Am 13. April 1934 wurde das letzte Besatzungsmitglied des gesunkenen Dampfschiffs Tscheljuskin auf das Festland gebracht. Die Operation zur Rettung von einhundertvier auf einer Eisscholle treibenden Menschen dauerte zwei Monate. Durch Eis, Nebel und arktische Kälte machten sich die Piloten auf den Weg zu den Menschen. Fotos und Fakten über die berühmte Operation, nach der Jungen im ganzen Land begannen, Tscheljuskiniten zu spielen, finden Sie in unserer Auswahl.

Das Dampfschiff Tscheljuskin wurde auf Bestellung auf den Werften Burmeister und Wein in Kopenhagen gebaut die Sowjetunion. Der Schiffsrumpf war verstärkt und es gab einen speziellen Raum für den Fall einer erzwungenen Überwinterung, wenn die Motoren abgestellt werden mussten. Die Verdrängung der Tscheljuskin betrug 7.000 Tonnen, die Leistung 2.400 PS und die Geschwindigkeit bis zu 12 ½ Knoten pro Stunde. An Bord befand sich ein kleines Amphibienflugzeug vom Typ Sh-2 zur Luftaufklärung, das vom offenen Wasser oder von einer großen Eisscholle aus starten konnte.

Am 16. Juli 1933 brach das Dampfschiff Tscheljuskin von Leningrad nach Wladiwostok über den Arktischen Ozean auf. Ziel der Frachtschiffexpedition war der Nachweis der Eignung der Nordseeroute für die Versorgung Sibiriens und Fernost. Die Leiter der Expedition waren der Expeditionsleiter Otto Yulievich Schmidt und Kapitän Vladimir Ivanovich Voronin. An Bord des Schiffes befanden sich 112 Personen: 53 Besatzungsmitglieder, 29 Expeditionsmitglieder, 18 Überwinterer von Wrangel Island und 12 Bauarbeiter. An Bord befanden sich folgende Vorräte: 2995 Tonnen Kohle, 500 Tonnen Wasser, Lebensmittel für 18 Monate und drei Jahre Vorräte für Wrangel Island.

Die Passage im offenen Meer zeigte die Mängel der besonderen Form der Tscheljuskin – sie schaukelte heftig, wie ein echter Eisbrecher. Darüber hinaus wurde der Dampfer bei den ersten Begegnungen mit Eis in der Karasee beschädigt – die Tscheljuskin war mit Kohle für den Eisbrecher Krasin überladen und der befestigte Eisgürtel lag unterhalb der Wasserlinie, sodass der Dampfer auf weniger geschützte Eisschollen traf Oberer Teil Gehäuse.

Das Laptew-Meer und das Ostsibirische Meer „Tscheljuskin“ passierten relativ frei. Aber die Tschuktschensee war von Eis besetzt. Die Luftaufklärung ergab, dass es unmöglich ist, sich der Wrangel-Insel zu nähern, sie ist umzingelt dickes Eis. Eine reduzierte Besatzung wurde per Flugzeug auf die Insel geschickt, um die Winterarbeiter der Polarstation zu ersetzen.

„Tscheljuskin“ war im Eis gefangen. Beim Driften kam er mehrmals am Kap Herzstein vorbei. Schließlich fuhr das Schiff am 3. November in die Beringstraße ein. Die Schiffsbesatzung kommunizierte über Funk mit dem Kommando des Eisschneiders „Fedor Litke“, der versuchte, zur „Tscheljuskin“ durchzudringen. Doch nachdem die Litke bereits mehrere Dampfschiffe befahren hatte, erlitt sie schwere Schäden an der Panzerung, so dass sie nicht einmal das junge Eis überqueren konnte.

Als die Besatzung der Tscheljuskin erkannte, dass es keinen Ort gab, an dem sie auf Hilfe warten konnte, begann sie, sich auf dem offenen Meer auf den Winter vorzubereiten. Um Kraftstoff zu sparen, musste die Heizungsanlage ausgetauscht werden. Wir mussten frisches Wasser holen.

Nach fast dreimonatiger Drift begann die Bewegung des Eises – was die Tscheljuskiniten am meisten fürchteten. Am 13. Februar um 15:30 Uhr, 155 Meilen von Cape Severny und 144 Meilen von Cape Wells entfernt, sank die Tscheljuskin, zerquetscht durch die Kompression des Eises.

Das Schiff sank schnell. Innerhalb von zwei Stunden wurde ein vorbereiteter Notvorrat an Lebensmitteln, Zelten, Schlafsäcken, einem Flugzeug und einem Radio auf das Eis entladen. Das Entladen wurde fortgesetzt, bis der Bug des Schiffes bereits unter Wasser stand. Die Anführer der Besatzung und der Expedition verließen als letzte das Schiff, wenige Sekunden vor dem vollständigen Eintauchen. An diesem Tag starb der Hausmeister Boris Mogilevich, bevor er das Eis verlassen konnte. Er war der einzige Tscheljuskinit, der starb.

Organisation und Disziplin gewährleisteten nicht nur die Sicherheit des Lebens der Menschen auf dem Treibeis, sondern schufen auch die Bedingungen, unter denen ihnen geholfen werden konnte.

Am 5. März 1934 landete die Besatzung von Anatoly Lyapidevsky zum ersten Mal mit dem Flugzeug ANT-4 im Expeditionslager. Zuvor absolvierte er 28 Einsätze, doch nur der 29. war erfolgreich. Wetterbedingungen, darunter starker Nebel, machten es schwierig, die Tscheljuskiniten zu finden. Lyapidevsky gelang es, bei 40 Grad Frost auf einer Fläche von 150 mal 400 Metern zu landen. Das war unglaublich!

Auf diesem Flug nahm der Flieger zehn Frauen und zwei Kinder mit, und beim zweiten Mal fiel sein Motor aus und er musste sich den Tscheljuskiniten anschließen. Die Massenevakuierung begann 13 Tage später und dauerte zwei Wochen. Die Piloten führten 24 Flüge bei schwierigen Wetterbedingungen durch. Sie alle wurden dann die ersten Helden der Sowjetunion – Anatoly Lyapidevsky, Mavriky Slepnev, Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mikhail Vodopyanov und Ivan Doronin. Der Rest erhielt Orden und Medaillen.

Es ist erwähnenswert, dass am verlassenen Ufer von Vankarem ein Flugplatz für die Ankunft sowjetischer Piloten vorbereitet wurde, die bereit waren, Flugzeuge jeglicher Bauart aufzunehmen. Die bewährte Arbeit der Funker an der Küste des Arktischen Ozeans ermöglichte von Anfang an eine tägliche Zwei-Wege-Funkkommunikation. Und die Bewohner der Tschukotka-Küste, die an der Hilfeleistung beteiligt waren, erledigten bei Kälte, Kälte und Schneesturm selbstlos Aufgaben, um Stützpunkte zu errichten, Landeplätze einzurichten und auch Flugplätze vom Schnee zu befreien.

Ab dem 7. April klarte das Wetter auf, was entscheidende Maßnahmen zur Rettung von Menschen ermöglichte. Angekommen Sowjetische Piloten Zuerst wurden am 7. April fünf Personen herausgebracht, dann am 10. April 22 Personen und am 11. April 35 Personen.

Bis zum 13. April schlossen die Flieger den Transfer der Tscheljuskiniten auf das Festland ab und lieferten den damals erkrankten Schmidt in die Stadt Nome in Alaska.

Am 13. April, genau zwei Monate nach dem Tod des Schiffes, wurden die letzten sechs „Tscheljuskiniten“ unter der Führung des amtierenden Leiters der Expedition A. I. Bobrov und Kapitän V. I. Voronin auf das Festland gebracht.

Am 13. Februar 2012 ist es 78 Jahre her, dass sich die Nachricht vom schrecklichen Schiffbruch des Dampfschiffes um die Welt verbreitete. Tscheljuskin", das später sowjetisch genannt wurde. Die Geschichte des mutigen Heldenschiffs wird in Schulen erzählt und die Kinder werden sich ein Spiel ausdenken. Tscheljuskinez" Es scheint, dass die Einzelheiten des Epos längst jedem bekannt sind, aber die Geschichte unseres Landes wird je nach politischer Situation neu geschrieben und wir glauben nicht mehr, dass dieses oder jenes Ereignis keinen doppelten Boden hatte. Das ist mit dem Schiff passiert.“ Tscheljuskin».

Hinter letzten Jahrzehnte Die Katastrophe in der Tschuktschensee ist voller Legenden. Das Gewagteste davon ist, dass der Dampfer „ Tscheljuskin„Er reiste nicht allein in die Arktis, sondern in Begleitung eines Doppelschiffs. Der Legende nach ist der Eisbrecher „ Tscheljuskin" bedeckt großes Schiff, auf dem sich mehrere tausend Häftlinge befanden, die zur tödlichen Schwerstarbeit in die Minen gebracht wurden. Der Mythos gewinnt an neuen Details und Details. Was genau ist das Tscheljuskin-Epos - ein sorgfältig verborgenes Geheimnis des Gulag oder eine politische Aktion, die auf dem großen Wunsch der Behörden beruhte, die als Geiseln verbliebenen Bürger des Landes zu retten.

„Tscheljuskin“ beginnt

Die Arktis war für viele Länder ein Leckerbissen, doch 1923 verkündete die Sowjetregierung, dass alle Gebiete im sowjetischen Sektor der Arktis der UdSSR gehörten. Trotzdem erhebt Norwegen seit langem Anspruch auf das Land von Franz Joseph. Die Nordseeroute war die kürzeste Route zwischen der Ost- und Westgrenze der UdSSR. Nach dem Plan des Anführers sollten die Karawanen entlang der Nordseeroute nach Fernost ziehen, diese Route musste jedoch durch das Eis geschnitten und mit Wetter- und Radiostationen, Häfen und besiedelten Gebieten ausgestattet werden.

Im Jahr 1933 wurde zum ersten Mal in einer Schifffahrt entlang der Nordseeroute „ Sibirjakow„Aber die UdSSR hatte nur wenige solcher Schiffe, und selbst diese waren ausländische – für Devisen gekaufte.“ Zudem konnten die Eisschneider nur sehr wenig Fracht an Bord transportieren. Begeisterte Polarforscher versuchten der ganzen Welt zu beweisen, dass einfache Schiffe durch das Eis fahren könnten, die übrigens auch im Ausland gebaut und für viel Geld gekauft wurden, und das zu einer Zeit, als das Land hungerte.

Im Plan des Volkskommissariats für Wasserressourcen für 1933 war die Expedition von Leningrad nach Wladiwostok nicht vorgesehen. Professor Otto Schmidt versuchte die Notwendigkeit einer Durchgangspassage entlang der Nordseeroute nachzuweisen. Zwei Monate später war das Schiff fertig, es hieß „ Lena" und dann umbenannt in " Tscheljuskin" wurde im Auftrag der Sowjetregierung in Dänemark gebaut. Es war für den Fluss- und Seetransport bestimmt. Darüber hinaus unternahm das Schiff keine einzige Testfahrt.

Der Kapitän des Schiffes Tscheljuskin» Vladimir Voronin wurde zum Kapitän ernannt lange Reise mit umfangreicher Erfahrung. Als Voronin am 11. Juli 1933 im Heimathafen ankam, inspizierte er das Schiff. Was der Kapitän sah, erschütterte ihn sehr: „ ...Der Rumpfsatz ist schwach. Die Breite des Eisbrechers „Tscheljuskin“ ist groß. Der Wangenknochen wird stark belastet, was sich auf die Festigkeit des Rumpfes auswirkt. „Tscheljuskin“ ist für diese Reise ein ungeeignetes Schiff..." Er war nicht der erste, der durch den Dampfer alarmiert wurde. Es stellt sich heraus, dass das Schiff vom Volkskommissariat für Wassertransport nicht akzeptiert wurde. Später vergaßen sie lieber noch eine Tatsache. Als die Tscheljuskin in Dänemark gebaut wurde, wurde der gesamte Prozess von Peter Visais beobachtet, der als Kapitän auf diesem Schiff war, und Wladimir Voronin stimmte zu, nur als Passagier in die Arktis zu fahren.

Im Leningrader Hafen war das Schiff offensichtlich überladen. Ein Teil der Expedition bestand aus Vermessern, die für den Winter nach Wrangel Island fuhren, und aus dem Großteil der Fracht, darunter Baumstämme für den Hausbau. Tscheljuskin„für sie getragen. Es wurde angenommen, dass das Schiff von einem Eisbrecher begleitet würde. Krasin", und der Eisschneider " Fedor Lipke" werden Treffen " Tscheljuskin"in der Tschuktschensee und wird weiter führen. Für sie beförderte Tscheljuskin auch 3.000 Tonnen Kohle. Zusätzlich wurden 500 Tonnen auf das Schiff verladen frisches Wasser, Kühe und Schweine, dadurch sank das Schiff 80 cm unter die Wasserlinie. Otto Schmidt wusste davon, aber die Entwicklung der Arktis war von großer Bedeutung.

Am 16. Juli 1933 fand auf dem Leutnant-Schmidt-Damm eine große Versammlung statt. Die Leningrader vollbrachten das Wunder des dänischen Schiffbaus. Abhängig von „ Tscheljuskin„Die Auswahl war international und vielfältig. Das Rückgrat bildete ein eingeschworenes Team aus sibirischen Bewohnern – Kameramänner, Journalisten, Künstler, Tischler. Auch auf " Tscheljuskin„Da waren auch mehrere Frauen dabei. Den Expeditionsteilnehmern war klar, dass es sich um ein nicht-touristisches Ziel handelte. Sobald sie den Hafen verließen, stellte das Schiff sofort ein Problem fest – die Lager waren überhitzt. Vier Tage später traf das Schiff in Kopenhagen ein, wo es vor Ort repariert wurde.

Zu diesem Zeitpunkt verließ Kapitän Visais aus unbekannten Gründen den Hafen und kehrte nicht zu seinen Aufgaben zurück, und Vladimir Voronin musste die Reise leiten, ohne auf einen Ersatz zu warten. Über die Barentssee“ Tscheljuskin„Ging zur Karasee, wo das Schwierigste war – Eis. Während der Fahrt gehorchte der schwache Dampfer nicht dem Ruder. Das Team inspizierte den Rumpf häufig von innen und beschädigte Stellen wurden mit Holzkeilen verstärkt.

Am 14. August 1933 bildete sich vor Kap Severny ein Leck im Laderaum der Tscheljuskin. Vorangehen und Platz machen“ Krasin„drehte sich um und kam zur Rettung. Das Leck wurde beseitigt. Am selben Tag erhielt Otto Schmidt ein Regierungstelegramm, steckte es, ohne es zu lesen, in die Tasche und teilte dem Funker Krenkel mit, dass wir vorerst nicht antworten würden. Hätte er so gehandelt, wie es im Telegramm stand? weiteres Schicksal das Dampfschiff Tscheljuskin hätte anders ausgesehen. Er wird seine Karten aufdecken, aber es wird zu spät sein, sich zurückzuziehen.

„Tscheljuskin“ authentische Fotos des Schiffes

Am 1. September 1933 versammelte Otto Schmidt alle in der Offiziersmesse. Das Team verstummte. Der Expeditionsleiter sprach über das Telegramm, das er erhalten hatte und in dem es hieß, dass ein Teil der Schiffsbesatzung und der Expedition auf den Eisbrecher umsteigen sollten. Krasin", und der Dampfer " Tscheljuskin„wurde angewiesen, zur Reparatur nach Murmansk zurückzukehren. Schmidt fragte das Team nach seiner Bereitschaft, weiterzumachen, und sie stimmten zu.

« Tscheljuskin„Ich habe drei Viertel der Reise in vier Monaten sicher absolviert und dabei die Barentssee, die Karasee, die Laptewsee und die Ostsibirische See durchquert. Während dieser Zeit musste das Team mehr als einmal auf dem Eis abladen. Der Dampfer stand kurz vor dem Zusammenbruch, aber die Gefahr ließ nach und „ Tscheljuskin" ging weiter. Als die Beringstraße zwei Meilen entfernt war, war der Eisbrecher „ Krasin„Mit kaputten Propellern zur Reparatur zurückgelassen. Dies war derselbe Fall Seiner Majestät, aber „ Tscheljuskin" Pech gehabt. Der Dampfer war unerwartet eingefroren und wurde entlang der Tschuktschensee nach Norden getragen. In den Kabinen wurde über die Überwinterung gesprochen, und der Kapitän wusste, dass das Schiff nicht überleben würde. In der Nähe stand ein Eisschneider. Fedor Lipke“, doch Otto Schmidt lehnte seine Hilfe ab und verpasste damit eine zweite Chance, näher an das Schiff heranzukommen. Der Schiffsrumpf Tscheljuskin„war fest in einer mehrere Meter dicken Eisschicht eingebettet und trieb weitere vier Monate über die Weiten der Tschuktschensee, bis der 13. Februar 1934 kam.

Tod von „Tscheljuskin“

Dampfschiff « Tscheljuskin» trieb ruhig in der Tschuktschensee. Das Team konnte nicht schlafen, da das Eis in der Nacht brach und der Rumpf durch die Kompression knarrte, wodurch sich in der Folge ein Riss bildete. Am Morgen hatte es monströse Ausmaße angenommen, sogar Eis begann in das Innere einzudringen. Plötzlich wurde der Kapitän von der Kommandobrücke gerufen und er sah einen riesigen hohen Eisschacht. Die Hügel bewegten sich direkt auf das Schiff zu. Für " Tscheljuskina„Der kritische Moment kam und der Kapitän gab den Befehl zur Evakuierung. Für Panik war kein Platz. Jeder war für seinen eigenen Arbeitsbereich verantwortlich. Der Dampfer tauchte ruckartig unter Wasser, als würde er sich im Todeskampf winden. Kisten mit Konserven, Besteck, Kohlebriketts, Sperrholzplatten, Ballen mit Pelzbekleidung, Zelte, Säcke mit Mehl und Zucker fielen in den Schnee. Bald ging das Schiff unter das Eis. Es wurde schnell dunkel, die Crew Tscheljuskina„Ich baute dringend Zelte für Frauen und Kinder auf, Tischler bauten eine Kaserne, Köche sortierten Proviant und richteten eine Kombüse ein. Ernest Krenkel beschäftigte sich im Schein einer Taschenlampe mit dem Radiosender. Schließlich hörte er die bekannten Rufzeichen und der erste Funkspruch über den Tod des Schiffes flog sofort nach Moskau. Tscheljuskin».

Tscheljuskin-Epos

Am 14. Februar 1934 beendete der XVII. Kongress der Allrussischen Kommunistischen Partei Weißrusslands in Moskau seine Arbeit, auf dem viele gegen Stalin stimmten. Man wird es einen Kongress der Hingerichteten nennen, denn die meisten derjenigen, die den Anführer herausgefordert haben, werden ihr Leben in den Kellern der Lubjanka beenden. Doch dann brauchte Stalin Unterstützung. 103 Menschen auf der Eisscholle waren nützlicher denn je. Der große Intrigant hatte einen brillanten Schachzug. Alle vergaßen sofort die wahren Ursachen und Voraussetzungen der Tragödie, und ein Thema blieb auf der Tagesordnung – die Erlösung Tscheljuskinite. Sofort wurde eine Regierungskommission unter der Leitung von Kuibyshev eingesetzt. Die ganze Welt hätte wissen müssen, dass die UdSSR weder Mühe noch Geld gescheut hat, um sich um ihre Bürger zu kümmern.

Die Presseberichterstattung über das Leben im Schmidt-Lager kann durchaus als Vorläufer moderner Reality-Shows bezeichnet werden. Die ganze Welt beobachtete, wie 103 Menschen im hohen Norden überlebten. Und in Wirklichkeit fühlte sich keiner der Tscheljuskiniten dem Untergang geweiht. Die Menschen schlossen sich zu einer festen Familie zusammen, die sich gegenseitig körperlich und geistig unterstützte. Schmidt hielt einen Vortrag in einem Zelt.

In Moskau erkannte man, dass die Luftfahrt die einzige Rettung für die Menschen sein würde, aber ein Flugplatz nötig war. Mehrere Kilometer vom Lager entfernt wurde eine geeignete Eisscholle gefunden. Jeden Tag kamen die Tscheljuskiniten, um das Eis zu räumen. Diese Arbeit war äußerst schwierig. Die Leute arbeiteten in drei Schichten. Darüber hinaus mussten die Tscheljuskiniten 13 Mal neue Eisschollen mit einer Fläche von 40.000 Quadratmetern finden. m., da der Wind oft die Eisschollen zerbrach.

die lang erwartete Rettung der Tscheljuskiniten

Nach dreiwöchiger Drift landete Lebedevskys Flugzeug auf der Eisscholle und fand erst nach 28 Versuchen den Unterschlupf der Tscheljuskiniten. Es ist schwer, die Freude zu beschreiben, die sie erlebten. Zuerst wurden Frauen und Kinder herausgebracht. Ein paar Tage später kamen sieben Piloten an die schwierigsten Bedingungen, entlang einer unerforschten Flugroute machten sie einen Flug nach dem anderen, da nur 2-3 Personen an Bord genommen werden konnten. Während sie einen nach dem anderen schickten Tscheljuskinez Otto Yulievich Schmidt erkrankte an einer schweren Erkältung und erkrankte an Tuberkulose. Eine Lungenentzündung könnte zum Tod des großen Wissenschaftlers führen, daher befahl Kuibyshev ihm, sofort in Moskau einzutreffen, und Bobrov wurde zum Leiter der Expedition ernannt.

Die geretteten Tscheljuskiniten reisten mehrere tausend Kilometer vom Fernen Osten nach Moskau. An jeder Station liefen Menschen herbei, um Nationalhelden zu begrüßen. Am 19. Juni 1934 wurden sie von Moskau auf dem Roten Platz empfangen. Ihnen zu Ehren fanden eine Kundgebung und eine feierliche Demonstration statt. Zum ersten Mal wurde sieben Piloten der Titel Held der Sowjetunion verliehen, und alle Tscheljuskiniten erhielten den Orden des Roten Sterns.

Riskantes Segeln auf einem ungeeigneten Boot arktisches Eis Das Dampfschiff hat viel zur Entwicklung der Nordseeroute beigetragen. Dem Schiff folgen“ Tscheljuskin»Dutzende Schiffe fuhren durch, und Küste Es erwarb bald Häfen und wissenschaftliche Stationen. Darüber hinaus wurden die Tscheljuskiniten die letzten Bürger riesiges Land, um dessen Leben sich die Sowjetregierung so sehr gekümmert hat. Nach der Ermordung Kirows begannen Repressionen, die Hunderttausende „politischer“ Menschen das Leben kosteten, Millionen wurden vom Krieg mitgerissen und Menschenleben werden nicht länger über den Interessen des Staates stehen, obwohl „ Tscheljuskin"gebracht Sowjetmacht keine kleinen politischen Dividenden.

Tscheljuskin- das legendäre sowjetische Dampfschiff vom Typ Eisbrecher. Während seiner Reise im Jahr 1933 vom Weißen Meer nach Pazifik See wurde im Treibeis gefangen und sank in der Tschuktschensee.

Das Dampfschiff wurde auf einer dänischen Werft hergestellt und sollte ursprünglich für die Fahrt zwischen Wladiwostok und dem Fluss Lena eingesetzt werden, weshalb das Dampfschiff ursprünglich „Lena“ genannt wurde.

Aber das Schiff sollte ein Versuchsschiff werden, dessen erste ernsthafte Reise organisiert wurde, um die Eignung der Nordseeroute für Transportschiffe und nicht nur für Eisbrecher festzustellen. Das Schiff wurde zu Ehren des Seefahrers und Entdeckers S.I. umbenannt. Tscheljuskin. Die Expedition auf der schicksalhaften Reise wurde vom legendären Polarforscher Otto Yulievich Schmidt geleitet. Der Kapitän des Schiffes war der Polarforscher V.I. Woronin.

Tscheljuskin brach im August 1933 zu einer Reise von Murmansk nach Wladiwostok auf. An Bord befanden sich 112 Menschen.
Die Reise in die Karasee verlief erfolgreich; selbst die ersten Eisschollen, die das Schiff beschädigten, hinderten Tscheljuskin nicht daran, seine Reise fortzusetzen. Das Schiff fuhr mit einem kleinen Leck ins Ostsibirische Meer. Als sich Tscheljuskin jedoch der Tschuktschensee näherte, wurde er auf beiden Seiten schwer beschädigt und das Leck verstärkte sich.

Die entstandenen Dellen machten es unmöglich, das Eis zu durchbrechen, und das Schiff war von treibenden Eisschollen umgeben, die das Schiff festhielten. Tscheljuskin ließ sich 4 Monate lang treiben. Eine erfolgreiche Kombination von Umständen ermöglichte es dem treibenden Dampfer, die Beringstraße zu erreichen. Es war bereits klares Wasser aufgetaucht, doch in der Meerenge änderte sich die Eisbewegung stark und das Schiff begann nach Nordwesten zu driften.

Am 13. Februar 1934 konnte Tscheljuskin der starken Kompression des Eises nicht standhalten, der Rumpf platzte und das Schiff sank innerhalb von 2 Stunden. Die Schiffsbesatzung war auf eine solche Wendung bereits vorbereitet und bereitete im Vorfeld alles Notwendige für die Landung auf der Eisscholle vor.

Und 104 Menschen blieben auf dem Eis im offenen Meer. Unter ihnen waren 10 Frauen und 2 Kinder, von denen eines auf dem Schiff geboren wurde – das Mädchen Karina, die Tochter des Landvermessers Wassiljew.

Die Art und Weise, wie die Schiffsbesatzung mit der aktuellen Situation umgegangen ist, macht uns sehr stolz. Sowjetisches Volk. Auf dem Eis wurden eine Kaserne für Frauen und Kinder sowie eine Bäckerei errichtet. Für alle Polarforscher wurde eine Zeitung „Wir geben nicht auf!“ herausgegeben. Fast zwei Monate lang kämpften die Menschen mit dem Polarwinter. Sie verstanden, dass sie nur vor Flugzeugen gerettet werden konnten. Zur Landung bauten die Polarforscher ständig eine Landebahn, die ständig mit Schnee bedeckt war und Risse aufwies.

An der Suche nach Menschen beteiligten sich 10 Flugzeuge, 3 Schiffe und der Eisbrecher „Krasin“. Doch die Evakuierung der Menschen konnte erst im April beginnen, als die Wetterbedingungen den Piloten eine Landung auf einer treibenden Eisscholle ermöglichten. Alle Passagiere von Tscheljuskin wurden von den Piloten gerettet: Gruppenführer Nikolai Kamanin, Anatoly Lyapidevsky, Sigismund Levanevsky, Wassili Molokow, Mavriky Slepnev, Ivan Doronin, Mikhail Vodopyanov.

Die erste Landung auf einer Eisscholle erfolgte durch Anatoly Lyapidevsky – am 5. März. Er nahm alle Frauen und Kinder vom Eis. Die Rückgabe erfolgte jedoch erst am 7. April. Innerhalb einer Woche wurden alle Opfer von der Eisscholle evakuiert.

Der einzige Mensch, der bei dem Absturz in Tscheljuskin ums Leben kam, war der Versorgungsleiter B.G. Mogilewitsch. Er wurde von der Ladung zerquetscht, als das Schiff stark kippte, als es unter Wasser ging.

Vor 78 Jahren, am 13. April 1934, wurde die Operation zur Rettung der Tscheljuskiniten in der Arktis abgeschlossen

Sommer 1933 wissenschaftliche Expedition Unter der Führung von O. Schmidt fuhr der Dampfer „Tscheljuskin“ von Murmansk aus zur See. Der Zweck der Expedition bestand neben der Sammlung verschiedener Materialien darin, erstmals in der Geschichte der Schifffahrt die Möglichkeit einer Durchfahrt durch die Nordseeroute mit Transportschiffen zu testen, die zuvor nur dem Eisbrecher Sibiryakov gelungen war gelangte in einer Sommerschifffahrt vom Weißen Meer zum Pazifischen Ozean.

Frauen und Kinder steigen in das Flugzeug

Die Reise war erfolgreich, aber am Ende der Reise, nachdem sie fünf Meere des Arktischen Ozeans passiert hatte, befand sich die Tscheljuskin im Eis der Beringsee gefangen. Aufgrund drohender Überschwemmungen waren die Besatzung und die Expeditionsteilnehmer gezwungen, das Schiff zu verlassen. Am 13. Februar 1934 wurde das Schiff von Eis zerquetscht und sank.

Dank der schnellen Arbeit der Tscheljuskiniten wurden alle notwendigen Dinge und Proviantvorräte im Voraus an Deck gebracht und schnell auf das Eis geworfen. Auf einer treibenden Eisscholle wurde ein Eislager errichtet, in dem 104 Menschen landeten, darunter zehn Frauen und zwei kleine Mädchen, die während der Reise geboren wurden. Dieses Camp dauerte 2 Monate.
Die Menschen verloren nicht den Mut, sie glaubten, dass sie gerettet werden würden. Sie räumten ständig das Eis und bereiteten Flugplätze für die Landung von Rettungsflugzeugen vor.

Zwei Tage nach dem Schiffbruch in Moskau wurde eine Sonderkommission unter der Leitung von Valerian Kuibyshev gebildet. Polarflugzeuge und Schiffe – „Krasin“, „Stalingrad“ und „Smolensk“ – wurden geschickt, um die Tscheljuskiniten zu retten. Am Kap Oljutorka wurden die Flugzeuge von den Schiffen entladen und für Flüge zu Schmidts Lager zusammengebaut. Den Piloten gelang das Unmögliche: Sie kamen mit Kleinflugzeugen dorthin.
Ungefähr drei Wochen nach dem Tod des Schiffes, am 5. März, machte sich Pilot Anatoly Lyapidevsky mit einem ANT-4-Flugzeug auf den Weg zum Lager und holte zehn Frauen und zwei Kinder von der Eisscholle. Zuerst wurden alle Frauen und Kinder von der Eisscholle geholt, dann der Rest der Tscheljuskiniten. Bei Temperaturen unter 40 Grad führten die Piloten mehr als ein Dutzend Flüge durch und evakuierten Menschen in Not.

Der nächste Flug erfolgte erst am 7. April. Innerhalb einer Woche brachten die Piloten Wassili Molokow, Nikolai Kamanin, Mavriky Slepnev, Michail Wodopjanow und Iwan Doronin den Rest der Tscheljuskiniten zum Festland. Der letzte Flug fand am 13. April 1934 statt. Insgesamt führten die Piloten 24 Flüge durch und transportierten Menschen zur Tschukotka-Siedlung Vankarem, die 140–160 km vom Eislager entfernt liegt. Pilot M.S. Babuschkin und Flugmechaniker Georgy Valavin flog am 2. April mit dem Sh-2-Flugzeug, das der Tscheljuskin zur Eisaufklärung diente, selbstständig von der Eisscholle nach Vankarem.

Am 13. April 1934 war die Rettungsaktion für die Tscheljuskiniten abgeschlossen und das Eislager hörte auf zu existieren. Durch die gemeinsamen Anstrengungen von Piloten und Seeleuten konnten die Teilnehmer der Nordexpedition gerettet werden. Schiffe mit Tscheljuskiniten zum Hafen von Wladiwostok und Heldenpiloten am 7. Juni an Bord gebracht.

Die Bedeutung der Tscheljuskin-Rettungsaktion war zu dieser Zeit so groß, dass sie durch den Erlass des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR vom 16. April 1934 für diese Leistung ins Leben gerufen wurde Ehrentitel Held der Sowjetunion. Die ersten Empfänger dieser Auszeichnung waren die Piloten, die an dieser Operation teilnahmen – A. Lyapidevsky, S. Levanevsky, M. Slepnev, N. Kamanin, V. Molokov, I. Doronin und M. Vodopyanov.

Die ersten Helden der Sowjetunion sind die Piloten, die die Tscheljuskiniten gerettet haben (von links nach rechts): A. Lyapidevsky, S. Levanevsky, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov, I. Doronin.

Der berühmte Eisbrecher Tscheljuskin wurde 1933 in Dänemark im Auftrag der Sowjetregierung gebaut. Zunächst hieß das neue Schiff „Lena“ (Tatsache ist, dass es für die Fahrt zwischen Wladiwostok und der Mündung des Flusses Lena gedacht war). Am Vorabend der berühmten Polarexpedition wurde es in „Tscheljuskin“ umbenannt. Das Schiff entsprach den modernsten Standards seiner Zeit. Seine Verdrängung betrug 7,5 Tausend Tonnen.

Einzigartige Mission

Die herausragenden Eigenschaften des Eisbrechers Tscheljuskin erregten die Aufmerksamkeit des sowjetischen Polarforschers Otto Schmidt. Dieser Geograph und Mathematiker träumte davon, die Nordseeroute zu erobern – eine Route, die entlang der Nordküste Eurasiens zum Pazifischen Ozean führt. Schmidt war bereit, für seinen Plan alles zu tun. 1932 reiste er mit dem Schiff „Alexander Sibiryakov“ vom Weißen Meer zur Barentssee.

Für diesen Enthusiasten wurde der Eisbrecher Tscheljuskin zu einem Mittel, um seinen Forschungserfolg auszubauen. Schmidt überzeugte die Hauptdirektion der Nordseeroute, das Schiff auf seiner neuen Versuchsreise einzusetzen. Das Problem war, dass Tscheljuskin trotz aller Modernität an erster Stelle stand Frachtschiff. Die Konstrukteure haben es nicht für die extreme Navigation im Polareis angepasst. Dies führte zum zukünftigen Tod des Schiffes.

Bereiten Sie sich auf Ihre Reise vor

Das abenteuerliche Ziel der Reise des Eisbrechers „Tscheljuskin“ inspirierte viele Enthusiasten, die ihr Leben der Erforschung des Nordens widmeten. Doch selbst unter den begeisterten Stimmen gab es natürlich Fragen zur Eignung des Schiffes für die zukünftige Expedition. Einer dieser Skeptiker war der Kapitän des Schiffes. Nachdem er die Tscheljuskin untersucht hatte, stellte er gegenüber den offiziellen Behörden eine Reihe von Konstruktionsmängeln fest. Auf der Nordseeroute schenkte man ihnen jedoch keine Beachtung.

Der Eisbrecher „Tscheljuskin“ machte sich am 2. August auf den Weg. Auf dem Schiff, das von Murmansk aus auslief, befanden sich 112 Menschen. Einige von ihnen standen nicht in direktem Zusammenhang mit der Expedition. Also nahm einer der Vermesser seine schwangere Frau mit an Bord. Das Schiff selbst war stark überladen, da es zusätzliche Fracht, ein Aufklärungs-Wasserflugzeug und mehrere Fertighäuser beförderte, die für die Besiedlung der Wrangel-Insel vorgesehen waren.

In der Karasee

Nachdem er die Matochkin-Shar-Straße passiert hatte, befand sich der Eisbrecher Semyon Chelyuskin in der Karasee, wo die ersten gewaltigen Eisschollen auf ihn warteten. Das Schiff überwand diese Hindernisse problemlos. Doch je länger die Expedition dauerte, desto schwieriger wurde es für die Besatzung, die Reise fortzusetzen.

In der Karasee stieß das Schiff auf eine große unbewohnte Insel, die auf keiner Karte verzeichnet war. Die durchgeführten Studien erklärten dieses seltsame Zusammentreffen der Umstände. Die „neue“ Insel entpuppte sich als Insel der Einsamkeit. Es wurde bereits im 19. Jahrhundert entdeckt und 1915 von der Expedition von Otto Sverdrup erneut besucht. Es stellte sich heraus, dass Solitude Island auf den Karten bis zu 50 Meilen östlich von seinem tatsächlichen Standort lag. Der Fehler wurde vom Astronomen und Geodäten Yakov Gakkel identifiziert, der auf Tscheljuskin arbeitete.

Inzwischen Treffen mit gefährliches Eis Fortsetzung. Der erste Schaden war eine Beschädigung des Stringers, gefolgt vom Platzen des Rahmens. Ingenieur Remov hat einen erfolgreichen Entwurf entwickelt Holzbefestigungen, das die beschädigten Teile ersetzte, was jedoch nichts an der Tatsache änderte, dass Tscheljuskin nicht allein in die arktische Wüste hätte gehen dürfen.

Um neue Teile einzubauen, entlud die Besatzung den Bugraum (in ihm wurde Kohle gelagert). Diese mühsame Arbeit mussten alle leisten: Wissenschaftler, Seeleute, Bauherren und Schiffsmanager. Die Expeditionsteilnehmer wurden in Teams eingeteilt und erledigten die Aufgabe pünktlich. Später, während der Überwinterung auf dem Eis, kam dieses Prinzip der Arbeitsorganisation den Tscheljuskiniten erneut zugute.

Gefangene des Eises

Am 23. September wurde das Schiff endgültig blockiert. Festes Eis Sie umzingelten ihn und hielten ihn ungefähr an der Stelle fest, an der der Dampfer „Alexander Sibirjakow“ ein Jahr zuvor angehalten hatte.

Schmidt konnte das Endziel der Wanderung nicht erreichen. Nun ging die Expedition des Eisbrechers „Tscheljuskin“ unter völlig neuen Bedingungen weiter. Das Schiff bewegte sich mit der Drift des mehrjährigen Eises nach Osten. Am 4. November drang er in die Beringstraße ein. Das Eis wurde dünner und die Besatzung war mehrere Kilometer von sauberem Wasser entfernt. Es schien, dass eine erfolgreiche Rettung unvermeidlich war.

Unweit von Tscheljuskin befand sich der Eisbrecher Litke. Sein Kapitän bot an, dem Schiff bei der Flucht aus seiner Eisgefangenschaft zu helfen. Doch Otto Schmidt lehnte die Unterstützung ab und hoffte, dass das Schiff selbst befreit werden könnte. Diesmal machte der Wissenschaftler einen fatalen Fehler, für den letztendlich die gesamte Besatzung des Eisbrechers Tscheljuskin bezahlte.

Die kapriziöse Drift änderte ihre Richtung und schickte das Schiff genau in die entgegengesetzte Richtung der arktischen Wüste. Als Schmidt seinen Fehler erkannte, bat er Litka aus eigener Initiative um Hilfe, doch es war bereits zu spät. Nun musste die Besatzung im verlorenen Eis überwintern. Darüber hinaus schlugen die Polarforscher Alarm – niemand konnte für die Sicherheit des Schiffes unter den extremen Bedingungen im Hohen Norden garantieren. Am 13. Februar 1934 sank das Schiff tatsächlich. Die physische Todesursache des Eisbrechers „Tscheljuskin“ war der starke Druck des Eises, das seine linke Seite durchbrach.

Evakuierung vom Schiff

Wenige Stunden vor dem Ende, als klar wurde, dass das Schiff untergehen würde, begann eine hastige Evakuierung der Menschen. Dem Team gelang es, einen Teil der Ausrüstung und Werkzeuge auf das umliegende Eis zu übertragen. Diese Dinge reichten aus, um zumindest eine Art provisorisches Lager zu errichten. Eine Person starb während der Evakuierung. Bei einem tragischen Unfall wurde er von einer verschobenen Ladung erdrückt.

Der Eisbrecher „Tscheljuskin“, dessen Geschichte um fünf Uhr abends endete, ließ 104 Menschen auf dem Eis zurück. Unter ihnen waren zwei Kinder, darunter die neugeborene Tochter eines der Vermesser. Sich einem unfreundlichen Menschen gegenübersehen Polarwelt Am zweiten Tag schickte die Besatzung eine Nachricht über die Katastrophe in die Hauptstadt. Die Tscheljuskiniten stellten die Kommunikation unter der Führung des leitenden Funkers Krenkel her. Relativ nah, am Cape Wellen, befand sich eine Küstenstation, die die Nachricht übermittelte. Als Otto Schmidt ein Jahr zuvor auf der Notaufnahme Sibiryakov war, befand er sich in einer ähnlichen Situation. Es gab noch keine Küstenstationen und die Kommunikation wurde über Krabben im Ochotskischen Meer hergestellt.

Lagerleben

Beim Betreten der Eisscholle lud die Besatzung nicht nur Schlafsäcke mit Zelten, sondern auch Baumaterialien vom Schiff. Das Team, das sich am Rande des Todes befand, zeigte Einigkeit und Organisation, dank derer es möglich war, ein einigermaßen erträgliches Leben im Lager aufzubauen. Es wurden eine Kaserne, eine Küche und ein Signalturm gebaut.

Von den ersten Tagen auf der Eisscholle an gab es keine Unterbrechung wissenschaftliche Arbeit. Jeden Tag ermittelten Hydrologen und Vermesser den genauen Standort des Lagers. Der Eisgang hörte nicht auf, so dass es notwendig war, regelmäßig die Koordinaten des eigenen Standorts zu berechnen. Hierzu wurden ein Theodolit und ein Sextant verwendet. Während der gesamten Zeit auf dem Eis erkrankte nur Otto Schmidt aus der Besatzung schwer, bei dem eine Lungenentzündung diagnostiziert wurde. Krankheitsbedingt wurde der Expeditionsleiter nicht als Letzter, sondern als 76. aus dem Lager evakuiert.

Suche nach der Crew

In Moskau wurde die Rettung des Eisbrechers „Tscheljuskin“ bzw. der darauf fahrenden Menschen einer Regierungskommission unter der Leitung eines hochrangigen Parteimitglieds anvertraut. Gleich am ersten Tag nach Erhalt der Nachricht über die Angesichts der Schwierigkeiten schickten Regierungsmitglieder ein ermutigendes Telegramm in den Norden. Dennoch konnten selbst die fröhlichen Zusicherungen des Zentralkomitees die Komplexität der bevorstehenden Operation nicht aufheben.

Die Polarforscher waren so weit weg, dass die einzige Möglichkeit, sie zu retten, der Einsatz der Luftfahrt war. Die besten sowjetischen Piloten gingen schnell nach Tschukotka. Möglichkeiten, Hundeschlitten zu benutzen oder zu Fuß zu gehen, wurden fast sofort abgelehnt. Auf ihren Füßen auf hügeligem Eis konnten Polarforscher täglich eine Strecke von 10 Kilometern zurücklegen. Während eines ähnlichen Übergangs des Seefahrers Valerian Albanov zu Franz Josef Land im Jahr 1914 überlebten nur zwei seiner vierzehnköpfigen Mannschaft.

Die Rettung der Besatzung des Eisbrechers „Tscheljuskin“ wurde zu einer einzigartigen Operation, schon allein deshalb, weil es nicht nur in der UdSSR, sondern auch in keinem anderen Land der Welt noch keine arktische Luftfahrt gab. Zu den ersten Piloten, die mit der Suche nach Schmidt und seinen Leuten begannen, gehörte Pilot Anatoly Lyapidevsky. Bevor der Flieger die Tscheljuskiniten endlich fand, unternahm er 28 fehlgeschlagene Versuche, den gewünschten Ort zu finden. Nur 29 Mal, am 5. März 1934, bemerkte Lyapidevsky zum ersten Mal ein Wasserflugzeug unten und dann Menschen um es herum.

Nachdem nun der Ort entdeckt wurde, an dem der Eisbrecher Tscheljuskin gesunken ist, ist die Evakuierung in vollem Gange. Lyapidevskys ANT-4 nahm alle Frauen und Kinder (12 Personen) an Bord und transportierte sie zur nächstgelegenen Siedlung. Dem ersten Erfolg folgte jedoch auch der erste Misserfolg. Der Motor des Rettungsflugzeugs fiel aus, woraufhin der Einsatz ins Stocken geriet.

Der Einsatz der Luftfahrt war jedoch nicht darauf beschränkt. Luftschiffe flogen nach Norden. Auch der Eisbrecher Krasin und Hilfs-Geländefahrzeuge versuchten, zu den Tscheljuskiniten durchzudringen. Dennoch waren es die Flugzeuge, die den Hauptbeitrag zum erfolgreichen Ausgang des Polarepos leisteten. Während der gesamten zwei Monate, die sie im Eis lebten, waren die Bewohner des Lagers damit beschäftigt, Flugplätze für die nach ihnen suchenden Flugzeuge vorzubereiten. Jeden Tag wechselten sich die Männer ab, um die Start- und Landebahnen zu räumen, ohne die Hoffnung auf eine Rückkehr nach Hause aufzugeben.

Fortsetzung der Rettungsaktion

Die Rettung der Tscheljuskiniten aus der Eisgefangenschaft wurde am 7. April wieder aufgenommen. Nun beteiligten sich mehrere berühmte Piloten an der Operation. Mikhail Vodopyanov wird später an der Entsendung von Polarforschern zur ersten Driftstation „North Pole-1“ beteiligt sein, und Nikolai Kamanin wird der Leiter des ersten Teams Sowjetische Kosmonauten. Unter den Rettern befanden sich auch andere legendäre Piloten: Mauritius Slepnev, Wassili Molokow, Iwan Doronin. Ein weiterer Pilot, Sigismund Levanevsky, erlitt selbst einen Unfall – er wurde ebenfalls gefunden und gerettet.

Der Eisbrecher „Tscheljuskin“, dessen Geschichte voller ähnlicher Geschichten war, die eines dicken Romans oder einer teuren Verfilmung würdig wären, wurde zu einem der Hauptsymbole seiner Zeit. Dieser Name wurde mit dem unbezwingbaren Geist und Mut derer in Verbindung gebracht, die den Menschen bei der Rückkehr nach Hause halfen. feststecken Polareis Die Besatzung wurde nach Vankarem transportiert – einem kleinen Tschuktschen-Lager, das zum Zentrum von allem wurde Notoperation.

Interessant ist, dass mehrere Menschen vom Schiff aus mit dem überlebenden Wasserflugzeug ihr ersehntes Ziel aus eigener Kraft erreichten. Der letzte, der den verlorenen Ankerplatz verließ, war der Kapitän des verlorenen Schiffes, Vladimir Voronin. Am 13. April landete er in Vankarem. Die letzten Tage der Operation verliefen in einer zunehmend nervösen Atmosphäre – das Eisfeld wurde nach und nach zerstört. Am Tag nach der Rettung Voronins zerstörte ein heftiger Sturm das provisorische Lager.

Heimkehr

Während der Rettungsaktion gerieten die Besatzung und der Eisbrecher „Tscheljuskin“, dessen Foto in allen sowjetischen und vielen Weltzeitungen erschien, in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit von Millionen Menschen. Der Jubel über den gelungenen Ausgang des Polardramas herrschte im ganzen Land. Freude gewöhnliche Menschen Das ist leicht zu erklären: So etwas hat es in der Geschichte der weltweiten Luftfahrt und Schifffahrt noch nie gegeben.

Die Piloten, die an der Evakuierung der Tscheljuskiniten teilnahmen, wurden die ersten Helden der Sowjetunion. Diese höchste staatliche Auszeichnung wurde kurz vor den Ereignissen im Hohen Norden ins Leben gerufen. Der Lenin-Orden wurde auch von zwei Amerikanern (William Lavery und Clyde Armstead) erhalten, die sich um importierte Flugzeuge kümmerten, die speziell für die Operation zur Rettung der am Rande des Todes stehenden Besatzung gekauft wurden. Die Teilnehmer des Eisepos wurden in Moskau mit Jubel begrüßt. Alle erwachsenen Bewohner von Tscheljuskin, die den gefährlichen Winter überlebten, wurden mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet.

Nachwort

Der Untergang des Schiffes zwang die sowjetische Führung, ihre Haltung gegenüber der Polarforschung zu ändern. Nachdem Schmidt nach Moskau zurückgekehrt war, wurde die Eroberung angekündigt. Viele ausländische Experten hielten die Ergebnisse der Expedition jedoch für nicht so rosig. Auf die eine oder andere Weise wurde die Tscheljuskin-Erfahrung in der UdSSR gelernt. Seitdem begann die Eisbrecherflotte sprunghaft zu wachsen. Nun begleiteten diese Schiffe jedes Mal gewöhnliche Frachtschiffe, die sich nicht selbstständig durch die Polarwüste bewegen konnten.

Während der Sowjetzeit wurden mehrere Versuche unternommen, das legendäre versunkene Tscheljuskin zu finden. In den 1970er Jahren wurden zwei solcher Suchexpeditionen organisiert. Die Teilnehmer der Kampagne 2006, die mit Unterstützung der Tschukotka-Regierung durchgeführt wurde, hatten mehr Glück. Autonomer Bezirk, das Hauptquartier der Marine und der Russischen Akademie der Wissenschaften. Experten konnten einige Fragmente des Schiffes aus dem Meeresboden bergen. Diese Artefakte wurden nach Kopenhagen geschickt, wo einst Tscheljuskin gebaut wurde. Nach Überprüfung des Lüftungsgitters kamen Experten zu dem Schluss, dass es sich tatsächlich um ein gesunkenes Schiff handelte.