entgegen den Beteuerungen von Katz sind die Erfahrungen Europas mit Oberleitungsbussen in den allermeisten Fällen eindeutig negativ. Moskau hingegen ist die wahre Trolleybus-Hauptstadt der Welt! Daher ist es einfach unklug, sich auf die Erfahrungen Europas hinsichtlich der Aussichten für den Oberleitungsbus zu berufen. Mal sehen, in welchen Ländern Westeuropas der Trolleybus nicht mehr existiert und wie die Aussichten für die Entwicklung des Trolleybusses in Moskau sind:

1. Österreich – 10 von 12 Trolleybussystemen sind geschlossen
2. Belgien – 3 von 4 Trolleybussystemen sind geschlossen
3. Großbritannien – ALLE Trolleybussysteme sind geschlossen (ca. 50!)
4. Deutschland – von fast 50 Systemen sind weniger als 10 übrig
5. Dänemark – 3 von 4 geschlossen
6. Irland – ALLE Trolleybussysteme sind geschlossen
7. Spanien – von 11 gibt es nur noch ein Obussystem
8. Italien – von mehr als 50 sind weniger als ein Dutzend übrig
9. Niederlande – 3 von 4 abgeschlossen
10. Norwegen – 3 von 4 geschlossen
11. Portugal – ALLE Trolleybussysteme sind geschlossen
12. Finnland – ALLE Trolleybussysteme sind geschlossen
13. Frankreich – von fast 30 sind noch 3 Obussysteme übrig
14. Schweiz – von 20, 10 geschlossen

Wie wir sehen, Welterfahrung, auf die Katz so gerne appelliert, sagt das Gegenteil. Der Trolleybus stirbt in Europa aus. Das bedeutet keineswegs, dass dasselbe in Moskau passieren wird, aber es deutet irgendwie auf die Spannung von Katz‘ traditionellem Argument hin: „Experten sagen es und die ganze Welt tut es.“ Die ganze Welt macht immer noch genau das Gegenteil, und die meisten Experten halten den Trolleybus für ein sehr umstrittenes Transportmittel.

Alle Experten von Katz sind Herr Vuchik, der im Allgemeinen wenig Verständnis dafür zu haben scheint, wohin er verschleppt wurde, und der traditionell mit Katz übereinstimmt. Und Herr Wolfgang Maer aus Köln, wo der Obus von 1950 bis 1959 verkehrte. Darüber hinaus sagten sie tatsächlich nichts besonders Eindeutiges, sondern nur ... gute Argumente für alles Gute gegen alles Schlechte. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es keine maßgebliche Expertengemeinschaft gibt, die eindeutig vom Gesamtvorteil des Trolleybusses gegenüber anderen Verkehrsträgern überzeugt wäre.

Warum ist das passiert? Warum hat fast ganz Europa seine Städte zunächst massiv mit Oberleitungsbussystemen ausgestattet und sie dann ebenso massiv aufgegeben? Es gibt diese Meinung:

Der Grund dafür liegt offenbar darin, dass der Trolleybus in den 60er und 70er Jahren seine Selbstidentifikation verlor und nicht mehr als eigenständiges Verkehrsmittel wahrgenommen wurde. Es erschienen 12-m- und 18-m-Busse mit leistungsstarken Dieselmotoren. Busmotoren begannen sich schnell in Richtung Umweltfreundlichkeit zu verbessern (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). Darüber hinaus wurde die Technologie der Automatikgetriebe weiterentwickelt und das Fahren im Bus einfacher. Dies war für den Trolleybus von grundlegender Bedeutung. In den 30er-Jahren beispielsweise verfügten Busse meist über leistungsschwache, nicht umweltfreundliche Motoren mit kurzer Lebensdauer und Schaltgetriebe (für den Stadtverkehr schlecht geeignet). Und jetzt konkurrieren Busse gleichberechtigt mit Oberleitungsbussen. Auch die Technologie der Gas-, Wasserstoff- und Brennstoffzellenmotoren hat sich weiterentwickelt. Darüber hinaus gab es in Europa nur wenige unabhängige Hersteller von Oberleitungsbussen; Oberleitungsbusse wurden in der Regel auf Basis von Buskarosserien hergestellt. Vor diesem Hintergrund wurde der Trolleybus nicht mehr als eigenständiges Verkehrsmittel wahrgenommen, sondern zu einer spezifischen, besonders umweltfreundlichen Variante des Busses. Bis 1972 hatte England bereits alle Trolleybussysteme (mit Ausnahme der Museumssysteme) geschlossen.

Ja, genau das habe ich gemeint in früheren Beiträgen. In den 1930er Jahren war der in Massenproduktion hergestellte Dieselmotor sehr leistungsschwach, und leistungsstarke Modelle waren äußerst unwirtschaftlich und ähnelten eher Panzermotoren, d. h. Tatsächlich kam aus ihnen ein monströser schwarzer Rauch, sie waren sehr laut und nicht umweltfreundlich. Doch seitdem ist die Menschheit ins All, zum Mond geflogen, hat Computer, das Internet und neben all dem auch einen leistungsstarken, sparsamen und umweltfreundlichen Dieselmotor erfunden. In dieser Hinsicht hat der Oberleitungsbus stark an Attraktivität verloren, da er eine separate Infrastruktur erforderte und gleichzeitig eine geringe Autonomie und Anfälligkeit für diese aufwies eine große Anzahl Faktoren (Vereisung von Leitungen, Verkehrsunfälle, Stromausfall, geringe Manövrierfähigkeit) all dies führt zu einer hohen Wahrscheinlichkeit einer Stilllegung der gesamten Strecke! + Verschmutzung der Stadtlandschaft durch Leitungen ohne Transportvorteile gegenüber dem Bus!

Dies führte dazu, dass Oberleitungsbusse durch Busse ersetzt wurden, und dann begann ein Teufelskreis – aufgrund der massiven Aufgabe von Oberleitungsbussen begann die Produktion von Oberleitungsbussen stark an wirtschaftlicher Bedeutung zu verlieren, da der Umsatz zurückging. Dadurch wurde die Obus-Produktion noch teurer. Im Durchschnitt kostet ein Trolleybus mindestens 1,5-mal mehr als ein Bus mit ähnlichem Komfort. Hinzu kommt die Notwendigkeit, die Trolleybus-Infrastruktur aufrechtzuerhalten ...

Es war diese Kombination von Faktoren, die zum Massenaussterben von Torleybussen in Europa führte. Die noch existierenden Trolleybussysteme verbrauchen deutlich mehr Ressourcen als sie wert sind. Das ist in Europa. Nicht so in Moskau!

Das erste, was Sie verstehen müssen. In Moskau zerstören sie den Trolleybus NICHT.

Moskau war und ist die Trolleybus-Hauptstadt der Welt. Trolleybusse werden durch neue ersetzt und das Kontaktnetz modernisiert. Dies geschieht nicht so schnell, wie Katz es gerne hätte, da dieses Netzwerk in Moskau riesig ist. Und es ist unmöglich, alles überall auf einmal zu ändern. Und es kostet ziemlich viel Geld. Der kolossale Charakter des öffentlichen Verkehrssystems hängt auch mit der Anwesenheit alter Busse zusammen, die zwar massenhaft ersetzt werden, aber immer noch alte Modelle finden, obwohl die meisten schlechten Busse überhaupt nicht mit Mosgortrans in Verbindung gebracht werden und dies auch nicht der Fall sind Teil des Systems des städtischen Bodenpersonenverkehrs ().

Was passiert jetzt? Dreharbeiten manche Obuslinien in der Innenstadt, die Gründe sind wie folgt:

1. Das Kontaktnetz wird wegen Umbau im Rahmen des Projekts „Meine Straße“ entfernt. Dies führte dazu, dass das Netzwerk auf jeden Fall entfernt werden würde. Und die Frage ist nicht „entfernen oder nicht entfernen“, sondern „wieder aufbauen oder nicht bauen“. Katz‘ Argument „Warum machst du alles kaputt?“ macht keinen Sinn! Sie werden es auf jeden Fall abreißen, denn sonst wird es nicht möglich sein, die Straßen wieder aufzubauen und einen angenehmen städtischen Raum zu schaffen.

2. Das Kontaktnetzwerk ist von Bedeutung. Es ist eine Tatsache. Argumente über „Stabilität und ein Gefühl der Ruhe, die in den Seelen der Bürger durch die Betrachtung von Kabeln erzeugt werden“ sind offensichtlich einfach irrationale Argumente. Ich gebe zu, dass Katz aufgrund eines geheimen Fetischismus Drähte über seinem Kopf liebt, aber die überwiegende Mehrheit der Menschen mag das kategorisch nicht.

3. Der Trolleybus hat eine geringe Autonomie und. Es gibt viele Gründe, die die gesamte Strecke auf einmal stoppen können (Kabelbruch, Vereisung des Kabels, Unfall, Regelverstoß anderer Fahrer, Stromausfall in der Gegend aufgrund eines Notfalls).

4. Gleichzeitig ist ein Trolleybus in puncto Transport absolut identisch mit einem Bus. Befördert die gleiche Anzahl an Passagieren mit der gleichen Geschwindigkeit und dem gleichen Komfort.

5. In der Innenstadt herrscht Strommangel. Es ist eine Tatsache! Das liegt daran, dass mittlerweile fast alles elektrische Energie verbraucht. Die Innenstadt hat eine Vielzahl energieverbrauchender Geräte angeschafft, darunter auch so ressourcenintensive wie Unternehmensrechenzentren.

6. Trolleybuslinien im Zentrum wurden vor mehr als einem halben Jahrhundert angelegt und haben in vielen Bereichen kategorisch ihre Relevanz verloren. Eine Überprüfung und Entwicklung neuer Verkehrswege ist erforderlich.

7. Die Stadt hat die modernsten Busse der Klasse angeschafft Umweltsicherheit„Euro-5“, damit entfällt das einzig würdige Argument zur Umweltfreundlichkeit des Trolleybusses vollständig

8. Die Luft in einem Bus und einem Trolleybus hat die gleiche Qualität! Es ist sogar bestätigt

9. Aufgrund einer Kombination von Faktoren (geringe Autonomie und Anfälligkeit gegenüber äußeren Einflüssen) verursachen Trolleybusse große Verkehrsstaus. Dies verschlechtert die Verkehrsqualität in der Stadt erheblich und wirkt sich durch massive Staus äußerst negativ auf die Umwelt aus. Verkehrsprobleme durch Oberleitungsbusse im Zentrum von Moskau sind eine bekannte Tatsache, die nicht geleugnet werden kann. Argumente – alles wiederholen, um den Trolleybus zu retten – das sind infantile Argumente oder absichtlich provokativ.

10. Es ist auch eine Tatsache, dass der inländische Trolleybus zu einem viel höheren Preis eine deutlich schlechtere Qualität der Karosserie, des Innenraums usw. aufweist minderer Qualität Montage, schlechte Lackierung und vieles mehr sind viel schlimmer als ein Inlandsbus. Es gibt mehr ausländische Trolleybusse Gute Qualität sind so ungeheuer teuer und kommen überhaupt nicht als Option für den Ersatz der bestehenden Flotte in Betracht.

11. Gelegenheit autonome Bewegung- Dies ist eine nicht funktionierende Option für normale Betriebsbedingungen in der Stadt. Unter realen Bedingungen muss der Fahrer aus dem Trolleybus aussteigen und die „Hörner“ wieder an den Leitungen anbringen. Dies wirkt sich äußerst negativ auf die Bewegung aus und kann nur in wenigen Fällen eingesetzt werden, wenn es einfach keine andere Möglichkeit mehr gibt, sich weiterzubewegen.

12. Und schließlich ist die Wartung eines Trolleybusses teurer und erfordert ständige elektrische Sicherheitsprüfungen.

Gegner des Busses klammern sich noch immer fest für das letzte Argument - Umweltfreundlichkeit. Gleichzeitig behaupten sie, der Trolleybus sei noch umweltfreundlicher und bieten sogar an, aus dem Auspuff eines Euro-5-Busses zu atmen. Das ist die Logik eines Idioten. In jedem Auto gibt es gefährliche Orte, die Sie nicht betreten sollten. Wenn man gebeten wird, aus dem Auspuffrohr eines Busses zu atmen, kann man nur empfehlen, den Kopf zwischen die Gitterstäbe eines Trolleybusses zu stecken ... Beides wird sehr traurig enden. Ein weiterer idiotischer Vorschlag ist, Diesel zu Hause einzubauen. Nun, zu diesem Zweck kann ich ihnen empfehlen, ein Smartphone mit „Hörnern“ bei sich zu haben, das nur über Kabel funktioniert :)... Das sind offensichtlich wertlose Argumente, es sind nicht einmal Argumente, sondern einfach demagogische Trolltechniken. Normale Menschen verstehen, dass alles seinen Platz hat.

In Bezug auf die Umwelt können wir sagen, dass die Euro-5-Klasse im praktischen Sinne nicht nur erhebliche, sondern sogar instrumentell messbare Umweltschäden auf den Straßen der Stadt verursacht, auf denen Millionen von Autos mit Verbrennungsmotoren fahren .

Umweltschützer sollten auf eine andere Richtung achten. Notwendig ist eine Verschärfung der Umweltverträglichkeitsklasse des Verkehrs in Moskau. Wenn Moskau beispielsweise den Betrieb von Autos der Klasse unter Euro 4 verbieten und die Kontrolle der Kraftstoffqualität verschärfen würde, hätte dies enorme Auswirkungen. Die Anwesenheit oder Abwesenheit von einem Dutzend Trolleybussen ändert nichts!

Die Gründe für die Weigerung, das Kontaktnetz auf mehreren Straßen im Zentrum Moskaus wiederherzustellen (dies sind nur 6 % im Zentralverwaltungsbezirk und weniger als 1 % in ganz Moskau), sind zutiefst gerechtfertigt und haben streng objektive Gründe.

Ich betone, dass ich mit der Aufzählung der Nachteile des Trolleybusses diese nicht verabsolutiere, sondern lediglich darauf hinweise, dass der „süße“ Trolleybus eine Reihe erheblicher Nachteile hat, die uns dazu zwingen, einen Ausgleich für den sinnvollen Einsatz des Trolleybusses in der Stadt zu suchen. Für Katz ist die ganze Welt in Schwarz und Weiß geteilt. Entweder erklärt er den Völkermord an Autos in der Stadt, oder er hetzt seine Schar gegen den Bus, in den er ein Jahr zuvor darauf bestanden hatte, alle Autofahrer zu überstellen... Mein Ansatz und der Ansatz der Moskauer Regierung ist vernünftig, ausgewogen und ohne Extreme – Es werden sowohl Vor- als auch Nachteile berücksichtigt

Wenn wir weiterdenken, dann wird klar, dass der Trolleybus in der Innenstadt früher oder später aussterben wird. Die Gründe liegen keineswegs in einer irrationalen Abneigung des Stadtbürgermeisters gegenüber dieser Art von Transport. Anders als Katz operiert die Stadtführung nicht mit den Begriffen „niedlich“ oder „höllisch“, sondern mit einer Reihe wirtschaftlicher und verkehrstechnischer Begründungen. Gleichzeitig ist die Entwicklung von Oberleitungsbussen auf Hauptstrecken logisch und richtig. Das wird getan. Hier zeigen sich die Vorteile des Trolleybusses und seine Nachteile werden fast vollständig ausgeglichen. In der Innenstadt ist alles genau umgekehrt. Es sei daran erinnert, dass die Gebiete in der Nähe des Dritten Verkehrsrings in den 1930er Jahren fast die Außenbezirke Moskaus bildeten. Jetzt ist Moskau viel größer. Es hat sich vieles verändert. Dies erfordert eine Überarbeitung des Verkehrssystems.

Gleichzeitig arbeitet Mosgortrans aktiv daran, für Moskau geeignete Elektrobusse zu finden, d. h. vollelektrische autonome Busse. Das wäre ideal!

Der Elektrobus LiAZ wird bereits getestet, Verhandlungen mit großen Herstellern laufen elektrische Maschinen Mosgortrans erwägt ernsthaft die Möglichkeit eigener Investitionen in die Entwicklung von Elektrobussen. Darauf grunzt Katz und sagt, dass es nutzlos ist ... Die Position ist mehr als dumm. Elektrobusse haben noch keine akzeptable Qualität erreicht, nicht wegen der technischen Unmöglichkeit ihrer Herstellung, sondern wegen der fehlenden Massennachfrage. Das Interesse einer Metropole wie Moskau an Elektrobussen ist ein wichtiger Grund für einen gewaltigen Durchbruch bei der Entwicklung von Elektrobussen. Wenn Moskau das schafft, ist das wirklich ein Durchbruch! Darüber hinaus wird es der Entwicklung des persönlichen Elektrotransports sofort einen weiteren Impuls geben, da eine ausgebaute Ladeinfrastruktur entstehen wird.

Moskau war und bleibt die Trolleybus-Hauptstadt der Welt! Katz verfälscht dreist die Fakten (wodurch Daten bis zu 250 Mal verfälscht werden können!) und verfolgt zutiefst egoistische Ziele; er führt eine destruktive politische Kampagne, die sich in Wirklichkeit gegen die Interessen Moskaus und der Moskauer richtet. Kein Grund, Provokationen nachzugeben! Die Moskauer Regierung weiß, was sie tut und macht in diesem Fall alles richtig. Im Zentrum von Moskau werden neue Routen und neue, komfortable und umweltfreundliche Mercedes- und LiAZ-Busse erscheinen, die vollständig der Euro-5-Norm entsprechen.

Das sind tolle Busse! Nicht schlimmer als Trolleybusse :)

Die Vor- und Nachteile des Trolleybusses als öffentliches elektrisches Personenverkehrsmittel für den Stadtverkehr kommen am deutlichsten zum Ausdruck, wenn man ihn mit anderen elektrischen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen und Bussen vergleicht.

Der Trolleybustransport hat gegenüber dem Straßenbahntransport folgende Vorteile:

• 1) Ein mit Luftreifen ausgestatteter Oberleitungsbus bewegt sich auf normalen Stadtstraßen und erfordert keine besonderen Gleiskonstruktionen oder Vorrichtungen. Eine Straßenbahn erfordert erhebliche Kosten für den Bau, die Reparatur und die Instandhaltung der Schienen;
• 2) ein Trolleybus fährt geräuschärmer als ein Straßenbahnwagen;
• 3) Während der Fahrt hat der Trolleybus die Möglichkeit, in beide Richtungen um eine Distanz von ca. 4,5 m von der Fahrleitungslinie abzuweichen, was es ihm ermöglicht, auf seinem Weg stehende Fahrzeuge zu umgehen und bei Bedarf auch langsamer zu überholen. sich bewegende Fahrzeuge. Diese Fähigkeit des Trolleybusses macht ihn zu einem wendigeren Transportmittel, zumal der Trolleybus kurvige Streckenabschnitte mit einem kleineren Radius befahren kann, als es für einen Straßenbahnwagen erforderlich ist.

Nachteile des Trolleybustransports gegenüber der Straßenbahn:

• 1) Das Vorhandensein von zweipoligen Stromabnehmern mit relativ komplexer Konstruktion führt dazu, dass sie von den Drähten fallen, insbesondere beim Passieren spezieller Teile des Kontaktnetzes;
• 2) Ein Trolleybus hat im Vergleich zu einer Straßenbahn einen höheren Bewegungswiderstand, was zu einem höheren spezifischen Energieverbrauch für die Bewegung und höheren Kosten für die Personenbeförderung führt.

Im Vergleich zu einem Bus hat ein Trolleybus folgende Vorteile:

• 1) Um einen Trolleybus zu bewegen, wird elektrische Energie verwendet, die von verschiedenen Kraftwerkstypen erzeugt wird. Der Bus verbraucht flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff, der aus nicht erneuerbaren Energieträgern gewonnen wird natürliche Quellen Energie (Öl, Erdgas);
• 2) der Trolleybus ist ein umweltfreundlicheres Transportmittel, da er im Betrieb keine Schadstoffe ausstößt, die die Atmosphäre der Städte verschmutzen und eine Gefahr für die öffentliche Gesundheit darstellen;
• 3) Der Traktionselektromotor eines Trolleybusses ist konstruktiv einfacher, zuverlässiger und erfordert geringere Wartungs- und Reparaturkosten als der Verbrennungsmotor eines Busses;
• 4) Letztendlich sind die Kosten für die Personenbeförderung mit Trolleybussen geringer als mit Bussen.

Mängel:

• 1) Ein Trolleybus erfordert große Investitionen, da Umspannwerke und ein Kontaktnetz gebaut werden müssen;
• 2) Der Trolleybus ist an ein Kontaktnetz angeschlossen und daher weniger wendig als ein Bus. Liegt im Kontaktnetz keine Spannung an, stoppt die Bewegung der Trolleybusse;
• 3) Das Vorhandensein komplexer Sonderteile des Kontaktnetzes zwingt Oberleitungsbusse dazu, die Bewegungsgeschwindigkeit beim Passieren zu verringern. Das Gleiche passiert beim Fahren um Kurven;
• 4) das Kontaktnetz des Trolleybustransports verstopft die Straßen und Plätze der Stadt;
• 5) Unter verschiedenen Bedingungen kann sich ein Trolleybus als Schadensquelle erweisen elektrischer Schock Passagier- oder Servicepersonal.

Die fast 50-jährige Geschichte des inländischen Trolleybusses ermöglicht es uns, die grundlegenden technischen und betrieblichen Anforderungen an Trolleybusse für die Städte Kasachstans zu ermitteln. Diese Anforderungen verteilen sich auf folgende Bereiche:

• *Sicherheit;
• *Komfort;
• *Ökologie;
• *Reduzierung der Betriebskosten;
• *Konkurrenzfähigkeit gegenüber Straßenbahn- und Busverkehr.

Diese Anforderungen lassen sich wie folgt detaillierter formulieren.

• 1. Der Trolleybus muss die Beförderung von Fahrgästen auf Straßen gewährleisten, die mit einem Kontaktnetz ausgestattet sind, das den Anforderungen von SNiP 2.05.09-90 „Straßenbahn- und Trolleybuslinien“ entspricht. Klimabedingungen gemäß GOST 15150--69 mit Temperaturschwankungen von -40 °C bis +40 °C und 100 % relativer Luftfeuchtigkeit bei +20 °C außerhalb der Maschine (gemäß IEC 349 – mitteleuropäisches Klima).
• 2. Der Trolleybus sollte über einen elektrischen Traktionsantrieb auf Basis moderner Halbleitertechnologie verfügen, der eine sanfte Beschleunigung und Bremsung des Trolleybusses gewährleistet. Der elektrische Antrieb soll eine Einsparung von bis zu 25 % der für die Bewegung aufgewendeten Energie im Vergleich zu einem herkömmlichen Rheostat-Schütz-Antrieb ermöglichen. Der Trolleybus muss mit Diagnosegeräten ausgestattet sein, die eine ständige (oder periodische) Überwachung und Sammlung von Informationen über den technischen Zustand der wichtigsten mechanischen und elektrischen Systeme durchführen, die sich auf die Sicherheit des Verkehrs und der Fahrgäste auswirken.
• 3. Um den Schutz der Fahrgäste vor Stromlecks erheblich zu erhöhen, muss am Trolleybus ein Bordgerät installiert werden, das den Isolationszustand der Hochspannungsausrüstung des Trolleybusses ständig (oder regelmäßig) überwacht und die Stromversorgung unterbricht Ausrüstung aus dem Kontaktnetz und Ausgabe eines Signals zum Absenken der Stromabnehmer bei einem Anstieg der elektrischen Leitfähigkeit der Isolierung über die festgelegten Normen hinaus.
• 4. Die vom Hersteller geregelte Arbeitsintensität der Wartungs- und Reparaturarbeiten an einem neuen Trolleybus soll im Vergleich zu einem zweiachsigen Trolleybus des Typs ZiU-682 oder einem Gelenktrolleybus ZiU-683 um 20...25 % reduziert werden.
• 5. Der Trolleybus muss mit Stromabnehmern mit isolierten Stangen und automatischen Stangenfängern ausgestattet sein, die vom Fahrerarbeitsplatz aus gesteuert werden können.
• 6. Alle elektrischen Geräte, die unter Fahrleitungsspannung betrieben werden (Fahr- und Hilfselektromotoren, Steuerung, Stromrichter, Widerstandskästen, Stromabnehmerrahmen usw.), müssen über einen zusätzlichen Isolationsgrad gegenüber der Karosserie verfügen.
• 7. Elektrische Geräte, die sich unter der Karosserie befinden, müssen vor Wasser und Staub geschützt werden.
• 8. Bei der Installation von Kabeln und Leitungen muss deren Befestigung gewährleistet sein, um bei einer Trennung von der Spitze den Kontakt des elektrisch leitenden Kerns mit Metallelementen des Gehäuses oder Rahmens zu verhindern.
• 9. Trittstufen und Einstiegshandläufe aus Metall müssen vom Korpus isoliert und mit rutschfestem, verschleißfestem Isoliermaterial abgedeckt sein.
• 10. Der Stromkreis des Trolleybusses muss die Möglichkeit einer Berührungsspannung des Fahrmotors beim Betätigen des Fahr- oder Bremspedals eines an einer Haltestelle stehenden Trolleybusses mit mindestens einer nicht vollständig geschlossenen Tür ausschließen.

Derzeit wurden die folgenden Hauptrichtungen zur Verbesserung des Designs von Oberleitungsbussen identifiziert:

• *Erhöhung des Sicherheits- und Komfortniveaus der Passagiere während der Reise;
• *Erhöhung der Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Ausrüstung bei gleichzeitiger Reduzierung der nutzungsbedingten Kosten der Maschine selbst moderne Technologien und Materialien.

Auch in der Entwicklung des Trolleybus-Designs haben sich neue Richtungen ergeben:

• *Niederflur und das Vorhandensein spezieller Vorrichtungen, die den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen im Rollstuhl ermöglichen;
• *Traktionsantrieb auf Basis eines asynchronen Elektromotors.

Mit dem Wachstum der Kökschetau-Wirtschaft nimmt der Trend zu schnelle Entwicklung was sich nachvollziehen lässt In letzter Zeit, die Veränderung der finanziellen, wirtschaftlichen und soziale Umstände Funktionieren des städtischen Elektroverkehrs. Eine Änderung der Situation rund um die in das städtische elektrische Verkehrssystem einbezogenen Objekte – die Zahlungsfähigkeit der Bevölkerung, der technische Zustand, das Alter und die Struktur der Obus-Depots der Stadt, die Übereinstimmung des Streckennetzes mit den Bedürfnissen der Bevölkerung – stellt eine Herausforderung dar die Aufgabe der strategischen Planung für diesen Tätigkeitsbereich. Die Aufgabe, den städtischen Elektroverkehr zu entwickeln, ist Bestandteil Stadtentwicklungsprogramme.

Die Liste der Probleme beim Elektrotransport umfasst:

• - die Ermäßigung Bandbreite Straßen und Autobahnen der Stadt;
• - ein starker Anstieg der Verkehrsintensität;
• - Verschlechterung der Umweltsituation in der Stadt;
• - Reduzierung des Sicherheitsniveaus Verkehr;
• - stetige Alterung der städtischen Elektrotransportdepots;
• - Verschlechterung der Struktur städtischer Elektrotransportdepots;
• - unkontrollierter Ausbau des Streckennetzes des städtischen Elektroverkehrs;
• - unzureichende Buchführung und Kontrolle über die Aktivitäten der Transportunternehmen gemäß den Ausschreibungsbedingungen und vertraglichen Verpflichtungen;
• - unzureichende Ausstattung der Haltestellen für den städtischen Elektroverkehr;
• - Mangel an Mitteln für Forschungs-, Entwurfs- und Erhebungsarbeiten zur Lösung der Probleme des städtischen Elektroverkehrs.

Die Hauptprobleme des Elektrotransports und ihre zumindest mittelfristig lösbaren Lösungen.

Im Folgenden werden die wichtigsten Richtungen und Methoden zur Umsetzung von Lösungen für die Probleme des städtischen Elektrotransports aufgeführt.

• 1.Erhöhen Kapazität von Straßen und Autobahnen:
• 1) Bau von Verkehrsknotenpunkten;
• 2) Bau neuer Straßenabschnitte, Rekonstruktion von Straßen, Bau neuer Straßenabschnitte;
• 3) Bau von Brücken;
• 4) ein Verbot des Baus von Gebäuden und Bauwerken, die Straßen verengen;
• 5) ein Verbot des Baus großer Märkte entlang der wichtigsten Elektroverkehrsrouten;
• 6) Verbesserung der Qualität der Straßenoberflächen durch jährliche planmäßige Reparaturen von Straßenabschnitten
• 2. Reduzierung des Verkehrs auf den Straßen:
• 1)Organisation erweiterter Hauptstrecken, Abschaffung paralleler und doppelter Strecken des städtischen Elektroverkehrs, Änderungen im Verkehrsverhalten bestehender Strecken
• 3.Verbesserung Umweltsituation:
• 1) vorrangige Entwicklung des Elektrotransports;
• 4. Verbesserung der Struktur des städtischen Elektrotransportdepots:
• 1) jährliche Erneuerung der Oberleitungsbusse um 10-15 %;
• 2) Umsetzung von Maßnahmen zur Erreichung des optimalen Verhältnisses von Oberleitungsbussen großer, mittlerer und kleiner Kapazität
• 5. Durchführung wissenschaftlicher und Design-Arbeit zu den Problemen des städtischen Elektrotransports in der Stadt:
• 1) Entwicklung eines städtischen Verkehrssystems;
• 2) Entwicklung eines Projekts zur Optimierung des Streckennetzes der Stadt;
• 3) Entwicklung eines umfassenden Programms zur Entwicklung des Personenverkehrs.

Der russische Personenbeförderungsmarkt erlebt derzeit eine rasante Entwicklung: Das Rollmaterial wird modernisiert, Technologien zur Verkehrsautomatisierung werden entwickelt und verbessert und das Verkehrsaufkommen nimmt zu. Zustand und Entwicklung der Industrien Transportkomplex variiert von Stadt zu Stadt und Region. Dies ist auf folgende Faktoren zurückzuführen:

Grad der Wirtschaftstätigkeit;

Geografische Merkmale und natürliche Ressourcen;

Soziale Lebensorganisation der Bevölkerung;

Politische Verhältnisse;

Die Wirksamkeit lokaler Behörden.

Der zentrale Punkt aller Veränderungen in einer Region oder Stadt sollte die Schaffung von Bedingungen sein, die einem Menschen ein menschenwürdiges Leben, sein Niveau und seine Lebensqualität gewährleisten. Dabei spielt der Entwicklungsstand des städtischen Personenverkehrs eine wichtige Rolle.

Nachdem ich die Erfahrung analysiert habe Ausland Es ist anzumerken, dass die Aussichten des Stadtbahnverkehrs in Europa, den USA und Asien gut verstanden sind. Im April 2004 wurde die Dresdner Erklärung von der International Union of Public Transport verabschiedet, an der auch Russland teilnahm. Das Dokument enthält eine Reihe wichtiger Empfehlungen und Maßnahmen für die Entwicklung des Elektrotransports:

Die Straßenbahn ist kein veraltetes Verkehrsmittel, das andere Verkehrsmittel beeinträchtigt. Die vielen neuen Systeme, die in den letzten Jahren geschaffen wurden, zeigen, dass die bestehenden Straßenbahnnetze eine starke Basis für die weitere Entwicklung bieten;

Straßenbahn - die einzige Art Bodenpersonenverkehr, der technologisch in der Lage ist, ein hohes Verkehrsaufkommen in dicht besiedelten Stadtgebieten zu angemessenen Investitions- und Betriebskosten bereitzustellen;

Um eine nachhaltige Entwicklung zu gewährleisten und ihre Investitionsattraktivität zu erhalten, sollten Städte ihre Straßenbahnnetze nicht abbauen, sondern für deren Instandhaltung und Modernisierung sorgen. Eine modernisierte Straßenbahn oder ein modernisierter Trolleybus ist nicht nur ein umweltfreundliches Transportmittel, sondern bietet auch die Möglichkeit, allen Bürgerkategorien qualitativ hochwertige und äußerst profitable Transportdienstleistungen zu einem erschwinglichen Preis anzubieten.

Sozialtarife sind nur dann gerechtfertigt, wenn sie angemessen entschädigt werden. Keine Organisation ist in der Lage, die Produktion ihrer Produkte sicherzustellen, wenn ein erheblicher Teil davon kostenlos oder mit großen Rabatten verkauft wird;

Der Ausbau des öffentlichen städtischen Personennahverkehrs mit Elektroantrieb ist die wichtigste und wirksamste Maßnahme zur Bekämpfung von Verkehrsstaus;

Die beste Strategie für eine Stadt mit einem alten Straßenbahnnetz besteht darin, einen politischen und finanziellen Fahrplan zu erstellen, der langfristige ÖPNV-Ziele enthält und sich zur gewählten Verkehrspolitik verpflichtet.

In einigen Russische Städte In den Städten der GUS beginnt die Einführung neuer Technologien; Straßenbahnen und Oberleitungsbusse sind mit modernen Systemen zur betrieblichen Dispositionssteuerung und -verwaltung ausgestattet. Durch die Ausstattung mobiler Einheiten mit GPS-Navigationsgeräten werden Abweichungen vom Verkehrsplan minimiert, die Sicherheit des städtischen Elektroverkehrs erhöht und ganz allgemein die Qualität des Fahrgastservices verbessert. Diese Ausrüstung gewährleistet eine ständig stabile Kommunikation zwischen dem Elektrotransport und dem zentralen Dispatcherdienst der Stadt, die Übermittlung von Informationen über den genauen Standort des Fahrzeugs sowie die Möglichkeit, im Notfall automatisch einen Notruf an den Dispatcher zu senden Senden Sie einen Alarm an das Ministerium für Notsituationen und schließen Sie Autoinformatoren an, um Stopps anzukündigen.

Das neue südkoreanische System zur Einführung von Entwertern, also ein neues elektronisches Fahrpreiszahlungssystem, wird die vollständige Erhebung der Einnahmen aus dem Transportwesen sicherstellen und den Personalmangel im Transportwesen verringern. Das neue elektronische System wurde erstmals in Almaty (Kasachstan) eingeführt; Validatoren werden in Russland derzeit nicht verwendet.

In vielen Städten der Russischen Föderation sind Straßenbahnzüge mit zwei Wagen, die von einem Fahrer gefahren werden, weit verbreitet, was eine Einsparung des Fahrerlohns ermöglicht.

Der städtische Elektroverkehr, der in der Stadt Chabarowsk durch Straßenbahn und Oberleitungsbus repräsentiert wird, ist die am weitesten verbreitete Art des Stadtverkehrs. Derzeit durchlebt die Abteilung für Straßenbahnen und Oberleitungsbusse Chabarowsk schwierige Zeiten, da es chronisch an finanziellen Mitteln mangelt.

Diese Situation hat sich aufgrund der erheblichen physischen Verschlechterung der städtischen Elektroverkehrsanlagen entwickelt (64 % der Straßenbahnen und 55,4 % der auf den Strecken verkehrenden Oberleitungsbusse haben ihre Lebensdauer bereits vollständig ausgeschöpft, bis zu 60 % der Ausrüstung von Umspannwerken sind technisch veraltet). , ungleiche Wettbewerbsbedingungen mit dem privaten Straßenverkehr sowie nicht in vollständig die Kosten für Transportdienstleistungen, die bestimmten Kategorien von Bürgern kostenlos zur Verfügung gestellt werden.

Der städtische Elektroverkehr hat eine Reihe unschätzbarer Vorteile: Er ist ein umweltfreundliches Transportmittel, verfügt über eine hohe Tragfähigkeit, Effizienz und Sicherheit beim Transport. Diese Vorteile tragen dazu bei, Probleme im öffentlichen Verkehr zu lösen und die Zahl der Verkehrsunfälle zu verringern. Diese Umstände sind die Grundlage für die aktive Entwicklung des städtischen Elektroverkehrs. Die technischen und wirtschaftlichen Planungsabteilungen des Städtischen Einheitsunternehmens Chabarowsk „TTU“ entwickelten ein kurz-, mittel- und langfristiges Entwicklungsprogramm. Anschließend werden sie in der Transportabteilung angepasst und vom Bürgermeister von Chabarowsk genehmigt. Das Entwicklungsprogramm für den städtischen Elektroverkehr für den Zeitraum 2009 – 2011 wurde auf der Grundlage des Bundesgesetzes der Russischen Föderation „Charta des Kraftverkehrs und des städtischen Elektroverkehrs“ vom 10. November 2007 und anderer Rechtsakte der Russischen Föderation entwickelt . Das Programm zur Entwicklung des elektrischen Transports in Chabarowsk ist in Tabelle 3.1 dargestellt. Der Zweck des Entwicklungsprogramms ist:

Gewährleistung von Stabilität und realem Wachstum des Niveaus der Verkehrsdienstleistungen für die Bevölkerung sowie weitere Erhöhung des technischen Zustands des städtischen Elektroverkehrs;

Schaffung geeigneter Bedingungen für die Bereitstellung hochwertiger Personenverkehrsdienste für die Bevölkerung;

Sicherstellung des kontinuierlichen Betriebs und der Weiterentwicklung des städtischen Personenverkehrs;

Erhöhung des Anteils des Elektroverkehrs am städtischen Personenverkehr sowie vorrangige Entwicklung des Elektroverkehrs als umweltfreundlichster.

Die Hauptziele des Entwicklungsprogramms sind:

Anpassung des städtischen Einheitsunternehmens „TTU“ in Chabarowsk an die Arbeit unter Marktbedingungen;

Bereitstellung finanzieller Unterstützung der Stadt bei der Lösung des Problems der Modernisierung der Obus- und Straßenbahnflotte;

Stabile Finanzierung der Kosten für den Transport privilegierter Bürgergruppen aus dem städtischen (regionalen) Haushalt; Regulierung von Preisen und Tarifen;

Förderung der sparsamen und rationellen Nutzung von Energieressourcen; Einführung neuer energiesparender Technologien.

Tabelle 3.1 – Entwicklungsprogramm für den städtischen Elektroverkehr in Chabarowsk für den Zeitraum 2009-2011

In Tausend Rubel

Es ist zu beachten, dass das Programm zu Preisen von 2008 entwickelt wurde, ohne Berücksichtigung von Tariferhöhungen. Wirtschaftlicher Effekt aus diesem Entwicklungsprogramm ist in Tabelle 3.2 dargestellt. Durch die Umsetzung der vorgesehenen Aktivitäten werden die Ziele erreicht und die Hauptaufgaben des Entwicklungsprogramms gelöst. Die Probleme der Gewährleistung eines angemessenen Niveaus der Personenbeförderung sollen auf folgende Weise gelöst werden:

Organisation eines effektiven Managements des städtischen Elektroverkehrs und der Nutzung seines Immobilienkomplexes, Steuerung und Verwaltung im automatischen Modus;

Lösung von Fragen bezüglich der vollständigen Entschädigung aus staatlichen und lokalen Haushalten für Verluste von MUP „TTU“ aus kostenloser Transport eine gesonderte Kategorie von Bürgern sowie die Festlegung von Tarifen für Fahrten im städtischen Elektroverkehr, deren Höhe die Kosten für die Personenbeförderung nicht abdeckt;

Steigerung der Effizienz der Mauterhebung; Einsatz neuer technischer Mittel und Systeme zur Fahrpreiserhebung und Fahrgastregistrierung Vorzugskategorie die Elektrofahrzeuge nutzen;

Vorbereitung und Einreichung von Vorschlägen zur Entwicklung neuer und Überarbeitung veralteter Vorschriften zur Regelung der Beziehungen im Bereich des städtischen Elektroverkehrs, des Baus, der Reparatur und des Betriebs seiner Anlagen;

Aktualisierung von Transportmitteln, deren technische Ressourcen erschöpft sind;

Bau und Umbau von Trolleybus- und Straßenbahnlinien, Einsatz neuer Technologien und Designs für Kontaktnetze;

Klärung komplexe Schemata Entwicklung städtischer Elektrotransport- und Verkehrsmanagementsysteme, um das Personenverkehrsvolumen durch städtische Elektrotransporte zu erhöhen.

Tabelle 3.2 – Wirtschaftliche Auswirkungen der Umsetzung des Entwicklungsprogramms

Dieser Umbau von Umspannwerken, Kontaktnetzen, Abschnitten von Straßenbahngleisen und der Erwerb von Schienenfahrzeugen wird es dem kommunalen Einheitsunternehmen der Stadt Chabarowsk „TTU“ ermöglichen, das Niveau des Personenverkehrs in Bezug auf Komfort und Effizienz dem Durchschnittsniveau anzunähern der russischen Städte.

Chabarowsk ist eine der wenigen Städte, in denen GET nicht nur nicht zerstört, sondern auch entwickelt wird. Mit Unterstützung der Verwaltung des kommunalen Einheitsunternehmens „TTU“ gelang uns der Durchbruch – neue Strecken entstanden, der Traktionsenergiesektor wurde gestärkt und der Fuhrpark sukzessive modernisiert. Dies deutet darauf hin, dass die Behörden die Probleme der Region und die globalen Transporttrends verstehen. Im Jahr 2008 erschienen auf den Chabarowsk-Strecken brandneue Straßenbahnen und Oberleitungsbusse, drei Abschnitte der Straßenbahnstrecke wurden rekonstruiert, ebenso der Bahnhofsplatz, die Straßen Woroneschskaja, Seryschewa, Lenina, Dschambula und andere, auf denen die Strecken verlaufen.

Die Trends in der Entwicklung des Chabarowsker Elektrotransports, die während der Erstellung des Dissertationsprojekts identifiziert wurden, ermöglichen es uns, die folgenden Schlussfolgerungen und Vorschläge zu ziehen weitere Entwicklung GET in Chabarowsk.

Erstens der Schienenverkehr, der sich schrittweise auf der Basis einer modernen Straßenbahn zu einem hochentwickelten Transportsystem entwickeln wird, das sich auf einem separaten Gleis im Erdgeschoss, unter der Erde und auf einer Überführung bewegt. Als Grundlage für die Planung der Entwicklung des Verkehrssystems der Stadt Chabarowsk muss die wissenschaftlich belegte Tatsache der Notwendigkeit der Entwicklung eines einheitlichen Systems von Hochgeschwindigkeits- und traditionellen Straßenbahnen herangezogen werden. Der Transport auf der Schiene erfordert eine Größenordnung weniger Energie als der Transport auf der Straße. Durch den Einsatz von Zwei-Wagen-Zügen kann die Zahl der Fahrer um ein Vielfaches reduziert werden.

Zweitens die Entwicklung des Elektrotransports: der weit verbreitete Ersatz von Bussen durch Oberleitungsbusse in Gebieten mit einem Passagieraufkommen von 1,5 bis 2.000 Passagieren pro Stunde unter Berücksichtigung der Effizienz, der vergleichsweisen Umweltfreundlichkeit, der reibungslosen Fahrt, des Komforts und der Attraktivität des neuen Typs des Trolleybusses.

Drittens: Um die Gasverschmutzung im Zentrum zu beseitigen, sollte der städtische Elektroverkehr den Transport vom Zentrum in die Außenbezirke ermöglichen, während der Bus im Vorstadtbereich verkehren sollte. Derzeit ist für Chabarowsk das Problem des unterentwickelten Streckenverkehrsnetzes der Stadt relevant. Bewohner abgelegener Stadtteile haben keinen Zugang zu städtischen Elektroverkehrswegen. Daher ist Design und Konstruktion notwendig zusätzliche Routen, auch bei Plänen für die Entwicklung neuer Wohngebiete. In diesem Zusammenhang sind spezielle Sozialprogramme und Werbekampagnen erforderlich, um das Ansehen des öffentlichen Verkehrs zu steigern.

Viertens ist es notwendig, die Disposition aller städtischen Transportmittel durchzuführen. Die flächendeckende Umsetzung dieses Systems wird es ermöglichen, nicht nur den Verkehr auf einzelnen Strecken, sondern auf dem gesamten Streckennetz zu regulieren und durch die Freigabe der optimalen Menge auch die Hauptautobahnen der Stadt zu entlasten des Transports auf der Strecke und Kontrolle der Geschwindigkeitsbegrenzungen, was sich positiv auf die Verkehrssicherheit auswirkt; die Umsetzung des vereinbarten Zeitplans durch alle Spediteure kontrollieren; auf Vorfälle und Notsituationen umgehend reagieren; die Verantwortung und Disziplin des Personals von Transportunternehmen erhöhen; Passagiere erhalten aktuelle Informationen über die Ankunftszeit des Transports mithilfe spezieller Informationstafeln, die an das System angeschlossen sind.

Fünftens ist es notwendig, die Arbeitsbedingungen der Arbeitnehmer zu verbessern, die an der Organisation der Personenbeförderung im städtischen Elektroverkehr beteiligt sind.

Zukünftig ist die Einführung einer schaffnerlosen Fahrgelderhebung möglich.