In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, um den Distanzrekord in einer geraden Linie zu gewinnen ( kürzeste Distanz zwischen Start- und Landepunkten) wurden von den wissenschaftlich und technisch fortgeschrittensten Ländern gesucht. Frankreich, England, USA, Italien, Deutschland traten gegeneinander an. So gewannen die Vereinigten Staaten 1931 den Rekord (8560 Kilometer), 1932 zog er nach England (8544 Kilometer), dann nach Frankreich (9104,7 Kilometer) Ende 1931 beschloss die UdSSR, ein Flugzeug zu bauen, das dazu in der Lage war Überwindung großer Das Konstruktionsbüro von A.N. Nonstop-Flugstreckenrekord in einem geschlossenen Kreis.

Im August 1935 Held Sowjetunion polarer Pilot S. A. Levanevsky, Co-Pilot G. F. Baidukov und Navigator V. I. Levchenko versuchten, mit einem ANT-25-Flugzeug auf der Strecke Moskau - Nordpol - San Francisco zu fliegen. Aber die Piloten scheiterten - eine Störung in der Ölpipeline zwang sie zur Rückkehr. Levanevsky verlor den Glauben an die Möglichkeit eines Transatlantikfluges mit einem einmotorigen Flugzeug. Der Co-Pilot Baidukov glaubte an die Zuverlässigkeit des Designs und des Motors des ANT-25-Flugzeugs. Er fesselte den legendären Kampfpiloten V. P. Chkalov mit der Idee, über den Nordpol in die USA zu fliegen. Im Frühjahr 1936 wurde die gebildete Besatzung - V.P. Chkalov (Kommandant), G.F. Baydukov (Co-Pilot) und A. V. Belyakov (Navigator) - wandten sich an G. K. Ordzhonikidze mit der Bitte, ihnen zu erlauben, von Moskau über den Nordpol nach Amerika zu fliegen. Die Entscheidung der Regierung ist, den Flug zuzulassen, aber nicht über den Nordpol, sondern entlang der Route Moskau - Petropawlowsk-Kamtschatski. Am 14. Juli 1936 wurde das Dekret des Rates für Arbeit und Verteidigung (STO) "Im Nonstop-Flug mit einem RD-Flugzeug" von Chkalovs Besatzung erlassen. Aufgrund der Tatsache, dass die Reichweite nach Kamtschatka viel geringer ist, als die ANT-25 überwinden könnte, überzeugte die Besatzung die Regierung, die Route Moskau - Victoria-Insel - Franz-Josef-Land - zu genehmigen. Sewernaja Semlja- Tiksi-Bucht - Petropavlovsk-on-Kamtschatka - Ochotskisches Meer - Insel Sachalin - Nikolaevsk-on-Amur, mit Landung in Chabarowsk oder Chita.

Der Flug begann am 20. Juli 1936 um 2:45 GMT. Bei schlechtem Wetter bestanden. Die Besatzung flog zunächst in Richtung Nordpol nach Victoria Island (82 Grad nördlicher Breite), um die arktischen Verhältnisse zu erkunden. Nachdem das Flugzeug die arktischen Weiten und Jakutien passiert hatte, landete es über dem Ochotskischen Meer. Die Besatzung erreichte Petropawlowsk-Kamtschatski und ließ einen Wimpel darüber fallen. Die Aufgabe war erledigt, aber der Benzinvorrat ließ uns weiterfliegen. Chkalov schickte das Flugzeug auf das Festland, aber in einem mächtigen und ausgedehnten Zyklon über dem Ochotskischen Meer wurde das Flugzeug starker Vereisung ausgesetzt und die Besatzung musste landen. Chkalov gelang es, das Flugzeug auf einem Stück Land zu landen, das viel kleiner war als für eine normale Landung der ANT-25 erforderlich war. Der Flug endete am 22. Juli 1936 auf der Insel Udd in der Bucht von Schastya, in der Nähe der Stadt Nikolaevsk-on-Amur.

Weiterflug von Chkalovs Crew über den Arktischen Ozean Fernostüberraschte die Luftfahrtwelt. Die einmotorige ANT-25 legte in 56 Stunden und 20 Minuten 9.374 Kilometer zurück, davon flog 5.140 Kilometer über die Barentssee, den Arktischen Ozean und das Ochotskische Meer. Der englische Air Marshal John Salmond sagte dann: „Der Flug von Chkalov und seinen Gefährten berührt die menschliche Vorstellungskraft mit seiner Grandiosität. Die Kraft der Luftfahrttechnik ist wunderbar, die es ermöglicht, solche kolossalen Räume ohne Halt zu überwinden, die außerdem für ein anderes Transportmittel eindeutig unzugänglich sind. Der Flug wurde von sowjetischen Piloten in einem sowjetischen Auto mit sowjetischem Motor durchgeführt. Dies demonstriert der ganzen Welt die hervorragende technische Ausstattung des Sowjetlandes. Nach dem erfolgreichen Abschluss des Fluges wurden V. P. Chkalov, G. F. Baidukov und A. V. Belyakov der Titel „Helden der Sowjetunion“ verliehen. Am 13. August 1936 beschloss das Politbüro, die Inseln Udd, Langre und Kevos in der Bucht von Shchastya in die Inseln Chkalov, Baidukov bzw. Belyakov umzubenennen.

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Am 18. Juni 1937, vor genau 75 Jahren, begann die Besatzung des Flugzeugs ANT-25 (Valery Chkalov, Georgy Baidukov, Alexander Belyakov) einen Nonstop-Flug auf der Strecke Moskau-Nordpol-USA und beendete ihn im Juni erfolgreich 20 mit einer Landung auf dem Flugplatz Vancouver.

STALINS ROUTE: DIE STRASSE DER HELDEN

Chkalov, Baidukov und Belyakov flogen über den Nordpol nach Amerika und stellten einen Flugstreckenrekord auf. Diese Tatsache wurde in goldene Lettern in die Mythologie der Errungenschaften des Sozialismus eingeschrieben. Tatsächlich war alles nicht ganz so - komplizierter und dramatischer ...

ANT-25 flog über die verschneiten Weiten nach Amerika. Der bahnbrechende Flug wurde der ganzen Welt angekündigt, der US-Botschafter kam, um das Flugzeug zum Flugplatz zu verabschieden. Natürlich gab es ein Willkommenstelegramm an die Piloten, unterzeichnet von den Führern der Partei und der Regierung. Der Flug verlief jedoch nicht so reibungslos wie erwartet. Unter der Motorhaube tauchte ein Öltropfen in der Luft auf. Co-Pilot Georgy Baidukov glaubte, dass trotz des Lecks genug Öl vorhanden sei und es keinen Grund zur Sorge gebe. Der Besatzungskommandant entschied jedoch, dass er umkehren musste. Er antwortete auf Baidukovs Einwände mit einem wahrhaft bolschewistischen Argument - er löste das Holster, das an Bord des Flugzeugs hing, und begann, eine Mauser herauszunehmen. Infolgedessen gelangte ANT-25 nicht nach Amerika ...

So begann die Geschichte der Flüge des rotflügeligen Riesen Tupolev über den Nordpol dramatisch. Sie versuchten, diesen erfolglosen Versuch, bei dem Sigismund Levanevsky der Kommandant der Besatzung war, so schnell wie möglich zu vergessen. Das Scheitern von Levanevsky wurde vom Erfolg von Valery Chkalov überschattet, der zwei Jahre später sicher die Vereinigten Staaten erreichte. Das Paradoxe liegt darin, dass der Flug der Chkalovsky-Crew laut Hamburger Bericht ein Misserfolg war ...

Aufnehmen - um jeden Preis!

Der damalige Weltrekord für Nonstop-Geradeflüge lag bei 9104 Kilometern und wurde 1933 von den französischen Piloten Paul Codos und Maurice Rossi aufgestellt. Das Flugzeug vom Typ Bleriot 110, das gebaut wurde, um diesen Rekord aufzustellen, war ein gewöhnlicher Eindecker mit festem Fahrwerk. Aber auch das war damals ungewöhnlich. Frühere Errungenschaften wurden normalerweise auf Modifikationen von Serienmaschinen gelegt, deren gesamte "Rekord" oft in zusätzlichen Kraftstofftanks bestand.

Rekorde wurden von amerikanischen, französischen und englischen Enthusiasten aufgestellt. Luftfahrtunternehmen entwickelten, was sie verkaufen konnten – Transport- oder Militärflugzeuge. Ein grundlegend neues Rekordauto von Grund auf neu zu schaffen, das die besten Designkräfte und kolossale Materialressourcen anzieht, war nur in einem Land möglich, in dem die Wörter „Rückzahlung“ und „Gewinn“ aus dem aktuellen Lexikon gestrichen wurden. Und wo könnte außer der UdSSR eine spezielle Start- und Landebahn von außergewöhnlicher Länge für einen solchen Flug gebaut werden? Was ist mit jahrelanger Vorbereitung? Und was ist mit der Sonderkommission, die alle damit zusammenhängenden Probleme fehlerfrei gelöst hat, unter der Leitung von einem der Führer - Woroschilow? Und schließlich wäre es kaum einem französischen oder amerikanischen Präsidenten eingefallen, selbst eine Crew zusammenzustellen oder eine Flugroute für die Piloten zu erfinden. Nur der „Vater der Völker“ war dazu fähig! Es überrascht nicht, dass Chkalovs Flugzeug die Aufschrift „Stalins Route“ trug.

Überraschend anders. Zwei Langstreckenflüge von Chkalov (nach Fernost und in die USA) machten ihn zu einer Weltberühmtheit und wurden als große Erfolge der sowjetischen Luftfahrt verherrlicht. Aber ihr Hauptziel erreichten sie nie - der Distanzweltrekord blieb bei den Franzosen. Und das, obwohl es durchaus möglich war, einen solchen Rekord im ANT-25-Flugzeug zu brechen. Immerhin wurde der Vorname dieses einzigartigen Flugzeugs (RD) als „Range Record“ entziffert! Natürlich war es nicht der brillante Pilot Chkalov und nicht die Mitglieder seiner Crew, Baidukov und Belyakov, die für ihr relatives Scheitern verantwortlich waren ...

Flugzeug für den Rekord

Die Aufgabe, den Weltflugstreckenrekord für das Sowjetland zu gewinnen, wurde im August 1931 festgelegt, und bereits im Dezember wurde entschieden: Der Flug sollte im Sommer 1932 stattfinden! Andrey Nikolaevich Tupolev, der den Entwurf des Rekordflugzeugs vorstellte, war sich natürlich bewusst, dass die napoleonischen Pläne verantwortlicher Beamter der zuständigen Kommission in einem solchen Zeitrahmen nicht realisierbar waren. Im Sommer 1932 begannen sie gerade mit dem Bau eines ungewöhnlichen einmotorigen Flugzeugs, das zu dieser Zeit in der Luftfahrt keine Entsprechungen hatte. Von Aussehen Es sah aus wie ein Segelflugzeug mit Motor - seine Flügelspannweite war zweieinhalb Mal so lang wie der Rumpf!

Gastanks befanden sich in den riesigen Flügeln, und sie waren der tragende Teil der Struktur und nahmen einen Teil der Lasten auf. Die Schöpfer der Maschine gaben großartige Aufmerksamkeit Insbesondere für die Aerodynamik rüsteten sie den Rollweg mit einem Einziehfahrwerk aus. Die Radträger „zogen“ sich jedoch nur an die Tragfläche heran und blieben im Flug halb versenkt. Die Reinigung und Freigabe des Fahrgestells erfolgte jedoch nicht mit Hilfe einer manuellen Winde, sondern (zum ersten Mal in der UdSSR!) Mit einem Elektromotor. Das Flugzeug war mit den neuesten Geräten des heimischen Designs vollgestopft, insbesondere waren sie mit einem gyromagnetischen Kompass und einem Transceiver-Funksender mit einer Übertragungsreichweite von bis zu 5000 km ausgestattet. Sie kümmerten sich auch um die Piloten - das Beheizen der Kabine mit Abgasen und Sauerstoffflaschen in der Höhe hätte sie vor Kälte und Luftmangel bewahren sollen. Im Allgemeinen erwies sich der RD als ein von allen Seiten interessantes Design mit einem kleinen, aber erheblichen Nachteil. Es war unmöglich, einen Rekord aufzustellen ... Der erste Flug fand im Sommer 1933 statt. Nachdem die Hersteller des Flugzeugs den unanständig hohen Benzinverbrauch berechnet hatten, verloren sie nicht den Mut.

Alles wird jetzt klappen

Im Herbst 1933 war das zweite Exemplar („Zweitbesetzung“) fertig. Anders als der erste ANT-25 war er mit einem M-34R-Motor mit einem Getriebe ausgestattet, das die Propellergeschwindigkeit verlangsamte. Der Wirkungsgrad der Schnecke ist gestiegen, der Kraftstoffverbrauch gesunken. Die geschätzte Flugreichweite hat sich von 7.200 km für die erste Version des Flugzeugs auf 10.800 km für eine Zweitbesetzung erhöht. Damals kam die Nachricht von der Flucht von Kodos und Rossi von New York nach Syrien. Ihr Rekord galt es nun auf dem Rollweg zu unterbieten. Leider erweist sich die geschätzte Reichweite, die den Flug unter idealen Bedingungen charakterisiert, in der Realität immer als geringer - daher reichten die Fähigkeiten eines Flugzeugs mit Getriebemotor nicht aus.

Anschließend wurde die Zweitbesetzung einer Art „Tuning“ unterzogen. Die Wellblechhaut des Flugzeugs erzeugte zu viel Luftwiderstand. Um dem entgegenzuwirken, beschlossen sie, den Flügel und das Gefieder über der Riffelung mit einem Tuch abzudecken und zu lackieren. Durch viele Bohrlöcher wurde der Stoff per Hand mit dem Metall vernäht. An einigen Stellen wurden zwischen den "Wellen" der Wellung Profilstäbe verlegt, die aus dem leichtesten Baum geschnitzt wurden - Balsa. Die Propellerblätter wurden auf Hochglanz poliert ... Die gigantischen Arbeitskosten für eine solche Feinabstimmung zahlten sich aus - Anfang 1934 wurde nach Tests festgestellt, dass das Flugzeug über 13.000 km ohne Landung fliegen konnte. Im September desselben Jahres versuchten sie, diese Berechnungen experimentell zu verifizieren.

ANT-25 mit vollem Treibstoffvorrat für einen Rekordflug konnte von keinem der damals existierenden unbefestigten Flugplätze abheben. Daher wurde auf dem Flugplatz Shchelkovo bei Moskau eine spezielle Betonpiste gebaut. Um die Startgeschwindigkeit zu erhöhen, wurde am Anfang der Landebahn ein 12 Meter hoher Starthügel gebaut, auf den das Flugzeug vor dem Start geschleppt wurde. Die Besatzung von Mikhail Gromov, dem gleichen Piloten, der diese Maschine zum ersten Mal in die Luft brachte, wurde damit beauftragt, die ultimativen Fähigkeiten der ANT-25 zu testen. Zwei Versuche, einen Flugrekord in einem geschlossenen Kreis aufzustellen, endeten mit Notlandungen - der Motor fiel aus. Zum dritten Mal war ANT mehr als drei Tage in der Luft - es flog von Moskau nach Charkow und überflog die Ukraine, bis ihm der Treibstoff ausging. Nach der Landung in Charkow stellte sich heraus, dass das Flugzeug 12.411 km geflogen war! Ein hervorragendes Ergebnis - weit mehr als der Weltrekord für das Fliegen auf einer geschlossenen Strecke (10.601 km), der Kodos und Rossi gehörte. Was jetzt? Piloten warten auf Ehrungen und Vorbereitungen für den Angriff auf den ehrenhaftesten Rekord, linearen Nonstop-Flug? Der Chef der Luftwaffe der Roten Armee, Yakov Alksnis, der in Charkow ankam, sagte, dass in Moskau ein feierliches Treffen der Heldenhelden vorbereitet werde.

Geheime Leistung

Die Besatzung wartete jedoch nicht auf die Feierlichkeiten. Gerade zu dieser Zeit war Kliment Voroshilov auf dem Weg nach Süden, um eine Pause von der Arbeit am Aufbau des Sozialismus einzulegen. Als sein Zug in Charkow hielt (um Mitternacht), wurden die Piloten, die keine Zeit zum Schlafen hatten, zum „ersten roten Offizier“ gebracht, um sich zu melden. Woroschilow, der im Salonwagen am gedeckten Tisch saß, war über Gromows Nachricht überhaupt nicht erfreut. „Und was sollen wir tun? - er hat gefragt. Jetzt werden die Amerikaner auf Rekordjagd gehen, und wieder müssen wir uns etwas einfallen lassen ...

Und wenn diese Errungenschaft nicht veröffentlicht wird, haben wir sie auf Lager!“ Wer einen Rekord "in Reserve" braucht, erklärte Voroshilov nicht. Doch statt einer feierlichen Versammlung der Piloten wartete in Moskau ein absolut leerer Flugplatz. Dort erfuhren sie, dass beschlossen wurde, Informationen über ihren Flug zu klassifizieren!

Fairerweise muss gesagt werden, dass Woroschilows Argumentation einen Grund hatte. Gromovs Flug würde immer noch nicht als Weltrekord registriert werden. Erstens war die UdSSR zu diesem Zeitpunkt noch nicht der International Aviation Federation (FAI) beigetreten, dies geschah ein Jahr später. Zweitens war es nach internationalen Regeln erforderlich, am selben Punkt zu landen, an dem die Besatzung gestartet war. Und schließlich haben ausländische Kommissare den Flug nicht beobachtet, und dann hatte der internationale Verband wahrscheinlich kein großes Vertrauen in „diese Bolschewiki“ ...

Aber stellen Sie sich vor, wie es für die Piloten war! Es ist unwahrscheinlich, dass Mikhail Gromov durch die Verleihung des neu eingeführten Titels eines Helden der Sowjetunion an ihn getröstet wurde (zwei weitere Mitglieder seiner Besatzung erhielten den Lenin-Orden). Die ersten Helden sind gerade Piloten geworden, die die Besatzung des in der Arktis vom Eis zerquetschten Chelyuskin-Dampfers gerettet haben. Das ganze Land wusste von ihrer Leistung, Kinder in jedem Hof ​​spielten „Chelyuskinites auf einer Eisscholle“ ... Und Gromov hatte nicht einmal das Recht zu sagen, warum er seine Auszeichnung erhielt.

Wir suchen keine einfachen Wege!

Natürlich begann der Pilot sofort mit der Vorbereitung eines internationalen Rekordfluges. Die Strecken Chabarowsk-Moskau-Frankreich-Nordafrika, Moskau-Europa-New York (über den Atlantik), Moskau-Brasilien, Moskau-Australien wurden ausgearbeitet ... Das Flugzeug wurde jedoch unerwartet der Besatzung von Gromov weggenommen. Sie wurden darüber informiert, dass der berühmte Polarpilot Sigismund Levanevsky damit von Moskau über den Nordpol nach Amerika fliegen würde!

Logischerweise war die Streckenwahl absurd. Es ist klar, dass der Rekord unter günstigen Bedingungen aufgestellt werden muss und nicht in der Arktis, wo die meisten Navigationsinstrumente nicht funktionieren und das Flugzeug mit Eis bedeckt ist. Aber in einem Land, „in dem Müdigkeit das Maß der Arbeit ist“, herrschte eine andere Logik vor. Schwierigkeiten für sich selbst zu erfinden und sie dann zu überwinden, ist eine absolut ehrenvolle Aufgabe für einen Sowjetmenschen!

Es ist klar, warum Levanevsky in die USA fliegen wollte. Er wurde in diesem Land berühmt und beliebt und brachte den amerikanischen Piloten James Mattern dorthin, der in Tschukotka verunglückt war. Es ist auch klar, warum Levanevskys Wunsch so schnell erfüllt wurde. Sigismund genoss die Schirmherrschaft Stalins selbst ...

Offensichtlich interessierte sich der „Führer der Völker“ Levanevsky als Propagandabeispiel. Verwandte im Ausland zu haben, war in jenen Jahren der höchste Grad misstrauisch. Aber die Geschichte der Familie Levanevsky passte perfekt in das Konzept "zwei Welten - zwei Schicksale". Sigismund, ein Pole nach Nationalität, hatte einen Bruder, Jozef, der nach der Revolution ins bürgerliche Polen ging. Jozef wurde ein berühmter Rekordpilot und stürzte bei einem seiner Trainingsflüge ab. Danach begann eine auf den ersten Blick seltsame (aber eigentlich natürliche) Inflation des Ruhms von Sigismund, der bis dahin niemandem bekannt war. Schließlich war er jetzt ein lebendiges Argument, das die Vorteile des Sozialismus bewies! Es genügt zu sagen, dass Levanevsky als Pilot, der die Chelyuskinites rettete, ein Held der Sowjetunion wurde, obwohl er nie eine einzige Person aus der Eisscholle holte und das Flugzeug während der Landung beschädigte ...

Daher wurde das Flugzeug Mikhail Gromov weggenommen, der die ANT wie seine Westentasche kannte, und an Levanevsky übergeben, der sich nie mit dieser Maschine befasst hatte. Wen wundert es, dass sein Rekordflug in einem Fiasko endete? Bei der Analyse der Umstände des Vorfalls stellte sich heraus, dass Levanevsky, nachdem er befohlen hatte, umzukehren, einfach auf Nummer sicher ging. Es würde genug Öl nach Amerika geben, es begann zu spritzen, weil der Öltank „von Herzen“ über der Norm gefüllt war. Bald wurden die Besatzung und der Designer nach Stalin gerufen - der Führer wollte die Gründe für das Scheitern verstehen. Als Antwort auf Stalins Fragen hielt Levanevsky einen emotionalen Monolog, dass die ANT-25 wertlos sei und dass nur ein verkleideter Schädling solche Flugzeuge bauen könne. Danach musste ich einen Arzt rufen. Tupolev wurde krank - er verstand gut, was solche Anschuldigungen dem Schöpfer des Flugzeugs drohten. Co-Pilot Georgy Baidukov setzte sich für den Designer und seinen Nachwuchs ein.

Infolgedessen wurde Levanevsky nach Amerika geschickt, um nach einem für seine Zwecke geeigneten Auto zu suchen, und Baidukov überlegte, wie er das Epos mit einem Polarflug vervollständigen könnte.

Chkalov statt Levanevsky

Baydukov hat die Aufgabe gemeistert - er hat einen anderen gefunden, der einen der Favoriten des Anführers ersetzt. Ehrlich gesagt war sein Freund Valery Chkalov für einen Rekordflug genauso schlecht geeignet wie Levanevsky. Ein brillanter (wenn auch nicht sehr disziplinierter) Kampfpilot, dann ein Testpilot ... Chkalov flog Leichtflugzeuge und fand ihre begrenzten Fähigkeiten heraus. Dazu musste er sich nicht von Flugplätzen entfernen, und noch mehr, um Flugnavigation zu studieren und die Fähigkeiten des Blindflugs zu beherrschen. Baidukov versprach, das Auto unter schwierigen Bedingungen selbst zu steuern: „Ihre Aufgabe ist es, abzuheben!“ Am wichtigsten war, dass Stalin Chkalov gut kannte und ihm erlauben konnte zu fliegen. Und so geschah es, aber der Anführer beschloss, kein Risiko einzugehen und mit Amerika zu warten. Zunächst schlug er vor, Chkalovs Crew solle in den Fernen Osten fliegen. Es ist möglich, dass die Piloten diese Option selbst vorgeschlagen haben, wie auch immer, die Inschrift „Stalins Route“ erschien an Bord ihres Flugzeugs.

Im Juli 1936 flogen Chkalov, Baidukov und der Navigator Belyakov die "Stalin-Route" von Moskau nach Kamtschatka und Sachalin. Der Flug war natürlich heldenhaft, und Chkalov bewies auch außerordentliches Geschick, indem er das Flugzeug auf der winzigen Insel Udd an einem völlig ungeeigneten Ort landete. Aber ... einige der Anforderungen, die für die Festlegung des Distanzweltrekords erforderlich waren, wurden nicht erfüllt, und er blieb immer noch bei den Franzosen.

Aber jetzt war es möglich, über den Nordpol zu fliegen. Diesmal wurden die Formalitäten sorgfältiger gehandhabt – ein Rekord, der unter solch schwierigen Bedingungen aufgestellt wurde, hätte eine noch stärkere propagandistische Resonanz gehabt. Zwei Besatzungen sollten fliegen - Chkalov und Gromov, mit einem Unterschied von einer halben Stunde. Es war bekannt, dass die Gromov-Crew besser vorbereitet war, daher wurde die Mission der "Scouts" Chkalov, Baidukov und Belyakov zugewiesen, und Gromov, Danilin und Yumashev sollten den Rekord aufstellen. Kurz vor dem Flug entdeckte Gromov jedoch, als er in den Hangar kam, dass der Motor aus seinem Flugzeug entfernt worden war ...! Der Motor wurde in Chkalovs Auto verlegt, und die zweite Besatzung musste warten, bis der neue Motor auf dem Stand "eingefahren" wurde ... Technische Notwendigkeit oder etwas anderes? Wenn zwei Flugzeuge zusammenfliegen würden, würde der Fokus darauf liegen, wer den Rekord aufstellen würde...

Die Situation wird klarer, wenn wir uns daran erinnern, dass zwei Mitglieder von Gromovs Besatzung adeligen Ursprungs und der dritte kaufmännischen Ursprungs waren. Die Tschkaloviten hingegen zeichneten sich durch eine tadellose „proletarische“ Biographie aus und eigneten sich sehr gut für die Rolle der Hauptfiguren der Propagandashow, die die Vorzüge der sowjetischen Schule des Flugzeugbaus demonstrierte. Chkalov flog zuerst und erntete die gesamte Ruhmesernte. Nur wenige Menschen dachten damals, dass es von Moskau bis Vancouver, wo Chkalovs Mannschaft am 20. Juni 1937 landete, 8582 km in gerader Linie waren. ANT-25, der Zonen mit schlechten Wetterbedingungen umging, flog viel größerer Abstand- aber um den Rekord aufzustellen, ist es wichtig, wie viele Kilometer zwischen den Endpunkten der Route liegen! Den Streckenrekord hielten noch Kodos und Rossi. Chkalovs Route erwies sich als wahrhaft "stalinistisch" - Wanderungen, heroische Überwindung von Schwierigkeiten und Versagen bei der Erfüllung der Hauptaufgabe ...

Weniger als einen Monat nach Chkalovs Flug hatte die langmütige Crew von Gromov jedoch immer noch die Gelegenheit, zu ihrem Flug aufzubrechen. Nach dem Flug über den Pol in die Vereinigten Staaten und der Landung in San Jacinto legte die zweite ANT-25 10.148 km in gerader Linie zurück. Rekord - diesmal ohne Vorbehalte! Und in den Tanks der Flugzeuge war noch Benzin für mindestens anderthalbtausend Kilometer Fahrt. Aber dahinter war die mexikanische Grenze. Aber wir waren uns mit Mexiko über den Flug unserer Crew nicht einig - niemand dachte, dass Gromov so weit fliegen würde ...

Am 18. Juni 1937 startete die Besatzung von Valery Chkalov einen Nonstop-Flug von Moskau über den Nordpol nach Amerika.

In den frühen 1930er Jahren entwickelte sich die sowjetische Luftfahrt schnell. Piloten und Flugzeugkonstrukteure waren bereit, die prestigeträchtigsten Weltrekorde, einschließlich Flugstreckenrekorde, ins Visier zu nehmen.
Im Dezember 1931 wies der Rat für Arbeit und Verteidigung der UdSSR das Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) an, mit der Entwicklung eines RD-Flugzeugs (Range Record) zu beginnen, das speziell für einen Rekordflug ausgelegt ist.
Das Konzept des Flugzeugs wurde vom Flugzeugdesigner Andrey Tupolev entwickelt, und das Studium aller Details des Projekts wurde einem Team von Ingenieuren unter der Leitung von Pavel Sukhy anvertraut. Für das Flugzeug wurde ein neues AM-34R-Triebwerk entwickelt, dessen Schöpfer der Designer Alexander Mikulin war.
Die erste Errungenschaft von ANT-25.


Pilot Mikhail Gromov war mit dem Testen der neuen Maschine beschäftigt, die in ihrer endgültigen Form ANT-25 hieß. Insgesamt wurden zwei solcher Maschinen gebaut, die fast gleichzeitig getestet wurden. Die ANT-25, die 1933 ihren Erstflug absolvierte, war eine experimentelle, „rohe“ Maschine, die für Rekordflüge noch perfektioniert werden musste.
Am 10. September 1934 begann die Besatzung von Mikhail Gromov, Alexander Filin und Ivan Petrov eine experimentelle geschlossene Route. Der Flug dauerte 75 Stunden, in denen die ANT-25 12.411 km zurücklegte. In Bezug auf die Reichweite war dies ein Weltrekord, der jedoch nicht gezählt wurde, da die UdSSR noch kein Mitglied der International Aviation Federation (FAI) war.


Aber die Hauptsache ist, dass der Flug auf einer geschlossenen Route durchgeführt wurde, das heißt, die Piloten bewegten sich nicht in eine kritische Entfernung von der Basis und machten im übertragenen Sinne "Kreise um das Stadion". Als prestigeträchtigste Kategorie unter den Streckenrekorden galt der Geradeausflug. Um ein Ergebnis in dieser Form zu erzielen, wurde der ANT-25 gebaut.
Trotzdem wurde den Besatzungsmitgliedern für diesen Flug der Lenin-Orden verliehen, und dem Kommandanten der ANT-25, Mikhail Gromov, wurde der Titel eines Helden der Sowjetunion verliehen.
Das Scheitern von Sigismund Levanevsky.


Es stellte sich die Frage nach der Durchführung eines Rekordfluges in gerader Linie. Unter den Optionen waren Flüge Moskau - Australien, Chabarowsk - Marokko. Die Route Moskau - Südamerika vorgeschlagen von Mikhail Gromov.
Gromovs Version hatte nur ein, aber ein sehr ernstes Minus - es erforderte eine Koordinierung des Überflugrechts mit einer Reihe von Ländern, und die Weigerung auch nur eines von ihnen könnte alle Pläne zerstören.
Der Pilot Sigismund Levanevsky bietet jedoch eine ehrgeizige, wenn auch äußerst riskante Option an - einen Flug über den Nordpol nach Amerika. Der sowjetische Führer Joseph Stalin, der Levanevsky bevorzugte, billigt seinen Plan. Er erhielt die ANT-25, und der Flug selbst war für August 1935 geplant.


Am 3. August 1935 beginnt das Flugzeug ANT-25 mit einer Besatzung von Sigismund Levanevsky, Georgy Baidukov und Viktor Levchenko auf der Strecke Moskau - Nordpol - San Francisco zu fliegen. Nach 2000 km begann jedoch Öl in die Kabine zu lecken. Levanevsky beschloss, den Flug anzuhalten und sich auf den Rückweg zu legen. ANT-25 landete in der Nähe von Nowgorod.
Wie sich herausstellte, wurde das Ölleck dadurch verursacht, dass zu viel gegossen wurde und es zu schäumen begann. Daran war nichts Verhängnisvolles, aber Levanevsky erklärte die ANT-25 zu einer unzuverlässigen Maschine und weigerte sich, in Zukunft Tupolevs Flugzeuge zu fliegen, und erklärte den Designer zur "Schädlingsbekämpfung". Diese Äußerungen von Levanevsky kosteten Andrei Tupolev einen Herzinfarkt.
Moskau - Insel Udd.


Georgy Baidukov, der mit Levanevsky nicht einverstanden war, sagte, dass die ANT-25 die Aufgabe erfüllen könnte. Aber nach Levanevskys Ablehnung brauchte er den ersten Piloten in der Besatzung. Baidukov gelang es, seinen Freund, einen der besten Testpiloten des Landes, Valery Chkalov, dazu zu überreden, einer zu werden.
Das dritte Mitglied der neuen Besatzung war der Navigator Alexander Belyakov.
Im Frühjahr 1936 bat Chkalovs Besatzung um Erlaubnis, über den Nordpol nach Amerika fliegen zu dürfen. Stalin erinnert sich jedoch an das Scheitern von Levanevsky und ernennt eine andere Route: Moskau - Petropawlowsk-Kamtschatski.
20. Juli 1936 ANT-25 startet. Nach 56 Stunden und 20 Minuten landete das Flugzeug auf der Sandbank von Odd Island. Chkalov landete das Auto unter schwierigsten Bedingungen auf einem kleinen Fleck. Damit das Flugzeug von der Insel abheben konnte, musste das zur Hilfe kommende Militär eine 500 Meter lange Holzpiste bauen.
In Moskau wurden die Piloten von Joseph Stalin persönlich empfangen. Der gesamten Besatzung wurde der Titel „Held der Sowjetunion“ verliehen.
Wer fliegt als Erster nach Amerika?


Die Frage, über den Nordpol nach Amerika zu fliegen, stellte sich erneut. Aber die sowjetische Führung beschließt, dass ein solcher Flug während des Betriebs der driftenden Polarstation "Nordpol" durchgeführt werden kann. Polarforscher müssen den Piloten genaue Daten über die Wetterbedingungen in der Polregion liefern, was die Erfolgschancen erhöht.
Die Arbeit der Polarstation "Nordpol-1" unter der Leitung von Ivan Papanin begann am 6. Juni 1937. Zu diesem Zeitpunkt war alles bereit für den Flug nach Amerika.


In der Vorbereitungsphase stellte sich erneut die Frage: Wer fliegt zuerst? Als Kandidaten wurden die Besatzungen von Valery Chkalov, Mikhail Gromov und Sigismund Levanevsky in Betracht gezogen.
Levanevsky war der Autor des Flugplans, Chkalov hatte einen Flug nach Udd Island hinter seinem Rücken, und Gromov kannte am besten die ANT-25, auf der er einen Rekord für die Entfernung eines Fluges auf einer geschlossenen Route aufstellte.
Levanevsky bestätigte erneut, dass er nicht mit Tupolevs Autos fliegen würde. Für Chkalov und Gromov wurde beschlossen, zwei Besatzungen auf zwei ANT-25 mit einer Differenz von einer halben Stunde zu schicken.
Die Vorsichtsmaßnahme des Genossen Alksnis.


Aber ein paar Tage vor dem Flug wurde plötzlich der Motor von Mikhail Gromovs ANT-25 entfernt. Der Besatzung wurde gesagt, dass es zu Chkalovs Flugzeug gebracht werden müsse, wo Probleme entdeckt wurden. Stattdessen sollte ein ab Werk bestellter neuer Motor in Gromovs Flugzeug eingebaut werden.
Dies bedeutete, dass Gromov nicht mit Chkalov fliegen würde. Experten bezweifeln, dass der Motor von Gromovs Flugzeug wirklich zu Chkalovs Auto umgebaut werden könnte. Vielmehr war es ein Vorwand, um Gromovs Crew festzuhalten.


Laut Gromov selbst hätte Yakov Alksnis, stellvertretender Volksverteidigungskommissar für Luftfahrt, der den Flug überwachte, die Entscheidung treffen können. Er befürchtete eine mögliche Konkurrenz zwischen den beiden Besatzungen, die während des Fluges zu einem übermäßigen Risiko zu führen drohte.
Am Ende wurde es klar versuchen Sie es nochmal Der Flug wird von der Besatzung von Valery Chkalov durchgeführt.
Flug an den Rand.


Am 18. Juni 1937 um 04:05 Uhr startete das Flugzeug ANT-25 mit einer Besatzung aus Chkalov, Baidukov und Belyakov vom Flugplatz Shchelkovsky.


Der Flug fand unter sehr schwierigen Bedingungen statt. Das Flugzeug trat oft in die Zone von Wirbelstürmen und Wolken ein, wodurch es mit einer Eisschicht bedeckt wurde. Während ein Pilot am Steuer saß, musste der andere fast ununterbrochen Anti-Eis-Flüssigkeit pumpen. Neben dem strengen Frost (die Temperatur in der Kabine fiel unter minus 20 Grad) musste die Besatzung mit Sauerstoffmangel rechnen. Die Wissenschaftler glaubten, dass die Höhe der Wolken im Bereich des Pols 3500 - 4000 Meter nicht überschreiten würde, was bedeutet, dass die Piloten nicht höher steigen müssten. In der Praxis kam alles anders, und ich musste in Höhen fliegen, wo man auf eine Sauerstoffmaske nicht verzichten kann. Dies führte zu einem Sauerstoffmangel, der im zweiten Teil des Fluges akut wurde.


Von der Station "North Pole-1" konnte kein Wetterbericht empfangen werden. Gerade beim Passieren dieses Bereichs auf dem ANT-25 fiel die Funkantenne aus.
Georgy Baidukovs Kunststück.


Das Flugzeug musste sehr lange fast blind gesteuert werden, und die Erfahrung von Baidukov, der ein Meister solcher Flüge war, war hier hilfreich. Von den mehr als 60 Flugstunden waren zwei Drittel am Ruder.


Beim Abflug vom nächsten Zyklon musste die ANT-25 die Rocky Mountains in einer Höhe von über 6000 Metern überwinden, dh fast in der maximalen Höhe für dieses Flugzeug. Chkalov und Belyakov gaben Baidukov, der an der Spitze stand, den Rest des Sauerstoffs, und sie selbst legten sich auf den Boden und versuchten, unter Bedingungen des Sauerstoffmangels Kraft zu sparen.


Am 20. Juni 1937 gegen 15:15 Uhr Moskauer Zeit erreichte ANT-25 bei niedriger Wolkendecke und Regen das amerikanische Portland. Die Besatzung beschloss, am nördlichen Ufer des Columbia River auf einem Militärflugplatz in Vancouver zu landen. Obwohl die Landebahn für die ANT-25 etwas kurz war, war die Landung erfolgreich. Und nach wenigen Minuten waren die sowjetischen Piloten von begeisterten Amerikanern umgeben, die sich nicht davon abhalten ließen, dass der Flugplatz ein Militärflugplatz war und der Eingang zu seinem Territorium für Außenstehende gesperrt war.


Der erste Beamte, der Chkalovs Mannschaft in den Vereinigten Staaten traf, war der Garnisonschef General George Marshall. Dies ist die gleiche Person, deren Name der Plan tragen wird. Wiederaufbau nach dem Krieg Europa.
Der Weltrekord wurde von Mikhail Gromov aufgestellt.


In den 1930er Jahren nahmen die sowjetisch-amerikanischen Beziehungen zu, und die Heldenpiloten wurden in ganz Amerika mit Begeisterung begrüßt. Der Flug über den Pol war in der Tat ein herausragendes Ereignis, und die Amerikaner schätzten es zu seinem wahren Wert. In Washington wurde Chkalovs Crew von US-Präsident Franklin Roosevelt persönlich empfangen.
Zu Hause wurden Chkalov, Baidukov und Belyakov als Sieger begrüßt. Hinter diesen stürmischen Feierlichkeiten blieb eine Tatsache fast unbemerkt - es war nicht möglich, einen Weltrekord in der Flugdistanz in gerader Linie aufzustellen. Der Indikator von 8582 km war der Rekord der UdSSR, nicht der Welt.


Diese Lücke wurde von Mikhail Gromov beseitigt. Am 12. Juli 1937 begann die zweite ANT-25 mit einer Besatzung aus Gromov, Andrei Yumashev und Sergei Danilin ihren Flug. Gromov versuchte, alle Mängel zu berücksichtigen, die in Chkalovs Flucht festgestellt wurden.
Nach 62 Stunden und 17 Minuten Flug landete Mikhail Gromovs ANT-25 auf einem Feld in der Nähe von San Jacinto, Kalifornien. Die Flugreichweite in gerader Linie betrug 10.148 km, und dies war ein absoluter Weltrekord. Nachdem die Piloten den verbleibenden Treibstoff nach der Landung berechnet hatten, stellten sie fest, dass sie sogar Panama erreichen konnten, da noch Treibstoff für weitere 1.500 km in den Tanks war.


In der Geschichte der amerikanischen Stadt Vancouver bleibt nach 80 Jahren das Hauptereignis die Ankunft Sowjetische Piloten im Juni 1937. Eine der Straßen der Stadt trägt den Namen Valery Chkalov.

Vor genau 80 Jahren, am 18. Juni 1937, startete ein ANT-25-Flugzeug mit einer Besatzung aus Pilot Valery Chkalov, Co-Pilot Georgy Baidukov und Navigator Alexander Belyakov vom Flugplatz in Shchelkovo bei Moskau. Er flog zum Nordpol und weiter in die USA und legte in 63 Flugstunden 8504 km zurück. Das war damals nicht der erste Rekord für die Flugreichweite sowjetischer Piloten, aber der erste speziell nach Amerika, das von der Überlegenheit der russischen Luftfahrttechnik und dem Mut seiner Piloten sichtlich überzeugt war und mit dem Sie heute niemanden überraschen werden die Reichweite dieses Fluges, dessen Strecke inzwischen regelmäßig von russischen Fluggesellschaften bedient wird. Strategische Bomber der russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte, die bei der Durchführung von Kampfaufgaben tagelang am Himmel „hängen“ und in der Luft Treibstoff tanken können. Aber dann, vor 80 Jahren, war ein solcher Flug eine echte Meisterleistung und ein Test nicht nur für Piloten, sondern auch für die Luftfahrtausrüstung des Landes, das erst vor kurzem „auf die Flügel kam“, aber bereits Weltrekorde aufgestellt hatte. Dieser Flug von 1937 wurde lange vorbereitet und lange verschoben. Der erste Versuch, ein ANT-25-Flugzeug nach Amerika zu fliegen, in San Francisco, gesteuert von Sigismund Levanevsky, wurde Anfang August 1935 unternommen. Es stellte sich als erfolglos heraus: Bereits über der Barentssee begann der Motor, Öl zu „treiben“, und aus Moskau wurde ein Befehl zur Rückkehr erhalten. Stalin, der alle Langstreckenflüge der Luftfahrt genau verfolgte, insbesondere wenn er Rekorde aufstellte, befahl, das Flugzeug umzudrehen, um sich nicht vor den Amerikanern zu blamieren. Anscheinend war es nicht umsonst: Bei der Landung zwischen Moskau und Tver fing das Flugzeug, dessen Flügel beim Ablassen von Treibstoff mit Kerosin getränkt waren, Feuer. Auch die Piloten wurden fast verletzt, aber die Idee, in die USA zu fliegen, wie man so schön sagt, stand in der Luft. Jetzt war sein Initiator Valery Chkalov, ein Pilot von Gott, dessen Autorität sogar von Joseph Stalin anerkannt wurde, der ihn unter anderen Piloten auswählte und auf seine Meinung hörte. Eine solche Vereinbarung des "Vaters der Völker" ermöglichte es Chkalov, sich zusammen mit Mitgliedern seiner Besatzung bei der Regierung mit der Bitte um einen solchen Flug zu bewerben. Auch der Flugzeugkonstrukteur Tupolev unterstützte diese Idee aktiv, nach dem das beste Flugzeug der damaligen Zeit ANT-25 (Andrei Nikolaevich Tupolev) benannt wurde. Stalin gab die Erlaubnis für den Flug, änderte jedoch seine Route: Anstelle von Amerika flogen die Piloten von Moskau nach Petropawlowsk-Kamtschatski, was ebenfalls ein sehr schwieriger Test war - 56 Stunden Nonstop-Flug, in dem sie 9375 km zurücklegten und landeten auf einer unbestückten Sandbank auf der Insel. Dann erschien an Bord des Flugzeugs die Aufschrift „Stalins Route“. - Valery Pavlovich Chkalov und seine Kameraden waren Pioniere in diesem Geschäft und versuchten nicht nur, Rekorde aufzustellen, sondern spielten auch mit dem Image des Landes. Dies war in erster Linie die Erfahrung des Kampfeinsatzes von Flugzeugen, und die Piloten waren gerade Militärpiloten, für die die Möglichkeit des Langstreckeneinsatzes der Luftfahrt die Hauptsache war. Schon am ersten Tag des Großen Vaterländischer Krieg Sowjetische Bomber griffen die Hauptstadt des Angreiferlandes, Berlin, und Ölfelder in Rumänien an. Als Flugzeuge von den Vereinigten Staaten unter Leihe und Pacht geliefert wurden, wurden amerikanische Jäger und Bomber aus Alaska über das gesamte Territorium des Landes an die Frontlinie geflogen, was mit militärischen Heldentaten vergleichbar war.
Die aktuellen Kunstflugteams, an deren Gründung ich 1991-1992 beteiligt war, wurden ebenfalls nach dem Prinzip aufgebaut, die erfahrensten Piloten auszubilden, die später junge Piloten ausbildeten. Zu dieser Zeit mussten Piloten der Luftwaffe auf Kosten von Oberstposten einige andere Privilegien behalten, weil die Leute die Armee wegen Unterfinanzierung und Wohnungsmangel verließen. Viele konnten gerettet werden, und sie waren es, die der Jugend die Kunst des Kunstflugs beibrachten.Chkalovs Flug nach Vancouver war auch politisch wichtig. Die Amerikaner waren von der Zuverlässigkeit der sowjetischen Luftfahrttechnologie überzeugt, der Flug erregte große Aufmerksamkeit und normale Bürger dieses Landes. Kontakte wurden geknüpft, ein gewisses Verständnis füreinander entstand, was wohl zu den alliierten Beziehungen während des Zweiten Weltkriegs beitrug. Wenn solche Flüge fortgesetzt würden, dann, so scheint es mir, würden die derzeitigen Beziehungen viel besser sein. Aber nicht alles klappt. So war es 1987, als wir im Rahmen des 50. Jahrestages von Valery Chkalovs Flug in die Vereinigten Staaten einen ähnlichen Nonstop-Flug unserer damals neuesten Su-27-Jäger planten. Auf politischer Ebene fand sich jedoch kein Verständnis, und unser leichtes Kampfflugzeug flog mit zwei Bordbetankungen nach Komsomolsk am Amur und kehrte dann erfolgreich zurück. Chkalov gelang es dennoch, Stalin von der Notwendigkeit zu überzeugen, über den Nordpol zu den Küsten Amerikas zu fliegen, und am 18. Juni 1937 startete das Flugzeug ANT-25 vom Flugplatz in der Nähe von Moskau, der jetzt Chkalovsky heißt, entlang des Plans Route. Der Kurs verlief nach Norden, zum Franz-Josef-Land, zum Nordpol, dann entlang des 123. Meridians nach Süden. Ein Flug nach Kalifornien war wegen Treibstoffmangels nicht möglich: Der Flug musste die Route ändern und einen erheblichen Umweg machen. Mit minimaler Navigationsausrüstung, in der sich zur astronomischen Orientierung ein Sextant und ein genaues Marinechronometer sowie ein Sonnenkursanzeiger mit einem ziemlich komplexen optischen System befanden, ging Chkalovs Besatzung auch bei völliger Sichtlosigkeit nicht vom Weg ab. Hinzu kamen die konstanten Minustemperaturen an Bord, und man konnte sich nur mit warmer Kleidung warm halten. Für zusätzlichen Treibstoff sparten die Piloten an Lebensmitteln – statt der geplanten 350 kg nahmen sie nur 100. Aber sie flogen. Hauptsächlich aufgrund der Zuverlässigkeit des Flugzeugs selbst.
ANT-25 war zu dieser Zeit ein sehr originelles Flugzeug - es ist ein Ganzmetall-Eindecker mit einer Spannweite von 34 m und einer Rekorddehnung von 11 m. Der Flügel einer Luftmaschine erfüllte nicht nur aerodynamische Funktionen, sondern wurde auch als verwendet weltweit erstmals ein Brennstofflager – mehr als sieben Tonnen. Anfangs war der Flugzeugflügel vollflächig mit gewellten Duralplatten verkleidet, aber bei Tests stellte sich heraus, dass eine solche Haut einen hohen Widerstand erzeugt, der die Flugreichweite beeinträchtigt. Der Designer Tupolev hat dies beseitigt, indem er den Flügel mit Perkal bedeckt, lackiert und poliert hat, wodurch die Flugreichweite erhöht werden konnte. Allerdings stieg die Brandgefahr: Das Perkal saugte Benzin auf und konnte sich durch einen Funken aus den Auspuffrohren des Motors entzünden.
Die arktische Version der ANT-25, auf der Chkalov flog, wurde verbessert und speziell für den Einsatz unter den besonders kalten Bedingungen des Nordens vorbereitet. Bei dieser Modifikation wurden die Abmessungen des Kühlers des Motorwasserkühlsystems reduziert, das Ende des Öltankablaufrohrs wurde über den Kühler hinaus verlegt, um ein Vereisen zu verhindern. Am Motor wurde ein dreiblättriger Metallpropeller mit einem Flugsteuerungssystem für die Anstellwinkel der Blätter installiert, wodurch der optimale Flugmodus genauer ausgewählt werden konnte. Es wurde auch ein Blattenteisungssystem entworfen, das für die Konstrukteure, die den Flug des Flugzeugs in Wolken sicherstellten, ein technischer Sieg war. Es gab auch eine Kampfmodifikation dieses Flugzeugs - ANT-36 mit der militärischen Bezeichnung "Das erste Langstreckenflugzeug". Reichweitenbomber" - DB-1. Es wurde in einer kleinen Serie herausgebracht und bei der Air Force in Dienst gestellt. Als erheblicher Nachteil wurde eine niedrige Geschwindigkeit von 240 km / h und eine Bombenlast von 300 kg angesehen. Trotzdem wurde dieses Flugzeug zur Plattform für die Schaffung einer ganzen Generation von Militärbombern, die sich durch ihre Flugreichweite auszeichneten.Und dann schrieben die Amerikaner 1937 begeistert, dass Chkalovs Flug der ganzen Welt mitteilte, dass die sowjetische Luftfahrt wirklich fähig sei die Länder des Westens einzuholen und zu überholen, dass die Sowjetunion nicht nur über hervorragende Piloten und Konstrukteure verfügt, sondern dass die sowjetischen Fabriken die Technik des Baus erstklassiger Flugzeuge beherrschen. Es ist unmöglich, die Bedeutung dieser Tatsache zu übertreiben, nicht nur aus wirtschaftlicher oder rein industrieller Sicht, sondern auch aus Sicht der internationalen Beziehungen.
Zu Hause, wohin die Besatzung von Chkalovsky Anfang August 1937 zurückkehrte, traf Genosse Stalin sie persönlich, und Moskau überschüttete die Heldenpiloten mit Blumen und begeisterten Grüßen. Die gesamte Besatzung – Valery Chkalov, Georgy Baidukov und Alexander Belyakov – wurde mit dem Titel „Held der Sowjetunion“ ausgezeichnet. Valery Pavlovich schaffte es jedoch nicht, seinen 1939 eingeführten Star zu erhalten: Am 15. Dezember 1938 starb er beim ersten Testflug des neuen I-180-Jägers.
Die Erinnerung an Valery Chkalov blieb im Namen der Stadt Chkalov in Gebiet Nischni Nowgorod, viele Städte, Dörfer, Straßen, Schulen, militärische Einheiten und Unternehmen, die seinen Namen tragen. Und heute wird auf dem Territorium einer der Schulen im Bezirk Shchelkovo in der Region Moskau eine Büste des berühmten Fliegers enthüllt, sowie eine Gedenktafel, die dem 80. Jahrestag des Fluges der Besatzung von Chkalov über den Nordpol gewidmet ist USA wird in der Nähe des regionalen Kulturpalastes enthüllt.