Igor Kozyr, Kapitän 1. Rang der Reserve, Kandidat technische Wissenschaften, leitender Forscher, Mitglied des Präsidiums des ROO „Polar Convoy“, Pressesprecher der nach ihm benannten Maritime Literary and Art Foundation. Viktor Konetsky

Am 23. Februar hielt der Schiffsmodellbauer Sergei Kukhterin aus Tjumen auf dem Eisbrecher „Krasin“ im Rahmen des ständigen Seminars zur Geschichte des Schiffbaus und der Schifffahrt einen Bericht zum Thema „Neue Materialien zur Geschichte der Entwicklung“. der Arktis: Ergebnisse der Ausgrabungen der Siedlung Mangazeya in den Jahren 2001 - 2009 und Zuschreibung von Schiffsdetails. Zum ersten Mal konnte der Referent anhand von Materialien aus zehn Jahren archäologischer Ausgrabungen den Entwurf des berühmten pommerschen Kochs rekonstruieren und die Besonderheiten der Technologie seines Baus herausfinden.

Es ist schwer, die Rolle und Bedeutung dieses kleinen Schiffes zu überschätzen nationale Geschichte. Die Pomoren begannen im 13. Jahrhundert mit dem Bau von Kochi. Auf Kochas fischten Seeleute im Weißen Meer und in der Barentssee und legten Seewege zum Kara-, Norwegischen und Grönlandmeer. Das Design eines Holzschiffs mit einer Länge von bis zu 16 bis 18 Metern und einer Breite von 5 bis 6 Metern erwies sich als ideal für das Segeln im Eis: Die Form des Kochs ähnelte einer Nussschale, und sobald es im Eis war, konnte es ernsthaften Gefahren ausweichen Schaden, da die Eisschollen es einfach an die Oberfläche gedrückt haben.

Diese Form wählte später der legendäre Fridtjof Nansen für seinen Fram. Mit einem geringen Tiefgang und einer Verdrängung von bis zu 80 Tonnen erwies sich der Koch als unverzichtbar Fahrzeug Russische Pioniere, die die riesigen Gewässer des Arktischen Ozeans und der sibirischen Flüsse beherrschten. Im 16.-17. Jahrhundert erreichten Fischer und Seefahrer das Polargebiet Westsibirien bis zur Mündung des Jenissei, ging zu Neue Erde, nach Spitzbergen und zu den Küsteninseln der Barents- und Karasee. Die wichtigsten Seewege des 16. Jahrhunderts hießen: „Mangazeya-Seeroute“, „Novozemelsky-Route“, „Jenissei-Route“, „Grumanlansky-Route“.

„Mangazeya-Seepassage“

Die „Mangazeya-Seepassage“ wurde zu einer der berühmtesten in der Geschichte der Entwicklung Sibiriens. Es verlief entlang der Küste der Barentssee, durch die Jugorski-Schar-Straße in die Karasee bis zur Westküste der Jamal-Halbinsel, wo Schiffe durch einen Hafen geschleppt wurden. Den Chroniken zufolge wurde diese Route spätestens Ende des 16. Jahrhunderts von den Pomoren beherrscht, und zu Beginn des nächsten Jahrhunderts wurde Mangazeya die größte Einkaufszentrum Sibirien. Für die damaligen Abenteurer waren Pelze nicht weniger attraktiv als Silber und Gold, doch die unkontrollierte Jagd auf Pelztiere und der Handel unternehmungslustiger Vichis, Pustozertsy und „vieler souveräner Städte von Handelsleuten“ fanden bald ein Ende: in 1601 erschien in Mangazeya ein königlicher Gouverneur, und einige Jahre später gab es hier bereits eine Festung, einen Kreml und einen riesigen Vorort. IN bessere Zeiten Bis zu eineinhalb- bis zweitausend Menschen lebten in dieser Stadt, freie Händler, „zügellose Ehefrauen“ und entartete Trunkenbolde nicht mitgerechnet.

Jedes Jahr kamen 25 bis 30 Nomaden mit Lebensmitteln und verschiedenen Waren nach Mangazeya, und von hier aus wurden 100 bis 150.000 Felle nach Russland geschickt weicher Müll: Zobel, Polarfüchse, Füchse, Biber ... Es war ein echtes pelzreiches Klondike, in dem ein entlaufener Bauer in einem Jahr ein Vermögen machen konnte. Die Kosten für einen Silberfuchs lagen damals zwischen 30 und 80 Rubel, und für 20 Rubel konnte man in Russland 20 Hektar Land (also etwas mehr als 20 Hektar) kaufen, für 10 Rubel ein schönes Haus oder 5 Pferde...

Das goldene Zeitalter von Mangazeya war nur von kurzer Dauer. Das Tier wurde getötet, der Pelzhandel ging schnell zurück und die Verschärfung der Zollbestimmungen und die damit verbundene Bestechung örtlichen Behörden zwang die damaligen Unternehmer, an andere Orte zu ziehen. Um das Ganze noch zu krönen, kam von 1641 bis 1644 kein einziger Koch mit Brot in die Stadt: Alle wurden im Golf von Ob von Stürmen besiegt. In Mangazeya herrschte eine große Hungersnot, die Einwohner aßen „Hundeknochen“ und 1643 brannte die Stadt fast vollständig nieder.

Darüber hinaus begann Moskau zu befürchten, dass westliche Seeleute unter Umgehung des „Schiffshafens“ in Archangelsk zum Ob segeln würden, was dem Staat erhebliche Einnahmen bescherte. Die Berater des Souveräns, die dafür offenbar ihre eigenen Gründe hatten, glaubten, dass russische Kaufleute „lernen würden, mit den Deutschen zu handeln, die sich in Yugorsky Shar, auf Kolguev, auf Kanin Nos verstecken, und dass die Schatzkammer des Souveräns unter Zollhysterie leiden würde“. Im Jahr 1619 wurde der Mangazeya-Seeweg per Regierungserlass verboten. Für den Handel mit Mangazeya gab es nur noch eine Flussroute. Die Pomoren schrieben Petitionen: „... von Mangazeya nach Rus und nach Mangazeya von Rus, fahren Sie weiter auf dem großen Meer, um nicht ohne Handel die Nase vorn zu haben ...“ Aber aus Moskau kam ein „starker Befehl“ dass Ungehorsame „... durch böse Tode hingerichtet werden und Häuser bis auf die Grundmauern zerstören...“ In der Jugorski-Schar-Straße, auf der Insel Matwejew und am Jamal-Portage wurden Wachen postiert, die auch die Umsetzung des Dekrets überwachen sollten als „... um das deutsche Volk zu kontrollieren, um nicht nach Sibirien zu gehen, um Mangazeya nicht auf dem Wasserweg und auf trockenen Straßen zu finden ...“ Im Jahr 1672 wurde die Stadt Mangazeya durch das Dekret von abgeschafft Alexei Michailowitsch, und seine Rolle wurde in das Winterquartier Turuchansk verlegt.

Eine Stadt auf Kiel und Kiel

Sogar während der Ausgrabungen in Mangazeya in den Jahren 1968-1969. Expedition des Arktischen Instituts unter der Leitung von Dr. Geschichtswissenschaften, Professor M.I. Belov, es wurden einzigartige Funde gemacht. Es stellte sich heraus, dass beim Bau von Häusern und verschiedenen Wohngebäuden häufig Fragmente von Schiffsstrukturen verwendet wurden – vom Kiel über den Rumpf bis hin zu den Holmen. Auf einer der bei Ausgrabungen der Festung entdeckten Tafeln war ein Bild eines Kochs mit Elementen des Seitensatzes und den Konturen des Rumpfes zu sehen – eine Art Konstruktionszeichnung dieser Zeit.

Ein Bild einer Kocha auf einem Stück Brett, das bei Ausgrabungen gefunden wurde. Von der Präsentation bis zum Bericht von Sergei Kukhterin

Basierend auf diesen Materialien wurde der erste Versuch unternommen, den Koch zu rekonstruieren. Die Wiederaufnahme der Ausgrabungen im Jahr 2001, die seit 2003 von der NPO „Northern Archaeology“ unter der Leitung von Georgy Vizgalov durchgeführt werden, ermöglichte es, das Verständnis russischer Polarschiffe deutlich zu erweitern und Ansätze für den Wiederaufbau neu zu betrachten russischer Schiffe des 17. Jahrhunderts. Im Laufe von zehn Jahren konnten auf einer Fläche von 259 Quadratmetern Ausgrabungen durchgeführt werden. Meter und entdecken Sie die Überreste von 9 Wohngebäuden. Bereits während der ersten Feldsaison einer komplexen archäologischen Expedition wurde ein Gebäude entdeckt, dessen Rahmen aus einer ganzen Acht-Fett-Kiel-Kocha bestand. Die Mangazeer schätzten Holz und jedes Detail des Schiffes wurde genutzt: Am Heck wurde ein Baldachin gebaut, ein schwerer Vorbau wurde bis zur Basis des Rahmens verlegt, Böden und Stützbalken wurden aus Masten hergestellt. Außerdem konnten primitive, aber voll funktionsfähige Sonnenuhren aus Holz, Magnetkompasse und Stücke von Schiffstauen entdeckt werden.

Schiffsmodellbauer Sergei Kukhterin

Dank an Permafrost Die Zahl der gut erhaltenen Holzfragmente von Kochas beläuft sich auf mehrere zehn Einheiten. Darüber hinaus wurden Hunderte Fragmente von Schuhen und Stoffen, Kinderspielzeug, Damenschmuck, 195 Silbermünzen und über 30.000 archäozoologische Proben entdeckt. Selbst Nowgorod kann sich nicht mit einer so großen Anzahl konservierter Produkte aus organischen Materialien rühmen. Als Ergebnis der sorgfältigen Arbeit von Sergei Kukhterin unter Verwendung moderner Computertechnologie konnten die meisten Funde identifiziert und zugeordnet werden. Kukhterin hat den Wiederaufbau abgeschlossen Aussehen altes Schiff und enthüllte die Merkmale der traditionellen Technologie seines Baus.

Es wird davon ausgegangen, dass das Admiralitätsmodell der Koch Ende dieses Jahres erscheinen wird und die Materialien der Expedition bald als separate Monographie veröffentlicht werden.

Am Rande neuer Entdeckungen

Nach Angaben des stellvertretenden Direktors für wissenschaftliche Arbeit Eisbrecher „Krasin“ Pavel Filin, die erzielten Ergebnisse sind enorm historische Bedeutung und die Vorstellungen über die vorpetrinische Zeit des heimischen Schiffbaus erheblich verändern. Wie Sie wissen, versetzte die Ära Peters dem pommerschen Schiffbau einen schweren Schlag. Der Bau eines großen Hafens an der Mündung der Nördlichen Dwina und der Aufbau einer Handelsflotte nach europäischem Vorbild führten dazu, dass der traditionelle Schiffbau in Pommern in den Augen der Regierung jegliche Bedeutung verlor. Am 28. Dezember 1715 sandte Peter I. ein Dekret an den Vizegouverneur von Archangelsk, in dem es hieß: „Nach Erhalt dieses Dekrets verkünden Sie allen Industriellen, die zum Fischen auf ihren Booten und Booten zur See fahren, dass anstelle dieser Schiffe.“ Sie bauen Seeschiffe, Galioten, Gukars, Katas, Flöten, was auch immer sie wollen, und dafür (bis sie durch neue Seeschiffe korrigiert werden) haben sie nur zwei Jahre Zeit, die alten zu benutzen.“ Als Reaktion auf Beschwerden der Pomoren, dass „sie befohlen wurden, Flussschiffe für die Schifffahrt zu bauen“, erlaubte Peter, die vorhandenen Schiffe – Karbas, Soyma, Kochi – zu verlassen, verbot jedoch den Bau neuer Schiffe und drohte mit der Verbannung zur Zwangsarbeit. Ein Sondergesetz verbot den Versand von Fracht aus Archangelsk auf Schiffen des „bisherigen Geschäfts“.

Doch trotz der drakonischen Maßnahmen gesunder Menschenverstand triumphierte, und die pommerschen Artels bauten noch lange Zeit „altmodische Schiffe“, die besser für die Schifffahrtsbedingungen in nördlichen Gewässern geeignet waren. Und selbst in den 30er Jahren des 18. Jahrhunderts, nach dem Tod von Peter I., war die Regierung während der von ihm geplanten Großen Nordexpedition gezwungen, die Koch als zuverlässigstes Schiff für die Fahrt in der Arktis einzusetzen.

Bemerkenswert ist, dass die im Design komplexeren und scheinbar technisch fortschrittlicheren Schiffe des „deutschen Systems“ nie in die Lage versetzt wurden, dorthin vorzudringen Pazifik See weiter zum westlichen Teil der Karasee. Ein lehrreiches Beispiel für die Vorzüge des russischen Schiffes sind die Tagebucheinträge der berühmten Barentssee. Bei einem weiteren Versuch, die Nordroute nach Asien zu öffnen, blieb sein Schiff im Eis stecken. „Heute kamen zwei russische Kochas flussaufwärts an uns vorbei und ein Handelsschiff segelte hinunter. Wie schwimmen sie auf solchen Granaten?“ - Barents schrieb in Eisgefangenschaft.

Koch, der die langjährige Erfahrung pommerscher Seefahrer verkörperte, war für große Expeditionen geboren. Auf den Kochs unternahmen Semyon Dezhnev und Fedot Popov eine Reise vom Fluss Kolyma aus Tschukotka-Halbinsel auf dem Anadyr-Fluss im Jahr 1648, umrundeten dann die äußerste Ostspitze Asiens und waren die ersten Europäer, die sich im Nordpazifik befanden. Die Schiffbautraditionen Pommerns wurden jedoch verletzt und gerieten weitgehend in Vergessenheit.

Für ihre waghalsigen Reisen durch die nördlichen Länder verbesserten die Nachkommen der Nowgoroder Pomoren ihre Schiffe kontinuierlich. ZU XVII Jahrhundert Die pommerschen Kochi wurden zweifellos zu Meisterwerken des russischen Schiffbaus, Schiffe mit hervorragender Festigkeit und Seetüchtigkeit.

Die pommerschen Seeleute stellten sehr hohe Anforderungen an ihre Schiffe, und das ist verständlich: Während des kurzen arktischen Sommers mussten sie Tausende von Meilen zurücklegen, und das unter schwierigen Eisbedingungen und heftigen Stürmen. Daher die außergewöhnliche Stärke der Köpfe, hohe Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit. Es wurde dokumentiert, dass Kochi im 17. Jahrhundert bei günstigen Winden 70 bis 80 Meilen pro Tag zurücklegen konnte und einige geschickte und erfolgreiche Seefahrer sogar 100 bis 120 Meilen zurücklegten.

Zum Vergleich stellen wir fest, dass englische Handelsschiffe, die Archangelsk anliefen, nicht mehr als 45 bis 55 Meilen pro Tag zurücklegten und niederländische Fregatten nur 35 bis 40 Meilen.

Die Pomoren behandelten den Bau der Kocha mit außergewöhnlicher Verantwortung; Die Arbeiten wurden von erfahrenen „nomadischen Handwerkern“ überwacht – ein Titel, der die höchste Qualifikation eines Schiffbauers kennzeichnete.

Die Geschichte hat die Namen berühmter Handwerker bewahrt, die Wissen und Erfahrung von Generation zu Generation weitergaben, und so entstanden Clans oder Dynastien von Schiffbauern: die Familien Deryabin, Vargasov, Vaigachev aus Kholmogory; Brüder Kulakow aus Archangelsk; Pinega-Bewohner Anton Pykhunov, Efim Tarasov...

Der Bau von Nomaden wurde in Werchoturje, Tobolsk, Jenisseisk, Ust-Kut durchgeführt, und die Handwerker verwendeten ihre „nomadischen“ Werkzeuge: speziell angefertigte Bohrer, Bohrer, Dechsel, Sägen, Äxte.

Kochi kostete 200-300 Rubel, was damals als riesiger Betrag galt.

Die Traditionen der Pomor-Schiffbauer erwiesen sich als so stark, dass die Pomoren trotz des Verbots weiter bauten, als Zar Peter, der große Umgestalter Russlands, den Bau „altmodischer“ Schiffe unter Androhung schrecklicher Strafen verbot ihr Kochi. Der allmächtige Souverän erwies sich davor als machtlos jahrhundertealte Traditionen und die technische Perfektion dieser Schiffe.

Kochis gehören zu den langlebigsten Schiffstypen in Russland und werden seit mindestens fünf Jahrhunderten gebaut. Sie durchliefen das gesamte 19. Jahrhundert, und selbst zu Beginn des 20. Jahrhunderts – im Bericht über die Aktivitäten des Hafens Archangelsk für 1912 – werden 4 bis 16 Kochs erwähnt.

Die Pomeranian Koch ist ein hölzernes Segelschiff mit einer Länge von 16 bis 17 Metern, einer Breite von etwa 4 Metern und einem Tiefgang von nicht mehr als ein bis eineinhalb Metern, wodurch sie zu jeder Jahreszeit in Flussmündungen einfahren konnte. Koch nahm bis zu 30 Tonnen Fracht und bis zu 50 Besatzungsmitglieder und Passagiere an Bord.

Ein charakteristisches Merkmal des Kocha-Körpers war seine eiförmige Form, die später von Nansen für seinen Fram und nach ihm vom Schöpfer von Ermak, Makarov, verwendet wurde. Beim Zusammendrücken im Eis war ein solches Schiff keiner übermäßigen Überlastung ausgesetzt, sondern wurde einfach nach oben gedrückt, und diese auf den ersten Blick einfache Lösung kann ohne weiteres als eine der brillantesten technischen Erfindungen angesehen werden.

Der Korpus bestand aus „gutem“ Holz – feinfaserigem Holz, meist Kiefer und Lärche. Besonderes Augenmerk wurde auf den Boden gelegt. Es wurde mit größter Sorgfalt getrennt vom Rest des Rumpfes hergestellt und der Boden wurde normalerweise für die zukünftige Verwendung angefertigt. Es ist beispielsweise bekannt, dass im Hafen der Stadt Jakutsk immer eine beträchtliche Menge Boden gelagert und nach Bedarf verwendet wurde. Anschließend nennen Schiffbauer diese Methode zur Bildung eines Rumpfes „Zusammenbau aus vorgefertigten großen Volumenabschnitten“.

Von der Unterseite war besondere Festigkeit erforderlich, da sie als tragende Struktur für den gesamten Rumpf diente und darüber hinaus am anfälligsten für Zerstörungen war (durch Auflaufen, Auftreffen auf einen Stein oder eine Eisscholle usw.).

Der Kielbalken war ein Baumstamm, der sich am Boden befand. Die Stämme wurden an den Enden dieses Stammes befestigt, und die Baumstämme wurden senkrecht zum Kielbalken befestigt, also Baumstämme zusammen mit einer Wurzel, die im rechten Winkel zum Stamm stand. Kokori wurden auf sehr originelle Weise zubereitet. Im Wald wurden die Wurzeln eines geeigneten Baumes freigelegt, die besten Wurzeln ausgewählt und der Rest abgehackt. Dann wurde der Baum gefällt, um die bevorzugte Wurzel zu schützen, und aus dem gefällten Baum wurde ein Grat herausgeschnitten, der weiterverarbeitet wurde. Die Baumstämme wurden so auf den Kiel gelegt, dass der Baumstamm den unteren Ast des Spantrahmens (heute Boden genannt) und die Wurzel den seitlichen Ast (also den Spant) bildete. Oben waren die Enden des Kokor mit Pereshevs (modernen Balken) verbunden. Ein Schiff benötigte mehrere Dutzend dieser Kokor.

An den Kokors wurden Außenverkleidungsbretter befestigt; die Pomoren nannten sie Naboys oder Ummantelungen. Auf Höhe der Wasserlinie befanden sich Baumstämme – der Länge nach in zwei Teile gesägte Stämme, deren Enden an den Stämmen befestigt waren. Die Cut-Offs fungierten als Eisgürtel und schützten den variablen Wasserlinienabschnitt des Rumpfes gut vor dem Ansturm von Eis.

Das Deck wurde über die Nähte gelegt. In die Rillen zwischen den Ummantelungen wurde ein geteertes Hanfseil eingeschlagen. Auf das Seil wurden schmale, dünne Bretter gelegt und mit Eisenklammern an der Ummantelung festgenagelt. Dies wurde als „Scraping the Koch“ bezeichnet. Die Befestigungen der Spanten am Kielbalken und die Beplankungen an den Spanten wurden mit Nägeln vernäht. An den Verbindungsstellen des Rahmens mit dem Kielbalken und den Balken wurden Eisenstreifen genagelt und mit Eisenbolzen befestigt, damit sich die Befestigungen „nicht bewegten“ und sich nicht lösten. Jeder Koch brauchte 2-3.000 Eisenklammern.

Auf dem Deck wurde eine geräumige Kabine gebaut – ein „Breech“, in dem „ordentliche Leute“ lebten, oder um es auszudrücken moderne Sprache, Führungsstab. Der Rest der Besatzung befand sich unter Deck in kleinen Schränken – „Zäunen“.

Über dem Deck erhob sich ein Mast (in der Pomor-Terminologie „Shegla“), der ein großes rechteckiges Segel trug. Da der Erfolg der Reise maßgeblich vom Mast abhing, wurden erhöhte Anforderungen an seine Festigkeit gestellt und im Hafen von Jakutsk wurde stets ein spezielles Holzlager aufbewahrt. Der Mast wurde mit Hilfe von „Beinen“ (Beine, heute Stag und Wanten genannt) am Deck befestigt: zwei Beine im Heck, zwei im Bug, vier an den Seiten und zwei direkt am Deck befestigt.

Am Mast befestigten sie einen starken „Rain“, eine Rahe, „aus gutem rotem Holz“. Raina wurde mit Holz- und Eisenreifen an der Shegla befestigt, die frei am Mast auf und ab gleiten konnten. Um das Segel zu heben, reichte es, an einem speziellen Seil zu ziehen – einem Zug. Das Segel wurde durch „Zügel“ gesteuert – Schoten, die von den Ecken des Segels bis zum Steuermann führten. Durch Lockern oder Festziehen der Zügel bringt der Segler das Segel in die gewünschte Position. Wie Sie sehen, war die Segelbewaffnung der Kocha sehr einfach, aber es hätte nicht anders sein können: Die Zahl der Besatzungsmitglieder war zu gering (nur 10-15 Personen), was außerdem die Vereisungsgefahr verringerte.

Das Segeln in den arktischen Meeren war schon immer mit tödlichem Risiko verbunden, daher befanden sich immer ein oder zwei Karbass an Bord des Schiffes.

Manchmal wurden auf den Kochs kleine Kanonen installiert – dann war es auf den Seestraßen zu unruhig, sogar auf den Polarstraßen ...

Auf Kochs reisten Pomoren nach Nowaja Semlja, nach Spitzbergen, entlang des Weißen Meeres und des Kara-Meeres, entlang der Küste des nördlichen Tschukotka und entlang des Pazifischen Ozeans. Die großen russischen Pioniere Semjon Deschnew, Erofei Chabarow und viele andere herausragende Entdeckungen wurden auf den Kochs gemacht.

Pommerscher Koch

Der Beginn des Schiffbaus im Norden geht auf das 11. Jahrhundert zurück, als die Nowgoroder Slawen in diese Region eindrangen. Für die Jagd, den Fischfang und die Perlenfischerei bauten sie Holzschiffe – Lodya, Ushkui und dann Kochi, Karbasy, Ranshyn, Shnyak, Kochmary. Die ersten Werften wurden auf Russisch Flöße genannt (von Zimmermann, Zimmermann). Der Bau von Schiffen erfolgte im Winter und Frühling, in der Freizeit vom Fischfang. Die Schiffe dienten 3-4 Jahre lang.

Die ältesten Zentren des pommerschen Schiffbaus waren die Dörfer Kandalaksha, Knyazhaya Guba, Kovda, Kem, Keret, Okladnikova Sloboda an der Mündung des Mezen, Podporozhye an der Mündung des Onega, Pustozersk an der Mündung der Petschora, der Mündung der Nördlichen Dwina , Kholmogory. Im Zusammenhang mit dem weiteren Vordringen der Russen nach Norden Kola-Halbinsel V Mitte des 16. Jahrhunderts V. Die Produktion von Fischerbooten begann in Ust-Kola (heute Kola) am Ufer einer flachen, eisfreien Bucht. Kola wurde zum wichtigsten Schiffbauzentrum auf Murman. In Sibirien wurden Schiffe in der Festung Berezovsky und in Obdorsk (heute Salechard) an der Mündung des Ob, in Mangazeya, Jakutsk und in der Festung Kolyma gebaut.

Der ursprünglichste, am weitesten verbreitete und berühmteste Schiffstyp des Nordens war der pommersche Koch. Auf Kochi wurden Reisen unternommen, bei denen die Pomoren und Kosaken viel erreichten geographische Entdeckungen. Kochi hatte einen erheblichen Einfluss auf weitere Entwicklung Schiffstypen, die zur Erschließung der Polarmeere eingesetzt werden.

Koch ist ein pommersches hölzernes See- und Flussschiff aus dem 14. Jahrhundert. – Anfang des 20. Jahrhunderts Es war das Ergebnis der Entwicklung der Novgorod ushkuy – eines Militär- und Handelsschiffs, das im 13.-15. Jahrhundert gebaut wurde. Der Kiel des Ushkui war aus einem Stamm gehauen und bestand aus einem Balken, auf den ein breites Brett gelegt wurde, das als Grundlage für die äußeren Verkleidungsgurte diente.

Pommerscher Koch

Der Name „koch“ kommt vermutlich vom Wort „kogg“ (Gericht). Hanse, in Nordeuropa im XIII.-XV. Jahrhundert verbreitet). Einer anderen Version zufolge bedeutete das pommersche Wort „kotsa“ oder „kocha“ Kleidung. Indem sie den Rumpf mit einer Doppelpanzerung ausstatteten, verschönerten die Pomoren ihre Schiffe sozusagen.

Die anfängliche Länge der decklosen Kocha beträgt 18–19 m, Breite – 4–4,5 m, Tiefgang – 0,9 m, Tragfähigkeit – 3,2–4 t (200–250 Pud). Sie wurden aus Kiefern- oder Zedernbrettern mit einer Länge von mehr als 2 m und einer Breite von 0,71 m gebaut. Die Bretter wurden durch Spalten des Holzes in 3-4 Blöcke und deren Besäumung gewonnen. Für den Bau der Kocha waren über 3.000 Befestigungsklammern, etwa 1 km Seile und Seile erforderlich. Bei ruhigem Wetter bewegte sich der Koch mit Hilfe von vier Ruderpaaren.

Koch eignete sich zum Segeln oder Rudern in klarem Wasser und gebrochenem Eis sowie zum Schleppen über nicht sehr breite und relativ flache Eisfelder. Sie hielten den Stößen von Eisschollen stand und waren sehr wendig, was wichtig ist, wenn man sich in Buchten, in Ufernähe, im flachen Wasser und auch auf Wasserstraßen fortbewegt. Ihr geringer Tiefgang ermöglichte es Pomoren, fast überall in Flussmündungen einzudringen und am Ufer zu landen.

Das Hauptmerkmal des Kochs war der eiförmige Rumpf, dank dem das Schiff beim Zusammendrücken des Eises nach oben gedrückt wurde. Die Erfahrungen der Pomoren wurden später vom norwegischen Schiffbauer K. Archer beim Entwurf des Forschungsschiffs „Fram“ und von Vizeadmiral S.O. Makarov beim Bau des weltweit ersten arktischen Eisbrechers „Ermak“ berücksichtigt.

Pomor-Schiffbauer verwendeten ihre eigene Terminologie. Jedes Detail der Kocha hatte seinen eigenen besonderen Namen. Die Teile des Sets wurden hauptsächlich aus Kiefer und Lärche gefertigt. Der Kiel war eine „Matitsa“ – ein Stamm, an dessen Enden geneigte „Corgis“ (Stiele) und über die gesamte Länge in Abständen von etwa einem halben Meter „Urpugs“ (Rahmen) und „Hühner“ angebracht waren. (Rippen-Reifen) wurden platziert. Von oben wurden beide durch „Nähte“ (Balken) verbunden und das Oberdeck darauf gelegt. Darunter, an den Rahmen, befestigten sie mit Heftklammern und seltener mit Nägeln Latten und Ummantelungen – äußere Verkleidungsbretter – und füllten die Rillen mit geteertem Werg. Etwas oberhalb und unterhalb der Wasserlinie wurde zusätzliche Haut, der sogenannte „Ice Coat“ oder „Kotsu“, verlegt.

Der Mast (Shegla) wurde mit Wanten (auf Pommern „Beine“) gesichert und anschließend daran ein Ausleger zum Heben von Lasten befestigt. Auf den Mast wurde eine „Raina“ (Hof) mit frei gleitenden hölzernen oder seltener eisernen Ringen gehoben, an der ein rechteckiges Segel mit einer Fläche von bis zu 150 m2 befestigt war. Raina wurde mit einem „Drogue“-Seil angehoben und das Segel wurde mit „Vazhi“ (Schinen) gesteuert. Das Segel wurde aus Segeltuchbahnen genäht; es war 13–14 m hoch und 8–8,5 m breit. Kochi gelten als die ersten russischen Schiffe mit einem montierten Ruder anstelle eines Steuerruders (später wurde ein Steuerrad auf ihnen installiert). Wie die Boote hatten sie drei Anker (einen Ersatz). Koch konnte bis zu 250 km pro Tag laufen. Die reichhaltige maritime Terminologie der Pomoren weist überzeugend darauf hin, dass ihre Schiffe unter dem Wind auf demselben Kurs fuhren wie moderne Segelschiffe. Sie kannten auch den Amwindkurs, bei dem das Schiff steil in den Wind geht.

Lange Zeit war man davon ausgegangen, dass die Seetüchtigkeit der Nomaden äußerst gering war. Der berühmte Polarforscher und Historiker der arktischen Entwicklung V.Yu. Wiese schrieb über die Feldzüge der Pomoren nach Mangazeya im 17. Jahrhundert: „...Russische Kochi sind Schiffe mit zweifellos sehr geringer Seetüchtigkeit, die daher in der Literatur meist auf jede erdenkliche Weise verunglimpft werden („fragil“, „irgendwie ausgedrückt“) zusammen“, „ungeschickt“ usw.), - in diesem Fall stellten sie im Vergleich zu ausländischen Schiffen eher einige Vorteile dar, da sie nicht nach Mangazeya fuhren offenes Meer(wo das Eis eine große Gefahr darstellte) und in Küstennähe, also entlang des flachen Fahrwassers („und an manchen Stellen ist es tief in den Lippen, und an anderen Stellen schmelzen Schiffe“). Kleine Kochi konnten diesem Fahrwasser folgen, es war jedoch für ausländische Expeditionsschiffe mit tiefem Tiefgang unzugänglich. Dank der küstennahen Fahrt, die nur auf kleinen Schiffen möglich war, beherrschten unsere Pomoren den Seeweg zum Ob.“

Jedoch archäologische Ausgrabungen und moderne Rekonstruktionen der Nomaden widerlegen die Meinung ihrer geringen Seetüchtigkeit. Und es ist unwahrscheinlich, dass die Pomoren auf sehr zerbrechlichen „Muscheln“ hineingehen könnten lange Reisen nach Novaya Zemlya, Spitzbergen, an der Mündung des Ob. Im Jahr 1648 S.I. Deschnew begab sich auf seine berühmte Reise, deren Ergebnis die Durchquerung der Beringstraße auf großen Kochas war, die im Kolyma-Gefängnis gebaut wurden.

Bis zur Mitte des 16. Jahrhunderts. Kochis haben sich in der nördlichen Region des Landes weit verbreitet. Besonders viele davon wurden im 16.-17. Jahrhundert erbaut. in Karelien und auf den Werften des Solovetsky-Klosters im 17. Jahrhundert. - in Mangazeya, auf der Jamal-Halbinsel, in Berezovo und Kem. Bis zum 17. Jahrhundert Der Koch wurde an Deck montiert, seine Länge erreichte manchmal 25 bis 30 m, seine Breite 6 m und seine Tragfähigkeit 400 Tonnen (2,5 Tausend Pud). Der Kocha-Körper war normalerweise in drei „Lofts“ (Abteile) unterteilt. Im Bug befand sich ein „Zaun“ (Kubrick) für ein Team von 10-15 Personen, außerdem war dort ein Ofen installiert. In der Mitte wurde ein Frachtraum mit einer wasserdichten „Kreatur“ (Luke) installiert, in der Passagiere – Kaufleute und Industrielle (bis zu 50 Personen) – untergebracht wurden. Der hintere Dachboden war für die „Kabine“ (Kabine) des Steuermanns – des Kapitäns – vorgesehen. Vor der Kabine waren zwei Boote angebracht (auf großen Schiffen zwei kleine Karbas), um zu angeln, mit dem Ufer zu kommunizieren und das Schiff wieder flott zu machen. Für die Navigation auf kleinen Flüssen und Seen wurden kleine Kochi (Pavozki oder Pauzki) verwendet – mit flachem Boden, mit niedrigen Seiten, zuerst gerade, dann mit Wölbung.

Die Arbeiten zum Bau von Nomaden wurden in der Regel von einem erfahrenen „Nomadenmeister“ überwacht. Im Laufe der Zeit entstanden im Norden ganze Dynastien pomorischer Schiffbauer – die Deryabins, Vargasovs, Vaigachevs aus Kholmogory, die Kulakov-Brüder aus Archangelsk und viele andere.

Das 1619 erlassene Dekret zum Verbot des Seehandels mit Mangazeya bremste die Entwicklung der arktischen Schifffahrt für lange Zeit. Gleichzeitig wurden die reinen Fischereifahrten der Pomoren fortgesetzt. IN Anfang des 18. Jahrhunderts V. Peter I. verbot durch ein Sonderdekret den Bau von Schiffen traditioneller Art und versuchte, die Schiffbauer auf die Schaffung von Segelschiffen ausschließlich europäischer Art umzuorientieren. Doch trotz allem ging der Aufbau der Nomaden weiter. Sie werden sogar im Bericht über die Aktivitäten des Hafens Archangelsk für das Jahr 1912 erwähnt.

Die Erinnerung an pommersche Schiffe ist auch auf der Karte der Arktis erhalten. An der Mündung des Yana liegt also die Nomad Bay.

In den frühen 80er Jahren des 20. Jahrhunderts schlossen sich Historiker und Enthusiasten in der Stadt Petrosawodsk im Reiseclub „Polar Odyssee“ zusammen, um die maritime Tradition der Pomoren zu studieren und Kopien von Booten und Kochs der Pomoren nachzubauen. Im Laufe mehrerer Jahre hat der Club „normale“ Boote nachgebaut: „Gourmet“, „Vera“, „Nadezhda“, „Love“; „Übersee“-Boot – „St. Nikolaus“; Pommerscher Koch – „Pommerscher“.

1989, nach zweijähriger Ausbildung im Weißen Meer, unternahmen das Boot „Gurmant“ und der Koch „Pomor“ eine dreitausend Meilen lange Reise über die vier Polarmeere: das Weiße Meer, die Barentssee, das Norwegische Meer und Grönland zum Spitzbergen-Archipel .

Dies war die erste Expedition in Russland, die die Reise antiker Seefahrer simulierte. Alexander Skvortsov schrieb: „Um sich die Komplexität und Gefahr des durchgeführten Experiments vorzustellen, muss man nur eines Tages diese kleinen Schiffe im kalten offenen Meer sehen.“

Was für ein pommerscher Koch ist er? Sein Design ist komplexer als das eines Turms. Von diesen Schiffen ist kein einziges authentisches Exemplar erhalten. Nein auch nicht detaillierte Beschreibungen, weder sie noch sie grafische Bilder. Nach und nach sammelten die Fährtenleser unter der Leitung von Valery Dmitriev indirekte Informationen über das Design der Kochs, die Konturen der Rümpfe, die Hauptabmessungen und die Segelbewaffnung.

Untersucht wurden Schiffswracks, die auf den Inseln und an der Küste der Arktis gefunden wurden. Enthusiasten reisten in Dutzende pommerscher Dörfer, um nach und nach die Traditionen des Baus kleiner Holzschiffe zu sammeln, die noch unter den Menschen lebendig sind. So entstand nach langem Studium und Vergleich verstreuter Informationen ein kollektives Bild eines Kochs.

Sein Charaktereigenschaften: kleine Abmessungen - Länge 12 Meter, Breite 4,4 Meter; hohe Seetüchtigkeit bei starkem Wind bis zu 20 m/s; hohe Geschwindigkeit des Schiffes bis zu 11 Knoten mit geschätzten 3-4 Knoten; Manövrierfähigkeit und Stabilität bei leichtem Tiefgang von 1 Meter und geringem Gewicht bis 8 Tonnen. Koch hat einen charakteristischen eiförmigen, kräftigen Körper. Die Ummantelung erfolgt nebeneinander. Solche kleinen Schiffe könnten bis zu 10 Tonnen Fracht befördern.

Koch „Pomor“ wurde nach dem Entwurf in nur vier Monaten gebaut, das Boot „Gurmant“ in sieben. Die Schiffe tragen gerade Segel an Masten. Die Reise 1989 dauerte 2,5 Monate.

Im Jahr 1990 wiederholte die Neuauflage des „Überseeschiffs“ „Sankt Nikolaus“ die vor zwei Jahrhunderten vom Archangelsker Iwan Paschtschenko festgelegte Route, die die skandinavische Halbinsel umrundete und in 27 Tagen von Archangelsk nach St. Petersburg kam.

Der nach Skvortsovs Entwurf erbaute „Heilige Nikolaus“ wiederholte genau die Chronikinformationen. Seine Länge beträgt 18 Meter, Breite 4,5 Meter, Tiefgang 1,2 Meter. Einige Jahre später hatte ich während eines maritimen Festivals in der französischen Stadt Brest die Gelegenheit, den „Sankt Nikolaus“ zu besuchen.

Was mir am meisten auffiel, war die einfache und praktische Innenaufteilung und natürlich der echte russische Steinofen, auf dem das Essen gekocht wurde. Wir, die Südstaatler, die verwöhnter sind, verwendeten Gas auf der Kopie des antiken Schiffes – der Ivlia dier – und die Nordstaatler brachten diesen Aspekt sogar näher an die Vergangenheit heran.

Ich erinnere mich, wie Alexander freundlich lachte und sagte: „Igor, für die Menschen im Süden ist jede Bucht ein Zuhause, und ich denke, dass die Phönizier, Griechen und andere Südstaatler nicht oft warme Speisen zubereiteten, sondern nur bei Aufenthalten am Ufer.“ In den nördlichen Meeren ist Feuer Wärme und Nahrung zugleich. Feuer auf einem Schiff in den Nordmeeren ist Leben.“

Die „normalen“ Boote „Vera“, „Nadezhda“ und „Lyubov“ aus Petrosawodsk unternahmen unter der Führung von Wladimir Naumow eine einzigartige Reise „von den Warägern zu den Griechen“ und führten entlang der Flüsse vom Norden bis zum Schwarzen Meer dann das Mittelmeer und Besuche in der Türkei, Griechenland, Ägypten und Israel.
Auch die Schiffe der Polar Odyssey nahmen an der Feier zum 520-jährigen Jubiläum teil

Wenn es um die Entstehungsgeschichte der russischen Flotte geht, sprechen sie vom dreihundertsten Jahrestag. Die Figur ist sehr seltsam, sie sorgt für Verwirrung. Es ist schwer, sich nicht zu fragen: Wie lebte unser Land mit so vielen Seegrenzen vor Peter I., der traditionell als Gründer der russischen Flotte gilt? Schließlich wird die Geschichte Russlands in Jahrtausenden gemessen.
Zahlreiche Nachschlagewerke geben jedoch erst seit der Zeit Peters des Großen Aufschluss über die Geschichte des Schiffbaus in Russland.
Trotzdem bewahrt die Geschichte die Erinnerung an ein altes pommersches Schiff mit einem erstaunlichen Namen – KOCH. Und dieses Wort kam mit zu den Pomoren Nowgorod-Land, wobei „kotsa“ oder „kocha“ Kleidung bedeutete. Der Name wurde nicht zufällig gewählt, da die Schiffe buchstäblich „in einen Pelzmantel gekleidet“ waren – ihr Rumpf war durch eine doppelte Häutung vor dem Ansturm des Eises geschützt. Auf solchen Schiffen könnten Pomoren Tausende von Kilometern entlang des Nordens zurücklegen Meeresflächen beim Angeln. Kochi war für seine Langlebigkeit bekannt. Holzkonstruktionen aus den besten Holzarten (Lärche, Kiefer, Mahagoni) wurden mit Eisenklammern, von denen drei- bis viertausend auf dem Schiff mitgeführt wurden, und mit Nägeln befestigt. In den Dokumenten des Erzbischofs von Kholmogory aus dem Jahr 1695 (!) kann man über Archangelsk-Kochas mit einer Länge von 18,5 Metern und einer Breite von 5,14 Metern lesen, mit einer Tragfähigkeit von 30-40 Tonnen, was die Größe einiger moderner übersteigt Trawler.
Die pommersche Kochi legte 150–200 Kilometer pro Tag zurück, während englische Handelsschiffe etwa 120 Kilometer und niederländische Fregatten nur bis zu 80–90 Kilometer zurücklegten.

Auf diesen einzigartigen Schiffen erreichten die Pomors solche arktischen Breiten, die für kein anderes Schiff mit Metallrumpf und mechanischen Motoren zugänglich waren. Sie waren nicht nur wegen ihres schützenden „Pelzmantels“ einzigartig, sondern auch wegen ihres eiförmigen Körpers. Die Unterseite des Körpers war abgerundet und ähnelte einer halben Nussschale. Wenn das Eis ein solches Schiff zusammendrückte, wurde sein Rumpf nicht zerdrückt, sondern nach außen gedrückt. Diese Schiffe, die als die langlebigsten seit fünf Jahrhunderten galten, erhielten dank des Könnens und der Neugier der pommerschen Handwerker eine weitere Besonderheit: Heck und Bug hatten fast die gleiche Form und waren in einem Winkel von 30 Grad geschnitten. was es leicht machte, sie an Land zu ziehen.
Die Völker des russischen Nordens haben die Namen der brillanten „Nomadenherren“ bewahrt, aus denen ganze Dynastien bestanden. Dies sind die Familien der Deryabins, Vargasovs, Vaigachevs aus Kholmogory, der Kulakov-Brüder aus Archangelsk, der Pinega-Handwerker Anton Pykhunov und Efim Tarasov. Einige erinnern uns an den alten pommerschen Koch geografische Namen Arktis. Zum Beispiel Nomad Bay an der Mündung des Yana River. Charakteristisch ist, dass alle Handwerker beim Bau der Nomaden nur ihre eigenen, „nomadischen“ Werkzeuge verwendeten: speziell geschärfte Bohrer, Bohrer, Sägen, Dechsel und Äxte.
Damit wird deutlich, dass Russland im Bereich des Schiffbaus einen ganz eigenen, ganz besonderen, originellen Weg eingeschlagen hat, der sich von den westlichen Traditionen unterscheidet. Zar Peter I. beschloss, die russische Flotte nach westlichen Vorbildern umzugestalten, nachdem er sich ausländische Erfahrungen im Schiffbau geborgt hatte. Bedroht Todesstrafe Der Bau „altmodischer“ Schiffe war strengstens verboten. Einigen Quellen zufolge wurden die Kochi einfach auf Befehl des Königs zerstört.
Doch trotz strenger Maßnahmen gelang es dem großen russischen Transformator nicht, den erblichen Nomadenherren völligen Gehorsam zu erringen, denen es unter Androhung von Repressalien gelang, die jahrhundertealte Erfahrung und Traditionen ihrer Vorfahren zu bewahren und weiterhin Kochi zu bauen.
Dank der Leistung der Pomoren überlebte eine gewisse Anzahl von Nomaden bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts, als sie von F. Nansen bemerkt und geschätzt wurden, der zu diesem Zeitpunkt eine schwierige Expedition dorthin geplant hatte Nordpol. Bei der Auswahl eines Prototyps für den Bau des Schiffes „Fram“, das laut Plan im Eis treiben sollte, verzichtete er auf alle neuesten Stahlschifftypen und beschloss, das Schiff nach den Erfahrungen von Nomaden zu bauen Handwerker aus den besten Holzarten mit einem eiförmigen Rumpf sorgten für den erfolgreichen Abschluss der Expedition.
Admiral S.O. Als Makarov ein Modell des ersten Eisbrechers der Welt entwickelte, folgte er Nansens Rat und entschied sich ebenfalls für einen eiförmigen Rumpf und schnitt nach dem Vorbild des Pomeranian Kochi Bug und Heck ab. Diese genialen Erfindungen der alten pommerschen Handwerker erwiesen sich als so erfolgreich, dass sie auch heute noch, ein Jahrhundert nach der Erschaffung des weltweit ersten Makarov-Eisbrechers „Ermak“, als unübertroffen für den Bau von Eisschiffen gelten.

Wenn Sie das mehrbändige TSB öffnen, achten Sie nicht darauf, dass darin das Wort „koch“ steht. Er ist nicht da. Wie konnte das passieren? Unachtsamkeit, Absicht oder Nachlässigkeit Historisches Erbe Die Heimat? Ein Rätsel ohne Antwort. In Schulbüchern gibt es kein Wort darüber. Nur im erklärendes Wörterbuch IN UND. Dalia, verneige dich tief vor ihm, es wurde gefunden Kurznachricht in ein paar Zeilen über das glorreiche Schiff Koch.
...Und die Kalten nördliche Meere Heute sind die Urenkel der alten pommerschen Schiffe unterwegs – die Atomschiffe „Sibirien“, „Arktika“, „Russland“, die ihrem unverdient vergessenen, schönen, technisch perfekten Vorfahren – dem alten Koch – so auffallend ähnlich sind.
Durch den Willen des Schicksals wurden sie zu einem würdigen Denkmal für ihn.
Tamara KAIL