28 апреля 2016 года ветераны и действующие работники отрасли городского электротранспорта написали письмо о ситуации с московскими троллейбусами Президенту Российской Федерации В. В. Путину.

Текст письма поступил в распоряжение редакции TR . ru . Это весьма обширный документ, излагающий точку зрения людей, проработавших не один десяток лет в службе энергохозяйства «Мосгортранса», институте «МосгортрансНИИпроект», МЭИ, других профильных организациях, на происходящее с троллейбусным хозяйством столицы.

Мнение редакции TR . ru может не совпадать с изложенным в письме, однако мы считаем документ заслуживающим внимания и публикуем текст письма с небольшими сокращениями и редактурой. Наше издание готово предоставить трибуну и для ответных публикаций с других точек зрения.

Обращение к Президенту Российской Федерации Путину В. В.

Московские чиновники, ответственные за развитие городского транспорта, приняли решение об отказе к 2020 году от такого вида московского городского транспорта, как троллейбус.

Москва уже имеет печальный опыт принятия ошибочных решений и с большим трудом восстанавливает «закопанные в асфальт» трамвайные маршруты. Вопреки звучавшим при принятии такого решения аргументам – старые, дорогие, громыхают, мешают и т.д., впоследствии оказалось, что данный вид электротранспорта востребован городом.

Только в Вашей компетенции и власти как Президента Российской Федерации повлиять на изменение ошибочного решения московских чиновников.

Согласно принятому решению, к 2018 году в Москве решено избавиться от 50% подвижного состава троллейбусов (759 ед.), заменив их на дизельные автобусы. В соответствии с «Расчетом затрат на приобретение и эксплуатацию 759 единиц подвижного состава взамен выбывающих троллейбусов (до 2018 года)» государству и обществу предлагается израсходовать на это 20,84 млрд. руб.

При этом в обоснование своего решения чиновники Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и ГУП «Мосгортранс» представляют общественности заведомо недостоверную информацию: «Пациент скорей мертв, чем жив,» – так они оценивают состояние троллейбусной отрасли и приводят следующие «аргументы»:

• троллейбус – устаревший, «сам по себе» вымирающий вид городского транспорта;
• троллейбус, используя электроэнергию, больше вредит экологии, чем автобус;
• затраты на обслуживание троллейбуса дороже, чем на автобус;
• троллейбусы плохого качества;
• троллейбус неманевренный вид транспорта и уступает автобусу в скоростных характеристиках;
• энергетическая инфраструктура троллейбуса (опоры и контактная сеть) требует значительных затрат на ремонт, т.к. изношена более чем на 40% и не соответствует нормативным показателям;
• нужны значительные средства на модернизацию спецчастей контактной сети;
• обслуживание контактной сети троллейбуса в год стоит более миллиарда руб.;
• изношенность сети приводит к 30% потерям мощности;
• необходимы значительные средства на обслуживание имеющихся и на строительство новых тяговых электроподстанций, т.к. мощностей имеющихся не хватает;
• нужны значительные средства на обслуживание кабельных сетей.

Мы, нижеподписавшиеся работники и почетные кадровые представители отрасли электротранспорта, абсолютно не согласны с данными «аргументами», т.к. они не соответствуют действительности ни в части оценки состояния, ни и в части оценки затрат, необходимых на ремонт, модернизацию и обслуживание.

Более того, начиная с 2012 г. чиновники сознательно и планомерно разваливают данную отрасль, которая неотъемлемо связана с развитием современных видов транспорта.

А потому, мы просим Вас учесть наше мнение по данному вопросу и защитить троллейбусную отрасль от произвола.

О современной мировой практике использования троллейбусов и статусе России в ней

Лошадь – паровой двигатель – двигатель внутреннего сгорания – электродвигатель.

Такова мировая история развития городского пассажирского транспорта.

И потому прогрессивные виды наземного городского транспорта - это трамвай, троллейбус, наземный легкорельсовый транспорт, городские электрички.

И троллейбус – это современный, а не «архаичный» вид транспорта, как пытаются убедить общественность чиновники и недобросовестные эксперты.

Пережив в 60-ые годы прошлого столетия массовый отказ от троллейбусов, начиная с 2000-х годов мир снова развернулся в сторону развития троллейбусных и трамвайных маршрутов.

Количество новых троллейбусных линий в мире только увеличивается год от года.

В виду значительной исторической ценности, для таких городов мира, как Москва (Россия), Цюрих, Берн, Лозанна, Люцерн и Женева (Швейцария), Лион (Франция), Зальцбург (Австрия), Эберсвальде, Эслинген и Золинген (Германия), Рим, Генуя и Милан (Италия), Пльзень, Острава и Опава (Чехия), Афины (Греция), Сан-Франциско и Сиэтл (США), Пекин, Нанкин и Шанхай (Китай) и для многих-многих других городов, большинство из которых Вы лично посещали в качестве Президента РФ и почетного гостя, прокладка линий наземного легкорельсового транспорта и электричек невозможна.

И потому, в центральных районах большинства из них троллейбус и трамвай являются основными видами городского транспорта, так как последствия использования дизельного топлива наносят непоправимый вред не только городским строениям и инфраструктуре, а также уникальным архитектурным памятникам прошлых столетий.

Рим, Модена, Базель, Сызрань, Керчь, Джизак и Ургенч, Пекин и Малатья, Ландскруна и другие – несмотря на значительные затраты на построение контактной сети с нуля, запустили новые троллейбусные маршруты в 1990-2000-х годах. Во многих городах Швейцарии, Италии, Словакии, Румынии и Болгарии, Китая происходит ежегодное увеличение троллейбусных маршрутов.

Городам, которые за последние годы активно развивали у себя троллейбусную и трамвайную инфраструктуры, удалось качественно улучшить транспортную ситуацию и избавиться от пробок за счет массового отказа от использования гражданами личного автомобиля для перемещения по городу, в результате чего и экологическая ситуации в них существенно улучшились.

В любом из «троллейбусных» городов мира, имеющих значительную историческую ценность, если речь заходит об улучшении эстетического восприятия архитектурных и природных памятников, вопрос решается в пользу троллейбусов и трамваев с применением инновационных и экологичных решений для обеспечения автономного движения, как это сделано, например, в Ницце и Риме.

Более того, процесс развития использования троллейбусов и трамваев в Европе происходит, несмотря на то, что практически все без исключения европейские страны живут в условиях максимально экономного расходования электроэнергии ввиду того, что в силу природных факторов ее производство в этих странах не только дорого по цене, но и возможности по ее производству попросту ограничены. Однако, именно значительный мультипликативный экономический эффект придает электротранспорту приоритетное направление развития.

Россия же обладает уникальным, практически безграничным потенциалом производства электроэнергии, который позволяет ей быть самой передовой страной по использованию электрического транспорта.

Сейчас в странах СНГ эксплуатируется порядка 20 тыс. троллейбусов – более 70% от всех используемых в мире (около 28 тыс.). При этом на Россию приходится самая значительная часть используемых троллейбусов и трамваев. Из них и на Москву – 1522 троллейбуса и 857 трамваев, что дает Москве статус троллейбусной столицы мира.

Создаваемая многими поколениями самая значительная в мире троллейбусная инфраструктура Москвы и других городов России, находящаяся под угрозой уничтожения, является не пережитком прошлого, а национальным достоянием граждан России.

Уничтожение троллейбусной отрасли неизбежно нанесет стране значительный ущерб, приведет ее к техническому, технологическому и производственному отставанию в развитии и использовании современных транспортных средств.

Об электробусах

Отметим такую информацию:

• Троллейбус – транспортное средство с электродвигателем и основным питанием от подвесной контактной сети;
• Электробус – транспортное средство с электродвигателем и основным питанием от аккумуляторов.

То есть электробус – это тот же самый троллейбус, но с дополнительным агрегатом – аккумулятором.

Использование такого вида электротранспорта, как электробус, не использующего подвесную контактную сеть, во всем мире пока еще только начинается, и говорить о его массовом применении и зрелости технических решений попросту невозможно в силу отсутствия в мировой практике достаточного количества серийных моделей с удовлетворительными для городского транспорта характеристиками аккумуляторов (длительность пробега на одном заряде, время зарядки, температурные условия эксплуатации, стоимость аккумуляторных батарей, ограниченность срока их службы и проблемы с утилизацией, и т.д.). Все используемые в мире единицы такого транспорта эксплуатируются в тестовых и демонстрационных режимах. Тестовыми являются и варианты подзарядки аккумуляторов: в депо, по пути следования, на остановках или на же конечных пунктах.

Особо отметим, что разработка и производство электробусов развивается именно в тех странах, в которых уровень технического развития троллейбусов достиг «совершенства» – Франция, Швеция, Швейцария, Китай.

Развитие троллейбуса в электробус происходит в результате последовательной технической цепочки развития именно троллейбуса:

• появления возможностей ограниченного автономного хода,
• разработка увеличенного автономного хода,
• полная автономность.

При этом задачи заменить троллейбус на электробус не ставит перед собой ни одна страна мира!

Оба эти вида экологичного и эффективного электротранспорта рассматриваются как альтернатива для замены дизельных автобусов в городах, где власть заботится о здоровье своих граждан и чистоте окружающей среды.

Питание от контактной сети дает бесспорные экономические преимущества. Это намного дешевле и КПД такого транспортного средства значительно выше. Основная задача электробуса и автономного троллейбуса - это использование электрического транспорта там, где в силу разных причин невозможна прокладка контактной сети.

Московские чиновники, ответственные за развитие городского транспорта, в качестве одной из причин для отказа от троллейбуса называют совершенно неудовлетворительное качество производимых в России троллейбусов.

И вместо того, чтобы сначала добиться от производителей троллейбусов, в том числе и от себя лично (ГУП «Мосгортранс» занимался выпуском полного цикла троллейбусов и сборкой из комплектующих на заводе «МТрЗ», сборкой троллейбусов из комплектующих на заводе «СВАРЗ»), выпуска продукции того качества, которое, по их мнению, было бы "удовлетворительным", чиновники убеждают общественность в том, что, выкинув из технологического процесса целое звено отрасли, занимающееся разработкой, производством и эксплуатацией троллейбусов, в ближайшем будущем страна увидит качественный электробус отечественного происхождения, в том числе и производства ГУП «Мосгортранс».

Ярким примером абсурдности таких заверений может служить эксперимент в Москве в 2015 г. по использованию опытного электробуса «ЛиАЗ», который был произведен на заводе, выпускающем дизельные автобусы. Эксперимент закончился неудачей, т.к., по словам тех же самых чиновников, электробус «ЛиАЗ» смог проработать всего две-три недели (30 км пробега) и "показал серьезные проблемы в системе управления энергетикой" (по всей видимости, имелась в виду система управления электрооборудованием).

Для того, чтобы Россия занимала достойное место в мире и имела свой собственный качественный и современный электротранспорт, в том числе и автономный, необходимо активно развивать троллейбусную отрасль, являющуюся неотъемлемой частью отрасли электрического транспорта. А не уничтожать и ее, и перспективы развития транспорта страны в целом.

О качестве российских троллейбусов

Московские чиновники утверждают, что «промышленность не может нам дать современного троллейбуса », «... в результате троллейбус, выходя на линию, уже через год превращается в ржавую консервную банку».

Отметим такую информацию:

• все производимые в настоящее время в России автобусы, в том числе и «ЛиАЗы», которые превалируют в закупках автобусов для Москвы, за исключением кузова, в большинстве своем собираются из импортных компонентов;
• российские троллейбусы в значительно меньшей части собираются из импортных компонентов;
• общими для троллейбуса и автобуса импортными компонентами являются такие узлы и агрегаты, как мосты и рулевое управление;
• в России сертифицирован и выпускается унифицированный для производства как автобусов, так и троллейбусов кузов – «ЛиАЗ». Также унифицированный кузов производит белорусский завод МАЗ. В настоящий момент на базе этого кузова в Москве на заводе «СВАРЗ» идет сборка троллейбусов для Крыма;
• внутренняя отделка салона унифицированного кузова идентична как для использования на базе троллейбуса, так и для использования на базе автобуса, выбор её варианта зависит от заказчика.

При этом ресурс унифицированного кузова при использовании его на базе троллейбуса намного выше, чем у автобуса, за счет меньших вибрационных нагрузок, так как отсутствует дизельный двигатель.

Пассажировместимость унифицированного кузова при использовании его для троллейбуса также выше, чем у автобуса, за счет более компактных размеров силовой установки - нет «шахты» двигателя сзади и помоста из ступеней, нет подиума для топливного бака.

Троллейбусы с унифицированными кузовами «ЛиАЗ», которые не превращаются через год работы на линии «в ржавую консервную банку», собирались:

• на заводе «ВЗТМ» (г. Волгоград),
• на заводе «МТрЗ» (собственность ГУП «Мосгортранс»),
• на заводе "СВАРЗ» (собственность ГУП «Мосгортранс»),
• на заводе «ЛиАЗ» – заводе-изготовителе этих кузовов, причем троллейбусы собирались в низкопольном варианте, который является современным типом городского пассажирского транспорта.

Однако, чиновники ГУП «Мосгортранс» отказались от закупок таких троллейбусов в необходимых для города объемах, продолжая наращивать закупки автобусов, несмотря на то, что качество кузовов у этих двух видов транспортных средств было идентичным, ресурс кузова и его пассажировместимость у троллейбуса – выше, комфортность поездки в троллейбусе также выше за счет меньшего внутреннего шума, меньшей вибронагруженности, большей плавности хода и отсутствия эффекта «укачивания», так как нет рывков от переключения ступеней КПП.

Поэтому утверждения московских чиновников, ответственных за развитие городского транспорта, о том, что российская промышленность не может производить современные троллейбусы удовлетворительного качества, абсолютно несостоятельны.

Для России особая ценность и стратегическая важность собственного производства троллейбусов состоит еще и в том, что, в отличие от автобусов, которые за исключением кузова в большинстве своем собираются из импортных компонентов, при производстве троллейбусов используется значительно меньшее количество импортных компонентов. А это означает, что страна практически не зависит от зарубежных производителей при выпуске отечественного городского пассажирского транспортного средства – троллейбуса.

О планомерном развале троллейбусной отрасли

Московские чиновники планомерно разваливают стратегически важную для России троллейбусную, а с ней и трамвайную отрасль, поскольку обе эти отрасли существенно связаны между собой.

Начиная с 2012 года (в течении последних четырёх лет) процесс развала троллейбусной отрасли приобрел масштабный характер.

Так в конце 2012 г.-начале 2013 г. были закрыты важные проектно-конструкторские и технологические отделы и производственные предприятия:

• был распущен конструкторский отдел «МосгортрансНИИпроекта», который занимался разработками современных спецчастей и арматуры троллейбуса и трамвая, по которым на заводе «ЭМОЗ» производились опытные образцы. Квалифицированный персонал был уволен.
• была распущена команда квалифицированных проектировщиков из «МосгортрансНИИпроекта», которая занималась проектированием тяговых электроподстанций, кабельных и контактных сетей троллейбуса и трамвая и их эффективного использования. Квалифицированный персонал был уволен.
• был закрыт московский завод «ЭМОЗ», который занимался разработкой и производством современных видов троллейбусной и трамвайной арматуры и спецчастей. В 2010 году на заводе были выполнены работы по модернизации отечественной компрессорной установки для троллейбуса, была разработана и запущена в производство более дешёвая, чем импортные аналоги, универсальная электрическая печь для обогрева салонов трамвая и троллейбуса. На заводе была разработана и освоена модернизация штангоуловителей для троллейбусов, что существенно увеличило срок их эксплуатации. В период проведения работ по модернизации контактной сети Москвы (в 2009-2012 гг.) были разработаны и запущены в производство 27 наименований спецчастей контактной сети трамвая и троллейбуса с улучшенными техническими характеристиками, отвечающими современным европейским требованиям. Тем самым была обеспечена возможность организации на их основе участков контактной сети с повышенной скоростью их прохождения. Был освоен выпуск опор для контактной сети. В 2013 году завод готов был приступить к выпуску спецчастей контактной сети не уступающим западным образцам, но значительно более дешевым и адаптированным к нашим условиям эксплуатации. Была разработана современная автоматическая стрелка (аналог современной скоростной чешской стрелки) которая демонстрировалась на выставке и получила хорошие оценки специалистов. Одновременно показывался образец токоприемника, который удивил даже иностранных специалистов. В 2012 году был создан участок по изготовлению моечных комплексов для участков ежедневного обслуживания подвижного состава в депо и парках ГУП «Мосгортранс», который позволяет за две минуты произвести мойку кузова автобуса или троллейбуса. При этом стоимость моечного комплекса составляла 2,2 млн. руб. Однако чиновники предпочли им во много раз более дорогие мойки импортного производства. Несмотря на то, что завод был полностью рентабельным и не получал финансирования и субсидий от ГУП «Мосгортранс», продукция завода была востребована как в Москве, так и в регионах, и в ближнем зарубежье - в середине 2013 года завод закрыли. Небольшое количество работников было переведено на завод «СВАРЗ», значительная часть – была уволена. В результате этого переход контактной сети троллейбуса и трамвая на современную элементную базу отечественного производства прекратился.
• был закрыт московский троллейбусный завод «МТрЗ», который занимался производством полного цикла троллейбусов, сборкой троллейбусов из комплектующих, проведением всех видов капитально-восстановительных ремонтов троллейбусов и троллейбусных узлов и агрегатов. Завод самостоятельно производил кузова, имел собственный красильный цех, жгутовое производство, цех по производству пластмассовых изделий для троллейбусов. Для выполнения капремонтов завод имел цех по переборке мостов, что позволяло продлевать срок эксплуатации троллейбуса после 7-8 лет эксплуатации еще на 5-8 лет. Несмотря на то, что завод был полностью рентабельным и не получал финансирования и субсидий от ГУП «Мосгортранс», продукция и услуги завода были востребованы как в Москве, так и в регионах, в 2013 году завод закрыли.

С начала 2013 г. были полностью прекращены закупки троллейбусов для Москвы, которые и так до этого на протяжении предыдущих пяти лет производились в минимальных количествах, не отвечающих потребностям города. В результате этого часть нынешнего троллейбусного состава имеет высокую степень износа и, как следствие, нуждается в более частом ремонте.

Более того, в результате закрытия в 2013 г. завода «МТрЗ», троллейбусы подвижного состава Москвы, срок эксплуатации которых подошел к сроку проведения капремонта, за единичными исключениями производства капремонта на заводе «СВАРЗ», не получают своевременный капремонт, и выходят на линии в состоянии, не отвечающем нормам безопасности перевозки пассажиров. Яркий пример этого – разрыв кузова троллейбуса в январе 2015 г. в Москве.

В 2009-2012 гг. по некоторым улицам центра Москвы и прилегающим улицам, а также улицам Восточного округа была проведена модернизация контактной сети троллейбуса и трамвая с использованием современных технологий и оборудования, как импортного, так и отечественного производства, целью которых было улучшить скоростные и маневренные характеристики данных видов электротранспорта, а для троллейбуса - сделать их аналогичными характеристикам автобусов. В результате проведенных работ модернизированные участки сети стали соответствовать современным требованиям европейских стандартов по внешнему эстетическому виду и техническим характеристикам. Скоростные и маневренные характеристики троллейбуса стали аналогичны характеристикам автобуса. Отечественные предприятия стали разрабатывать и выпускать современные спецчасти и агрегаты для модернизации контактной сети троллейбуса и трамвая.

Однако, в середине 2012 года работы по модернизации контактной сети троллейбуса и трамвая были прекращены.

С 2014 г. не производились закупки контактного провода для проведения плановых работ по его замене (в том числе и для трамвайной сети).

С 2013 г. руководством ГУП «Мосгортранс» были произведены действия, которые повлекли существенные нарушения условий трудовых договоров в части условий работы и отдыха рабочих и служащих троллейбусных парков и трамвайных депо, а также работников службы энергохозяйства – контактной сети и тяговых подстанций.

Так, сокращение уборщиков помещений во всех этих подразделениях привело к тому, что работники отрасли, в том числе и те, которые работают в условиях аварийных дежурств, принимают пищу и осуществляют необходимые гигиенические процедуры после рабочей смены (отмывка от пыли, грязи, масел и других вредных веществ, попадающих на одежду и кожу работников) в помещениях, в которых не производится уборка и санобработка в соответствии с установленными нормами. Они вообще не производятся. Особенно актуально это для таких категорий работников, как мойщики и слесаря по техобслуживанию и ремонту подвижного состава, мастера и монтёры по обслуживанию контактной сети.

Сокращение диспетчерских на конечных пунктах ряда троллейбусных маршрутов лишило водителей не только возможности отдыха и приема пищи в адекватных условиях, но даже возможности пользоваться туалетами, для посещения которых они должны изменить маршрут своего движения.

Отсутствие индексации заработной платы в течении последних двух лет.

Невыплата вознаграждения по итогам года ("тринадцатые" зарплаты) в течении последних двух лет.

И все это происходит не на самом крайнем уголке России, таком, как остров Шикотан, а в Москве – в шаговой доступности для всех исполнительных и надзорных органов Российской Федерации и города Москвы.

Демонтаж троллейбусной сети в центре города тоже ведет к разрушению троллейбусной отрасли, так как ведет к нарушению целостности троллейбусной инфраструктуры Москвы, поскольку сеть в центральной части города является связующим звеном всех разветвляющихся от центра направлений.

Закрытие важных проектно-конструкторских и технологических отделов и производственных предприятий отрасли, отказ от использования троллейбусов в качестве городского транспорта Москвы неизбежно приведут к разрушению троллейбусной отрасли всех регионов России.

К чему приведет ликвидация 13 км троллейбусной сети в центре города

«Мы говорим о демонтаже 13 км сети, что составляет 1% от всей контактной сети столичного троллейбуса. Все без исключения маршруты сохранятся, а сами троллейбусы из центра Москвы - это 89 единиц - усилят маршруты на вылетных магистралях, всего более 20-ти направлений» – заявляют московские чиновники.

Но эта информация не является достоверной, поскольку она не отражает реальные цифры сокращения использования троллейбусной сети, к которым приведет демонтаж этих 13 км, а также не отражает протяженность сети, эффективность использования, а, значит, и рентабельность, которая также снизится.

Во-первых, 13 км это 2% от 630 км сети, а не 1%. А 89 единиц - это 5,8% от 1522 единиц троллейбусного подвижного состава Москвы.

Во-вторых, реально демонтаж 13 км приведет к невозможности использования более 50 км троллейбусной сети в центре города.

Так, демонтаж троллейбусной сети с ул. Сретенка (2,75 км) приведет к невозможности использования еще дополнительно 12,61 км сети на улицах:

• ул. Б.Лубянка - 2 км,
• ул. Мясницкая - 3,7 км,
• пр. Мира - 6,91 км.

А также приведет к 50% снижению эффективности использования троллейбусной сети в части Садового кольца на протяжении 2,3 км.

Таким образом, демонтаж 2,75 км троллейбусной сети на ул. Сретенка приведет к фактическому убытию из использования 15,36 км сети в центре города.

Ликвидация троллейбусной сети по бульварному кольцу: Страстной б-р (0,68 км), Никитский б-р (0,433 км), Гоголевский б-р (0,95 км) и Тверской б-р (0,85 км), суммарно – 2,9 км, приведет к невозможности использования еще 8,72 км троллейбусной сети на улицах:

• ул. Остоженка – 1,345 км,
• ул. Пречистенка – 0,94 км,
• ул. Зубовская – 0.964 км,
• ул. Б. Пироговская – 1,1 км,
• Лужнецкий проезд – 0,83 км,
• ул. Хамовнический вал – 1,5 км,
• ул. Каретный ряд – 0,55 км,
• ул. Краснопролетарская – 0,66 км,
• ул. Селезневская – 0,83 км.

Таким образом, демонтаж 2,9 км троллейбусной сети по бульварному кольцу приведет к фактическому убытию из использования 11,62 км сети в центре города.

Только по двум этим примерам демонтаж якобы 5,65 км сети на самом деле лишит город использования почти 27 км троллейбусной сети.

А это то, что уже было сделано в 2014 г., и последствия этих действий: в 2014 г. была убрана троллейбусная сеть с улиц Маросейка и Покровка - всего 6,48 км (2,7 км и 3,78 км соответственно).

В результате этого на улицах Ст. Басманной и Спартаковской перестало использоваться 2,5 км сети. А на улицах Бакунинской, Спартаковской, Б. Семеновской и Электрозаводском мосту (суммарно на участке в 5,72 км) в два раза снизилась эффективность использования сети, так как с них убыли по два троллейбусных маршрута, и теперь они выполняются автобусами, ходящими под контактной сетью.

Назвать такие решения обоснованными и грамотными не представляется возможным. В результате таких действий существенно снижается как количество, так и эффективность эксплуатации наиболее экономичного городского транспорта, разрушается целостность троллейбусной инфраструктуры Москвы.

О себестоимости эксплуатации троллейбуса.

В «Мифе №3. Троллейбус дешевле автобуса в эксплуатации» московские чиновники представили общественности информацию, согласно которой троллейбусу на техническое обслуживание требуется в 15 раз (!) большее время, чем автобусу:

• троллейбусу требуется «770 чел/час в год»;
• автобусу – «52 чел/час в год».

Это недостоверная информация, и эти цифры не соответствуют действительности ни для троллейбуса, ни для автобуса.

Общими для троллейбуса и автобуса импортными компонентами являются такие узлы и агрегаты, как мосты и рулевое управление, которые требуют одинакового времени и трудозатрат на их техобслуживание.

Современные троллейбусы используют отечественные асинхронные электродвигатели, не требующие обслуживания в течении всего срока эксплуатации, кроме закладки смазки в два подшипника вращения один раз в год. Они не требуют ремонта в течении всего срока эксплуатации, так как попросту «неубиваемы».

А такие компоненты, которые полностью отсутствуют в троллейбусах и не требуют затрат на их обслуживание, но без которых невозможна работа автобуса - дизельный двигатель, топливная система, стартер, коробка передач, система охлаждения, турбокомпрессор – всё это дорогостоящие импортные комплектующие, которые еще и требуют регулярного и дорогостоящего технического обслуживания и высококачественных расходных материалов и эксплуатационных жидкостей, которые необходимо менять при прохождении техобслуживания и которые образуют трудно утилизируемые отходы. Эти ключевые узлы и агрегаты, неремонтопригодные в условиях парков, подлежат замене в случае их поломки, что делает ремонт автобусов весьма дорогостоящим.

Блок управления двигателем, компрессор, топливная система: в автобусах – импортные (и неремонтопригодные), в троллейбусах – применяются как импортные, так и отечественные компрессора, которые подлежат ремонту.

Автобус не подлежит капремонту, а потому при достижении определенного пробега (7-8 лет) он подлежит списанию (средний возраст автобусов в Москве - 4,5 года). Троллейбус подлежит капремонту после 7-8 лет эксплуатации, и это гораздо дешевле приобретения новой машины. После капремонта срок службы троллейбуса продлевается еще на 5-8 лет (средний возраст троллейбусов в Москве более 10 лет).

Проведение капремонта было настолько экономически выгодно, что на Московском троллейбусно-ремонтном заводе (МТрЗ) ремонтировались троллейбусы со многих регионов России – Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, и даже из Краснодара.

Что не требуется автобусу, но необходимо для троллейбуса – это техобслуживание узлов и агрегатов, отвечающих за электробезопасность машины. Среди них - визуальный контроль и протирка изоляторов, контроль параметров системы утечки тока, замер параметров сопротивления изоляции.

Некоторые из этих систем контроля работают в ходе эксплуатации троллейбуса, так как встроены в систему управления, и информация даже о незначительных отклонениях сразу же становится доступной обслуживающему персоналу. Техобслуживание всех систем электробезопасности троллейбуса сопоставимо по трудозатратам (чел/час) для техобслуживания отсутствующих у троллейбуса, но имеющихся у автобуса узлов и агрегатов, но намного дешевле (в силу несопоставимо меньших затрат на дорогостоящие расходные материалы и эксплуатационные жидкости).

В итоге, как минимум в два раза более длинный срок службы, меньшая затратность на техобслуживание и ремонт, более дешевый источник энергии - все это делает себестоимость эксплуатации троллейбуса во всем мире на 15% меньше себестоимости эксплуатации автобусов.

Однако, в мифах московских чиновников – «Мифе №3. Троллейбус дешевле автобуса в эксплуатации», общественности представлена информация, что «2,4 млн. руб» обходится городу ежегодная эксплуатация троллейбуса, а автобуса - в «2,0 млн. руб», т.е троллейбус дороже почти на 17%.

Вместе с тем, в документе «Расчет затрат на приобретение и эксплуатацию 759 единиц подвижного состава взамен выбывающих троллейбусов (до 2018 года)», фигурируют совсем другие данные, а именно: «стоимость эксплуатации на 1 ед. подвижного состава в год: троллейбус 3,41 млн. руб, автобус – 3,94 млн. руб», т.е. по данным чиновников троллейбус на 14,5% дешевле автобуса, а для общественности представляется информация, что - на 17% дороже.

Такой же манипуляции подверглась и информация для общественности о расходах на контактную сеть.

«Миф №4. Энергетическая инфраструктура стоит "3 копейки"» - «контактный провод (без учета спецчастей)» - «Для обслуживания и ремонта в год требуется 345,1 млн. руб».

А в документе «Расчет затрат на приобретение и эксплуатацию 759 единиц подвижного состава взамен выбывающих троллейбусов (до 2018 года)» - «расходы на содержание 630 км одиночного провода контактной сети троллейбуса (1 год) 31,93 млн. руб».

Т.е. реальные затраты на контактную сеть более чем в 10 раз меньше, чем это представляется общественности!

Об опорах

Городские опоры – это многофункциональный элемент дорожной инфраструктуры. Они одновременно задействованы и для освещения улиц (основная функция), и для обеспечения важных городских нужд - размещения кабелей интернета, световых табло и дорожных знаков, светофоров и т.д., а при наличии на них контактной сети - и для питания троллейбусов и трамваев.

В «Мифе №4. Энергетическая структура стоит "3 копейки"», московские чиновники представили общественности следующую информацию:

• в Москве используется 33 558 опор (опустив при этом, что это - общее количество опор с контактной сетью и троллейбуса, и трамвая);
• из них почти 40% (13 379 шт.) – опоры с истекшим сроком годности (>30лет), которые необходимо заменить по состоянию на начало 2016 г.;
• с 2010 г. по 2015 г. (включительно) была произведена замена всего 1 799 опор;
• на замену опор «с истекшим сроком годности» на начало 2016 г. требуется 3 165 млн. руб, т.к. стоимость одной опоры составляет 320 тыс. руб;
• на обслуживание опор в год требуется 170 млн. руб (5 тыс. руб за опору).

Однако, это недостоверная информация, значительная её часть не соответствует действительности.

Вопреки заявлению чиновников ГУП «Мосгортранс», опора не подлежит обязательной замене в связи с истечением какого-то определенного срока ее использования. Она подлежит замене исключительно в случае потери своих эксплуатационных характеристик, т.к. у опоры не существует как такового срока годности, период эксплуатации может составлять 50 и более лет в зависимости от внешних условий.

Потеря эксплуатационных характеристик опоры (как с контактной сетью, так и без нее) означает потерю возможности обеспечения всех ее функций, при этом опора становится источником повышенной опасности для участников дорожного движения - пешеходов и транспортных средств.

Отметим также такую информацию:

• демонтированная опора (ни «новая», ни «старая») не подлежит повторному использованию;
• усредненное расстояние между опорами составляет 35-40 м;
• при замене опоры, на прилегающих к ней участках, происходит полная замена элементов контактной сети и ее спецчастей на новые, т.к. большинство из них не подлежат повторному использованию.

В последние годы (с 2000-х гг.) для замены железобетонных опор старого образца для использования с контактной сетью активно устанавливаются опоры 3-х типов:

• ОС-0.7-9.0 – стоимость с установкой около 100 тыс. руб – в процентном отношении их устанавливают в 70% случаев;
• ОС-0.8-9.0 – стоимость с установкой около 120 тыс. руб – в 5% случаев;
• ОС-0.9-9.0 – стоимость с установкой около 140 тыс. руб – в 20-22% случаев (для совместной подвески контактной сети троллейбуса и трамваев).

То есть реальная стоимость опор, применяемых для использования с контактной сетью, в несколько раз меньше заявленной чиновниками стоимости.

Среди устанавливаемых без использования контактной сети опор наиболее популярные типы:

• ОС-0.4-9.0 – стоимость с установкой около 70 тыс. руб;
• ОС-0.7-9.0 – та же самая опора, которая используется и для подвески контактной сети, стоимость с установкой около 100 тыс. руб.

Необходимость наличия опор диктуется, в первую очередь, потребностями дорожной инфраструктуры в освещении, а не присутствием или отсутствием на них контактной сети. Разница в стоимости применяемых типов опор (с сетью и без нее) не является столь существенной, что может служить достойным внимания аргументом для отказа от использования троллейбусов.

Ежегодного обслуживания (мойка, окраска) требует любой вид опор. Какой-либо принципиальной разницы в обслуживании и его стоимости указанных выше видов опор не существует.

Вопреки утверждениям московских чиновников о необходимости замены порядка 13,5 тыс. опор и замене всего 1799 опор за период с 2010-2015 гг., на начало 2016 г. в Москве уже была проведена массовая замена опор, и значительные бюджетные деньги на эти цели уже потрачены.

Так, по центру Москвы массовая замена опор происходила в конце 90-х гг. - начале 2000-х гг. вследствие проведения дорожно-строительных работ по изменению схемы движения пешеходов и транспорта в центре города, реконструкции транспортных магистралей, путепроводов, мостов, улиц и создания остановочных карманов. С заменой опор происходила и полная замена контактной сети.

То есть, опоры с контактной сетью в центре Москвы в большинстве своем не требуют замены.

Исключение составляют ограниченное количество улиц центра города, где есть объективная необходимость в замене опор, которая продиктована не наличием на них контактной сети, а потерей опорами своих эксплуатационных характеристик. Замена опор на этих улицах должна была быть произведена в 2014-2015 гг., однако проведение работ было отсрочено в связи с тем, что эти улицы находятся в плане реконструкции «Моя улица», и на них в ближайшем времени, так или иначе, опоры будут заменены.

С 2011 года в Москве идет масштабная реконструкция улиц и вылетных магистралей, при которой происходит полная замена опор, в том числе и тех, на которых есть контактная сеть.

Работы уже произведены, опоры заменены на новые на следующих магистралях с контактной сетью (расстояния участков с контактной сетью, двойной путь - туда и обратно):

• Каширское шоссе от Варшавского шоссе до МКАД – 19 км – порядка 600 опор;
• Варшавское шоссе от Садового кольца до МКАД – 28 км – порядка 700 опор;
• Мичуринский проспект – 3 км – порядка 200 опор;
• Рублевское шоссе – 2,5 км – порядка 180 опор;
• Ярославское шоссе – 9,4 км – порядка 250 опор;
• Ленинградское шоссе – 15,6 км – порядка 450 опор;
• Рязанский проспект – 12,4 км – порядка 350 опор;
• Дмитровское шоссе до слияния с Коровинским шоссе – 6,6 км – порядка 190 опор;
• Коровинское шоссе – 5,6 км – порядка 150 опор;
• Дмитровское шоссе до МКАД после слияния с Коровинским шоссе – частично,
• Б.Академическая улица – 6,8 км – порядка 140 опор;
• Новослободская ул. и Долгоруковская ул. – 4 км – порядка 100 опор;
• Нагатинская ул. – 5 км – порядка 140 опор;
• Маршала Жукова – 4 км – порядка 110 опор;
• ул. Стромынка – 3 км – порядка 85 опор;
• Б. Черкизовская ул. – 3,6 км – порядка 100 опор;
• Русаковская ул. – 2 км – порядка 60 опор;
• Фрунзенская набережная – 4,8 км – порядка 130 опор;
• Комсомольский проспект – 4,6 км – порядка 130 опор;
• Ломоносовский проспект – 5,4 км – порядка 150 опор;
• Преображенская ул. и Преображенская площадь – 1,2 км – порядка 35 опор;
• Б. Пироговская улица – 2,2 км – заменена большая часть опор;
• Мытная улица – 2,8 км – порядка 50 опор.

Работы будут закончены в этом году на следующих магистралях с контактной сетью (на которых уже произведена полная или частичная замена опор):

• Волгоградский проспект (окончание реконструкции в 2016 г.) – 10 км – порядка 300 опор;
• Щелковское шоссе (окончание реконструкции в 2016 г.) – 10 км – порядка 300 опор;
• Шоссе Энтузиастов (окончание реконструкции в 2016 г.) – 16 км – порядка 450 опор;
• улица Народного Ополчения (окончание реконструкции в 2016 г.) – 6,7 км – порядка 200 опор;
• Волоколамское шоссе (окончание реконструкции в 2016 г.) – 7,4 км – порядка 210 опор.

Работы будут закончены в следующем году на следующих магистралях с контактной сетью (на которых уже произведена полная или частичная замена опор):

• Смольная улица (в работе),
• Улица Мневники – 4 км – порядка 110 опор.

Также реконструкции будут подлежать оставшиеся вне вышеуказанных списков вылетные магистрали и многочисленные улицы Москвы в рамках программы «Моя улица». Денежные средства на замену опор на них уже заложены в расходный бюджет, вне зависимости от дальнейшей судьбы троллейбусных маршрутов.

Таким образом, по самым приблизительным оценкам, за период 2010-2015 гг. в Москве уже было заменено более 6 тыс. опор с контактной сетью на дорожных участках суммарной протяженности более 100 км (с обеих сторон дорог), а не 1 799 шт. Бюджетные средства уже были затрачены на объекты, срок службы которых от 50 лет и более. Также уже были затрачены бюджетные средства на полную замену на этих участках элементов контактной сети, срок службы которых от 15 до 25 лет.

Заключение

В настоящий момент троллейбусная отрасль не находится в столь «убитом» и ненадлежащем состоянии, к которому её пытались привести и которое ей приписывают чиновники.

Отдельные структурные подразделения отрасли и сейчас работают надлежащим образом и в рамках нормативных условий эксплуатации.

Так, состояние контактной сети Москвы по объективным оценкам соответствует нормативным показателям. Существующая конструкция и состояние сети обеспечивают надежность и безопасность ее эксплуатации. Исключения составляют отдельные участки сети, которые нуждаются в замене провода, поскольку плановая замена на них не осуществлялась с 2014 г. ввиду отсутствия закупок провода.

Чтобы соответствовать современным мировым стандартам качества и эстетичности, обеспечить троллейбусу аналогичные для автобуса маневренные и скоростные характеристики, контактная сеть Москвы нуждается не в реконструкции, а в модернизации отдельных узлов и агрегатов.

Специалистами контактной сети накоплен значительный практический опыт в выполнении таких работ в период с 2009-2012 гг.

Работы могут быть выполнены полностью на основе материалов и оборудования отечественного производства, стоимость которых значительно ниже импортных.

Затраты на проведение таких работ не требуют одномоментного выделения денежных средств. И закупка материалов и оборудования, и оплата работ могут происходить по мере их производства.

При этом все технические работы по модернизации контактной сети могут проводится исключительно в ночные часы. Никаких отмен или изменений обычного графика движения городского электротранспорта для их производства не требуется.

Техническое состояние тяговых электроподстанций также соответствует нормативам. Значительная часть подстанций (в основном центральной части города) - 40 единиц - была модернизирована к февралю 2010 г. На них было установлено новое современное оборудование. В 2013 году были частично модернизированы еще 12 подстанций, был заключен контракт на модернизацию в течении 10 лет остальной части тяговых подстанций города, для которых она актуальна, поскольку новые подстанции, построенные после 2000-х гг. обновления не требуют. За период 2013-2014 гг. компания, заключившая контракт, отчиталась о сдаче 41 реконструированной подстанции.

Загрузка подстанций, которые с целью дальнейшего развития использования электротранспорта проектировались и строились с трёхкратным запасом мощности, составляет всего до 30% (в часы пик) от номинальных мощностей. То есть, они работают в условиях значительной недозагрузки мощностей.

Таким образом, имеющиеся мощности работающих подстанций позволяют в два-три раза увеличить количество обслуживаемого электротранспорта без каких-либо дополнительных затрат.

Те затраты, которые нужно произвести на замену части кабельной сети, той ее части, которая действительно более 60-70 лет не менялась, не будут столь значительны для городского бюджета, особенно с учетом того, что после замены они также будут эксплуатироваться более 50 лет. При этом городской бюджет сэкономит значительные средства за счет использования более экономичного вида городского транспорта.

Такие важные для отрасли производственные структуры, как заводы «МТрЗ» и «ЭМОЗ», подлежат восстановлению в течении шести месяцев для исполнения своих основных функций и до одного года - для восстановления всех производственных функций. Территории заводов пока еще не проданы и частично сохранилось оборудование. Подлежит восстановлению и их кадровый состав.

Производители троллейбусов могут производить и намерены поставлять Москве современные троллейбусы хорошего качества.

20,84 млрд. руб, которые чиновники планируют потратить на то, чтобы 759 единиц троллейбусов заменить на дизельные автобусы к 2018 году - сумма, достаточная для того, чтобы обновить 50% троллейбусного парка Москвы, восстановить работу заводов «МТрЗ» и «ЭМОЗ», провести модернизацию контактной сети современными узлами и агрегатами отечественного производства, провести замену кабельной сети в требуемом объеме.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Для России троллейбус – это также история больших достижений великой страны.

Даже во время Второй мировой войны, в условиях боевых действий, постоянных бомбёжек и крайне тяжелой экономической ситуации, электротранспорт не останавливал свою работу, и жители Москвы не ощущали перерывов в работе трамваев и троллейбусов. Электротранспорт перевозил не только пассажиров, но и раненых, боеприпасы и продовольствие. И, более того, помогал фронту, выполняя оборонные заказы и изготавливая в троллейбусных парках и трамвайных депо снаряды для легендарной «Катюши».

Уничтожение троллейбусной отрасли неизбежно нанесет стране значительный ущерб, приведет ее к техническому, технологическому и производственному отставанию в развитии и использовании современных видов транспортных средств.

Россия имеет все возможности для того, чтобы занимать достойное место в мировой городской транспортной структуре и иметь свой собственный качественный и современный электротранспорт.

Пожалуйста, не дайте группе чиновников уничтожить Москву как троллейбусную столицу мира и российскую троллейбусную отрасль в целом – национальное достояние и перспективу достойного развития России.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Разработка троллейбусных маршрутов

1. Перспективные направления развития нерельсового электрического транспорта

1.1 Общие сведения о развитии городского электротранспорта

1.2 Требования, предъявляемые к электрическому нерельсовому городскому транспорту

1.3 Тенденции развития электрического привода для городского нерельсового транспорта

1.4 Проблемы электротранспорта в городе

2. Разработка троллейбусных маршрутов в г. Кокшетау

2.1 Классификация троллейбусов

2.2 Устройство троллейбуса

2.3 Разработка троллейбусных маршрутов в г. Кокшетау

3. Эксплуатация троллейбусов

3.1 Правила технической эксплуатации троллейбуса

3.2 Техническое обслуживание и ремонт троллейбусов

3.3 Хранение и смазка троллейбусов

3.4 Текущий ремонт троллейбусов

3.5 Капитальный ремонт троллейбусов

4. Охрана труда при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте троллейбусов

4.1 Основные меры безопасности при техническом обслуживании и ремонте троллейбусов

4.2 Меры безопасности при эксплуатации троллейбусов

Заключение

1. Перспективные направления развития нерельсового электрического транспорта

1.1 Общие сведения о развитии городского электротранспорта

Идея движимого электричеством средства передвижения впервые была высказана проживавшим в Англии немецким инженером доктором Вильгельмом Сименсом в журнале "SocietyofArts" (vol.XXIX) в 1880 году. Эта статья опередила эксперименты его брата Вернера фон Сименса, но, вероятно, они работали вместе.

Создан же первый троллейбус был в Германии. Автор -- инженер Вернер фон Сименс, назвавший своё изобретение "Electromote". 29 апреля 1882 года первая линия была открыта компанией Siemens&Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee). Контактные провода располагались на достаточно близком расстоянии, и от сильного ветра происходили короткие замыкания.

В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал "троллейбусный ролик" -- способ снятия напряжения с электрических проводов при помощи ролика и штанги, установленной на крыше.

В 1909 году была впервые испытана система съёма электроэнергии инженера Макса Шиманна (MaxSchiemann), с многочисленными изменениями дожившая до наших дней.

В России Пётр Александрович Фрезе проектировал пустить первый троллейбус по маршруту Новороссийск -- Сухуми ещё в 1904--1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первую троллейбусную линию построили уже в СССР, в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза были машины ЛК-1 (Названы в честь Лазаря Кагановича).

Двухэтажные троллейбусы были широко распространены во многих европейских городах. В 1938 году по улицам Москвы ездили двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако в российских условиях эксплуатация двухэтажных троллейбусов была сопряжена со множеством специфических проблем. Двухэтажный троллейбус гораздо сложнее эксплуатировать зимой, а низкие потолки и узкая лестница на 2-й этаж были неудобны пассажирам. Также большие сложности возникали при совместном использовании одноэтажных и двухэтажных троллейбусов из-за того, что последние требовали поднятия контактной сети. Поэтому двухэтажный троллейбус в СССР не прижился. Для СССР удобнее было использование прицепов, сочленённых троллейбусов и троллейбусных поездов. Реально же такие троллейбусы появились в СССР только к концу 1950-х -- началу 1960-х. От троллейбусов с прицепом вскоре отказались, а сочленённые троллейбусы были в большом дефиците, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и на первое послевоенное время. Троллейбус считался альтернативой трамваю, который к тому времени считали устаревшим транспортом. Во время и после второй мировой войны достаточно остро стоял вопрос нехватки автомобильного топлива и автомобильного транспорта в связи с его мобилизацией, что также стало причиной повышенного интереса к троллейбусу. В 60-е годы проблема нехватки топлива уже не стояла, поэтому эксплуатация троллейбуса становилась невыгодной и троллейбусные сети начали закрываться. Как правило, троллейбус оставался в тех городах, в которых не было возможности заменить его на автобус, в основном, из-за сложного рельефа. К началу XXI века в Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции, Японии остались лишь единичные троллейбусные системы, а в Австралии, Бельгии и Финляндии их не осталось вообще.

В отличие от других стран, в СССР троллейбус продолжал развиваться. Связано это было, прежде всего, с острой нехваткой автобусов, их низкой мощностью и малой вместимостью, наличием дешёвой электрической энергии. Однако, в последнее время в России наметилась тенденция к закрытию троллейбусных систем, что связано, по большей части, с неспособностью троллейбусных хозяйств поддерживать конкурентоспособность -- появление в крупных городах современных дизельных автобусов, и значительное удорожание электроэнергии практически свели к нулю его преимущества.

В конце XX -- начале XXI века экологические, экономические и прочие проблемы, вызванные тотальной автомобилизацией, дали толчок к возрождению городского электротранспорта. Поэтому перспективы дальнейшего развития троллейбуса требуют пристального внимания и научного подхода.

1.2 Требования, предъявляемые к электрическому нерельсовому городскому транспорту

Характерной особенностью развития современного общества является высокий темп роста городов и численности городского населения. Развитие городов сопровождается значительным расширением их территории, строительством новых микрорайонов с одновременным увеличением расстояния между жилой территорией, местами приложения труда и культурно-бытовыми центрами.зонами отдыха. В результате растет общая подвижность населения, проявляющаяся в увеличении числа и дальности поездок жителей, и возрастает актуальность проблемы дальнейшего совершенствования системы общественного городского транспорта. Одним из путей ее решения является разработка современного городского электрического транспорта, учитывающая последние достижения науки и техники.

Различные виды городского пассажирского транспорта отличаются технико-экономическими характеристиками и эксплуатационными показателями, которые определяют области целесообразного их применения. Рациональный, научно-обоснованный выбор видов городского транспорта, а также правильное их сочетание при совместной эксплуатации обуславливают наилучшие условия транспортного обслуживания населения.

Современный городской электрический транспорт является массовым общественным транспортом, предназначенным для маршругного обслуживания населения города. К троллейбусу, как к городскому электрическому транспорту, в ряде стран предъявляются определенные требования:

Стандартизация основных параметров и оптимальная унификация с городским автобусом;

Наличие автономного хода без контактных проводов;

Повышение комфортности езды (плавность разгона и торможения);

Улучшение надежности и долговечности конструкции в сравнении с автобусом;

Возможность улучшения рекуперации электроэнергии;

Улучшение доступа к узлам и агрегатам при их обслуживании и ремонте;

Повышение общей безопасности конструкции.

Кроме того, пассажиры заинтересованы в минимальных затратах времени на поездку, и максимуме обеспечиваемых при этом удобств, которые зависят от планировки салона, наличия или отсутствия удобных мягких сидений, высоты подножек и пола, уровня тряски и шума, освещенности, отопления, вентиляции (с кондиционированием воздуха), ширины проемов для входа и выхода и проходов внутри салона. Водителю необходимо удобное рабочее место, возможность визуального контроля за прохождением токосъемником спецчастей, хорошая обзорность, отопление и вентиляция кабины, изоляция ее от пассажирского салона при сохранении возможности следить за входом и выходом пассажиров, хорошая управляемость, надежность подвижного состава в эксплуатации.

Транспортные предприятия, эксплуатирующие троллейбус, также предъявляют к нему определенные требования. Прежде всего он должен обеспечивать высокую скорость сообщения и достаточную провозную способность, иметь хорошую маневренность и высокие тягово-динамические свойства при работе в общем транспортном потоке, минимальный уровень создаваемого подвижным составом шума, требуемую частоту и регулярность движения по линии, отвечать требованиям к охране окружающей среды.

Транспортные предприятия заинтересованы в снижении эксплуатационных затрат за счет увеличения надежности и долговечности троллейбуса, сокращения количества ремонтов, возможности максимального применения механизации и автоматизации работ по его техническому обслуживанию и ремонту с использованием диагностической информации, мойке и уборке салонов. Предъявляются также требования по показателям удобства, легкости и доступности при ремонте отдельных агрегатов троллейбуса.

Определенные требования предъявляются к активной и пассивной безопасности троллейбуса. Активная безопасность формируется совокупностью конструктивных, технологических и организационных мероприятий и включает в себя комплекс вопросов, связанных с движением троллейбуса в транспортном потоке, безопасным для водителя и пассажиров самого троллейбуса, водителя и пассажиров других транспортных средств, движущихся в транспортном потоке, а также для пешеходов.Она определяется эффективностью торможения, устойчивостью при движении как по прямой, так и на поворотах.хорошей управляемостью, эффективностью освещения дороги фарами и отсутствием ослепляемости, надежностью, достаточной предупредительной звуковой и световой сигнализацией, хорошей обзорностью с рабочего места.

Пассивная безопасность включает в себя комплекс вопросов безопасности пассажиров и обслуживающего персонала на стоянке троллейбуса, при его движении и в аварийных ситуациях (столкновение, сход штанг, опрокидывание.занос. пожар). Кроме того, к электрическому транспорту предъявляются требования достаточно надежной изоляции, в том числе от токов утечки, которые возникают на троллейбусе при сырой погоде или повреждении электроизоляции.

1.3 Тенденции развития электрического привода для городского нерельсового транспорта

Состояние окружающей среды в густонаселенных городах требует новой концепции общественного городского транспорта будущего. Несмотря на достигнутые успехи в создании более экологически чистых систем привода ведущих колес городского общественного транспорта (введение стандартов ЕВРО 1, ЕВРО 2, альтернативного топлива), необходимость в нерельсовом городском электрическом транспорте становится все более острой.

Городской нерельсовый электрический транспорт должен обеспечивать:

Высокую надежность и безопасность движения;

Предоставление максимума удобств для пассажиров при минимальной стоимости перевозок;

Высокую скорость сообщения и достаточную провозную способность;

Необходимую частоту и регулярность движения на линии;

Хорошую маневренность и высокие тягово-динамические свойства при работе в общем транспортном потоке;

Минимальный шум, создаваемый подвижным составом;

Соблюдение требований к охране окружающей среды.

В зависимости от источника и способа питания энергией нерельсовый городской электрический транспорт подразделяется на следующие типы; контактный, бесконтактный (автономный) и комбинированный.

Приведенная на рисунке1 гибкая система приводов ведущих колес нерельсового городского электрического транспорта фирмы ZF-EE DRIVE позволяет использовать различные источники мощности; контактную сеть, аккумуляторную батарею, электрический элемент, двигатель внутреннего сгорания с генератором. Энергия от источника мощности подается па преобразователь, а затем на привод ведущих колес. Схема привода ведущих колес, в зависимости от требовании, может быть различна как от автономных тяговых двигателей, установленных непосредственно на ведущие колеса, так и от тягового двигателя, приводящего колеса ведущего моста через редуктор. Причем, автономный привод может быть только на колесах ведущего моста с одинарными или сдвоенными шинами, либо на колесах ведущего и управляемого мостов.

Тенденции мирового развития троллейбусостроення показывают, что на городском электрическом транспорте предпочтение отдается использованию комбинированного источника питания. Для таких схем энергию получают какот центральных электрических станций через тяговые подстанции и контактную сеть, так и от собственных источников питания. В качестве собственного источника питания могут использоваться аккумуляторная батарея или двигатель внутреннего сгорания. Вариант такого троллейбуса-автобуса получил название дуобуса.

Дуобус работает как троллейбус - с питанием от контактной сети в центральной части города с высокой интенсивностью движения и в режиме обычного автобуса - на остальной части маршрута. Это компенсирует недостатки традиционного троллейбуса, связанные с потерей эксплуатационной и транспортной гибкости в результате зависимости от контактной сети, и делает городскую транспортную сеть более эффективной. Для использования в качестве дуобуса наиболее пригоден сочлененный автобус или троллейбус, одна из ведущих осей которого получает привод от двигателя внутреннего сгорания, а другая - от тягового двигателя.

По соотношению мощностей силовых установок дуобусы можно разделить на два типа. К первому типу условно можно отнести дуобусы с примерно равными мощностями силовых установок. Ко второму типу принадлежат дуобусы, у которых мощность двигателя внутреннего сгорания составляет примерно 1/3 от мощности тягового электродвигателя. Такое соотношение мощностей предполагает использование дуобусов в автобусном режиме кратковременно на коротких вылетных линиях, естественно, с потерей тягово-динамиеских качеств. Двигатель внутреннего сгорания в этой группе обычно работает на генератор, ток которого поступает к тяговому двигателю.

Рисунок 1. - Системы приводов городского электрического транспорта.

Примечание -

Производство троллейбусов зарубежными фирмами осуществляется в основном автобусостроительными предприятиями и не является массовым (наиболее распространены формы единичных поставок троллейбусов по заказам городов). В связи с этим многие фирмы разрабатывают гибкие конструкции привода, используемые в различных типах транспортных средств.

При разработке зарубежными фирмами концепции и конструкции привода для нерельсового городского электрического транспорта осуществляется выбор системы привода с учетом требований следующего поколения. Для достижения большей гибкости при этом учитывались различные источники питания и конфигурации системы привода. Разные способы привода могут быть использованы с различными источниками питания. Ниже рассматривается гибридная система, когда транспортное средство может одновременно или последовательно использовать два различных источника мощности. Для увеличения дальности движения одним из источников мощности в ней обычно является двигатель внутреннего сгорания. Он может быть механически соединен с ведущим мостом трансмиссией, содержащей коробку передач (параллельный гибрид) или с генератором, который через электросистему питает тяговые двигатели (последовательный гибрид).

На рисунке 2. показаны возможные принципы передачи мощности от источника энергии на ведущие колеса. При этом видно, что предложенная концепция достаточно гибка, так как позволяет использовать оба принципа привода в дуотранспортных средствах. В связи с тем что использование индивидуального колесного Привода предпочтительно в низкопольных автобусах, то для них возможно применение только принципа последовательного гибрида, имеющего следующие достоинства: меньшую массу; пространство для установки агрегатов; хорошую управляемость.

Рисунок 2. Электрические приводы для нерельсового городского транспорта

Примечание -

Применение параллельного гибрида дает преимущества для городского нерельсового электрического транспорта в том случае, если электропривод используется для перемещений на малые расстояния и поэтому может иметь малые габариты и вес.

Примеры использования гибкой конструкции привода фирмы ZF-EE DRIVE приведены на рисунке3. При этом видно, что фирма использует модульный принцип его построения. Приведенная на рисунке 3 схема А компоновки привода и электронных устройств на трехосном автобусе (автомобиле) содержит основной дизельный двигатель с коробкой передач, расположенный вперед" задних мостов в нижней части кузова, который осуществляет привод колес этих мостов. Параллельный привод (гибрид) используется в качестве вспомогательного электропривода в дизель-электрическом исполнении и приводит колеса переднего моста. Электронная Силовая система расположена в задней части кузова, а электронная система управления и электронный блок контроля.периферийные устройства - в передней части кузова.

На схеме В двухосного автобуса компоновка привода изменена. Центральный (основной) двигатель с коробкой передач расположен сзади ведущего моста, главная передача которого размещена в центральной части моста. Электронные устройства скомпонованы аналогично ранее рассмотренной схеме. Параллельный привод ведущих колес осуществляется от основного электродвигателя, питающегося от аккумуляторных батарей.

Рисунок 3. Возможные схемы компоновки тягового и электрического оборудования, предложенные фирмой ZF-EE DRIVE

Примечание -

На стандартном автобусе (схема Q) используется дизель-электрический привод с мотор-колесами. Дизельный двигатель с генератором установлен сзади автобуса, а мотор-колесами являются колеса задней оси. Электронная силовая система вынесена на крышу кузова.

У шарнирносочлененногодуобуса (схема D) мотор-колеса установлены на средней и задней оси. Источником питания может быть как контактная сеть.так и дизель с генератором, т.е. дизель-электрический привод.

Использование электрических приводов для городского нерельсового транспорта приводит к значительному снижению уровня шума. Это происходит по следующим причинам:

Дизельный двигатель не должен изменять частоту вращения коленчатоговала в широких пределах вследствие постоянно изменяющихся характеристик электрической трансмиссии;

Меньше используется элементов механической трансмиссии, причем в трансмиссии и приводе зачастую используются планетарные передачи,

Возможен привод от контактной сети.

Свобода выбора между источником энергии и способом ее передачи к колесам позволяет создать новые концепции приводов, реализация которых затруднена или стоимость которых является очень высокой. Некоторые транспортные средства могут достичь совершенно нового уровня эффективности, что делает перспективным применение электрического привода с экономической точки зрения.

Основными оценочными показателями привода городского нерельсового электрическою транспорта являются массово-геометрические параметры, тягово-динамические характеристики, расход топлива (энергии) и уровень шума.

При разработке привода необходимо предусмотреть, чтобы он имел малые габариты и нес. В этом отношении современный дизель-электрический при-вод, разработанный фирмой ZF-EE DRIVE, находится в аналогичном весовом классе с таким же по мощности двигателем со стандартной трансмиссией, содержащей автоматическую коробку передач. Стандартные низкопольные системы привода автобусов, включающие расположенный под углом карданный вал и ведущий мост с пониженным центром, равны по массе или даже тяжелее привода низкопольного троллейбуса.

В транспортном средстве с электроприводом возможно распределять вес более эффективно благодаря свободной части отсека двигателя внутреннего сгорания. В качестве основного или дополнительного источника энергии можно использовать высокоскоростные дизельные двигатели меньшей мощности. Следовательно, можно предположить, что дизель-электрически с транспортные средства будут иметь меньшую массу, чем стандартные низкопольные автобусы.

Использование высокоэффективных асинхронных тяговых электродвигателей для привода колес городского нерельсового электрического транспорта даст возможность ему двигаться со скоростью от 0 до 85 км/ч, используя привод с постоянно изменяющимися характеристиками.

Приведенная диаграмма тяговых усилий транспортного средства, оборудованного различным типом привода (рисунок 4.) показывает, что установка гидродинамического трансформатора в автоматической трансмиссии дает лучшие пусковые характеристики на уклон.- Однако при большом ускорении при трогании ухудшается комфортабельность.

При частоте вращения вала двигателя на передачах, близких к максимальным, реализуется большая мощность, что дает повышение эффективности. Однако в большинстве случаев не удастся достигать таких частот вращения вала двигателя вследствие применения ступенчатой трансмиссией. Этот недостаток городского транспорта со ступенчатой трансмиссией посредственно влияет на замедлениен ускорение, что ухудшает пассажирский комфорт.

На рисунке 4. покачано сравнение между электроприводом и четырехступенчатой автоматической трансмиссией фирмы EE-DRIVE. В пятиступенчатых автоматических трансмиссиях. которые доминируют в настоящее время, пятая передача используется не для достижения большой скорости, а для снижения частоты вращения вала двигателя, что даст выигрыш в экономии топлива и снижении уровня шума при максимальной скорости 80 км / ч.

Рисунок 4. Диаграмма тяговых усилий.

Примечание -

Из полных постоянно изменяющихся характеристик электро-привода вытекает, что существует возможность двигаться с любой скоростью при любой частоте вращения вала двигателя внутреннего сгорания, при условии, что двигателем вырабатывается достаточная мощность.

При компьютерном анализе тяговых характеристик выяснилось, что система с электроприводом имеет характеристики не хуже, чем у автобуса с механической трансмиссией с двигателем аналогичной мощности.Время на переключение передач компенсируется потерями в электроприводе. Применение гидротрансформатора в механической трансмиссии приводит к изменению тяговых характеристик на отдельных передачах, что улучшает тягово-динамические свойства машины. Это создает возможность использования других, менее мощных и более дешевых двигателей.

Целесообразность применения того или иного типа привода можно оценитьпо графическим зависимостям, характеризующим эффективность разных типов приводов при полной загрузке транспортного средства (рисунок 5.).

При этом видно, что наилучшие показатели по эффективности имеет стандартная механическая трансмиссия с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач с Т-образным задним мостом. В комплексе с низким полом и приводом под утлом дополнительные потери могут составить 4-8%, величина которых зависит от числа передач и потерь в трансмиссии. Гидростатический привод (гидрообъемная трансмиссия) имеет низкую эффективность, причем, эффективность ее снижается с увеличением скорости движения транспортного средства. Электрический привод обладает достаточно высокой эффективностью и находится на уровне механического привода, который имеет неблагоприятные по компоновке условия.

Рисунок 5.Эффективность разных типов приводов при полной нагрузке.

Примечание -

Сравнительная оценка тягово-динамических характеристик австрийского дуобуса фирмы GrafundStift, с двумя примерно равными по мощности приводами показывает, что первый привод содержит дизель мощностью 177 кВт при 2200 об/мин, трехступенчатую автоматическую коробку передач, гидротрансформатор с коэффициентом трансформации 2, что позволяет без учета передаточного числа коробки передач увеличивать крутящий момент вдвое. Вторым является электрический привод, содержащий электродвигатель постоянного тока мощностью I65 кВт при 3500 об/мин.

Сравнительная тягово-динамическая характеристика обоих приводов дуобуса показывает преимущества тягового электродвигателя по тяге Практически во всем диапазоне эксплуатационных скоростей. Лишь в области максимальных скоростей дизельный двигатель с гидротрансформатором и автоматической коробкой передач имеет преимущество по тяге. Это обстоятельство имеет принципиальное значение: трансмиссия троллейбуса всегда нагружена больше в сравнении с автобусной и, следовательно, имеет меньший срок службы.

Вторым существенным фактором, влияющим на срок службы трансмиссии, да и троллейбуса в целом, является большое число остановок, более короткие перегоны и необходимость более частых и интенсивных разгонов-торможений троллейбуса в центре города, где в основном пролегают троллейбусные линии.

Большая стоимость второго источника мощности может быть снижена выбором основного двигателя меньшей мощности, так как запасаемая при торможении энергия используется при пиковых скачках мощности. Однако только при использовании гибридной системы преимущества электрического привода будут полностью реализованы.

Несмотря на преимущества электрического привода, его высокая стоимость остается еще существенным, сдерживающим применение недостатком. Но с другой стороны, требования по внедрению экологически более благоприятных систем привода позволяют рассчитывать на финансирование дальнейших его разработок, несмотря на первоначально неблагоприятную стоимостную ситуацию. В свою очередь, повышение спроса и увеличение производства приведут к снижению цен на электрический привод Электрические системы привода сочетают в себе возможность длительного использования экологических и эксплуатационных преимуществ и будут поэтому иметь перспективу развития.

Для конструкторов крайне важно уже на стадии проектирования оценить акустические качества машины. Снижение уровня шума должно идти по трем основным направлениям: обнаружение источника шума и снижение его шумности; изоляция источника шума; шумопоглощение.

Источниками вибрации и шума у электрического привода являются: неуравновешенность вращающихся частей и крутильные колебания тягового электродвигателя и деталей трансмиссии; неуравновешенность, деформации и износ элементов карданной передачи; неуравновешенность и некруглость шин, взаимодействие шин с дорогой; работа компрессора и тормозов и т.д.

Воздействие вибраций и шума может существенно ухудшать комфортабельность, вызывать неприятные для пассажиров ощущения, и рекдев ременное утомление и снижение производительности труда водителя, повышать напряжение некоторых элементов шасси и кузова. Особенно вредным является шум, создаваемый этими вибрациями как внутри троллейбуса, так и на улицах городов.

Допустимые уровни внешнего и внутреннего шума (в дБ), регламентированные ГОСТ 27436 и ГОСТ 27435-S7, приведены в таблице 1.

Требования к акустическим качествам транспортных средств постоянно возрастают. Приведенная на рис. 8 диаграмма развития допустимых ограничений внешнего шума в Европе показывает, что для автобусов, а следовательно, и для городского нерельсового электрического транспорта он не должен превышать 80 дБ.

Таблица1-Допустимые уровни внешнего и внутреннего шума (в дБ)

Примечание -

В этой связи применение электрического привода является перспективным направлением для конструирования новых транспортных средств в ответ на более строгие требования к уровню шума, которые будут предъявляться в будущем.

1.4 Проблемы электротранспорта в городе

Преимущества и недостатки троллейбуса как вида общественного городского пассажирского электрического транспорта наиболее отчетливо проявляются при его сравнении с другими видами ГЭТ, такими, как трамвай и автобус.

Троллейбусный транспорт имеет по сравнению с трамвайным следующие преимущества:

1)троллейбус, оборудованный пневматическими шинами, движется по обычным городским улицам и не требует специальных путевых сооружений или устройств. Для трамвая необходимы существенные затраты на строительство, ремонт и содержание рельсовых путей;

2)троллейбус движется с меньшим шумом, чем трамвайный вагон;

3)троллейбус в процессе движения имеет возможность отклоняться от линии контактных проводов в обе стороны на расстояние около 4,5 м, что позволят ему объезжать стоящие на его пути транспортные средства, а также при необходимости обгонять медленно двигающийся транспорт. Эта способность троллейбуса делает его более маневренным видом транспорта, тем более что троллейбус может проходить по кривым участкам трассы с меньшим радиусом, чем требуется для трамвайного вагона.

Недостатки троллейбусного транспорта по сравнению с трамвайным:

1) наличие двухполюсных токоприемников сравнительно сложной конструкции является причиной схода их с проводов, особенно при проходе спецчастей контактной сети;

2) троллейбус имеет более высокое, по сравнению с трамваем, сопротивление движению, что является причиной более высокого удельного расхода электроэнергии на движение и повышенной себестоимости перевозки пассажиров.

По сравнению с автобусом троллейбус имеет следующие преимущества:

1) для движения троллейбуса используется электрическая энергия, вырабатываемая различного рода электростанциями. Автобус расходует жидкое или газообразное топливо, полученное из невосполнимых природных источников энергии (нефть, природный газ);

2)троллейбус более экологически чистый вид транспорта, так как он не выделяет в процессе работы вредные вещества, загрязняющие атмосферу городов и опасные для здоровья населения;

3)тяговый электродвигатель троллейбуса конструктивно прост, более надежен и требует меньших затрат при обслуживании и ремонте, чем двигатель внутреннего сгорания автобуса;

4)в конечном итоге себестоимость перевозки пассажиров троллейбусным транспортом меньше, чем автобусным.

Недостатки:

1)троллейбус требует больших капиталовложений в связи с необходимостью сооружения подстанций и контактной сети;

2)троллейбус связан с контактной сетью и поэтому менее маневрен, чем автобус. При отсутствии напряжения в контактной сети движение троллейбусов прекращается;

3)наличие сложных спецчастей контактной сети заставляет снижать скорость движения троллейбусов при их проезде. Это же происходит и при проезде поворотов;

4) контактная сеть троллейбусного транспорта загромождает улицы и площади города;

5)при стечении целого ряда условий троллейбус может оказаться источником поражения электрическим током пассажира или обслуживающего персонала.

Почти 50-летняя история отечественного троллейбуса позволяет определить основные технико-эксплуатационные требования к троллейбусам для городов Казахстана. Эти требования распределяются по следующим направлениям:

*безопасность;

*комфорт;

*экология;

*уменьшение эксплуатационных затрат;

*конкурентоспособность с трамвайным и автобусным транс-портом.

Более подробно эти требования можно сформулировать следующим образом.

1. Троллейбус должен обеспечивать перевозку пассажиров по дорогам, оборудованным контактной сетью, соответствующей требованиям СНиП 2.05.09-90 "Трамвайные и троллейбусные линии", в климатических условиях по ГОСТ 15150--69 при колебаниях температуры от -40 °С до +40 °С и 100% относительной влажности при +20 °С снаружи машины (по МЭК 349 -- среднеевропейский климат).

2.На троллейбусе следует использовать тяговый электропривод, основанный на современной полупроводниковой технике, обеспечивающий плавный разгон и торможение троллейбуса. Электропривод должен позволять экономить до 25 % электроэнергии, затрачиваемой на движение, по сравнению с обычным реостато-контакторным приводом. На троллейбусе должно быть установлено диагностическое оборудование, осуществляющее постоянный (или периодический) контроль и накопление информации о техническом состоянии основных механических и электрических систем, влияющих на безопасность движения и пассажиров.

3.Для существенного повышения уровня безопасности пассажиров от поражения током утечки на троллейбусе должно быть установлено бортовое устройство для постоянного (или периодического) контроля состояния изоляции высоковольтного оборудования троллейбуса, отключающее электрооборудование от контактной сети и выдающее сигнал на опускание токоприемников в случае повышения электропроводности изоляции сверх установленной нормы.

4.Трудоемкость регламентированных изготовителем работ по обслуживанию и ремонту нового троллейбуса должна быть уменьшена на 20...25 % по сравнению с двухосным троллейбусом типа ЗиУ-682 или сочлененным троллейбусом ЗиУ-683.

5.Троллейбус должен быть оборудован токоприемниками с изолированными штангами и автоматическими штангоуловителями, управление которыми возможно с рабочего места водителя.

6.Все электрическое оборудование, работающее под напряжением контактной сети (тяговый и вспомогательный электродвигатели, контроллер, статические преобразователи, ящики резисторов, рама токоприемника т.п.), должны иметь дополнительную степень изоляции от кузова.

7.Электрические аппараты, расположенные под кузовом, должны быть защищены от воды и пыли.

8.Монтаж кабелей и проводов должен предусматривать их за-крепление с целью исключения в случае отрыва от наконечника соприкосновения электропроводящей жилы с металлическими элементами кузова или рамы.

9.Ступеньки и входные поручни, изготовленные из металла, должны быть изолированы от кузова и покрыты нескользким, износостойким изоляционным материалом.

10.Электрическая схема троллейбуса должна исключать возможность подачи напряжения контактной сети на тяговый электродвигатель при нажатии на ходовую или тормозную педаль пристоящем на остановке троллейбусе с хотя бы одной не полностьюзакрытой дверью.

В настоящее время определены следующие основные направления совершенствования конструкции троллейбусов:

*повышение уровня безопасности и комфорта пассажиров при проезде;

*повышение долговечности и надежности оборудования при одновременном снижении стоимости самой машины за счет использования современных технологий и материалов.

Также наметились новые направления в развитии конструкции троллейбусов:

*низкий пол и наличие специальных устройств, обеспечивающих возможность въезда и выезда пассажиров в инвалидных колясках;

*тяговый привод на основе асинхронного электродвигателя.

С ростом экономики г.Кокшетау, тенденция быстрого развития которого прослеживается в последнее время, вполне предсказуемо изменение финансово-экономических и социальных условий функционирования городского электротранспорта. Изменение ситуации вокруг объектов, входящих в систему городского электротранспорта - платежеспособность населения, уровень технического состояния, возраст и структура троллейбусных депо города, соответствие маршрутной сети потребностям населения - ставит задачу стратегического планирования этой отрасли деятельности. Задача развития городского электротранспорта является составной частью программы развития города.

В перечень проблем электротранспорта входят :

Снижение пропускной способности улиц и магистралей города;

Резкое повышение интенсивности движения;

Ухудшение экологической обстановки в городе;

Снижение уровня безопасности дорожного движения;

Неуклонное старение депо подвижного состава городского электротранспорта;

Ухудшение структуры депо городского электротранспорта;

Неконтролируемое развитие маршрутной сети городского электротранспорта;

Недостаточный учет и контроль за деятельностью перевозчиков в соответствии с тендерными условиями и договорными обязательствами;

Недостаточная степень оборудованности остановочных пунктов городского электротранспорта;

Недостаток финансирования научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ по решению проблем городского электротранспорта.

Основные проблем электротранспорта и их решение, которые хотя бы на среднесрочную перспективу можно решить.

Основные направления и методы реализации решения проблем городского электротранспорта приведены ниже.

1.Увеличение пропускной способности улиц и магистралей:

1) строительство транспортных развязок;

2) пробивка новых участков улиц, реконструкция улиц, строительство новых участков улиц;

3) строительство мостов;

6) повышение качества дорожного покрытия путем ежегодного планового ремонта участков улиц

2. Снижение интенсивности движения на улицах :

1)организация укрупненных магистральных маршрутов, упразднение параллельных и дублирующих маршрутов городского электро- транспорта, изменение схем движения существующих маршрутов

3.Улучшение экологической обстановки:

1) преимущественное развитие электротранспорта;

4. Улучшение структуры депо подвижного состава городского электротранспорта:

1) ежегодное обновление троллейбусов на 10-15%;

2)реализация мероприятий по достижению оптимального соотношения троллейбусов большой, средней и малой вместимости

5. Проведение научных и проектных работ по проблемам городского электротранспорта в городе:

1) разработка транспортной схемы города;

2) разработка проекта оптимизации маршрутной сети города;

3) разработка комплексной программы развития пассажирских перевозок.

2. Разработка троллейбусных маршрутов в г. Кокшетау

2.1 Классификация троллейбусов

Троллейбус представляет собой транспортное средство, предназначенное для маршрутизированной перевозки пассажиров, приводимое в движение электрическим двигателем. Питание электродвигателя троллейбуса осуществляется от контактной сети через подвижные токосъемные устройства со скользящим контактом.

В основу современной классификации троллейбусов положены следующие параметры:

*количество этажей;

*количество секций (с жесткой базой, сочлененный);

*количество осей;

*конструкция кузова и рамы;

*система управления тяговым электродвигателем;

*назначение.

По количеству этажей троллейбусы подразделяются на одноэтажные и двухэтажные.

В зависимости от количества секций троллейбусы бывают с жесткой базой (односекционные) и сочлененные, которые, в свою очередь, подразделяются на двух- и многосекционные.

По количеству осей троллейбусы с жесткой базой подразделяются на двухосные, трехосные и четырехосные.

По конструкции кузова и рамы различают:

*троллейбусы с деревянными кузовами (в настоящее время такие троллейбусы не производятся);

*троллейбусы с композиционным кузовом, состоящим из конструктивных деревянных элементов, соединенных с металлом (в настоящее время такие троллейбусы также не производятся);

*троллейбусы с цельнометаллическим несущим кузовом безрамной конструкции;

*троллейбусы, имеющие раму и облегченную конструкцию кузова.

По системе управления и виду тягового привода различают следующие троллейбусы:

*с непосредственной системой управления, которые в настоящее время не производятся;

*с реостатно-контакторной полуавтоматической системой управления тяговым электродвигателем;

*с электронными системами управления тяговым электродвигателем постоянного тока;

*с электронными системами управления асинхронным тяговым электродвигателем.

Троллейбусы при этом могут быть оборудованы одним или несколькими тяговыми электродвигателями.

По назначению троллейбусы делятся на две категории:

1)пассажирские;

2)грузовые и специальные (например, предназначенные для обслуживания контактной сети). Такие троллейбусы могут быть оборудованы дублирующей системой с двигателем внутреннего сгорания для движения по дорогам без контактной сети или при ее обесточивании.

В настоящее время типаж троллейбусов нормативно не определен, поэтому тип троллейбуса определяют обычно по вместимости и по климатическому исполнению. В технической литературе для обозначения типа по вместимости принято различать:

*троллейбусы большой вместимости (до 100 пассажиров);

*троллейбусы особо большой вместимости (свыше 100 пассажиров).

По климатическому исполнению троллейбусы подразделяются на три категории:

1)троллейбусы, предназначенные для эксплуатации в нормальных (среднеевропейских) климатических условиях;

2)троллейбусы, предназначенные для эксплуатации в районах Сибири и Дальнего Востока (условно -- "северные");

3)троллейбусы, предназначенные для эксплуатации в южных районах России и государствах Средней Азии (условно -- "южные").

За последние годы во многих городах России: Энгельсе, Санкт-Петербурге, Вологде, Архангельске, Уфе, Оренбурге, а также в Украине и Беларуси разработаны и изготавливаются в небольших количествах новые модели троллейбусов.

При этом производится попытка решить две весьма существенные для нашего времени проблемы:

1)загрузить местные предприятия военно-промышленного комплекса и использовать их научно-технический потенциал при производстве троллейбусов;

2)увеличить срок службы тех троллейбусов, срок эксплуатации которых приближается к концу или уже закончился. При этом усиливают наиболее "слабые" места конструкции, устанавливают раму вместо основания, используют новые материалы в конструкции кузова, а также заменяют реостатно-контакторные системы управления на системы с использованием полупроводниковой техники.

Подобного рода проблемы иногда решают и путем создания новых троллейбусов с использованием кузовов, главным образом, зарубежных автобусов.

При этом сохраняют их автомеханическое оборудование и устанавливают отечественные системы управления тяговым электродвигателем.

Ведущие и ведомый мосты, система подвешивания кузова и механическая часть тягового привода вместе с основанием или рамой, на которой они размещены, составляют шасси троллейбуса.

Оно служит опорой кузова и обеспечивает передачу веса кузова через подвеску на мосты, передачу вращающего момента от тягового электродвигателя к ведущим колесам, а также управление движением троллейбуса.

Кузов с основанием или рамой является конструкцией, в пространстве которой оборудованы помещение для пассажиров и кабина водителя, а также размещены отдельные устройства и приспособления для обслуживания пассажиров и управления троллейбусом.

Пневматическое оборудование троллейбуса обеспечивает получение и аккумулирование сжатого воздуха, подачу его к тормозным устройствам, пневматической подвеске и механизмам обслуживания кузова, а также приведение их в действие.

Пневматическое оборудование расположено под кузовом и внутри него.

Электрическое оборудование подразделяется на электрическое оборудование, работающее при напряжении контактной сети (высоковольтное), и электрическое оборудование, получающее энергию от бортовой сети постоянного тока напряжением, как правило, 24 В (низковольтное).

Тяговый электропривод получает электроэнергию от тяговых подстанций через контактные провода и собственные токоприемники скользящего типа. Регулирование процесса движения осуществляется водителем через пускорегулирующуто электрическую аппаратуру. Электрическое оборудование размещено практически по всей конструкции троллейбуса: на крыше, под полом, в помещении для пассажиров и в кабине водителя, а также в бортовых отсеках кузова.

2.2 Устройство троллейбуса

Устройство троллейбуса: контактная сеть; маршрутоуказатель; зеркала; фары; двери; колёса; молдинги; штангоуловитель; трос штангоуловителя; башмак токосъёмника; штанги; кронштейн фиксации штанги; наружное электрооборудование; инвентарный номер троллейбуса.

Троллейбус по конструкции близок к автобусу. Более того, многие производители просто строят троллейбусы на платформе серийных автобусов. Иногда троллейбусы делали даже из старых автобусов, ранее выходивших на линию, но выработавших ресурс двигателя (при условии, что состояние кузова позволяло). Такие модификации производил, к примеру, Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод. Тем не менее, конструкция троллейбуса имеет существенные отличия.

Шасси и компоновка. Шасси может иметь рамную или безрамную конструкцию. При использовании рамной конструкции узлы, агрегаты и кузов крепятся к раме, которая воспринимает динамические нагрузки и обеспечивает прочность конструкции. В безрамной конструкции узлы крепятся непосредственно к кузову, для чего в кузове сделаны соответствующие посадочные места, а все нагрузки распределяются по элементам кузова.

Кузов по компоновке может быть однообъемным или сочленённым, одно- и двухэтажным. Есть отдельные случаи компоновки в виде седельного тягача с пассажирским полуприцепом. Для входа и выхода пассажиров в кузове имеются дверные порталы. Количество дверных порталов может быть от одного (например в троллейбусах ЛК) до 5 (в сочленённых троллейбусах).

Двери могут быть ширмовыми, поворотно-сдвижными, сдвижными или прислонно-сдвижными. Преимущество поворотно-сдвижных дверей в том, что они легко закрываются даже в переполненном троллейбусе. Прислонно-сдвижные двери обеспечивают наибольшую среди описанных конструкций герметичность, обеспечивая защиту от сквозняков и брызг.

По уровню пола троллейбусы бывают высокопольными, полунизкопольными и низкопольными. Основное преимущество низкопольных троллейбусов в удобстве и скорости посадки и высадки. В низкопольный троллейбус гораздо удобнее пронести крупногабаритный груз, а также детские коляски, проще посадка для пожилых людей. Часто низкопольные троллейбусы оборудуют выдвижным пандусом для инвалидов в колясках.

Основной недостаток низкопольного кузова -- в уменьшении вместимости: колёсные арки занимают больше места в салоне и разместить на них сидения гораздо сложнее. Кроме того, полунизкопольные троллейбусы имеют либо ступеньку в салоне, либо наклонный пол, неудобный для стоящих пассажиров. В целом, однако, низкопольный троллейбус выходит вместительнее, чем низкопольный автобус. Значительную часть электрооборудования троллейбуса можно разместить на крыше, а электродвигатель занимает совсем немного места.

В салоне пассажиры располагаются на сиденьях, в проходах и накопительных площадках. В среднем одно сидячее место занимает столько же пространства, сколько 3 стоячих. Поэтому в троллейбусах иногда устанавливаются откидные сидения, позволяющие сэкономить место в часы пик. Для стоящих пассажиров предусматриваются поручни, чтобы они могли держаться при ускорении и торможении троллейбуса. Перед дверьми устраиваются накопительные площадки, на которых располагаются пассажиры, только что вошедшие в салон или готовящиеся к высадке. Также на них обычно располагаются пассажиры с крупногабаритными грузами, например с детскими колясками.

Особенность двухэтажных троллейбусов в том, что перевозка стоящих пассажиров в них разрешается лишь на 1-м этаже, во избежание потери устойчивости, и кондуктор обязан строго за этим следить. Сложность контроля заполнения такого троллейбуса -- одна из причин, по которой двухэтажная транспортная система не прижилась в СССР.

Троллейбус, в большинстве стран, не имеет номерного знака. Есть лишь парковый номер, нанесённый на кузове и на стёклах. Однако у дуобуса номерной знак должен быть. Также троллейбус должен иметь маршрутоуказатель, на котором обозначается номер маршрута, начальная, конечная и, если возможно, промежуточные станции. Маршрутный указатель располагают в специальных нишах или держателях спереди, сзади и по правому борту (в странах с правосторонним движением). В последнее время распространены электронные маршрутоуказатели, на которых маршрут отображается на специальном матричном инидкаторе.

Ходовая часть и трансмиссия. Применение электрического двигателя позволяет обойтись без коробки передач. Тяговый электродвигатель обычно расположен ближе к ведущему мосту. Таким образом, трансмиссия троллейбуса проще, чем у автобуса. Она содержит карданный вал, редуктор ведущего моста с дифференциалом, иногда колёсные редукторы. Существуют троллейбусы с независимым приводом колёс, что позволяет вовсе обойтись бездифференциала.

Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел -- мост. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству. Он содержит в себе механизм поворота колёс.

Задний мост, обычно ведущий, состоит из полуосей, дифференциала и иногда колёсных редукторов; все это заключено в корпус, образующий балку заднего моста. Иногда задний мост может быть сдвоенным, в этом случае задние колёса зачастую имеют дополнительный механизм поворота для улучшения манёвренности. Также следует отметить такую конструкцию ведущего моста, как портальный мост.

В отличие отобычного, он имеет колёсные редукторы, что позволяет разместить его ниже или выше оси колёс. Для городского транспорта актуально расположение моста ниже оси колёс, что позволяет значительно понизить уровень пола в районе ведущего моста. Кроме того, его полуоси обычно имеют разную длину, что позволяет вынести карданный вал и двигатель в сторону от середины салона, а значит избавиться от повышения уровня пола в задней части салона.

Подвеска ранее применялась рессорная, но на современных троллейбусах применяется подвеска с пневматическими упругими элементами (сильфонами, или "пневмоподушками"). Пневмоподвеска позволяет достичь большей плавности хода, поддерживать неизменный дорожный просвет при изменении нагрузки и выполнять дополнительные функции, такие как "приседание" на остановках для удобства посадки пассажиров.

Электрическая схема троллейбуса содержит:

Главную силовую цепь, включающую в себя тяговый электродвигатель (ТЭД) и устройства регулирования тока через него.

Вспомогательные электрические цепи :

Приводы различных узлов и механизмов (открывание дверей, стеклоочистители);

Наружное и внутреннее освещение;

Световая и звуковая сигнализация;

Обогрев кабины водителя и пассажирского салона;

Громкоговоритель и автоинформатор для объявления остановок.

В современных троллейбусах вспомогательные цепи питаются от отдельного низковольтного источника, развязанного от высоковольтных цепей. Для этого устанавливается либо мотор-генератор, либо (в более современных троллейбусах) статический преобразователь. При отсутствии высокого напряжения (на стоянке, при срыве штанг или пропадании напряжения в контактной сети) низковольтное электрооборудование получает питание от аккумуляторов.

В ранних конструкциях троллейбусов (напр. МТБ-82) развязки низковольтного оборудования от высоковольтных цепей не было, низковольтные потребители подключались либо последовательно, либо через балластные сопротивления. Недостатком подобной схемы была бомльшая вероятность поражения электрическим током, которая рассеивалась на балластных сопротивлениях.

...

Подобные документы

Классификация пассажирского транспорта, его место и значение в экономике. Изучение потребностей пассажиров в перевозках. Классификация маршрутов автомобильного и электрического транспорта. Тенденции в системе пассажирского транспорта Республики Карелия.

дипломная работа , добавлен 28.01.2010


Краткая история развития электрических видов транспорта. Классификация и основные требования к электрическому транспорту. Основы теории движения подвижного состава. Основные опасности на железнодорожном транспорте. Структурные схемы тяговых подстанций.

курс лекций , добавлен 23.03.2015


Выбор и корректировка нормативов о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава транспортных средств. Расчет периодичности технического обслуживания и численности рабочих, необходимых для его проведения. Охрана труда и техника безопасности.

методичка , добавлен 09.04.2009


Структура управления предприятием. Система технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта. Виды ремонтов, порядок разборки и сборки автомобиля, составление дефектных ведомостей. Охрана труда и техника безопасности при обслуживании.

отчет по практике , добавлен 23.01.2015


История эмблемы и автомобильной компании Chevrolet. Освещение, световая и звуковая сигнализация, их замена. Оптимальный состав современного комплекса диагностики. Требования безопасности, охрана труда при техническом обслуживании и ремонте автомобилей.

реферат , добавлен 15.11.2011


Характеристика транспорта - третьей, после промышленности и сельского хозяйства, ведущей отрасли материального производства и инфраструктуры, которая осуществляет передвижение грузов и пассажиров. Изучение сухопутного, морского и воздушного транспорта.

реферат , добавлен 02.06.2010


Назначение, расположение и краткое устройство прерывателя-распределителя. Характерные неисправности, дефектовка и ремонт. Регулировка центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Охрана труда при техническом обслуживании автомобилей.

контрольная работа , добавлен 07.05.2013


Проектирование организации труда на постах ТО автомобилей. Краткая характеристика ремонтной бригады. Описание технологии проведения комплекса работ ТО и ремонта. Требование охраны труда и требования безопасности при техническом обслуживании автомобилей.

курсовая работа , добавлен 11.05.2010


Виды технического обслуживания автомобилей. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании автомобиля. Проектирование зоны технического обслуживания. Расчет площади подразделения и планировка участка. Подбор технологического оборудования.

курсовая работа , добавлен 06.02.2013


Методы очистки воздушных фильтров. Технология сборки систем дизеля, регулировка, испытание и приемка после ремонта. Основные правила безопасности эксплуатации сосудов, работающих под давлением. Работы, выполняемые при техническом обслуживании и ремонте.

«Когда трамваи отживут - их безболезненно заменят», - пел бард Яков Коган о бакинском трамвае. В Баку трамвая давно нет, ликвидировали еще в 2004 году. За московские трамваи пока можно не беспокоиться. А вот за троллейбусы... Что происходит с ними?

Парады общественного транспорта в Москве проводятся ежегодно, но митинг в защиту троллейбуса прошел впервые. Если не считать полиции и ограждений, он напоминал фестиваль: играла музыка, выступали работники парков, а с плакатов взирали грустные троллейбусики.

Попробуй не загрусти, когда тревожные симптомы видны невооруженным глазом. По тем же магистралям, где ходят троллейбусы, недавно пустили еще и новенькие дизельные ЛиАЗы - которые быстрее и современнее. Знаменитый троллейбус Б, «букашка», который ходил по Садовому кольцу, вовсе заменили автобусом. Наконец, во время передачи Мосгортрансу опытного ­ЛиАЗа на электротяге (АР №2, 2017) было заявлено, что именно электробусы придут на смену троллейбусам в центре города.

В той же песне про бакинский трамвай есть слова: «И никого не тронет боль, пойдет автобус без запарки. Не для ­того ль, не для того ль растут автобусные парки?» И впрямь растут: в Москве уже почти 5000 больших автобусов. Только в прошлом году город получил полтысячи, в планах на нынешний - еще минимум столько же.

А вот новых троллейбусов - ни одного. Потому что последняя поставка, по нашей информации, была еще в 2012 году, когда город получил 263 машины Тролза Мегаполис. За последние пять лет количество троллейбусов в столице уменьшилось на треть: в 2011 году - 1631 экземпляр, к концу 2016-го - меньше тысячи. Средний возраст московских троллейбусов превышает девять лет (хотя изначально заложенный ресурс - семь лет), средний пробег - уже более 400 тысяч километров, и во многих парках до сих пор работают старенькие ЗИУ конца девяностых. «Я в синий троллейбус сажусь на ходу» - а там ржавчина на полу и потолок, подкрашенный кисточкой.

И если раньше в столице функционировали два завода по ремонту и изготовлению троллейбусов, СВАРЗ и МТрЗ, то теперь они перепрофилированы. СВАРЗ в Сокольниках в основном проводит техобслуживание автобусов, а для троллейбусов здесь лишь ремонтируют портальные мосты - хотя в предыдущие годы здесь даже собирали из машинокомплектов троллейбусы для регионов.

Московский троллейбусный завод (МТрЗ)

Московский троллейбусный завод (МТрЗ) около метро Дмитровская и вовсе прекратил существование. В советское время здесь ремонтировали почти весь троллейбусный парк Москвы, а в двухтысячных из его ворот выезжали глубоко переработанные ЗИУ (существовали даже экземпляры с фарами от Газели), а также ­­троллейбусы с кузовами ЛиАЗ и электрооборудованием Skoda. А сейчас за воротами - стоянка коммунальной техники, и только надпись «Москве - московский троллейбус» в глубине территории напоминает о былых временах.

И с троллейбусными парками все невесело. Скажем, за МКАДом, в Новокосино, в 2008 году открыли суперсовременный парк с просторной ремзоной. Изначально он предназначался для троллейбусов, но открылся как автобусно-троллейбусный - и если дизельные машины ночуют в теплых корпусах, то электротранспорт стоит на улице.

Автобусно-троллейбусный парк в Новокосино

Похожая история с парком в Митино: в том же 2008 году его заложили как троллейбусный, однако стройку заморозили. Говорят, достроят, но уже для автобусов.

Совсем печальный пример - исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала. До революции в нем располагалось депо для конок, потом лошадок сменили трамваи, затем отсюда ездили на работу троллейбусы-«букашки». А нынче только охранники по территории бродят.

Исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала

Справедливости ради надо сказать, что троллейбусы в Москве уже не в силах конкурировать с новыми автобусами по многим параметрам, - и дело даже не в том, что электротранспорт привязан к контактной сети и создает пробки при поломках на линии. Знаете, сколько троллейбусов было выпущено по всей России в 2015 году? Только не падайте: 62. Так откуда взяться качеству и технологиям? Немудрено, что троллейбусы уже воспринимаются как «вагоны из прошлого века», а новые автобусы-низкопольники - как современные автомобили!

Конечно, у троллейбусников свои аргументы: например, существуют экземпляры, оснащенные системой автономного хода (она позволяет некоторое время двигаться без проводов), а замена воздушных стрелок новыми, скоростными, окупилась бы за год.

Но, похоже, век московского троллейбуса близится к закату, и у этого есть еще несколько причин. Часть маршрутов сейчас отдают на откуп частникам, а разве они будут эксплуатировать троллейбусы? Кроме того, за электричество для троллейбусной и трамвайной сетей в столице отвечают 190 тяговых подстанций. И если часть «проводного» электротранспорта ликвидируют, высвободится масса энергии - в том числе для подзарядки новомодных электробусов.

Электробус ЛиАЗ

Вот мы и подходим к главной проблеме - политической. Когда статья готовилась к печати, мы побывали в Общественной палате РФ, где министр транспорта Соколов отвечал на вопросы из регионов. И знаете, что он сказал в ответ на отчаянное письмо о прекращении финансирования троллейбусов в Белгороде? Что взят курс на газомоторный и электрический транспорт, причем под электрическим подразумеваются именно электробусы.

И это подтверждает проект государственных субсидий, подготовленный Минпромторгом вскоре после этого выступления. На газомоторную технику будет выделено 3 млрд рублей, на электротранспорт (куда впервые входят и электробусы) - всего 900 млн.

Конечно, полностью отказываться от троллейбусов пока никто не собирается: в прошлом году их производство выросло до 210 экземпляров, а в начале нынешнего февраля открылась 32-километровая междугородняя линия Махачкала-Каспийск, по которой курсируют три десятка троллейбусов. Но знаете, чему посвящены последние новости на сайте ведущего производителя Тролза («Троллейбусный завод») из Энгельса? Поставкам в Киргизию (23 машины на сумму 3,09 млн евро) и Аргентину (12 экземпляров за 4,1 млн долларов). А про российские города - ни слова.

Немного статистики

По данным Росстата, в 2015 году в России насчитывалось 10,2 тысячи троллейбусов против 12,2 в 2000-м: как говорят животноводы, поголовье сокращается. И не молодеет: подавляющее большинство экземпляров - 53% - старше десяти лет. Троллейбусный пассажирооборот за последние 15 лет упал катастрофически: в 2000 году этим видом транспорта было перевезено 8 млрд 759 млн человек, в 2015-м - только 1 млрд 616 млн. Похожая ситуация и на трамвайном транспорте: люди пересаживаются на легковушки! Единственное, что утешает: за прошедшие полтора десятка лет число российских городов, где есть троллейбусы (их 88), выросло - правда, всего на один населенный пункт...

Преимущества и недостатки троллейбуса как вида общественного городского пассажирского электрического транспорта наиболее отчетливо проявляются при его сравнении с другими видами ГЭТ, такими, как трамвай и автобус.

Троллейбусный транспорт имеет по сравнению с трамвайным следующие преимущества:

• 1)троллейбус, оборудованный пневматическими шинами, движется по обычным городским улицам и не требует специальных путевых сооружений или устройств. Для трамвая необходимы существенные затраты на строительство, ремонт и содержание рельсовых путей;
• 2)троллейбус движется с меньшим шумом, чем трамвайный вагон;
• 3)троллейбус в процессе движения имеет возможность отклоняться от линии контактных проводов в обе стороны на расстояние около 4,5 м, что позволят ему объезжать стоящие на его пути транспортные средства, а также при необходимости обгонять медленно двигающийся транспорт. Эта способность троллейбуса делает его более маневренным видом транспорта, тем более что троллейбус может проходить по кривым участкам трассы с меньшим радиусом, чем требуется для трамвайного вагона.

Недостатки троллейбусного транспорта по сравнению с трамвайным:

• 1) наличие двухполюсных токоприемников сравнительно сложной конструкции является причиной схода их с проводов, особенно при проходе спецчастей контактной сети;
• 2) троллейбус имеет более высокое, по сравнению с трамваем, сопротивление движению, что является причиной более высокого удельного расхода электроэнергии на движение и повышенной себестоимости перевозки пассажиров.

По сравнению с автобусом троллейбус имеет следующие преимущества:

• 1) для движения троллейбуса используется электрическая энергия, вырабатываемая различного рода электростанциями. Автобус расходует жидкое или газообразное топливо, полученное из невосполнимых природных источников энергии (нефть, природный газ);
• 2)троллейбус более экологически чистый вид транспорта, так как он не выделяет в процессе работы вредные вещества, загрязняющие атмосферу городов и опасные для здоровья населения;
• 3)тяговый электродвигатель троллейбуса конструктивно прост, более надежен и требует меньших затрат при обслуживании и ремонте, чем двигатель внутреннего сгорания автобуса;
• 4)в конечном итоге себестоимость перевозки пассажиров троллейбусным транспортом меньше, чем автобусным.

Недостатки:

• 1)троллейбус требует больших капиталовложений в связи с необходимостью сооружения подстанций и контактной сети;
• 2)троллейбус связан с контактной сетью и поэтому менее маневрен, чем автобус. При отсутствии напряжения в контактной сети движение троллейбусов прекращается;
• 3)наличие сложных спецчастей контактной сети заставляет снижать скорость движения троллейбусов при их проезде. Это же происходит и при проезде поворотов;
• 4) контактная сеть троллейбусного транспорта загромождает улицы и площади города;
• 5)при стечении целого ряда условий троллейбус может оказаться источником поражения электрическим током пассажира или обслуживающего персонала.

Почти 50-летняя история отечественного троллейбуса позволяет определить основные технико-эксплуатационные требования к троллейбусам для городов Казахстана. Эти требования распределяются по следующим направлениям:

• *безопасность;
• *комфорт;
• *экология;
• *уменьшение эксплуатационных затрат;
• *конкурентоспособность с трамвайным и автобусным транс-портом.

Более подробно эти требования можно сформулировать следующим образом.

• 1. Троллейбус должен обеспечивать перевозку пассажиров по дорогам, оборудованным контактной сетью, соответствующей требованиям СНиП 2.05.09-90 "Трамвайные и троллейбусные линии", в климатических условиях по ГОСТ 15150--69 при колебаниях температуры от -40 °С до +40 °С и 100% относительной влажности при +20 °С снаружи машины (по МЭК 349 -- среднеевропейский климат).
• 2. На троллейбусе следует использовать тяговый электропривод, основанный на современной полупроводниковой технике, обеспечивающий плавный разгон и торможение троллейбуса. Электропривод должен позволять экономить до 25 % электроэнергии, затрачиваемой на движение, по сравнению с обычным реостато-контакторным приводом. На троллейбусе должно быть установлено диагностическое оборудование, осуществляющее постоянный (или периодический) контроль и накопление информации о техническом состоянии основных механических и электрических систем, влияющих на безопасность движения и пассажиров.
• 3. Для существенного повышения уровня безопасности пассажиров от поражения током утечки на троллейбусе должно быть установлено бортовое устройство для постоянного (или периодического) контроля состояния изоляции высоковольтного оборудования троллейбуса, отключающее электрооборудование от контактной сети и выдающее сигнал на опускание токоприемников в случае повышения электропроводности изоляции сверх установленной нормы.
• 4. Трудоемкость регламентированных изготовителем работ по обслуживанию и ремонту нового троллейбуса должна быть уменьшена на 20...25 % по сравнению с двухосным троллейбусом типа ЗиУ-682 или сочлененным троллейбусом ЗиУ-683.
• 5. Троллейбус должен быть оборудован токоприемниками с изолированными штангами и автоматическими штангоуловителями, управление которыми возможно с рабочего места водителя.
• 6. Все электрическое оборудование, работающее под напряжением контактной сети (тяговый и вспомогательный электродвигатели, контроллер, статические преобразователи, ящики резисторов, рама токоприемника т.п.), должны иметь дополнительную степень изоляции от кузова.
• 7. Электрические аппараты, расположенные под кузовом, должны быть защищены от воды и пыли.
• 8. Монтаж кабелей и проводов должен предусматривать их за-крепление с целью исключения в случае отрыва от наконечника соприкосновения электропроводящей жилы с металлическими элементами кузова или рамы.
• 9. Ступеньки и входные поручни, изготовленные из металла, должны быть изолированы от кузова и покрыты нескользким, износостойким изоляционным материалом.
• 10. Электрическая схема троллейбуса должна исключать возможность подачи напряжения контактной сети на тяговый электродвигатель при нажатии на ходовую или тормозную педаль пристоящем на остановке троллейбусе с хотя бы одной не полностьюзакрытой дверью.

В настоящее время определены следующие основные направления совершенствования конструкции троллейбусов:

• *повышение уровня безопасности и комфорта пассажиров при проезде;
• *повышение долговечности и надежности оборудования при одновременном снижении стоимости самой машины за счет использования современных технологий и материалов.

Также наметились новые направления в развитии конструкции троллейбусов:

• *низкий пол и наличие специальных устройств, обеспечивающих возможность въезда и выезда пассажиров в инвалидных колясках;
• *тяговый привод на основе асинхронного электродвигателя.

С ростом экономики г.Кокшетау, тенденция быстрого развития которого прослеживается в последнее время, вполне предсказуемо изменение финансово-экономических и социальных условий функционирования городского электротранспорта. Изменение ситуации вокруг объектов, входящих в систему городского электротранспорта - платежеспособность населения, уровень технического состояния, возраст и структура троллейбусных депо города, соответствие маршрутной сети потребностям населения - ставит задачу стратегического планирования этой отрасли деятельности. Задача развития городского электротранспорта является составной частью программы развития города.

В перечень проблем электротранспорта входят :

• - снижение пропускной способности улиц и магистралей города;
• - резкое повышение интенсивности движения;
• - ухудшение экологической обстановки в городе;
• - снижение уровня безопасности дорожного движения;
• - неуклонное старение депо подвижного состава городского электротранспорта;
• - ухудшение структуры депо городского электротранспорта;
• - неконтролируемое развитие маршрутной сети городского электротранспорта;
• - недостаточный учет и контроль за деятельностью перевозчиков в соответствии с тендерными условиями и договорными обязательствами;
• - недостаточная степень оборудованности остановочных пунктов городского электротранспорта;
• - недостаток финансирования научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ по решению проблем городского электротранспорта.

Основные проблем электротранспорта и их решение, которые хотя бы на среднесрочную перспективу можно решить.

Основные направления и методы реализации решения проблем городского электротранспорта приведены ниже.

• 1.Увеличение пропускной способности улиц и магистралей :
• 1) строительство транспортных развязок;
• 2) пробивка новых участков улиц, реконструкция улиц, строительство новых участков улиц;
• 3) строительство мостов;
• 4) запрет на строительство зданий и сооружений, сужающих улицы;
• 5) запрет на строительство крупных рынков вдоль основных электротранспортных магистралей;
• 6) повышение качества дорожного покрытия путем ежегодного планового ремонта участков улиц
• 2. Снижение интенсивности движения на улицах :
• 1)организация укрупненных магистральных маршрутов, упразднение параллельных и дублирующих маршрутов городского электро- транспорта, изменение схем движения существующих маршрутов
• 3.Улучшение экологической обстановки :
• 1) преимущественное развитие электротранспорта;
• 4. Улучшение структуры депо подвижного состава городского электротранспорта :
• 1) ежегодное обновление троллейбусов на 10-15%;
• 2)реализация мероприятий по достижению оптимального соотношения троллейбусов большой, средней и малой вместимости
• 5. Проведение научных и проектных работ по проблемам городского электротранспорта в городе :
• 1) разработка транспортной схемы города;
• 2) разработка проекта оптимизации маршрутной сети города;
• 3) разработка комплексной программы развития пассажирских перевозок.

В продолжение темы .

Планируют следующее, к вопросу подходят разумно:
"...на период обкатки два электробуса пойдут по маршруту троллейбуса №43 "Серова - Дружная". Это произойдет уже в декабре.
...в марте-апреле 2017 года в столице появится еще 18 электробусов. Планируется, что они полностью закроют маршруты №43 и №59 "Серова - Долгобродская...
...выбор маршрутов обусловлен не только расстоянием. Во-первых, если вдруг с электробусом на начальном этапе возникнут какие-то эксплуатационные проблемы, то на этих маршрутах его быстро и без проблем продублируют другими видами транспорта. Таким образом, пассажир не получит проблем от обкатки новинки.
Во-вторых, в связи со строительством метро на маршрутах №43 и №59 на период работ предусмотрели ликвидацию контактной сети, что исключит возможность использования троллейбуса..."

Хотелось бы обратить внимание на следующие моменты:

1. Если многие упрекают власти Москвы в работе на руку капиталу, в ущерб троллейбусной системе, то в отношении властей Минска никаких подобных упрёков нет. Да и власти всей Белоруссии трудно обвинить в варварском отношении к своем коммунальному хозяйству.

2. Решение о ликвидации контактной сети на минских маршрутах №43 и №59 уже принято, до обкатки электробусов. Причиной послужили работы по строительству метро. Не последнюю роль сыграли и качества самих машин, в них верят. Никаких недостатков, способных кардинально повлиять на решение по внедрению электробусов, попросту нет. Глупо было бы думать, что на маршруты они выйдут сразу с конвейера. Они уже прошли необходимые испытания. Никто уже ничего отменять не будет. Обкатка в городе, это не заводские испытания. Она нужна лишь для процедуры шлифовки машин, небольших доводок, перед началом их массового внедрения.
По всей видимости, дело пойдёт быстро. К весне 2017 года - 18 машин, к лету могут ещё подкинуть, к концу следующего года тенденция будет видна.

3. Многие совершенно справедливо замечают следующее: ликвидация классического троллейбуса связана с высвобождением территорий троллейбусных парков и подстанций для других нужд. Как правило, для нужд новой застройки в центральных частях городов. Мы живём в капиталистической стране, земли в центральных кварталах населённых пунктов стоят дорого и многим интересны. Всё это так, но в этом вопросе, в случаях с троллейбусными и трамвайными парками, есть один большой нюанс. Дело в том, что вынос всяких депо за пределы селитебной территории, а также различных подстанций и прочего, является одной из фишек советского градостроительства. В генеральных планах городов, разработанных ещё при СССР, переносу коммунальных и промышленных объектов уделялось очень большое внимание. Новые, уже российские, генеральные планы городов продолжают традиции советского градостроительства. Территориальное планирование направлено на повышение качества городской среды и развития инженерной, транспортной и социальной инфраструктур. Если появился новый электротранспорт, позволяющий построить депо для его обслуживания где-то на периферии, подальше от центральной части, то старое депо обязательно будет ликвидировано, высвободив территорию под новую жилую (общественную) застройку. Если бы мы продолжили жить при социализме, то точно также, старые троллейбусные и трамвайные парки переносились в новые места. Так что нечего кивать на проклятых капиталистов и винить их в намеренном уничтожении контактных сетей, подстанций и депо. Они лишь пользуются заложенными ранее решениями.

Минский троллейбусный маршрут №43 "Серова - Дружная". Конечная на Серова, у железнодорожной станции Лошица -

Кварталы новые, пространства хватает. Но контактную сеть демонтируют и троллейбус заменят электробусом. Не вариант, что после строительства метро, её вернут обратно.

Длина маршрута почти 7 километров -

Большая часть которого проходит по улице Лейтенанта Кижеватова, по которой ходят ещё троллейбусные маршруты № 11 и №51. Там провода пока никто снимать не собирается.

В следующем году будет ликвидирован участок контактной сети в 1.5 километра -

Именно тот отрезок по которому ходят только маршруты №43 и №59.

Длина маршрута №59 - около 13 километров.

Вот и получается: первый минский электробусный полигон - почти 20 км.

Не следует путать электробусы с дуобусами. Как это сделали журналиЗДы в статье Первый электробус вышел на маршрут в Москве:
"Первый троллейбус с дизель-генератором, проходящий испытания в Мосгортрансе, вышел на маршрут в Москве, сообщается на транспортном портале столицы.
После тестовых поездок по маршруту Б на Садовом кольце электробус вышел на маршрут Т25 – от проспекта Буденного до Лубянской площади. От конечной остановки – "Проспект Буденного" до Садового кольца он едет как обычный троллейбус – под проводами, а по Покровке и Маросейке – с опущенными штангами, при помощи двигателя..."

Электробусы никаких двигателей внутреннего сгорания не имеют и ездят исключительно на запасённой энергии. Темы дуобусов даже касаться не хочу. Речь только о развитии электротранспорта.

Первый электробус в Москве (КамАЗ-6282) появился в конце августа. Два месяца тестировали. Вроде-бы остались довольны. Изделие признано лучшим среди российских автобусов и получило кубок "Лучший отечественный автобус" в рамках выставки "Bas World Russia-2016".

С запуском электробусов в серийное производство была заминка. Лет 5 пытались запустить. Похоже, что к 2017 году мелкая серия пошла. За мелкими сериями пойдут и крупные.

Забавляют подобные "изобличительные" статьи -
Московские власти сокращают троллейбусные маршруты, объясняя это тем, что троллейбусы устарели и дороги в эксплуатации. Однако мировой опыт говорит об обратном.

И в той же статье освещается мировой опыт, в котором классические троллейбусные линии почти вымерли:
"Троллейбус в мире.​​ Порядка 70% троллейбусного транспорта сосредоточено в странах СНГ, в Европе же этот транспорт до недавнего времени постепенно отмирал. В середине ХХ века в Германии насчитывалось 70 троллейбусных систем, сегодня - 15, в Англии из 50 не осталось ни одной, во Франции из 35 - только четыре. Но нужно учитывать, что практически все троллейбусные хозяйства были уничтожены в конце 1960-х годов. Во многом это было связано с ценами на топливо, либерализацией сектора городских пассажирских перевозок и стимулированием спроса для автомобильных компаний. Сейчас ситуация в европейских городах существенно изменилась..."

Никто в мире никаких ставок на классический троллейбус не делает. Есть лишь эпизодические, не сомневаюсь, что грамотные и полезные решения, по отдельно взятым маршрутам и небольшим системам.
Их автор статьи, выдаёт за какой-то великий мировой троллейбусный ренессанс:
"Более того, за последние десять лет в некоторых французских, австрийских, итальянских, даже американских и канадских городах сеть была расширена и обновлена. В китайском Пекине из автобусной скоростной линии была сделана троллейбусная (это с учетом того, что Китай - лидер в производстве электробусов). В греческих Афинах полностью обновили подвижной состав, а в турецкой Малатье и итальянском Риме троллейбусная система была создана с нуля..."

Что там, в Риме, создали с нуля? Можно проверить: всего один троллейбусный маршрут. Один! Как пишут: по состоянию на январь 2016, никакие планы по расширению сети не были реализованы.) Мне смешно. Это же нужно умудриться выдать организацию одного троллейбусного маршрута за какой-то троллейбусный бум в Риме.)
Никто Рим в провода контактных сетей одевать не собирается.

Не нужно выдавать желаемое за действительное. Возрождения классических троллейбусов в мире нет, и не будет.

По поводу Пекина очень интересные наблюдения у Варламова varlamov.ru : "Сейчас в Пекине 16 троллейбусных и полутроллейбусных маршрутов протяженностью 214 километров, из которых 132 километра электрифицированы. Пекинские троллейбусы могут ехать на автономном ходу довольно долго. На многих участках маршрутов нет контактной сети... "

Надо-же, как не неожиданно! Из 214 километров маршрутов только 132 километра под контактной сетью. Менее 62% под проводами.

Руководитель Пекингортранса Цао Янь уверен: троллейбус – это эффективный, экологичный и просто замечательный общественный транспорт. Новые троллейбусы могут проехать целых 8-10 километров в случае, если произойдет обрыв сети. "Никаких пробок при поломках", – добавляет Цао Янь.
"Раньше троллейбусы зависели от “косичек”, но теперь-то на дворе XXI век" , – цитирует коммунистическое издание высокого руководителя, – "Че, мы в Китае не знаем, что такое батарейки, что ли?".

Китай делает всё правильно: развивает городской электротранспорт, минимизируя протяжённость контактных сетей.

Кто там в комментариях к прошлым темам меня убеждал, что контактную сеть с улиц снимать рано, и что классический троллейбус нечем заменить?

Напомню, это уже третья тема об электробусах и троллейбусах с возможностью автономного хода.

В Китае, как оказалось, троллейбусные маршруты с фрагментами контактной сети давно прекрасно работают. Доказано на деле. Чем Москва хуже Пекина?

Если некоторые москвичи такие активисты, так не здесь им мозги людям выносить нужно своей ретрогрустью по троллейбусам на Тверской и Новом Арбате, а давить на своё правительство, чтобы быстрее запустили электробусы. В этой теме, всего лишь, освещается перспектива развития городского электротранспорта.

Вернёмся к "изобличителю". Начало статьи вообще комично:
"Москва - «троллейбусная столица мира». Чемпион по протяженности сети - 600 км линий, 85 маршрутов - и количеству транспортных средств (около полутора тысяч). Троллейбусы перевозят больше, чем трамвай, но меньше, чем автобус. Однако в ближайшее время Москва может потерять статус троллейбусного лидера - количество маршрутов сокращается..."

Какой дурак придумал титул "троллейбусная столица мира"? Что из этого следует? К чему это? Как можно к этому титулу серьёзно относиться? Москва должна быть самой комфортной и удобной столицей мира. Безусловно, электротранспорт является одним из важных элементов комфортной среды. Но, кто сказал, что в общественном городском электротранспорте должен доминировать именно классический троллейбус? Он занимал, занимает и будет занимать определённую нишу в городской среде. Но, с годами, она будет становиться всё меньше.

Ещё враньё:
"Наконец, зимой 2016 года вышло постановление правительства Москвы, согласно которому новый этап реконструкции некоторых улиц подразумевает демонтаж троллейбусной сети. Закрыть троллейбусное движение планируется по всему центру города - по Бульварному кольцу, Новому Арбату, Воздвиженке, Волхонке, Малой Дмитровке, пл. Свободной России, Кремлевской набережной, Моховой, Охотному Ряду, Театральному и Китайгородскому проездам и Сретенке. За последние два года протяженность троллейбусных маршрутов и так сократилась примерно на 60 км, грядущий демонтаж затронет еще как минимум 30 км.

Хотелось бы отметить: демонтаж троллейбусной контактной сети, в современном мире, вовсе не означает закрытие троллейбусного движения. Стыдно автору этого не понимать! Он же )

А возможно это заказуха?) Временными проблемами городского транспорта народ мутят! Ну не успели немного запустить электробусы по Тверской, ездят там пока автобусы. Почему бы не воспользоваться ситуацией и не ткнуть Собянина носом в такое безобразие?)