ستحصل كل عشر حافلة تروللي باص في سانت بطرسبرغ على تشغيل مستقل من Liotech

24.07.17 09:10 ستوفر Liotech-Innovations LLC 66 مجموعة من بطاريات الليثيوم أيون (LIAB) لشركة تصنيع ترولي باص الروسية ترولزا.

يتم تنفيذ المشروع بموجب عقد بين ترولزا ولجنة النقل في سانت بطرسبرغ لتوريد حافلات ترولي باص مع زيادة التشغيل المستقل من أجل ترقية النقل الكهربائي في المدينة.

الآن هناك 46 عاملاً في المدينة طرق ترولي باص، والأسطول أكثر من 600 ترولي باص. وبالتالي ، سيتم تجهيز 10٪ من أسطول تروللي باص في المدينة ببطاريات ليثيوم أيون المصنعة من قبل شركة Liotech-Innovations LLC. جميع الآلات التي سيتم تسليمها بموجب العقد لها مخزون الجري المستقل لمسافة 7.5 كم.

"تعد الزيادة في عدد حافلات الترولي مع التشغيل الذاتي الممتد على الطرق الروسية مرحلة مهمة في تطوير النقل الكهربائي ، مما يسمح لروسيا بخلق الكفاءات في تطوير وإنتاج محركات ذات كثافة طاقة تصل إلى 100 كيلووات في الساعة ، و بعد ذلك ، انتقل إلى إنتاج محركات أكثر قوة واستهلاكًا للطاقة (200-400 كيلوواط * ساعة) لاستخدامها في الحافلات الكهربائية والآلات القوية الأخرى. وقال فلاديمير كوزلوف ، العضو المنتدب لأنشطة الاستثمار في شركة RUSNANO Management Company ، إنه مناسب أيضًا لشركات التشغيل الحضرية - فهي تحظى بفرصة اختبار المركبات على مسار كهربائي مستقل الآن واستخدام هذه التجربة في المستقبل عند تقديم الحافلات الكهربائية.

وفقًا للتوقعات ، بحلول عام 2025 ، ستكون السعة الإجمالية لأجهزة تخزين الطاقة المستخدمة في النقل الحضري أكثر من 10 جيجاوات ساعة. بموجب العقد ، تقوم Liotech-Innovations بتصنيع وتوريد ليس فقط بطاريات الليثيوم أيون ، ولكن أيضًا حل تقني عالي المستوى: بطارية تشتمل على مبيت مصمم خصيصًا ونظام تحكم وتحكم في درجة الحرارة. على ال هذه اللحظة Liotech هي مركز الكفاءات الروسية في الإنتاج الضخم لخلايا وبطاريات الليثيوم أيون القائمة عليها.

"بالنسبة لنا ، فإن تطوير التعاون مع ترولزا هو اعتراف بجودة منتجاتنا وفعاليتها. بالإضافة إلى 66 مجموعة لحافلات ترولي باص ترولزا في سانت بطرسبرغ ، سيتم تسليم مجموعة كبيرة من حافلات ترولي باص ذات نطاق مستقل للتشغيل في الجنوب في المستقبل القريب. مقاطعة فيدرالية. لن نكتفي بما حققناه ونقدم بنشاط منتجات Liotech-Innovations LLC في معارض التكنولوجيا الدولية الرائدة. لذلك ، وفقًا لنتائج العمل لهذا العام ، فإن عدد المركبات الكهربائية ذات التشغيل المستقل المتزايد والمجهزة بـ LIAB التي تنتجها Liotech-Innovations ، سيكون حوالي 150 وحدة ، "قال فاليري يارموشوك ، المدير العام لشركة Liotech-Innovations LLC.

تقدم Liotech إلى سوق الطاقة. في بداية عام 2017 ، أطلقت شركة أخرى تابعة لشركة RUSNANO محطة طاقة هجينة (HPP) في قرية مينزا في إقليم ترانس بايكال. تتكون ASPU من وحدات شمسية بسعة إجمالية تبلغ 120 كيلو وات ، ومولدات ديزل بقدرة 200 كيلو وات لكل منهما. كجزء من التثبيت ، تم استخدام خلايا بطارية لجهاز تخزين الطاقة بسعة 300 كيلووات ساعة من تصنيع Liotech. من المخطط أن تقوم Hevel في عام 2017 ببناء محطتين أخريين للطاقة الهجينة في Transbaikalia ، والتي يمكنها أيضًا استخدام أجهزة تخزين الطاقة Liotech كمنتج كامل في تصميم الحاوية ، بما في ذلك جميع الأجهزة الإلكترونية ونظام التحكم (سيتم تحديد اختيار المورد بعد انتهاء المسابقة). سيستخدم محرك Liotech التطورات الجديدة للمصنع مع ضمان الجودة الكامل.

أيضًا ، تتلقى الشركات المصنعة للمركبات التجارية الروسية طلبات لتزويد مجموعات LIAB لكل من السيارات الكهربائية والحافلات الكهربائية والمعدات الخاصة. في الوقت الحالي ، يتم تطوير حلول جاهزة لمعدات خاصة أخرى ، على وجه الخصوص ، لصناعة التعدين.

"المطر ... الضباب فوق نهر نيفا. بللت الأسود أعرافها ". وفي وسط هذا المنظر الطبيعي .. حافلة؟ لا ، ترولي باص يمكن أن يتحرك بدون أسلاك! زار سانت بطرسبرغ ، وشاركت في اختباراته.

د ينصح السائق ، "الآن سأريك ديناميات التسارع!" إنها في مستوى سيارة ركاب - بالرغم من ذلك نحن نتكلمعن ترولي باص كان يتحرك مع قضبانه إلى الأسفل!

لنبدأ باقتباس من الكتاب المرجعي "إدارة النقل والمرور الحضري" ، الذي نُشر في عام 1960. "يمكن استخدام حافلات ترولي باص (مزيج من ترولي باص مع حافلة تعمل بالديزل والكهرباء) وحافلات ترولي (حيث يتم تركيب بطارية) في المناطق الوسطى من المدن الكبيرة حيث يكون تعليق شبكة الاتصال أمرًا غير مرغوب فيه ... العمل على الخط بشكل أساسي كحافلة ترولي ، ستكون أجزاء معينة من السيارة قادرة على المرور بقضبان منساخ مجذبة ، دون الحاجة إلى سلك تلامس. عيوب هذا النقل هي كما يلي: تعقيد معدات الطاقة والتكلفة العالية.

منذ ذلك الحين ، مر أكثر من نصف قرن ، وها هي عربة ترولي ، أو بالأحرى ، ترولي باص مستقل. اسمها هو Trolza-5265.02 Megapolis ، وتم إحضار السيارة إلى سانت بطرسبرغ عشية كأس العالم: من المفترض أن هؤلاء سينقلون الركاب إلى الاستاد الجديد في جزيرة كريستوفسكي. لم يتم وضع خط ترولي باص هناك ، وليس من الصديق للبيئة نقل المراوح بالحافلات ، وإن كانت حديثة: "لا عادم" هو الموضة.

ولكن إذا تم اختبار الحافلات الكهربائية للتو ، فقد تم بالفعل إنتاج "عربات الترولي" في ترولزا. تم تسليمها إلى تولا (16 سيارة) ونالتشيك (10 نسخ) وحتى الأرجنتين لمدينتي قرطبة وروزاريو (7 و 12 قطعة على التوالي). وإجمالاً ، بحلول نهاية عام 2017 ، من المقرر إنتاج 101 نسخة.

بالمناسبة ، تم شحن سيارات روساريو مؤخرًا ، في يناير ، وسعرها معروف: حوالي 350 ألف دولار ، أي أكثر من 20 مليون روبل. النسخة المعروضة في سانت بطرسبرغ أرخص إلى حد ما - حوالي 17 مليون روبل ، وهو ما يعادل سعر حافلة الغاز LiAZ.

يشبه التصميم الداخلي حافلات LiAZ ذات الأرضية المنخفضة. حتى أنه يحتوي على مساحة لكلب إرشاد!

وبصراحة ، إذا بدأت هذه السيارات في التجول في سانت بطرسبرغ ، فسأستخدمها بكل سرور! إن ترولي باص منخفض تمامًا ، وحتى مع نظام "القرفصاء" (الركوع). الأبواب العريضة ذات الحواف النشطة (لن تضغط على ذراعيك وساقيك) تؤدي إلى صالون واسع ومشرق بأرضية مانعة للانزلاق. يحتوي على إضاءة الصمام الثنائي المنتشر ، والتي يتم تشغيلها تلقائيًا من المستشعر. زجاج مزدوج ، تحكم مناخي متعدد المناطق ...

بالقرب من مساحة الكرسي المتحرك ، لا يوجد فقط زر لمس مزود بإضاءة خلفية وطريقة برايل ، ولكن أيضًا اتصال داخلي. حتى أن هناك متسعًا لكلب إرشاد!

الحافلة منخفضة الأرضية ، لكن المدخل الخلفي معقد

والدفء في المقصورة. في الحافلة ، يمثل كل موقد إضافي حمولة على المولد والمحرك ونظام التبريد. تعتبر عربة الترولي أمرًا مختلفًا ، ولا يوجد أي شيء من هذا في داخلها ، فقط محول 550/28 فولت. ونظرًا لوجود طاقة أكثر من كافية في الشبكة ، يمكنك وضع موقد حرفيًا تحت كل مقعد (ومن الناحية النظرية ، ضع مآخذ لشحن الهواتف المحمولة بالأجهزة اللوحية).

تشبه مقصورة السائق مقصورة الطيار - أو مقصورة السفينة. المساحة الكاملة للوحة الأمامية مليئة بالأزرار ، والمقصورة معلقة بالأدوات ، ولكن الأكثر إثارة للإعجاب هي لوحة العدادات. نظرًا لأن الجهاز مزود بحافلة CAN ، يتم عرض المعلومات من قائمة لا نهائية على الشاشة - من مستوى الغسالة في الخزان إلى دليل التعليمات مع جميع الدوائر الكهربائية.

بالطبع ، هناك كاميرات فيديو ومحطة GLONASS ، وهي أيضًا ليست سهلة. من خلال الأقمار الصناعية ، يرى النظام حافلة الترولي على الطريق ويعلن تلقائيًا عن التوقفات!

كما أنها تربط ترولي باص بالأسطول وتجعل من الممكن ليس فقط مراقبة أنظمة السيارة عن بعد ، ولكن أيضًا عرض رسائل للسائق - على سبيل المثال ، أن إحدى إشارات الانعطاف لا تعمل.

الإدارة أولية: لقد ضغطت على زر اختيار النقل (للأمام أو للخلف) ، وضغطت على الدواسة اليمنى (ليس الغاز ، ولكن الهيكل) وانطلق. انظر عبر الزجاج الأمامي المُدفأ ، وتحقق من حالة المرايا الضخمة (أيضًا مُدفأة وقابلة للتعديل كهربائيًا) - وعجلات القيادة من التوقف إلى التوقف! التسارع مقيد بـ "العقول": قوة دفع المحرك الكهربائي ضخمة. السرعة القصوىيقتصر أيضًا على 60 كم / ساعة ، ويساعد المثبط الكهربائي على إبطاء - نظام الكبح الكهروديناميكي. علاوة على ذلك ، يتم هنا استعادة الطاقة أثناء الكبح: يتم إرجاع حوالي 20٪ من الطاقة المستهلكة إلى شبكة الاتصال.

ميزة أخرى للسائق هي الرفع التلقائي وخفض أذرع الرافعة. في المكان المناسب ، يمكنك بطي "الأبواق" بالضغط على الزر - وستتحول عربة الترولي باص إلى حافلة كهربائية.

ما فعلناه ، في الواقع ، للتصوير بالقرب من أعمدة Rostral لجزيرة Vasilyevsky. إنه لأمر مؤسف ، مع تثبيت المجمعات الحالية على الأسلاك ، كل شيء ليس بهذه البساطة: يمكن رفع "الأبواق" تلقائيًا فقط في حالة وجود أدلة على شبكة الاتصال. رأيتهم فقط في مستودع ترولي باص. لذلك ، بعد التصوير ، تصرف السائق بالطريقة القديمة: تجاوز ترولي باص و "ثبت المعدات" بالحبال.

لكن الجري المستقل رائع حقًا. وقد تم تجهيز السيارة بمجموعتي بطارية من تيتانات الليثيوم من Toshiba ، ومن المتوقع أن يسافر ترولي باص عليها - بدون شبكة اتصال ، وبحمولة كاملة - 15 كيلومترًا. هل يمكنك أن تتخيل مدى ملاءمة الالتفاف حول الاختناقات المرورية والازدحام؟ نعم ، وفترات انقطاع الشبكة ليست مروعة: كل حافلات الترولي باقية واقفة ، وهذا سوف يسعد الركاب!

بالمناسبة ، تم تركيب البطاريات الروسية من Rosnano-Liotech على نسخ سابقة ، ولكن الآن ملكية مصنع Novosibirsk Liotech معروض للبيع ...

بالنسبة إلى الميزات التقنية الأخرى ، كلا الجسرين يحملان علامة ZF. ويتم توحيد عناصر التعليق والإطارات ومنصات الفرامل مع حافلات LiAZ - وهو أمر مناسب جدًا للحدائق التي تعمل فيها كل من المركبات الكهربائية والديزل.

من غير المعتاد أيضًا أن يكون المحرك الكهربائي وجهاز التحكم والمحول والضاغط من الإنتاج المحلي. بالمناسبة ، الضاغط لولبي - صامت وخالي من الاهتزازات.

يشغل الضاغط المكان الرئيسي في الحجرة الخلفية (مثبت على اليمين)

بشكل عام ، الترولي باص هادئ للغاية ، إنه لأمر مؤسف ، نظام التوجيه المعزز بالطنين. وفقًا لخبراء سانت بطرسبرغ ، سيكون من المنطقي تركيب مضخم كهربائي: فهو أبسط وأهدأ ولا يخاف من الصقيع.

كما لاحظوا أوجه قصور أخرى. أولاً ، البطاريات التي تزن حوالي 700 كجم ، والموجودة على السطح ، ليست جيدة جدًا: فهي تزيد بشكل كبير من مركز الثقل وتؤثر على الاستقرار. ربما يستحق الأمر التضحية بالأرضية المنخفضة وتركيب البطاريات أسفل الأرضية في الخلف ، كما هو الحال بالفعل في أوروبا؟

توجد بطاريات الجر على السطح أسفل الغلاف مع كتابة "لا تخطو"

ثانياً ، الزوايا الخلفية للجسم مع إضاءة مدمجة مصنوعة بشكل غريب: فهي بلاستيكية وملصقة بالقاعدة. كيف سيكون شكل إصلاحها حتى بعد وقوع حادث بسيط؟

ليس من الواضح سبب لصق الفتحات في النوافذ ذات الزجاج المزدوج: يحظر ترك الخط مع مكيف هواء لا يعمل! أخيرًا ، لا توجد مآخذ شحن مذكورة في المقصورة ، والتي لن يسعدها الركاب إلا.

مهما كان الأمر ، خلال الاختبارات ، نجحت Megapolis في اجتياز ثمانية كيلومترات "على البطاريات" على طول الطريق المخصص لتوصيل المتفرجين إلى الاستاد. وهناك فرصة كبيرة أن يذهب المشجعون إلى جزيرة كريستوفسكي في مثل هذه السيارات - ليست رخيصة ، ولكنها سريعة ، وهادئة ، وصديقة للبيئة ، وحتى قادرة على الحركة بدون أسلاك.

مواد للمقال:

• دراسة جدوى موجزة عن المشروع (S.I. Parfenov ، المدير العام لـ OAO Sibeltransservice)
• رسالة من رئيس MAP GET A.V. Miroshnik ورئيس MVK ، المدير العام لـ NIIGET V.A. Golubev لدعم المشروع

1. موجز مبرر لتطوير النقل الكهربائي

أزمات طاقة متكررة ، تجاوز مستمر لمصادر الطاقة الأخرى ، ارتفاع أسعار مصادر الطاقة الهيدروكربونية ، اضطرابات في الإمداد بها ، معامل أقل عمل مفيديعد الانخفاض السريع في الطلب على الوقود الهيدروكربوني لاحتياطياتها من الأسباب الرئيسية لرائد السيارات الرائدة في العالم في الولايات المتحدة الأمريكية واليابان وألمانيا وفرنسا والصين وكوريا لإجراء تطوير مكثف لإنشاء سيارات مطلوبة على نطاق واسع تعمل بالكهرباء شعبية.

تتراكم أيضًا الخبرة في تطوير أنواع المركبات الهجينة في الاتحاد الروسي. Ruselprom ، AvtoVAZ ، مجموعة Onexim ذات الهجين القائم على المركز الإلكتروني ، وآخرون لا يشاركون فقط في تصميم وتطوير مثل هذه المركبات ، ولكن أيضًا يصنعون نماذج أولية. لأكثر من عشر سنوات ، كانت جامعة نوفوسيبيرسك التقنية الحكومية (NSTU) تدرس أوضاع تشغيل المركبات الهجينة. وفقًا لخبراء هذه الجامعة ، في السنوات العشر إلى العشرين القادمة ، ستكون السيارات الكهربائية والحافلات الكهربائية أوسع نطاقًا الاستخدام العمليفي العالم.

تتمثل المهمة الرئيسية في إنشاء المركبات الكهربائية والحافلات الكهربائية في إنتاج أجهزة تخزين طاقة قوية وواسعة ومحطات طاقة شحن. يجب أن تكون السيارة الوسيطة بين الحافلة والباص الكهربائي عبارة عن ترولي باص بمسار مستقل كبير ، والذي سيتم استخدامه حتى في الاستخدام الجماعي للحافلات الكهربائية نظرًا للجدوى الاقتصادية ، حيث ستكون دائمًا أرخص من الحافلات الكهربائية. في المرحلة الأولى من ظهور الحافلات الكهربائية ، يمكن تنفيذ وظائف محطات الشحن بواسطة خطوط كبل الاتصال الموجودة في النقل الكهربائي الحضري.

في هذا الصدد ، من الضروري بالفعل بدء العمل على إعداد أنظمة الطاقة في UET والدولة ككل ، بالإضافة إلى مراكز الخدمة والمتخصصين والبنية التحتية الكاملة المرتبطة بالنقل الكهربائي الحضري.

2. المصادر الحالية لمحطات توليد الكهرباء للمركبات الكهربائية والحافلات الكهربائية

هناك ثلاثة أنواع من المصادر المحتملة لإمدادات الطاقة المستقلة للسيارات الكهربائية شائعة في العالم: البطاريات الفائقة والمكثفات الفائقة ومحطات الطاقة التي تعمل بالديزل. ومع ذلك ، لم يتم العثور على هذه المصادر. تطبيق واسع:

1. يتم شحن الحافلات الكهربائية على المكثفات الفائقة بسرعة وتفريغها بسرعة ، والمسافة من محطة الشحن ممكنة في غضون 2-3 كم.
2. الحافلات الكهربائية التي تعمل ببطاريات الليثيوم أيون باهظة الثمن (500000-700000 دولار). يبلغ وزن البطارية 3.5 طن ، ومسافة السفر دون إعادة الشحن حوالي 150-180 كم. يتراوح وقت الشحن بالتيارات العالية بين 1.5 و 2 ساعة ، وهو ما يتطلب خطوط كبلات كهربائية قوية متطورة.
3. لا تحل الحافلات الكهربائية المزودة بمحطة لتوليد الطاقة بالديزل مشكلة البيئة وهي غير فعالة من وجهة نظر الطاقة ، حيث يتم تدمير زيادة كفاءة احتراق وقود الديزل بسبب الخسائر بسبب كفاءة محطة الطاقة.

ومع ذلك ، وفقًا لمعظم الخبراء ، يكمن مستقبل صناعة السيارات في وسائل النقل الكهربائية. مع اكتشاف الموصلية العالية لفوسفات الحديد الليثيوم في بداية هذا القرن ، بالإضافة إلى التقنيات النانوية لترسيب الكربون على الكاثود ، فتحت آفاق جديدة في تطوير المركبات الكهربائية.

3. وصف المشروع المقترح

في هذه المرحلة التطور العلمي والتكنولوجيترتبط القضايا الرئيسية لاستخدام أجهزة تخزين الطاقة (NE) في النقل بتبرير واختيار مصدر الطاقة ، فضلاً عن أنماط تشغيله.

في منطقة نوفوسيبيرسكهذا العام ، يتم الانتهاء من بناء مصنع كبير لإنتاج بطاريات الليثيوم أيون للطاقة ، والتي يعتمد تصنيعها على تكنولوجيا النانو لتطبيق الكربون على الكاثود. تم إنشاء مجموعة علمية وصناعية في المدينة تحت قيادة النائب الأول لرئيس بلدية نوفوسيبيرسك أ. كسينزوف. تضم هذه المجموعة متخصصين وموظفين علميين في مصنع نوفوسيبيرسك للمركزات الكيميائية ، ومعهد أبحاث الكيمياء جسم صلبفرع سيبيريا الأكاديمية الروسيةالعلوم ، ولاية نوفوسيبيرسك جامعة فنية، قسم نقل الركاب في مكتب العمدة ، NPF ARS-TERM LLC ، NPF Irbis LLC ، Sibeltransservice OJSC ، Siberian Trolleybus LLC وغيرها من المنظمات. كجزء من عمل هذه المجموعة ، تم إنشاء نموذج أولي في قاعدة إنتاج OAO Sibeltransservice مركبة، قادرة على التحرك في وسائط النقل والحافلات الكهربائية التي تعمل ببطارية ليثيوم أيون.

أرز. 1. Trolleybus ST-6217 مع زيادة موارد التشغيل المستقلة

أرز. 2. مظهرترولي باص

أرز. 3. منظر أمامي للعربة

أرز. 4. ساحات ذراع الرافعة في ترولي باص ST-6217

أرز. 5. وضع المعدات الكهربائية على سطح الترولي باص

كانت المسافة المقطوعة بالنموذج الأولي في وضع الحافلة الكهربائية 39 كم مع الوزن الفارغ و 28 كم بالوزن الكامل لحافلة الترولي. بعد التشغيل في وضع الحافلة الكهربائية ، تقوم عربة الترولي ، التي تتحرك تحت شبكة الاتصال ، بإعادة شحن البطاريات. عند الكبح في وضع حافلة الترولي والحافلة الكهربائية ، يتم تحويل الطاقة الحركية إلى طاقة كهربائية وتذهب لإعادة شحن البطاريات.

يتم ضمان التشغيل المستقل الكبير لعربة الترولي باص من خلال تركيب بطارية من بطاريات الليثيوم أيون (LIA) تحت الأرض ، تتكون من 168 بطارية. سعة البطارية 90 آه. وزن البطارية - 480 كجم. سعر مجموعة البطاريات - 870.000 روبل. السعر المقدر لعربة الترولي ST-6217 مع محطة توليد الكهرباء هذه المصنعة من قبل OAO Sibeltransservice هو 7.5 مليون روبل. يعتمد عمر البطارية على ظروف التشغيل. يتم تقديم توصيات التشغيل من قبل الشركة المصنعة لحافلة الترولي باص بعد التعرف على المسار وظروف العمل. يعتمد عمر البطارية على عدد الدورات ، ويعتمد عدد الدورات على درجة التفريغ أثناء الدورات. في ظل ظروف التشغيل ، عندما يصل تفريغ البطارية إلى 60٪ (الانحراف عن شبكة الاتصال بمقدار 15 كم) ، سيكون عمر الخدمة 8000-10000 دورة أو 7 سنوات بناءً على طول رحلة العودة البالغة 37 كم (بما في ذلك 15 كم بدون شبكة اتصال) بمتوسط ​​عمل 12 ساعة وسرعة تشغيل 16 كم / ساعة - 12 / (37:16) = 5 دورات في اليوم. كلما كان النطاق المستقل أقصر ، زاد عمر البطارية. لذلك ، إذا كان المسار بدون شبكة اتصال يساوي 10 كيلومترات خلال رحلة عودة واحدة ، فسيكون عمر البطارية 10.5 سنوات. يتم إجراء هذه الحسابات للكتلة الإجمالية للعربة أثناء عمر البطارية ، أي أن ظروف التشغيل الفعلية أسهل بكثير. يمكن زيادة جميع مؤشرات الأداء باختيار بطاريات أكثر اتساعًا ، ولكن هذا سيؤدي إلى ارتفاع تكلفة السيارة.

من المهم أيضًا ملاحظة أن النموذج الأولي لحافلة الترولي ST-6217 المنتجة تتمتع بأكبر وزن وتكلفة مثالية للبطاريات لكل 1 طن * كيلومتر من تشغيل السيارة.

من المؤشرات الاقتصادية الهامة متانة تشغيل LIB.

أرز. 7. مؤخرة ترولي باص

أرز. 8. الباب الخلفي

أرز. 9. نظام عد الركاب في الباب الخلفي

أرز. 10. مؤشر عدد الركاب الذين يدخلون ويخرجون

أرز. 11. نظام معلومات الركاب

أرز. 12. لوحة القيادة

أرز. 13. لوحة القيادة

أرز. 14. عداد السرعة الإلكتروني

أرز. 15. معدات المراقبة الداخلية لعربة الترولي باص

4. مزايا المشروع المقترح

4.1 يكتسب مخزون الدرفلة الكهربائية خاصية التشغيل المستقل وزيادة القدرة على المناورة ، مما سيسمح بما يلي:

• القيادة عبر الأجزاء الخاصة من شبكة الاتصال (الأسهم ، التقاطعات) بسرعة عالية مع خفض البانتوجراف ، وإزالة شبكة الاتصال وأجزائها الخاصة من الشوارع والمربعات الفردية ؛
• تمديد مسارات ترولي باص الحالية بمقدار 10-15 كم ؛
• لتوسيع شبكة خطوط ترولي باص بسبب إمكانية الانتقال من خط ترولي باص إلى آخر.

4.2 يمكن استبدال الحافلات على الطرق التي تحتوي على مسار مشترك جزئيًا مع ترولي باص بحافلات ترولي باص.

4.3 أثناء التحرك تحت شبكة الاتصال ، تعتبر حافلة الترولي المزودة بـ LIB مستهلكًا دائمًا للطاقة التي يتم استردادها في الشبكة عن طريق الترولي باص نفسها وحافلات الترولي الأخرى أثناء الكبح. سيوفر هذا ما يصل إلى 20٪ من كهرباء الجر. إجمالي التوفير في الطاقة ، مع الأخذ في الاعتبار التوفير في القضاء على مقاومات بدء الكبح ، وفقًا للتقديرات الأكثر تحفظًا ، سيكون حوالي 50٪.

4.4 لن يتطلب تطوير شبكة الطرق الخاصة بوسيلة النقل الصديقة للبيئة أي تكاليف مالية (ليست هناك حاجة لخطوط كبل الاتصال ومحطات الجر الفرعية). يتم توفير فرصة لزيادة الطاقة والكفاءة الاقتصادية لاستخدام خطوط وهياكل كبلات الاتصال الحالية في UET.

4.5 يتم توفير فرصة لإنشاء وتطوير البنية التحتية التي تضمن تشغيل المركبات الكهربائية والحافلات الكهربائية في المستقبل.

4.6 سيتم تقييم أنظمة الطاقة في المناطق والدولة ، وسيتم تطوير التدابير التنظيمية والفنية لتشغيلها بكفاءة أكبر والتحضير للتشغيل الشامل للنقل الكهربائي.

5. فرص توفير موارد الطاقة ، وتحسين كفاءة الطاقة لأنظمة الطاقة

سيؤدي إدخال ترولي باصات مع LIB ومحركات إلكترونية موفرة للطاقة إلى توفير الكهرباء المولدة بشكل كبير ، فضلاً عن زيادة كفاءة الطاقة لخطوط كبلات الاتصال الحالية في UET وأنظمة الطاقة ومحطات الطاقة ونظام الطاقة بأكمله في الدولة ، سيكون بمثابة قوة دافعة لتنميتها ، وفي نفس الوقت تنمية اقتصاد البلاد.

5.1 توفير الطاقة من خلال الاسترداد

في الوقت الحالي ، يمكن لحافلات ترولي باص التي يتم تشغيلها إلكترونيًا استرداد الطاقة في الشبكة ، وتحويل الطاقة الحركية للحركة إلى طاقة كهربائية. ومع ذلك ، لا يمكن استهلاك هذه الطاقة إلا إذا تزامنت بشكل مؤقت عملية استهلاك الطاقة بواسطة ترولي باص آخر موجود في هذا القسم من شبكة الاتصال (وحدة التغذية). تقدر الوفورات العملية في الحسابات باستخدام الطرق الاحتمالية بـ 15-20٪ من إجمالي الطاقة المستعادة. في حافلات ترولي باص المزودة بأنظمة التحكم في الموصلات المتغيرة ، يكون استرداد الطاقة في الشبكة أمرًا مستحيلًا بشكل عام ، وعندما تنطفئ الطاقة الحركية للعربة التي يتم الحصول عليها أثناء التسارع ، يتم إخماد التيارات التي يولدها المحرك عن طريق مقاومة الكبح وتتحول إلى حرارة. تتراوح تيارات الكبح في الموديلات الحالية لحافلات الترولي من 0 إلى 200 ألف. وبالنظر إلى أن ترولي باص مع LIB يستهلك تيار شحنة يبلغ 45 أمبير ، يمكننا القول أن التواجد في صيغة المفردفي وحدة التغذية ، ستوفر عربة ترولي باص مع LIB 5-6٪ من الكهرباء المستهلكة لرفع تردد التشغيل. في حالة الغياب التأثير السلبيعلى كاثودات تيارات ذروة الشحن أو على وحدة تغذية 5-6 حافلات ترولي باص ، يمكن زيادة هذا التوفير إلى 25-30٪.

وفقًا لـ MCP "Gorelectrotransport" في نوفوسيبيرسك ، يبلغ الاستهلاك لكل كيلومتر واحد من الترولي باص 3.2 كيلو وات في الساعة ، مع 20٪ فقط من عربات النقل بمحركات إلكترونية موفرة للطاقة. بالنظر إلى أن ترولي باص بمحرك موفر للطاقة يستهلك كهرباء أقل بنسبة 30٪ من حافلات ترولي باص المزودة بنظام تحكم متغير متغير ، يمكننا القول أن ترولي باص بنظام تحكم إلكتروني يستهلك 2.4 كيلو وات في الساعة لكل كيلومتر واحد ، مع مراعاة الخسائر في الخطوط. لذلك ، في ظل أفضل مجموعة من الظروف ، يمكن لحافلة ترولي باص مع LIB توفير 0.6 كيلو وات ساعة إضافية لكل كيلومتر واحد من المدى. أي أن تكلفة عربة ترولي باص مع LIB ، مع الأخذ في الاعتبار الخسائر في الخطوط لكل كيلومتر واحد ، هي 1.8 كيلو واط في الساعة ، دون الأخذ في الاعتبار الخسائر - 1.2 كيلو واط ساعة.

بالنظر إلى أن ترولي باص يسافر من 50 إلى 60 ألف كيلومتر في السنة ، فإن المدخرات الإضافية ستبلغ 50000 * 0.6 * 2 روبل. 50 كوب. = 75000 روبل.

5.2 التوفير من خلال زيادة كفاءة أنظمة الطاقة ، تخضع خطوط كبلات الاتصال لتحليل أعمق للمؤشرات الحالية لتشغيلها ويجب إجراؤها بعد حسابات خاصة لأنظمة الطاقة.

5.3 توفير موارد الطاقة عن طريق استبدال جزء من الحافلات بحافلات ترولي باص بمسار كبير مستقل. يعد استبدال الحافلة التي تشتمل على مسار مشترك بنسبة 50-60٪ بشبكة خطوط ترولي باص اقتصاديًا نظرًا للعوامل التالية:

• يسمح لك بتوفير عنصر الطاقة في تكلفة نقل الركاب ؛
• يسمح لك بزيادة كثافة المعدات الدارجة في وحدة التغذية وبالتالي زيادة توفير الطاقة عن طريق زيادة استهلاك الكهرباء المتجددة أثناء الكبح ؛
• يحسن كفاءة الطاقة لأنظمة الطاقة الحالية بشكل عام ؛
• يقلل من تكاليف التشغيل بسبب زيادة الموثوقية والمتانة لعربة الترولي باص.

وفقًا لمعايير استهلاك البنزين ووقود الديزل ، التي تم تحديدها بأوامر وزارة النقل الروسية رقم AM-23-R بتاريخ 14 مارس 2008 ، يبلغ معدل استهلاك الوقود في حافلات LiAZ-5256 45 لتر لكل 100 كيلومتر. يبلغ استهلاك الكهرباء في عربة ترولي باص ، مع الأخذ في الاعتبار استهلاك الطاقة لرسوم LIB ، 1.8 كيلو واط ساعة لكل كيلومتر واحد من الجري.

مكون الطاقة لكل كيلومتر واحد من الركض بالحافلة هو 45 لترًا * 25 روبل. / 100 كم = 11 روبل. 25 كوب.

سيكون عنصر الطاقة في عربة ترولي باص لكل كيلومتر واحد من التشغيل 1.8 كيلو واط في الساعة * 2.5 روبل. = 4 روبل. 50 كوب.

ستكون المدخرات السنوية على سيارة واحدة: (11.25 - 4.5) * 50000 كم = 337500 روبل.

فقط بسبب توفير الكهرباء ، ستدفع البطاريات خلال 2.6 سنة ، والتكلفة الإجمالية لزيادة تكلفة عربة الترولي بسبب تركيب LIB بمبلغ 1.6 مليون روبل. الاسترداد في 4.75 سنة.

لا تأخذ القيم المحسوبة المحددة في الاعتبار الوفورات المحققة من خلال زيادة كفاءة استخدام أنظمة الطاقة وأصول الإنتاج الثابتة. مع نمو مخزون الدرفلة الكهربائية ، ستنخفض تكلفة النقل بسبب زيادة كفاءة استخدام أصول الإنتاج الثابتة في UET.

6. الغرض من المشروع

المشروع له قيمة متعددة الأغراض. الأهداف مقسمة إلى الوطنية و الأهمية المحلية.

الأهداف الوطنية هي:

• إعداد أنظمة الطاقة المختلفة للتشغيل الشامل للنقل الكهربائي ؛
• تطوير مركبة فعالة واقتصادية وموثوقة وتنافسية في الأسواق العالمية ، وهي نموذج انتقالي بين ترولي باص وحافلة كهربائية ؛
• كبح النمو في تكلفة نقل الركاب على الطرق الحضرية ، ونتيجة لذلك ، الحد من التعريفات الجمركية على خدمات النقل ، وفي نفس الوقت الحد من التوتر الاجتماعي في مدن البلاد.

الأهداف ذات الأهمية المحلية هي:

• إمكانية تمديد مسارات ترولي باص الحالية دون بناء خطوط كابلات اتصال ومحطات جر فرعية بمقدار 10-15 كم ، مما يزيد من حصة النقل الصديق للبيئة والفعال من حيث التكلفة ؛
• إمكانية استبدال جزء من الحافلات على طرق المدينة بحافلات ترولي باص ؛
• إمكانية بناء خطوط ترولي باص خارجية فعالة في المدن المتوسطة الحجم ؛
• إمكانية تحسين كفاءة الطاقة لأنظمة إمداد الطاقة الحالية والكفاءة الاقتصادية للأصول الثابتة في UET ؛
• تطوير شبكة من محطات الشحن للحافلات الكهربائية المستقبلية والمركبات الكهربائية على أساس أنظمة الطاقة الحالية في GET.

7. المستهلكون وخصائص السياسة التسويقية

يمكن لمستهلكي حافلات ترولي باص ذات التشغيل الذاتي الكبير أن يكونوا إدارات المدن التي لديها بالفعل شبكات ترولي باص. من المخطط أن تحل محل العربات المتقادمة من الناحية الأخلاقية والمادية ، مع مراعاة الحاجة إلى استخدام حافلات الترولي في أوضاع الحافلات الكهربائية (التشغيل المستقل). في روسيا ، يتم تشغيل 10 آلاف حافلة ترولي في 87 مدينة ، يجب استبدال 5.5 ألف منها بترتيب التكاثر الطبيعي.

من المتوقع حدوث زيادة مضاعفة في أسطول حافلات الترولي باص بسبب زيادة طول المسارات دون إنشاء شبكة اتصال واستبدال جزء من الحافلات بحافلات ترولي باص.

يبدو أن إمكانية تصدير حافلات الترولي إلى البلدان التي لديها بالفعل حافلات ترولي ضخمة للغاية. نعتبر أنه من الممكن تصدير مجموعات ترولي باص إلى البلدان التي تبني بلادنا فيها محطات للطاقة النووية.

الحجم التقديري للمبيعات السنوية لحافلات الترولي ذات الدورة الذاتية الكبيرة هو 1000-1500 وحدة بمبلغ 7.5-11.5 مليار روبل.

ومع ذلك ، تجدر الإشارة إلى أن الاستحواذ على عربات السكك الحديدية دون دعم الدولة محدود إلى حد كبير وقد يؤدي إلى إغلاق كامل لمصانع صناعة السيارات المحلية.

8. خطة ترويج المشروع

تسمح لنا المؤشرات التي تم تحقيقها لنموذج ترولي باص ST-6217 بتأكيد إمكانية تطبيقه الواسع على الطرق الحضرية.

بالنظر إلى حجم الحداثة وأصالة السيارة التي تم إنشاؤها والصعوبة العملية لاستبدال الأسطول الحالي من حافلات ترولي باص مع مسار مستقل كبير ، فإن المزيد من الترويج للمشروع يتطلب قرارات أساسية في المرحلة الأولى ويجب أن يتم تنفيذها في اتجاهين :

• إنشاء مسارات تروللي باص بلدية جديدة بأقسام بدون شبكة اتصال ؛
• إنشاء مسارات ترولي باص خاصة ، أو طرق ذات أشكال ملكية مختلطة.

يجب أن يكون للزيادة في المركبات الكهربائية من خلال استخدام حافلات ترولي باص ذات مسار مستقل كبير نهج برنامج ويجب أن تشمل الأقسام الرئيسية التالية.

• حساب سعة خطوط كبلات الاتصال الحالية ، وتحديد الإجراءات الفنية التي تزيدها الإنتاجية;
• إنشاء مخططات الطرق المعقدة في مدن أساسيهوتجمعاتهم.
• إنشاء طرق حقيقية باستخدام ترولي باص مع مسار مستقل كبير ؛
• تشغيل تجريبي لحافلات ترولي باص مع مسار مستقل كبير ، وإنشاء مركبة كهربائية أكثر تقدمًا.

يمكن تنفيذ كل هذه الخطوات بالتتابع. أولاً ، في مدينة واحدة ، ثم داخل مقاطعات سيبيريا والشرق الأقصى الفيدرالية وعلى نطاق وطني.

لتحقيق نتائج عملية حقيقية ، فمن الضروري البرنامج الفيدراليعلى تطوير النقل الكهربائي في المناطق الحضرية باعتباره وسيلة النقل الرئيسية في حركة الركاب في المناطق الحضرية. يجب أن يتضمن البرنامج تدابير من شأنها زيادة سرعة تشغيل الترام وحافلات الترولي بشكل كبير ، والتي يجب أن يكون أهمها بناء تقاطعات النقل في المراكز الصناعية الكبيرة في البلاد.

: "الحافلة الكهربائية في دورة مدتها خمسة عشر عامًا أرخص من ترولي باص بحوالي 10٪ بسبب حقيقة أن سعر الترولي باص يشمل بشكل صحيح تكلفة السيارة والخدمة والتكاليف التي ننفقها ، و صيانة شبكة الاتصال ، التي لا يعتبرها بعض منتقدينا ببساطة ، إزالتها من الحساب ". هل هو حقا؟ دعنا نحاول معرفة ذلك.

بادئ ذي بدء ، يجدر بنا أن نفهم ماهية أرقام الحافلات الكهربائية الموجودة عمومًا في المجال العام وكيف يمكن أن يعمل Liksutov معها. بادئ ذي بدء ، هذه بيانات عن شراء الحافلات الكهربائية ومحطات الشحن. على سبيل المثال ، لنأخذ شراء شاحنات كاماز مقابل 6.3 مليار روبل. وفقًا لذلك ، تبلغ تكلفة الحافلة الكهربائية حوالي 33 مليون روبل. في نفس عملية الشراء ، تم حساب تكلفة الصيانة لكل كيلومتر لعام 2018 - 22.22 روبل.

تكلفة شراء حافلة كهربائية وشحنها. المصدر: موقع المشتريات العامة

ماذا عن ترولي باصات؟ على سبيل المثال ، تعمل حافلات ترولي باصات السيارات المستقلة بنجاح في سانت بطرسبرغ ، وهذا بالضبط هو النقل العام الذي تحتاجه موسكو ، وليس الحافلات الكهربائية. فيما يتعلق بالمشتريات ، تبلغ تكلفة عربة الترولي هذه حوالي 20 مليون روبل. بالفعل هناك فرق 13 مليون. تكلفة الخدمة لكل كيلومتر لحافلة الترولي ككل ، ليس فقط لسانت بطرسبرغ ، لا يمكن أن تكلف أكثر من 20 روبل (وفقًا لمصدر من Mosgortrans) ، ببساطة لا توجد عقود دورة حياة بسعر أعلى ، وعلى في المتوسط ​​حوالي 18 روبل لكل كيلومتر. حتى لو أخذنا مثالًا على الحافلة ، والتي من الواضح أنها أغلى من الترولي باص وفقًا للإحصاءات ، فإن تكلفة دورة حياة LiAZ في محطة الحافلات 17 هي 14 روبل لكل كيلومتر ، حتى مع مراعاة إدراج الإصلاحات الرئيسية في التكلفة ، لا يمكن أن يتجاوز 17 روبل. وحتى إذا أخذنا الحد الأقصى المسموح به وهو 20 روبل لكل كيلومتر ، فسيظل أرخص من الحافلة الكهربائية.

تكلفة صيانة الحافلة الكهربائية. المصدر: موقع المشتريات العامة

الآن فيما يتعلق بشبكة الاتصال ، التي "يستبعد النقاد" ، فإن مرادفها في حالتنا سيكون محطات شحن للحافلات الكهربائية ، والتي تكلف ما يقرب من 13 مليون لشرائها. لمعرفة تكلفة شبكة الاتصال ، دعنا نلقي مناقصة حديثة لإعادة بنائها في بوليانكا في إطار برنامج My Street. بلغت تكلفة إعادة الإعمار شبه الكاملة 8 ملايين روبل لكل كيلومتر.

تكلفة إعادة بناء شبكة الاتصال في بوليانكا. المصدر: موقع المشتريات العامة

هذه هي الأسلاك الجديدة وقطع الغيار والتجهيزات. دعنا نحاول استخدام هذه الأرقام لحساب تكلفة البنية التحتية للعربة على الطريق الحالي 73. الآن هناك أربع محطات شحن مثبتة عليها ، لكن اثنتين منها فقط تعملان ، والمحطتان الأخريان غير متصلتين. عندما يحين وقت شحن الحافلات الكهربائية ، تتشكل قوائم انتظار بالقرب من محطات الشحن ، مما يعني أن العدد الحالي لمحطات الشحن غير كافٍ. من أجل التشغيل المستقر للطريق ، هناك حاجة إلى 60 حافلة كهربائية ، مع الاستخدام المخطط ، هذا هو 15-20 محطة شحن ، ولكن مع الأعطال والمشاكل الحالية ، هناك حاجة إلى 34 محطة شحن للحصول على احتياطي. يبلغ طول الطريق 73 (وفقًا للسجل) 24.7 كم ، وستكون هناك حاجة إلى 195.4 مليون روبل لإصلاح البنية التحتية للعربات. وسيكون طريقًا يعمل بكامل طاقته وثباته. بالنسبة للحافلات الكهربائية ، كما حسبنا ، هناك حاجة إلى 34 محطة شحن ، أي ما يقرب من 441 مليون روبل. في الوقت نفسه ، تتراوح مدة خدمة شبكة الاتصال من 15 إلى 20 عامًا ، ولكن في الواقع يمكن أن تصل إلى 30 عامًا إذا قمت بتغيير أجزاء صغيرة تكلف فلسًا واحدًا على نطاق عام. لذلك ، يعد هذا استثمارًا طويل الأجل وفعالًا ، وحتى الشبكة المبنية من نقطة الصفر تكلفتها أقل بكثير ، ولا تتطلب عمليا أي صيانة وتستمر لفترة أطول ، على عكس محطات شحن الحافلات الكهربائية.

بالإضافة إلى ذلك ، لا تحتاج حافلات ترولي باصات اليوم ذاتية القيادة ، مثل تلك الموجودة في سانت بطرسبرغ ، إلى أسلاك في جميع أنحاء الطريق ، حتى أن أقل من النصف بقليل يكفي ، أي أن هذا أقل من المال. وبالنظر إلى الأعطال المستمرة لمحطات الشحن بسبب التكنولوجيا غير الكاملة ، هناك حاجة إلى محطات النسخ الاحتياطي والطوارئ.

تكلفة حافلة سانت بطرسبرغ ذات التشغيل الذاتي. المصدر: موقع المشتريات العامة

وفقًا لمصادرنا من Mosgortrans ، يتم إنفاق 5000 روبل شهريًا على خدمة كيلومتر واحد من شبكة الاتصال - لاستبدال الأجزاء الصغيرة التي تتدهور بسبب المناخ بشكل أساسي ، وتكلف خدمة محطة الشحن 44600 روبل لكل كيلومتر شهريًا. مرة أخرى ، من أجل التشغيل المستقر للطريق 73 ، يجب إنفاق 1.44 مليون روبل سنويًا على خدمة شبكة الاتصال ، و 18.2 مليون روبل سنويًا لخدمة محطات الشحن. بالطبع ، تعتبر البنية التحتية لعربات الترولي باص أرخص بكثير ، ولا نأخذ في الاعتبار تكلفة تركيب محطات الشحن ، لأن هذه البيانات ببساطة غير موجودة. يمكنك الاعتراض ، لأنك تحتاج إلى حساب تكلفة المحطة الفرعية ، التي يجب أن تغذي الأسلاك. لكن الحقيقة هي أن المحطات الفرعية لا تغذي شبكة الاتصال الخاصة بحافلات الترولي فحسب ، بل تغذي أيضًا محطات شحن الحافلات الكهربائية ، لذا فإن تكلفتها لا تهم عند المقارنة. الجدل حول التكلفة العالية للشبكة يختفي.

تحصيل تكلفة الصيانة. المصدر: موقع المشتريات العامة

كما تعلم ، فإن الحافلة الكهربائية لا تعمل بالكهرباء فقط. يوجد بالداخل موقد يعمل بالديزل للتدفئة. يبلغ استهلاكها التقريبي للوقود 3.5-4 لترات في الساعة ، أي خلال 15-16 ساعة من التشغيل ، يتحول الحافلة الكهربائية إلى ما يعادل سيارة صغيرة ونصف الحافلة تقريبًا. هذه نفقات إضافية للتزود بالوقود وللوقود نفسه. ودعونا لا نذكر حتى "وسيلة النقل الخضراء" الموعودة.

الجزء الرئيسي من النفقات في أي مؤسسة هو رواتب الموظفين. وفقًا لاستجابة Mosgortrans في جلسات الاستماع العامة ، من المخطط إنتاج 34 حافلة كهربائية بدلاً من 22 ترولي باص على الطريق 73 لتقليل فترة الانتظار بينها - تحتاج الحافلات الكهربائية إلى وقت لإعادة الشحن. هذه ليست فقط تكلفة كبيرة بسبب استخدام المزيد من السيارات ، ولكن أيضًا تكلفة أعلى بكثير لأجور السائقين. حتى لو افترضنا حقًا أن الحافلة الكهربائية أرخص بنسبة 10٪ ، فإن كل هذه الحسابات تنهار فقط من زيادة عدد السيارات بمقدار 12 وحدة وكشوف رواتب أكبر. السائقون بخير بالتأكيد ، في الواقع ، يتم الدفع لهم مقابل الوقت الضائع أثناء انتظار الشحن ، ولكن هل هذا استخدام فعال للأموال؟

كل هذه أرقام ، دعنا ننتقل إلى التدريب. ويظهر أن مثل هذه التكنولوجيا غير العاملة في المستقبل قد تتطلب المزيد من الأموال للإصلاحات والتحسينات. لا يوجد GOST واحد لمحطات الشحن ، وليس من الواضح كيف سيتم تنسيقها. يشير Mosgortrans إلى حقيقة أنه كذلك تكنولوجيا جديدةولا توجد متطلبات لها ولكنها ليست كذلك. توجد GOSTs للتركيبات الكهربائية ، لذا فإن الوضع يجعل المحطات المثبتة غير قانونية بشكل أساسي. ونظرًا لعدم وجود معلومات تصديق عليها ، فمن المستحيل معرفة مقدار الطاقة التي يستهلكونها. ولكن ، بالحكم على كيفية تسخينها وانهيارها ، وعدم قدرتها على تحمل الجهد ، فإنها تستهلك أكثر مما تستطيع. تم تثبيتها بأكبر قدر ممكن من الغرابة - عمليًا على الطريق ، إذا تساقطت الثلوج واندفعت كاسحة ثلجية ، فسوف تدمر المحطة أو تملأها بالثلج ، مما سيجعل من الصعب شحن الحافلة الكهربائية ، أو ببساطة تتلفها. بالإضافة إلى ذلك ، وفقًا للمعلومات الواردة من المتخصصين في تمديد الكابلات ، فإن محطات الشحن الموجودة في Bibirevo والتي يتم تشغيلها الآن يتم تشغيلها بواسطة أسلاك ترولي باص ، حيث لم يتم وضع الكبل هناك ، وفي VDNKh تم غمر كل شيء بالمياه أثناء مد الكابل ، عدة كانت السيارات تعمل في ضخ المياه ، لكنها لا تستطيع ضخ المياه بالكامل. في الواقع ، الكابل موجود جزئيًا في الماء. في أي وقت ، يمكن أن يؤدي هذا إلى وقوع حادث والنفقات التالية للإصلاحات.

البطاريات الصينية على أسطح الحافلات الكهربائية ترتفع درجة حرارتها ، لذلك الجزء العلوييتم إزالتها ببساطة. ما إذا كان هذا يمكن أن يؤدي إلى حالة طوارئ في حالة هطول الأمطار أو تساقط الثلوج ليس واضحًا تمامًا ، ولكن من المحتمل جدًا حدوث عطل أو حتى انفجار في البطارية بسبب ارتفاع درجة الحرارة. لا تحتوي الحافلات الكهربائية على أسلاك كهربائية ، لذا فإن اثنتين منها فقط تحتويان على مكيفات هواء. هذا ، مرة أخرى ، هو إنفاق إضافي على الصقل والإصلاح بسبب تقنية وهمية غير عاملة. أتذكر القصة عندما كان ليكسوتوف سيطرد أشخاصًا بسبب مكيفات لا تعمل (وفقًا لمعلوماتنا ، لم يتم فصل أحد بعد). أين تسريح العمال لحافلة كهربائية لا تعمل بالكامل؟

وبنفس الطريقة فإن الأموال التي تم إنفاقها على إعادة بناء شبكة الاتصال يتم دفنها في الرمال ، وبعد ذلك تقرر إطلاق حافلة كهربائية على هذه الطرق. على سبيل المثال ، كما هو الحال في طريق ترولي باص رقم 76. في عام 2016 ، تم استبدال الأعمدة والأسلاك هناك ، ولكن من المخطط الآن إطلاق حافلة كهربائية هناك. في إطار برنامج إعادة بناء الطرق السريعة المغادرة ، أعيد بناء البنية التحتية لحافلة الترولي لطريق Shchelkovo السريع ، ولكن سيتم أيضًا تغيير الطريق 83 إلى حافلة كهربائية. يضيع المال. وهناك الكثير من هذه المواقع ، ما نوع المدخرات الموجودة؟

في الواقع ، لدينا تكنولوجيا الحافلات الكهربائية الخام وغير المختبرة وغير الفعالة ، وتم إجراء الحسابات بطريقة غير مفهومة. من أين تأتي نسبة 10٪ من الرخص مقارنة بعربة ترولي باص - من الصعب القول ، كل شيء مقسم بأرقام Mosgortrans نفسها. علاوة على ذلك ، يمكن جعل عربة الترولي باص الحالية أرخص ولا تفقد كفاءتها. على سبيل المثال ، إذا كنت تأخذ دعامات غير مكلفة لشبكة اتصال ، فلا تستخدم عوازل مضلعة باهظة الثمن ، عندما يتم استخدام الخشب بشكل فعال في جميع أنحاء العالم لفترة طويلة وليس هناك حاجة إلى عوازل باهظة الثمن. غالبًا ما يتم استبدال الأجزاء الصغيرة معنا ، نظرًا لحقيقة أن Mosgortrans تشتري بالفعل أرخص الأجزاء ، بينما يتم استخدام الأجزاء الأكثر تكلفة في أوروبا والتي لا تتطلب إصلاحات مستمرة ، ولكن كل شيء يأتي أكثر تكلفة بالنسبة لنا. وكل هذا يؤدي إلى حقيقة أن السلطات تواصل تدمير عربة الترولي باص ، ولا تتردد في تعديل جميع الأرقام وفقًا لأهدافها ، والقيام بكل شيء حتى تصبح عربة الترولي باص غير فعالة في نظر الجمهور.

مثل هذا الشكل؟ ساعدني في كتابة المزيد.