Erraten Sie den Namen des Flugzeugs, das es geschaffen hat: Andrei Nikolaevich Tupolev. Andrej Nikolajewitsch Tupolew. Großer Flugzeugkonstrukteur Russlands

Tupolew Andrej Nikolajewitsch (1888-1972).

Geboren am 29. Oktober (10. November) 1888 auf dem Gut Pustomazovo (heute nicht mehr vorhanden) des Bezirks Korchevsky des Suworow-Wolos der Provinz Twer in der Familie eines Provinznotars. Russisch. Seine Mutter stammte ursprünglich aus dem Adel, sein Vater aus dem Bürgertum. 1906 absolvierte er das Twerer Gymnasium.

1908 trat er in das Kaiserliche Reich ein Technikerschule(später Moskauer Höhere Technische Schule), schloss 1918 sein Studium mit Auszeichnung ab. Die lange Studienzeit ist darauf zurückzuführen, dass Tupolew 1911 wegen Beteiligung an Studentenunruhen auf Anordnung der Polizei von der Schule verwiesen und unter Polizeiaufsicht für zwei Jahre in seine Heimat verbannt wurde. Während seines Studiums seit 1909 war er Mitglied des Luftfahrtkreises von Professor N.E. Schukowski, einem seiner Lieblingsschüler. Er beteiligte sich am Bau eines Segelflugzeugs, mit dem er seinen ersten Flug absolvierte (1910). In den Jahren 1916–1918 beteiligte sich Tupolew an der Arbeit des ersten Flugberechnungsbüros in Russland und entwarf die ersten Windkanäle an der Schule.

Nach der Oktoberrevolution war er zusammen mit N.E. Schukowski Organisator und einer der Leiter des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts (TsAGI). 1918-1936 - Mitglied des TsAGI-Vorstands und stellvertretender Leiter des Instituts für experimentellen Ganzmetallflugzeugbau.

Seit 1922 - Vorsitzender der Kommission für den Bau von Metallflugzeugen bei TsAGI, Initiator und einer der Organisatoren der Produktion der ersten sowjetischen Luftfahrtlegierung - Kettenhemdaluminium. Ab diesem Jahr begann im TsAGI-System ein von ihm gegründetes und geleitetes experimentelles Designbüro für die Konstruktion und Produktion von Ganzmetallflugzeugen verschiedener Klassen zu arbeiten. Seit 1922 - Chefdesigner dieses Designbüros. In den Jahren 1922-1936 war er einer der Schöpfer der wissenschaftlichen und technischen Basis von TsAGI, Entwickler von Projekten für eine Reihe von Labors, Windkanälen, einem experimentellen Hydraulikkanal und der ersten Pilotanlage des Landes für den Bau von All- Metallflugzeuge.

1923 schuf Tupolew sein erstes Leichtflugzeug gemischter Bauart ANT-1, 1924 das erste sowjetische Ganzmetallflugzeug ANT-2, 1925 das erste in Serie gebaute Ganzmetall-Aufklärungsflugzeug ANT-3 (über 100 Exemplare) und als Aufklärungsflugzeug R-3 in Dienst gestellt. Zum ersten Mal in der Weltpraxis hat Tupolew die Rationalität des Entwurfs eines freitragenden Ganzmetall-Eindeckers mit einem hochgelegenen Flügelprofil und Motoren in der Nase wissenschaftlich untermauert. Er schuf ein solches Flugzeug, das 1925 kein Analogon auf der Welt hatte: ANT-4, über 200 Flugzeuge wurden gebaut und als TB-1-Bomber produziert.

Held der Arbeit der RSFSR (1926).

Als Leiter des Konstruktionsbüros entwickelte Tupolew die Technologie für die Großserienproduktion von Leicht- und Schwermetallflugzeugen und setzte sie in die Praxis um. Unter seiner Führung wurden Bomber, Aufklärungsflugzeuge, Jagdflugzeuge, Passagier-, Transport-, See- und Rekordflugzeuge sowie Schneemobile, Torpedoboote, Gondeln, Kraftwerke und das Heck der ersten sowjetischen Luftschiffe entworfen. Er führte in die Praxis der heimischen Flugzeugindustrie die Organisation von Zweigstellen des Hauptkonstruktionsbüros in Serienfabriken ein, was die Produktion von Flugzeugen erheblich beschleunigte, die Schaffung eigener Flugentwicklungsbasen im Konstruktionsbüro, was den Zeitaufwand für reduzierte sowohl Werks- als auch staatliche Tests von Versuchsflugzeugen. Korrespondierendes Mitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1933).

Seit 1930 - Chefdesigner TsAGI. Seit 1931 - Stellvertretender Leiter des Central Design Bureau von TsAGI. Seit 1932 - Leiter der Designabteilung des experimentellen Baubereichs von TsAGI. Seit 1933 - Stellvertretender Leiter des TsAGI für den experimentellen Baubereich. Herausragende Errungenschaften der Designideen waren das Flugzeug ANT-7 (Aufklärungsflugzeug R-6, über 400 produzierte Flugzeuge), der schwere Bomber TB-3 (ANT-6, über 800 produzierte Flugzeuge, eingesetzt in allen Vorkriegskonflikten und in der Großer Vaterländischer Krieg) und Hochgeschwindigkeitsbomber SB (ANT-40, über 6.600 produzierte Fahrzeuge) und eine Reihe anderer Typen, die experimentell blieben oder in Kleinserien hergestellt wurden. Tolles Preis-Leistungs-Verhältnis Zur Entwicklung der sowjetischen Luftfahrtindustrie gehörte die Schaffung einzigartiger Propagandaflugzeuge wie ANT-4 „Land der Sowjets“, ANT-14 „Prawda“, ANT-20 „Maxim Gorki“ und ANT-37bis „Mutterland“.

1936 auf Anregung Volkskommissar Schwerindustrie der UdSSR Sergo Ordschonikidse, Tupolew wird zum ersten stellvertretenden Leiter und Chefingenieur der Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie ernannt Volkskommissariat Schwerindustrie, gleichzeitig leitet er ein vom TsAGI-System getrenntes Konstruktionsbüro mit einem Werk für experimentelle Konstruktionen (Luftfahrtwerk Nr. 156).

Am 21. Oktober 1937 wurde der herausragende Flugzeugkonstrukteur A. N. Tupolew zu Unrecht wegen Sabotage und Spionage verhaftet. Ihm und dem Flugzeugkonstrukteur V. M. Petlyakov wurde die Organisation und Führung der „Russisch-Faschistischen Partei“ sowie Spionage für Frankreich vorgeworfen.

Am 28. Mai 1940 verurteilte das Militärkollegium des Obersten Gerichtshofs der UdSSR gemäß Art. 58-6, 58-7, 58-9 und 58-11 des Strafgesetzbuches der RSFSR zu 15 Jahren Gefängnis mit Rechtsverlust für 5 Jahre. Mit Erlass vom 27. Dezember 1940 wurden ihm alle staatlichen Auszeichnungen entzogen. Im Gefängnis arbeitete er im Sonderbüro TsKB-29 („Sondertechnisches Büro des NKWD der UdSSR“), das später als „Tupolew Scharaga“ bekannt wurde. Hier schuf er den Frontbomber „103“ (Tu-2).

Mit Beschluss des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 19. Juli 1941 wurde A. N. Tupolew vorzeitig aus der weiteren Verbüßung seiner Strafe entlassen und sein Strafregister gelöscht. Staatliche Auszeichnungen wurden durch Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 28. November 1941 zurückgegeben. Er wurde erst durch die Entscheidung des Militärkollegiums des Obersten Gerichtshofs der UdSSR vom 9. April 1955 rehabilitiert.

Zu Beginn des Großen Vaterländischer Krieg wurde nach Omsk evakuiert, wo er zum Chefkonstrukteur des Werks Nr. 166 des Volkskommissariats der Luftfahrtindustrie der UdSSR ernannt wurde und es ihm gelang, das Konstruktionsbüro wiederherzustellen.

Die Hauptaufgabe während der Kriegsjahre war die Verfeinerung und Massenproduktion Tu-2-Bomber. Von diesem Flugzeug wurden über 2.500 Exemplare gebaut. Insgesamt wurden die Bomber TB-1, TB-3, SB, TB-7 (Pe-8), MTB-2, Tu-2, Aufklärungsflugzeuge R-6, Torpedoboote G-4, G-5 erstellt von Tupolew nahm am Großen Vaterländischen Krieg teil.

1943 kehrte Tupolev nach Moskau zurück und wurde zum Chefdesigner und verantwortlichen Leiter des Werks Nr. 156 ernannt, wo die Hauptbasis des A. N. Tupolev Design Bureau entstand. Generalmajor des Luftfahrttechnischen Dienstes (19.08.1944).

Durch Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der SSR vom 16. September 1945 „für herausragende Verdienste bei der Organisation der Produktion von Flugzeugen, Panzern, Motoren, Waffen und Munition sowie für die Schaffung und Entwicklung neuer Typen von.“ militärische Ausrüstung und deren Bereitstellung an die Rote Armee und Marine Während des Großen Vaterländischen Krieges“ wurde Andrei Nikolajewitsch Tupolew in der Gruppe der führenden Vertreter der Verteidigungsindustrie und Waffenkonstrukteure mit dem Titel „Held“ ausgezeichnet Sozialistische Arbeit mit der Verleihung des Lenin-Ordens und der Goldmedaille „Hammer und Sichel“.

In der Nachkriegszeit entstand unter der Führung von Tupolew eine Familie von Militärflugzeugen. Darunter sind der strategische Bomber Tu-4 (1947), der erste sowjetische Frontjet-Bomber Tu-12 (1947), der strategische Turboprop-Bomber Tu-95 (1956) und der Langstreckenraketenträger Tu-16. Bomber (1953). ), Überschallbomber Tu-22 (1959) und viele andere. Generalleutnant des Aviation Engineering Service (08.08.1947).

Im Jahr 1956 wurde A. N. Tupolew zum Generalkonstrukteur der Luftfahrtindustrie der UdSSR ernannt. Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR seit 1953.

In den Jahren 1956-1957 wurde im Tupolev Design Bureau eine neue Abteilung geschaffen, deren Aufgabe die Entwicklung unbemannter Luftfahrzeuge war. Es wurden Marschflugkörper „121“, „123“, SAM „131“ und das unbemannte Aufklärungsflugzeug Tu-123 „Yastreb“ entwickelt. Es wurden Arbeiten am gleitenden Hyperschallfahrzeug „130“ und am Raketenflugzeug „136“ („Zvezda“) durchgeführt.

Seit 1955 werden Arbeiten an Bombern mit einem Kernkraftwerk (KKW) durchgeführt. Nach den Flügen des Fluglabors Tu-95LAL war geplant, ein experimentelles Tu-119-Flugzeug mit Kernantriebssystemen und Überschallbombern „120“ zu bauen.

Für herausragende Leistungen bei der Schaffung neuer Luftfahrtausrüstung und den gezeigten Arbeitsheldentum wurde Andrei Nikolajewitsch Tupolew durch Erlass des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 12. Juli 1957 mit der zweiten Goldmedaille „Hammer und Sichel“ (Nr . 48/II).

Gleichzeitig entwickelte sich auch die zivile Flugzeugindustrie stark, obwohl Tupolew bereits Anfang der 1930er Jahre die ersten Schritte in diese Richtung unternahm. Auf der Basis des Bombers Tu-16 entstand 1955 das erste sowjetische Passagierflugzeug, die Tu-104. Es folgten das erste Turboprop-Interkontinentalflugzeug Tu-114 (1957), die Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970). sowie das Überschall-Passagierflugzeug Tu-144 (zusammen mit A.A. Tupolev).

Tupolew-Flugzeuge wurden zur Basis der Flotte des weltgrößten Luftfahrtunternehmens Aeroflot und wurden in Dutzenden Ländern eingesetzt.

Unter der Führung von Tupolew wurden über 100 Flugzeugtypen entworfen, von denen 70 in Serie gebaut wurden. Seine Flugzeuge stellten 78 Weltrekorde auf und führten rund 30 herausragende Flüge durch. Der Schöpfer einer herausragenden Schule für den inländischen Flugzeugbau, aus der Dutzende herausragender Designer hervorgingen.

Für herausragende Erfolge bei der Schaffung neuer Luftfahrtausrüstung und den gleichzeitig demonstrierten Arbeitsheldentum wurde Andrei Nikolaevich Tupolev durch das Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 22. November 1972 mit dem Lenin-Orden und dem Lenin-Orden ausgezeichnet Dritte Goldmedaille „Hammer und Sichel“ (Nr. 12/III).

Lebte in der Heldenstadt Moskau. Gestorben am 23. Dezember 1972. Begraben bei Nowodewitschi-Friedhof in Moskau.

Generaloberst des Luftfahrttechnischen Dienstes (25.10.1967). Ausgezeichnet mit 8 Lenin-Orden (21.02.1933, 16.09.1945, 1947, Januar 1949, Dezember 1949, 1953, 09.11.1958, 1968), Orden der Oktoberrevolution ( 1971), Suworow 2. Grades ( 19.08.1944), Vaterländischer Krieg 1. Grades (10.06.1945), 2 Orden des Roten Banners der Arbeit (1927, 22.12.1933), Orden Roter Stern (18.08.1933), „Abzeichen of Honor“ (1936), Medaillen, ausländische Auszeichnung – Orden von Georgiy Dimitrov (1964, Bulgarien).

Ehrenbürger von Paris (1964) und New York sowie der Stadt Schukowski, Region Moskau (1968).

Mitglied des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR seit 1929. Mitglied des Obersten Sowjets der UdSSR seit 1950.

Ehrenmitglied der Royal Aeronautical Society of Great Britain (1970) und des American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971). Er wurde mit dem N.E.-Schukowski-Preis der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1958), der Goldenen Luftfahrtmedaille der FAI (1958), dem Leonardo-da-Vinci-Preis (1971) und der Goldmedaille der Gesellschaft der Gründer der Luftfahrt ausgezeichnet Frankreich (1971).

In der Stadt Kimry in der Region Twer wurde eine Bronzebüste des Helden aufgestellt. Ein Damm in Moskau und Straßen in St. Petersburg, Kiew, Uljanowsk, Kimry und Schukowski sind nach A. N. Tupolew benannt. An Gebäuden in Moskau und Omsk, in denen A. N. Tupolew arbeitete, und in Twer an dem Gebäude, in dem er studierte, wurden Gedenktafeln angebracht.

Der Name Tupolev wird vom Aviation Scientific and Technical Complex in Moskau (er ist ein Nachfolger der Traditionen des legendären Designbüros von A. N. Tupolev) in Kasan getragen Luftfahrtinstitut, eine Insel in der Ob-Bucht der Karasee.

Dreimaliger Held der sozialistischen Arbeit (1945, 1957, 1972),
-acht Lenin-Orden (21.02.1933, 16.09.1945, 1947, 1949, 1949, 1953, 1958, 1968),
-Orden der Oktoberrevolution (1971),
-Suworow-Orden 2. Grades (1944),
-Orden des Vaterländischen Krieges, 1. Grad (1943),
- zwei Orden des Roten Banners der Arbeit (1927, 1933),
-Orden des Roten Sterns (1933),
-Orden des Ehrenabzeichens (1936),
-Orden „Georgi Dimitrov“ ( Volksrepublik Bulgarien, 1964);
-FAI-Goldfliegermedaille (1958);
-Goldmedaille der Gesellschaft der Gründer der Luftfahrt in Frankreich (1971).
-Medaillen.
Gewinner des Lenin-Preises (1957), vier Stalin-Preisen 1. Grades (1943, 1948, 1949, 1952) und des Staatspreises der UdSSR (1972).
Ehrenmitglied der Royal Aeronautical Society of Great Britain (1970) und des American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971).
Ehrenbürger von Paris (1964), New York und der Stadt Schukowski, Region Moskau (1968).

Andrei Nikolaevich wurde am 29. Oktober (10. November) 1888 in geboren große Familie im Dorf Pustomazovo, auf dem Gebiet der modernen Region Kalinin gelegen. Seine Mutter, Anna Wassiljewna, war die Tochter forensischer Ermittler aus Tiflis. Sie war gut gebildet, beherrschte mehrere Sprachen, spielte wunderbar Klavier, kümmerte sich um die gesamte Hausarbeit und gab ihren Kindern selbstständig eine Grundschulbildung. Vater, Nikolai Iwanowitsch Tupolew, war ein sibirischer Kosak, ursprünglich aus Surgut. Er arbeitete als Notar des Bezirksgerichts, aber sein Beruf gefiel ihm nicht, und so erwarb er ein kleines Grundstück, ließ sich darauf nieder und begann mit der Landwirtschaft.

Andrei Tupolev erinnerte sich später: „Wir lebten bescheiden. Ich hatte die älteren Brüder Sergei und Nikolai sowie die Schwestern Natalya, Tatyana, Vera und Maria. Mutter gab uns ihre ganze Kraft, ihre ganze Seele. Unsere Familie war sehr groß und freundlich. Nicht patriarchalisch, aber zweifellos fortschrittlich.“

Ab 1901 studierte Andrei Nikolaevich am Twerer Gymnasium, worüber er später schrieb: „Damit die Kinder studieren konnten, musste die ganze Familie nach Twer ziehen.“ Unsere Klasse war freundlich, allerdings war es nicht üblich, gut zu lernen. Ich habe einfach versucht, mit meinen Kollegen mitzuhalten. In Pustomazov hatte ich kein Spielzeug. Sie waren teuer und ich habe sie selbst aus Holz hergestellt. Und in der Turnhalle gab es Handarbeitsunterricht. Hier konnte ich Tischlerei üben und einige meiner Sachen waren sogar in der Ausstellung vertreten. Während meines Studiums am Gymnasium wurde mir klar, dass ich Technologie liebe und dass ich in diese Richtung gehen musste.“ Im Herbst 1908 bestand Andrei Tupolev die Prüfungen im Alter von zwei Jahren erfolgreich Bildungsinstitutionen Moskau: Institut für Eisenbahningenieure und IMTU. Er entschied sich für IMTU.

Andrei Nikolaevich erinnerte sich an seine ersten Jahre in Moskau: „Es herrschte immer Geldmangel. Eines Tages wurde es wirklich schlimm, und dann beschloss ich, meinen minderwertigen Mantel bei einem Pfandhaus zu verpfänden. Ich war auf der Suche nach einem Pfandhaus und es kam mir so vor, als würden mich alle anstarren, auf den Mantel unter meinem Arm. Ich konnte das Pfandhaus nie finden und kam an diesem Tag hungrig zurück. Glücklicherweise kamen am nächsten Tag drei Rubel von zu Hause an.“

Im Oktober 1909 begann N.E., an der IMTU Vorlesungen über Luftfahrt zu halten. Schukowski, der auch den Aeronautical Circle leitete, wurde auf Initiative von Studenten gegründet. Im Dezember desselben Jahres kam Tupolew in den Kreis, für den das Treffen mit Nikolai Jegorowitsch eine schicksalhafte Bedeutung hatte. Er selbst sagte: „Von diesem Moment an begann mein Leben als Flieger.“ Nach nur vier Monaten wurde Andrei Tupolev einer der aktivsten Teilnehmer des Kreises. Die von ihm fertiggestellten Arbeiten – ein flacher Windkanal und ein Flugzeugmodell – erregten die Aufmerksamkeit der Menschen auf der stattfindenden Luftfahrtausstellung.

Nach Ende der Ausstellung begannen die Schüler mit dem Testen des von ihnen entwickelten Balanciergleiters. Und die Einnahmen aus dem Ticketverkauf sowie eine Reihe privater Spenden ermöglichten es dem Kreis, mit der Entwicklung eines eigenen Flugzeugs zu beginnen. Im Frühjahr 1911 wurde Andreis Studium jedoch unerwartet unterbrochen. Nachdem er von einer unbekannten Quelle Informationen über Tupolews politische Unzuverlässigkeit erhalten hatte, wurde sein Zimmer durchsucht und er selbst festgenommen. Einer der ersten, der versuchte, dem zukünftigen Designer zu helfen, war Schukowski, der erklärte, sein Schüler sei im Kreis beschäftigt und habe keine Zeit für „überflüssige“ Angelegenheiten. Auch der Direktor der IMTU, Gavrilenko, unternahm einen Versuch, Tupolew aus der Haft zu entlassen. Trotz aller Petitionen wurde Andrei Nikolaevich aufgrund des Todes seines Vaters erst im April freigelassen. Außerdem wurde ihm für genau ein Jahr verboten, in einer Stadt mit Hochschuleinrichtungen zu leben.

Tupolew verbrachte etwa zweieinhalb Jahre in seinem Heimatdorf und beschäftigte sich mit Dingen, die weit von der Luftfahrt entfernt waren. Er schrieb: „Als ich nach Hause zurückkehrte, stand ich vor der schwierigen Aufgabe, meinen Vater zu begraben. Für unsere Familie lief es schlecht. Aber ich war jung und stark. Nachdem ich das Land gut bestellt hatte, pflanzte ich Gemüse an. Allmählich begannen sich die Dinge zu verbessern.“

Am 6. Februar 1913 wurde A.N. von der Polizei überwacht. Tupolev wurde abgesagt, und im Herbst dieses Jahres gelang es ihm, sich an der ITU zu erholen und weiterhin im aerodynamischen Labor zu arbeiten, das auf der Grundlage des alten Kreises errichtet wurde. Im Laufe des nächsten Jahres entwickelte er sich schnell zu einem der aktivsten Schüler Schukowskis und zeigte sowohl Fähigkeiten als wissenschaftlicher Forscher als auch als Designer.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wandte sich die Militärabteilung an Nikolai Jegorowitsch, um die Säuberung und Untersuchung von im Einsatz befindlichen Flugzeugteilen zu beauftragen. Ein starker Anstieg des Arbeitsvolumens ermöglichte es, mit Unterstützung des Militärs im Sommer 1916 das erste russische Luftfahrtdesign- und Testbüro zu gründen. Es wurde von Professor Schukowski geleitet und Tupolew wurde einer seiner Assistenten als Leiter der Laboreinrichtungen. Parallel zu Forschungsarbeit Andrei Nikolaevich gelang es, aerodynamische Berechnungen durchzuführen. 1916 berechnete er das Anatra-Flugzeug und das Jagdflugzeug der Kosyanenko-Brüder. Auf Empfehlung von Schukowski war der Student Andrei Tupolev an der Kommission zur Entwicklung von Festigkeitsstandards für Flugzeuge beteiligt, in der neben ihm auch die Professoren A.P. anwesend waren. Fan der Fleet, G.A. Botezat, S.P. Timoschenko.

Im Jahr 1916 überwachte Andrei Nikolaevich einige Zeit den Entwurf eines Wasserflugzeugs im Werk Dux. Hier ist, was er selbst dazu schrieb: „Ich hatte kaum Erfahrung, aber ich wollte es unbedingt versuchen. Sie gründeten ein Designbüro und begannen mit der Entwicklung eines Wasserflugzeugs. Doch der aus Frankreich zurückgekehrte technische Leiter des Werks meldete ein Patent für den Bau eines französischen Modells an. Sie haben mich nicht angerufen, sondern mir nur durch Leute gesagt, dass sie ein ausländisches Flugzeug bauen würden, nicht eines, das von mir entworfen wurde. Ich war damals jung, beleidigt nahm ich die Zeichnungen und ging.“ Später erwiesen sich die Zeichnungen jedoch als nützlich und dienten als Grundlage für Tupolews Diplom.

Die Revolution in Russland unterbrach die Arbeit des Berechnungs- und Prüfbüros nicht; Ende des Sommers 1918 gründete A.N. Tupolev leitete die Leitung der aerodynamischen Berechnungen und des Instrumentendesigns. Im selben Jahr erhielt er den Titel eines Maschinenbauingenieurs und verteidigte mit Auszeichnung ein Projekt mit dem Titel „Erfahrung bei der Entwicklung eines Wasserflugzeugs auf der Grundlage von Windkanaltestdaten“. Im Jahr 1920 versuchte sich Tupolev als Lehrer und hielt an der Moskauer Höheren Technischen Schule einen Vorlesungskurs „Grundlagen aerodynamische Berechnung" Bereits im darauffolgenden Jahr wurden ihm am Institut die Kurse „Theorie des Flugzeugs“, „Theorie des Wasserflugzeugs“, „Normale und spezielle Konstruktion von Wasserflugzeugen“ sowie der Kurs „Hydroaviation“ zugewiesen. NICHT. Schukowski.

Bald kamen Nikolai Jegorowitsch und einige seiner engsten Mitarbeiter zu dem Schluss, dass eine weitere Entwicklung des Flugzeugbaus im Land nur möglich ist, wenn eine starke Forschungsbasis vorhanden ist. Die Idee, ein wissenschaftliches aerohydrodynamisches Institut zu gründen, wurde von V.I. persönlich unterstützt. Lenin und im Dezember 1918 begann er seine Tätigkeit. Das Zentrale Aerohydrodynamische Institut (abgekürzt TsAGI) wurde von Schukowski geleitet, und Tupolew wurde Leiter der Luftfahrtabteilung. Von Anfang an stellte er seinen Mitarbeitern Aufgaben, die überhaupt nicht aerohydrodynamisch waren und auf die Entwicklung des gesamten Komplexes abzielten wissenschaftliche Entwicklungen, künftig für den Flugzeugbau notwendig. Das Institut untersuchte Flugzeuglegierungen und deren Korrosionsschutz, Flugzeugtriebwerke, die Festigkeit von Flugzeugstrukturen, Flugtestmethoden und vieles mehr. Nach Schukowskis Tod setzte Tupolew seine Arbeit fort weitere Entwicklung und Erweiterung von TsAGI. Um aufkommende Probleme zu lösen, zog er zahlreiche Spezialisten und Wissenschaftler an Diverse Orte Wissenschaften.

In Andrei Nikolaevichs Leben tauchte ein Ziel auf: die Schaffung einer ganz neuen Industrie, der Luftfahrtindustrie, die in der Lage ist, Flugzeuge in Massenentwicklung und -produktion zu entwickeln. Dank Tupolews Vorschlag beschloss die oberste Führung des Landes 1924, eine metallurgische Basis für den Flugzeugbau zu schaffen, die die Produktion ermöglichte große Mengen spezielle Luftfahrtmaterialien. Auf Drängen Tupolews wurden in den 30er Jahren leichte Magnesiumlegierungen und Ende der 40er Jahre hochfeste Aluminiumlegierungen für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge entwickelt. Ende der 60er Jahre erschienen neue hitzebeständige Legierungen auf Aluminiumbasis für Überschallflugzeuge. Es war Tupolew, der als erster begann, hochfesten Chromansilstahl, Glasfaser und einige andere nichtmetallische Materialien zu verwenden. Für deren Erstellung und Untersuchung wurde ein spezielles Labor eingerichtet.

Im Jahr 1923 entwickelte Tupolew das äußerst zuverlässige Ganzmetall-Schneemobil ANT-P; die gesammelten Erfahrungen ermöglichten ihm später die Entwicklung neuer Konstruktionen für Segelflugzeuge und Marine-Torpedoboote, die während des Großen Vaterländischen Krieges in Massenproduktion hergestellt wurden. Und 1924 endeten die Flugtests des ersten Ganzmetallflugzeugs ANT-2 mit Erfolg.

ANT-2

Nach dem Vorbild ausländischer Modelle und unserer eigenen Erfahrung wurden bei TsAGI Schritt für Schritt Produktions- und Designteams gebildet, Produktionsanlagen und Werkstätten erweitert und neue Gebäude gebaut. Als Chefingenieur der Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie im Jahr 1936 wurde A.N. Tupolew beginnt mit dem Wiederaufbau alter und dem Bau neuer Flugzeugfabriken für die Massenproduktion von Flugzeugen. Zu diesem Zweck nutzt er in großem Umfang fortschrittliche importierte Ausrüstung und folgt auch den Prinzipien der US-amerikanischen Automobilindustrie, die er auf mehreren Geschäftsreisen studieren konnte. Dank Andrey Nikolaevich wurden im Ausland entwickelte technologische Prozesse eingeführt, darunter Plattieren und Eloxieren. Diese Ereignisse trugen dazu bei, die Massenproduktion von Flugzeugen während des Krieges zu organisieren. Tupolew war auch einer der ersten, der die Notwendigkeit erkannte, Computer zur Verbesserung der Berechnungsmethoden und zur Erhöhung der Anzahl der berücksichtigten Faktoren einzusetzen, und gründete eines der ersten Rechenzentren.

Jedes neue Tupolew-Flugzeug war ein technisches Ereignis. Aufgrund seiner Erfahrung hat er in jedes Projekt nur ein Minimum an neuen Dingen einbezogen und dabei den Weg des sequentiellen Baus von Flugzeugen genutzt. Beispielsweise dienten die Flugzeuge „77“, „73“ und „82“ als Bühnen für die Entwicklung des zweimotorigen Düsenbombers Tu-16. Unter den von Tupolew geschaffenen Flugzeugen gab es Modelle, die nicht in Massenproduktion hergestellt wurden, aber es gab keine unfertigen, die nicht fliegen konnten.

Di-16

Nach Kriegsende begann Tupolew mit dem Bau neuer Labor- und Produktionsgebäude, spezialisierter Werkstätten und Niederlassungen und gründete eine Flugentwicklungsbasis. Er vergaß nicht seine Mitarbeiter und bemühte sich um den Bau neuer Häuser und Erholungszentren, Gartengenossenschaften und Kindergärten für sie.

Tupolev ist der Autor vieler einzigartiger technischer Lösungen, wie etwa der Prototyping-Methode, mit der sich räumliche Anordnungsprobleme auf Holzmodellen lösen lassen, oder der Einrichtung ganzer Fluglabore zum Testen von Triebwerken und anderen Flugzeugsystemen. Augenzeugen sagten, egal wo Andrei Nikolaevich war, egal was er tat, sein Kopf dachte ständig darüber nach, was er gelesen, gehört oder gesehen hatte, was für die Entwicklung des Flugzeugbaus verwendet werden könnte.

Der große Konstrukteur verstand es immer, die dem zukünftigen Flugzeug zugewiesenen Aufgaben richtig zu interpretieren. Bei der Entwicklung der ANT-31 im Jahr 1932 verstand Tupolew als erster die Hauptaufgabe von Jägern der neuen Generation – den Feind einzuholen. Zu Beginn des Krieges war die Eindeckerkonstruktion zum Standard für alle Kampfflugzeuge der Welt geworden. Und 1950 erkannte er den Vorteil schwerer Düsenbomber gegenüber Flugzeugen mit Kolbenmotoren und begann mit der Entwicklung der Tu-16, die später viele Spezialisten in Erstaunen versetzte.

Tupolew liebte detaillierte Vorentwürfe. Er sagte: „Je mehr Details man zeichnet, desto mehr.“ mehr an Probleme gedacht.“ Er antwortete auf die nachlässigen Layouts: „Sie haben es ohne nachzudenken verschmiert.“ Auch Tupolew duldete keine spekulativen Schlussfolgerungen. Wo auch immer und auf welcher Ebene das Treffen stattfand, er traf Entscheidungen nur auf der Grundlage experimenteller Ergebnisse oder solcher, die durch sorgfältige Berechnungen gewonnen wurden.

Um die bei den Flugtests festgestellten Mängel zu beseitigen, organisierte Tupolev einen umfassenden technischen Prozess unter Beteiligung von Spezialisten aus verschiedenen Branchen. Er widmete viel Zeit der Arbeit mit Flugzeugbesatzungen und half dabei, deren theoretische und praktische Ausbildung zu verbessern. Zu diesem Zweck wurden Kunstflugübungsstände für Piloten geschaffen. Vor dem Erstflug führte Tupolew ein langes Gespräch mit den Piloten, erzählte ihnen von der Entstehung des Flugzeugs und weckte so sein Vertrauen in das Gerät. Und nach dem Flug bat er um detaillierte Geschichten darüber, was die Piloten gelernt und gefühlt hatten. Natürlich musste der Konstrukteur Katastrophen und Unfälle seiner Test- und Serienflugzeuge miterleben. Menschen starben, und Andrei Nikolajewitsch spürte seine Verantwortung gegenüber ihren Angehörigen und nutzte seine ganze Autorität und seinen Einfluss, um den Familien der Opfer zu helfen und Renten und Sozialleistungen zu beantragen. Darüber hinaus führte er eine gründliche Suche nach den Ursachen des Vorfalls durch, beseitigte alle Mängel und verteidigte in Streitigkeiten mit dem Management die Notwendigkeit, dieses Modell weiter zu testen. In der Regel wurden seine Argumente akzeptiert und das Flugzeug wurde dann lange Zeit erfolgreich betrieben (dies war beispielsweise bei der Tu-134 der Fall). Später entwickelte Tupolew einen Dienst für den Betrieb von Massenflugzeugen. Auf der Grundlage der gesammelten Daten wurden Entscheidungen über die weitere Modernisierung des Flugzeugs getroffen.

Tu-134

Insgesamt entstanden unter der Leitung von Andrei Nikolaevich mehr als fünfzig Originalflugzeuge und etwa hundert verschiedene Modifikationen. Seine Flugzeuge stellten mehr als hundert Weltrekorde in Bezug auf Reichweite, Fluggeschwindigkeit und Nutzlast auf. Der Hauptschwerpunkt von Tupolews Schaffen waren schwere Flugzeuge mit hoher Nutzlast. Unter seiner Führung entstand 1958 ein einzigartiges Passagierflugzeug, die Tu-114, das seiner Zeit weit voraus war. Der zuverlässige Ultra-Langstrecken-Airbus ist seit vielen Jahren führend auf Langstreckenstrecken und sucht in puncto Wirtschaftlichkeit seinesgleichen. Die Tu-114 war auf internationalen Strecken im Einsatz und flog über den Ozean nach Kuba und Amerika. Im Laufe der Betriebsjahre haben Flugzeuge dieser Serie 32 Weltrekorde aufgestellt und in der Spalte zu Flugunfällen liegen keine Daten vor. Und das 1968 erschienene Überschall-Passagierflugzeug Tu-144 erlangte nicht nur in der UdSSR, sondern auf der ganzen Welt Berühmtheit.

Tu-114

Tupolev, der die Bedeutung des Geldes nüchtern einschätzte, sagte immer: „Der Bau eines kleinen Flugzeugs erfordert wenig Geld und viel Arbeit.“ Ein großes Flugzeug bedeutet viel Arbeit und auch viel Geld.“

Andrei Nikolaevich war ein berühmter Regierungs- und Persönlichkeit des öffentlichen Lebens- Stellvertreter des Obersten Sowjets der UdSSR und des Moskauer Stadtrats, Mitglied des Allrussischen Zentralen Exekutivkomitees. Seine Reden zeichneten sich stets durch Emotionalität und Urteilsvermögen aus und brachten Hoffnungen auf eine glänzende Zukunft für die Menschheit zum Ausdruck. Tupolew war dreimaliger Held der sozialistischen Arbeit, Träger zahlreicher Staatspreise und Träger zahlreicher Orden und Medaillen. Besonders merkwürdig ist, dass der berühmte Wissenschaftler mit dem Leonardo-da-Vinci-Preis und der Goldmedaille der Gesellschaft der Gründer der Luftfahrt in Frankreich ausgezeichnet wurde. Er wurde zum Ehrenmitglied der Royal Aeronautical Society of Great Britain und des American Institute of Aeronautics and Astronautics gewählt.

Augenzeugen zufolge verfügte Tupolew über eine fast übernatürliche Fähigkeit, genau zu erraten, wo das Flugzeug beim Beschleunigen vom Boden abheben und wo der Flug enden würde. Flugzeug nach der Landung. Tupolew bewies diese Begabung mehr als ein- oder zweimal, selbst in ungewöhnlichen Situationen wie dem Start eines extrem überladenen Flugzeugs.

Als talentierter Wissenschaftler und Designer, Leiter eines riesigen Teams aus Tausenden von Ingenieuren, Technologen, Testpiloten, Technikern und Arbeitern blieb Andrei Nikolaevich immer ein sehr einfacher und freundlicher Mensch, er liebte seine Familie, die Natur, die Gesellschaft von Freunden, und leckeres Essen. Im Alltag war Tupolew äußerst konservativ und trug am liebsten alte, aber bequeme Jacken, Hosen und Schuhe. Es war sehr schwierig, ihn dazu zu bewegen, etwas Neues zu kaufen. Andrei Tupolev lernte seine Frau noch während seines Studiums kennen und liebte zeitlebens nur sie. Yulia Nikolaevna begleitete ihn, wo immer möglich: auf Geschäftsreisen ins Ausland, weiter wissenschaftliche Konferenzen, feierlich und freundlich offene Empfänge. In großen Unternehmen war sie oft die einzige Frau. Gut wissend Fremdsprachen, Julia Nikolaevna half Tupolew bei Verhandlungen mit Ausländern.

Es ist bekannt, dass Andrei Nikolaevich seine Frau in die Gestaltung der Passagierkabinen der Flugzeuge Tu-70 und Tu-104 einbezog. Julia Nikolaevna wählte mit Begeisterung die Farben des Materials für den Innenraum und die Stühle, die Ausstattung des Innenraums und der Küche und unterstützte den traditionellen russischen Stil. Man kann mit Sicherheit sagen, dass sie eine der ersten Designerinnen des OKB war.

Andrei Tupolev liebte es zu reisen. Im Rahmen offizieller Delegationen und auf Geschäftsreisen besuchte er viele Länder, in denen er nicht nur Wissenschaft und Technik, sondern auch Natur, Menschen und lokale Bräuche studierte. Im Urlaub ging er am liebsten auf die Jagd, fischte und spielte Volleyball. Besonders gefreut habe ich mich, als ich mit meiner Familie und meinen engsten Freunden raus in die Natur gehen, am Feuer sitzen und Fischsuppe kochen konnte. Er ging ins Theater und ins Kino, hörte Musik, aber weil er beschäftigt war, und letzten Jahren und krankheitsbedingt konnte ich diesem Thema nicht viel Zeit widmen. Aber ich lese regelmäßig, bevor ich ins Bett gehe Kunstwerke. Seine Hausbibliothek enthielt neben zahlreichen Fachbüchern und Zeitschriften auch Bücher von A.S. Puschkina, L.N. Tolstoi, A.T. Tvardovsky, D. Galsworthy, Plutarch. Tupolew erinnerte sich an viele Gedichte und zitierte sie von Zeit zu Zeit. Im Allgemeinen zeichnete sich seine Rede durch Kürze und Aussagekraft aus; viele Sätze wurden zu Aphorismen.

Andrei Nikolaevich hatte eine Angewohnheit. Von Gästen oder einem offiziellen Empfang brachte er immer etwas Leckeres mit nach Hause: einen Kuchen, einen Apfel, eine Torte. Viele Kollegen, die das wussten, verpackten Tupolew extra ein Leckerli „für zu Hause“.

Als die Enkelkinder auftauchten – zuerst Julia und später Andryusha und Tanya – alle Freizeit Andrei Nikolaevich begann, sie zu begleiten. Tupolew besorgte seinen Enkeln oft Zimmermannswerkzeuge und geschnitzte Holzspielzeuge.

Leider befand sich Julia Nikolajewna in einem schlechten Gesundheitszustand Nachkriegsjahre Auf zahlreichen Reisen wurde Andrei Nikolaevich von seiner Tochter Julia Andreevna begleitet. Nach dem Tod seiner Frau im Jahr 1962 verlor Tupolew an Gewicht, wurde zurückgezogener und nachdenklicher, arbeitete aber nicht weniger. Seine Tochter war fast die ganze Zeit bei ihm zu Hause. Tupolev schätzte ihre medizinische Erfahrung sehr und nahm ohne die Zustimmung seiner Tochter keine Medikamente oder medizinischen Eingriffe ein.

Andrei Nikolaevich unterhielt freundschaftliche Beziehungen zu I.V. Kurchatov, A.P. Winogradow, A.T. Tvardovsky, M.V. Keldysh, P.L. Kapitsa und viele andere außenstehende Leute diese Zeit. S.P. kam oft, um mit ihm zu sprechen. Korolev, der später sagte, er habe von Andrei Nikolaevichs Arbeitsstil gelernt. Unter der Anleitung von Tupolew fertigte Koroljow seine Abschlussarbeit an und arbeitete auch ein wenig in seiner Montagewerkstatt.

Vor letzten Tage Tupolev behielt sein ganzes Leben lang ein starkes Gedächtnis und ein klares Bewusstsein, interessierte sich für alles und beteiligte sich an den wichtigsten Angelegenheiten seines OKB. Als der 84-jährige Andrei Nikolajewitsch Tupolew am 22. Dezember 1972 im MGTS-Krankenhaus mit seinem Sohn und seiner Tochter, die ihn besuchten, sprach, lachte und scherzte, schmiedete er Pläne für eine Reise auf die Krim. Als sie spät abends abreisten, schlief er ein und wachte nicht mehr auf.

Andrei Nikolaevich wurde am 29. Oktober 1888 in einer großen Familie im Dorf Pustomazovo auf dem Gebiet der heutigen Region Kalinin geboren. Seine Mutter, Anna Wassiljewna, war die Tochter eines forensischen Ermittlers aus Tiflis. Sie war gut gebildet, beherrschte mehrere Sprachen, spielte wunderbar Klavier, kümmerte sich um die gesamte Hausarbeit und gab ihren Kindern selbstständig eine Grundschulbildung. Vater, Nikolai Iwanowitsch Tupolew, war ein sibirischer Kosak, ursprünglich aus Surgut. Er arbeitete als Notar des Bezirksgerichts, aber sein Beruf gefiel ihm nicht, und so erwarb er ein kleines Grundstück, ließ sich darauf nieder und begann mit der Landwirtschaft.

Ab 1901 studierte Andrei Nikolaevich am Twerer Gymnasium, worüber er später schrieb: „Damit die Kinder studieren konnten, musste die ganze Familie nach Twer ziehen.“ Unsere Klasse war freundlich, allerdings war es nicht üblich, gut zu lernen. Ich habe einfach versucht, mit meinen Kollegen mitzuhalten. In Pustomazov hatte ich kein Spielzeug. Sie waren teuer und ich habe sie selbst aus Holz hergestellt. Und in der Turnhalle gab es Handarbeitsunterricht. Hier konnte ich Tischlerei üben und einige meiner Sachen waren sogar in der Ausstellung vertreten. Während meines Studiums am Gymnasium wurde mir klar, dass ich Technologie liebe und dass ich in diese Richtung gehen musste.“ Im Herbst 1908 bestand Andrei Tupolev erfolgreich Prüfungen an zwei Bildungseinrichtungen in Moskau: dem Institut für Eisenbahningenieure und der IMTU. Er entschied sich für IMTU.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wandte sich die Militärabteilung an Nikolai Jegorowitsch, um die Säuberung und Untersuchung von im Einsatz befindlichen Flugzeugteilen zu beauftragen. Ein starker Anstieg des Arbeitsvolumens ermöglichte es, mit Unterstützung des Militärs im Sommer 1916 das erste russische Luftfahrtdesign- und Testbüro zu gründen. Es wurde von Professor Schukowski geleitet und Tupolew wurde einer seiner Assistenten als Leiter der Laboreinrichtungen. Parallel zu seiner Forschungsarbeit gelang es Andrei Nikolaevich, aerodynamische Berechnungen durchzuführen. 1916 berechnete er das Anatra-Flugzeug und das Jagdflugzeug der Kosyanenko-Brüder. Auf Empfehlung von Schukowski war der Student Andrei Tupolev an der Kommission zur Entwicklung von Festigkeitsstandards für Flugzeuge beteiligt, in der neben ihm auch die Professoren A.P. anwesend waren. Fan der Fleet, G.A. Botezat, S.P. Timoschenko.

Die Revolution in Russland unterbrach die Arbeit des Berechnungs- und Prüfbüros nicht; Ende des Sommers 1918 gründete A.N. Tupolev leitete die Leitung der aerodynamischen Berechnungen und des Instrumentendesigns. Im selben Jahr erhielt er den Titel eines Maschinenbauingenieurs und verteidigte mit Auszeichnung ein Projekt mit dem Titel „Erfahrung bei der Entwicklung eines Wasserflugzeugs auf der Grundlage von Windkanaltestdaten“. Im Jahr 1920 versuchte sich Tupolev als Lehrer und hielt an der Moskauer Höheren Technischen Schule einen Vorlesungskurs „Grundlagen der aerodynamischen Berechnungen“. Bereits im darauffolgenden Jahr wurden ihm am Institut die Kurse „Theorie des Flugzeugs“, „Theorie des Wasserflugzeugs“, „Normale und spezielle Konstruktion von Wasserflugzeugen“ sowie der Kurs „Hydroaviation“ zugewiesen. NICHT. Schukowski.

Bald kamen Nikolai Jegorowitsch und einige seiner engsten Mitarbeiter zu dem Schluss, dass eine weitere Entwicklung des Flugzeugbaus im Land nur möglich ist, wenn eine starke Forschungsbasis vorhanden ist. Die Idee, ein wissenschaftliches aerohydrodynamisches Institut zu gründen, wurde von V.I. persönlich unterstützt. Lenin und im Dezember 1918 begann er seine Tätigkeit. Das Zentrale Aerohydrodynamische Institut (abgekürzt TsAGI) wurde von Schukowski geleitet, und Tupolew wurde Leiter der Luftfahrtabteilung. Von Anfang an stellte er seinen Mitarbeitern Aufgaben, die überhaupt nicht aerohydrodynamisch waren und darauf abzielten, einen ganzen Komplex wissenschaftlicher Entwicklungen zu entwickeln, die in Zukunft für den Flugzeugbau notwendig sind. Das Institut untersuchte Flugzeuglegierungen und deren Korrosionsschutz, Flugzeugtriebwerke, die Festigkeit von Flugzeugstrukturen, Flugtestmethoden und vieles mehr. Nach dem Tod von Schukowski setzte Tupolew seine Arbeit an der Weiterentwicklung und Erweiterung von TsAGI fort. Um aufkommende Probleme zu lösen, zog er zahlreiche Spezialisten und Wissenschaftler aus verschiedenen Wissenschaftsbereichen an.

In Andrei Nikolaevichs Leben tauchte ein Ziel auf: die Schaffung einer ganz neuen Industrie, der Luftfahrtindustrie, die in der Lage ist, Flugzeuge in Massenentwicklung und -produktion zu entwickeln. Dank Tupolews Vorschlag beschloss die oberste Führung des Landes 1924, eine metallurgische Basis für den Flugzeugbau zu schaffen, die die Produktion großer Mengen spezieller Luftfahrtmaterialien ermöglichte. Auf Drängen Tupolews wurden in den 30er Jahren leichte Magnesiumlegierungen und Ende der 40er Jahre hochfeste Aluminiumlegierungen für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge entwickelt. Ende der 60er Jahre erschienen neue hitzebeständige Legierungen auf Aluminiumbasis für Überschallflugzeuge. Es war Tupolew, der als erster begann, hochfesten Chromansilstahl, Glasfaser und einige andere nichtmetallische Materialien zu verwenden. Für deren Erstellung und Untersuchung wurde ein spezielles Labor eingerichtet.

ANT-2

Di-16

Tupolew liebte detaillierte Vorentwürfe. Er sagte: „Je mehr Details sie zeichneten, desto mehr Probleme dachten sie.“ Er antwortete auf die nachlässigen Layouts: „Sie haben es ohne nachzudenken verschmiert.“ Auch Tupolew duldete keine spekulativen Schlussfolgerungen. Wo auch immer und auf welcher Ebene das Treffen stattfand, er traf Entscheidungen nur auf der Grundlage experimenteller Ergebnisse oder solcher, die durch sorgfältige Berechnungen gewonnen wurden.

Tu-134

Tu-114

Andrei Nikolajewitsch war ein berühmter Staatsmann und eine Persönlichkeit des öffentlichen Lebens – Abgeordneter des Obersten Sowjets der UdSSR und des Moskauer Stadtrats, Mitglied des Allrussischen Zentralen Exekutivkomitees. Seine Reden zeichneten sich stets durch Emotionalität und Urteilsvermögen aus und brachten Hoffnungen auf eine glänzende Zukunft für die Menschheit zum Ausdruck. Tupolew war dreimaliger Held der sozialistischen Arbeit, Träger zahlreicher Staatspreise und Träger zahlreicher Orden und Medaillen. Besonders merkwürdig ist, dass der berühmte Wissenschaftler mit dem Leonardo-da-Vinci-Preis und der Goldmedaille der Gesellschaft der Gründer der Luftfahrt in Frankreich ausgezeichnet wurde. Er wurde zum Ehrenmitglied der Royal Aeronautical Society of Great Britain und des American Institute of Aeronautics and Astronautics gewählt.

Augenzeugen zufolge verfügte Tupolew über eine fast übernatürliche Fähigkeit, genau zu erraten, wo das Flugzeug beim Beschleunigen vom Boden abheben und wo das Flugzeug nach der Landung seinen Flug beenden würde. Tupolew bewies diese Begabung mehr als ein- oder zweimal, selbst in ungewöhnlichen Situationen wie dem Start eines extrem überladenen Flugzeugs.

Als talentierter Wissenschaftler und Designer, Leiter eines riesigen Teams aus Tausenden von Ingenieuren, Technologen, Testpiloten, Technikern und Arbeitern blieb Andrei Nikolaevich immer ein sehr einfacher und freundlicher Mensch, er liebte seine Familie, die Natur, die Gesellschaft von Freunden, und leckeres Essen. Im Alltag war Tupolew äußerst konservativ und trug am liebsten alte, aber bequeme Jacken, Hosen und Schuhe. Es war sehr schwierig, ihn dazu zu bewegen, etwas Neues zu kaufen. Andrei Tupolev lernte seine Frau noch während seines Studiums kennen und liebte zeitlebens nur sie. Julia Nikolaevna begleitete ihn, wo immer es möglich war: auf Geschäftsreisen ins Ausland, auf wissenschaftlichen Konferenzen, feierlichen und freundlichen offenen Empfängen. In großen Unternehmen war sie oft die einzige Frau. Julia Nikolajewna beherrschte Fremdsprachen gut und half Tupolew bei Verhandlungen mit Ausländern.

Andrei Tupolev liebte es zu reisen. Im Rahmen offizieller Delegationen und auf Geschäftsreisen besuchte er viele Länder, in denen er nicht nur Wissenschaft und Technik, sondern auch Natur, Menschen und lokale Bräuche studierte. Im Urlaub ging er am liebsten auf die Jagd, fischte und spielte Volleyball. Besonders gefreut habe ich mich, als ich mit meiner Familie und meinen engsten Freunden raus in die Natur gehen, am Feuer sitzen und Fischsuppe kochen konnte. Er ging ins Theater und ins Kino, hörte Musik, konnte sich aber aufgrund seines vollen Terminkalenders und in den letzten Jahren krankheitsbedingt nicht viel Zeit dafür nehmen. Aber regelmäßig lese ich vor dem Schlafengehen Belletristik. Seine Hausbibliothek enthielt neben zahlreichen Fachbüchern und Zeitschriften auch Bücher von A.S. Puschkina, L.N. Tolstoi, A.T. Tvardovsky, D. Galsworthy, Plutarch. Tupolew erinnerte sich an viele Gedichte und zitierte sie von Zeit zu Zeit. Im Allgemeinen zeichnete sich seine Rede durch Kürze und Aussagekraft aus; viele Sätze wurden zu Aphorismen.

Als die Enkelkinder auftauchten – zuerst Julia und später Andryusha und Tanya – begann Andrei Nikolaevich, seine gesamte Freizeit mit ihnen zu verbringen. Tupolew besorgte seinen Enkeln oft Zimmermannswerkzeuge und geschnitzte Holzspielzeuge.

Leider befand sich Julia Nikolajewna in einem schlechten Gesundheitszustand und in den Nachkriegsjahren wurde Andrei Nikolajewitsch auf zahlreichen Reisen von seiner Tochter Julia Andrejewna begleitet. Nach dem Tod seiner Frau im Jahr 1962 verlor Tupolew an Gewicht, wurde zurückgezogener und nachdenklicher, arbeitete aber nicht weniger. Seine Tochter war fast die ganze Zeit bei ihm zu Hause. Tupolev schätzte ihre medizinische Erfahrung sehr und nahm ohne die Zustimmung seiner Tochter keine Medikamente oder medizinischen Eingriffe ein.

Andrei Nikolaevich unterhielt freundschaftliche Beziehungen zu I.V. Kurchatov, A.P. Winogradow, A.T. Tvardovsky, M.V. Keldysh, P.L. Kapitsa und viele andere herausragende Menschen dieser Zeit. S.P. kam oft, um mit ihm zu sprechen. Korolev, der später sagte, er habe von Andrei Nikolaevichs Arbeitsstil gelernt. Unter der Anleitung von Tupolew fertigte Koroljow seine Abschlussarbeit an und arbeitete auch ein wenig in seiner Montagewerkstatt.

Bis zu den letzten Tagen seines Lebens behielt Tupolev ein starkes Gedächtnis und ein klares Bewusstsein, interessierte sich für alles und beteiligte sich an den wichtigsten Angelegenheiten seines Designbüros. Als der 84-jährige Andrei Nikolajewitsch Tupolew am 22. Dezember 1972 im MGTS-Krankenhaus mit seinem Sohn und seiner Tochter, die ihn besuchten, sprach, lachte und scherzte, schmiedete er Pläne für eine Reise auf die Krim. Als sie spät abends abreisten, schlief er ein und wachte nicht mehr auf.

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Andrei Nikolaevich Tupolev wurde am 10. November (29. Oktober, alter Stil) 1888 im Dorf Pustomazovo in der Nähe der Stadt Kimry in der Provinz Twer (Region) in einer großen Familie geboren. Seine Mutter stammte aus dem Adel, sein Vater aus dem Bürgertum.

Im Jahr 1906 schloss Andrei Tupolew das Gymnasium in der Stadt Twer ab.

1908 trat er in die Kaiserliche Moskauer Technische Schule (später MVTU) ein. Während seines Studiums unter der Leitung von Nikolai Schukowski begann er ein Studium in einem Luftfahrtclub. 1910 absolvierte er den ersten Flug mit einem Segelflugzeug, an dessen Bau er beteiligt war.

Im Jahr 1911 wurde Tupolew wegen seiner Teilnahme an Studentenunruhen von der Schule verwiesen und für zwei Jahre unter Polizeiaufsicht in seine Heimat verbannt.

In den Jahren 1916-1918 beteiligte er sich an der Arbeit des ersten Luftfahrtabrechnungsbüros in Russland; entwarf die ersten Windkanäle an der Schule.

Im Jahr 1918 schloss Tupolew die Moskauer Höhere Technische Schule mit Auszeichnung ab und wurde zusammen mit Schukowski Organisator und einer der Leiter des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts (TsAGI). 1918-1936 - Mitglied des TsAGI-Vorstands.

Seit 1922 - Vorsitzender der Kommission für den Bau von Metallflugzeugen bei TsAGI. Von diesem Zeitpunkt an begann im TsAGI-System ein von ihm gegründetes und geleitetes Experimental Design Bureau (OKB) zu operieren, dessen Aktivitäten sich auf die Entwicklung schwerer Land-, Seekampf- und Zivilflugzeuge, Torpedoboote und Schneemobile bezogen. Tupolew war der Chefdesigner dieses Designbüros.

In den Jahren 1922-1936 war Andrei Tupolev einer der Schöpfer der wissenschaftlichen und technischen Basis von TsAGI, der Entwickler von Projekten für eine Reihe von Labors, Windkanälen, einem experimentellen Hydraulikkanal und der ersten Pilotanlage des Landes für den Bau aller -Metallflugzeuge. Er war der Organisator der Produktion von Aluminiumlegierungen – Aluminiumkettenhemden und Halbzeugen daraus.

1923 schuf er sein erstes Leichtflugzeug gemischter Bauart (ANT-1), 1924 das erste sowjetische Ganzmetallflugzeug (ANT-2), 1925 das erste Ganzmetall-Kampfflugzeug (ANT-3), in Serie gebaut, und auch der erste Ganzmetall-Eindeckerbomber (ANT-4, 1925).

Andrey Tupolev entwickelte und setzte die Technologie für die Großserienproduktion von Leicht- und Schwermetallflugzeugen um. Unter seiner Führung wurden Bomber, Aufklärungsflugzeuge, Jagdflugzeuge, Passagier-, Transport-, See- und Rekordflugzeuge sowie Schneemobile, Torpedoboote, Gondeln, Kraftwerke und das Heck der ersten sowjetischen Luftschiffe entworfen.

Seit 1930 war er Chefdesigner von TsAGI. Seit 1931 - Stellvertretender Leiter des Zentralen Designbüros von TsAGI, seit 1932 - Leiter der Designabteilung des TsAGI-Pilotbausektors, seit 1933 - Stellvertretender Leiter von TsAGI für den Pilotbausektor.

Seit 1936 kombinierte Andrei Tupolev die Leitung des vom TsAGI-System getrennten Konstruktionsbüros mit der Position des Chefingenieurs der Hauptdirektion für Luftfahrtindustrie des Volkskommissariats für Schwerindustrie (NKTP) und legte die strategische Richtung dafür fest Entwicklung der sowjetischen Luftfahrt, Wissenschaft und Technologie.

Am 21. Oktober 1937 wurde Tupolew grundlos der Sabotage und Spionage beschuldigt und verhaftet. Am 28. Mai 1940 wurde er zu 15 Jahren Zwangsarbeitslager verurteilt.

Im Gefängnis arbeitete er im TsKB-29 (Technisches Sonderbüro des NKWD der UdSSR), das später als Tupolew-Scharaga bekannt wurde. Hier schuf Tupolew den Frontbomber „103“ (Tu-2).

Am 19. Juli 1941 wurde er unter Löschung seines Strafregisters vorzeitig aus der weiteren Verbüßung seiner Strafe entlassen. Rehabilitiert durch Beschluss des Militärkollegiums des Obersten Gerichtshofs der UdSSR vom 9. April 1955.

Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges wurde Tupolew in die Stadt Omsk evakuiert und zum Chefkonstrukteur des Flugzeugwerks Nr. 166 ernannt.

1943 kehrte er nach Moskau zurück und wurde zum Chefkonstrukteur und verantwortlichen Leiter des Flugzeugwerks Nr. 156 ernannt, wo die Hauptbasis des Designbüros (OKB) A.N. entstand. Tupolew.

Im Jahr 1956 wurde Andrei Tupolew zum Generalkonstrukteur der Luftfahrtindustrie der UdSSR ernannt.

Andrei Tupolev entwickelte über 100 Flugzeugtypen, von denen 70 in Massenproduktion hergestellt wurden. Seine Flugzeuge stellten 78 Weltrekorde auf, führten 28 einzigartige Flüge durch, darunter die Rettung der Besatzung des Dampfschiffs Tscheljuskin auf der ANT-4, Nonstop-Flüge Landung durch die Besatzungen Valery Chkalov und Mikhail Gromov auf der ANT-25 über den Nordpol in die USA wissenschaftliche Expeditionen„Nordpol“ unter der Leitung von Ivan Papanin.

Zum Einsatz kamen zahlreiche Bomberflugzeuge, Torpedobomber, Aufklärungsflugzeuge Tupolews (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) und Torpedoboote G-4, G-5 bei Kampfeinsätzen im Großen Vaterländischen Krieg. Vaterländischer Krieg 1941-1945.

In den Nachkriegsjahren wurden unter der Führung von Tupolew militärische und zivile Flugzeuge entwickelt, darunter der strategische Bomber Tu-4, der erste sowjetische Düsenbomber Tu-12, der strategische Turboprop-Bomber Tu-95 und die Langstreckenrakete Tu-16 Trägerbomber und der Überschallbomber Tu-22; das erste Jet-Passagierflugzeug Tu-104 (basierend auf dem Tu-16-Bomber), das erste interkontinentale Turboprop-Passagierflugzeug Tu-114, die Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge Tu-124, Tu-134, Tu-154 sowie das Überschall-Passagierflugzeug Tu-144 (zusammen mit Alexey Tupolev).

Tupolev-Flugzeuge wurden zur Basis der Flotte des Luftfahrtunternehmens Aeroflot und wurden in Dutzenden Ländern eingesetzt.

Andrey Tupolev hatte militärischer Rang Generaloberst des Ingenieur- und Technischen Dienstes, wurde zum ordentlichen Mitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1953), zum Ehrenmitglied der Royal Aeronautics Society of Great Britain (1970) und des American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971) gewählt; Er erhielt den nach N. E. Schukowski benannten Preis und die Goldmedaille, den Lenin-Preis (1957), fünf Staatspreise der UdSSR (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). höchste Auszeichnung Internationaler Luftfahrtsportverband (FAI). Dreimal wurde ihm der Titel „Held der sozialistischen Arbeit“ verliehen (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupolev – JSC Tupolev, Teil der JSC United Aircraft Corporation, Kasan Technische Universität, eine Insel in der Ob-Bucht der Karasee.

Ein Damm in Moskau, Straßen in Kiew (Ukraine), Uljanowsk, Kimry, Schukowski und anderen Städten sind nach Andrei Tupolew benannt. An Gebäuden in Moskau und Omsk, in denen Andrei Tupolev arbeitete, wurden Gedenktafeln angebracht.

Installiert in der Stadt Kimry, Region Twer Bronzebüste Tupolew. Im Jahr 2005 wurde auf dem Gelände des Tupolev-Anwesens in Pustomazovo eine Gedenkstätte eröffnet und ein Gedenkstein aufgestellt.

Das Material wurde auf der Grundlage von Informationen aus offenen Quellen erstellt

Geboren am 10. November (29. Oktober, alter Stil) 1888 im Dorf Pustomazovo in der Nähe der Stadt Kimry, Provinz Twer (Region) in einer großen Familie. Seine Mutter stammte aus dem Adel, sein Vater aus dem Bürgertum.

Im Jahr 1906 schloss Andrei Tupolew das Gymnasium in der Stadt Twer ab.

Im Jahr 1911 wurde Tupolew wegen seiner Teilnahme an Studentenunruhen von der Schule verwiesen und für zwei Jahre unter Polizeiaufsicht in seine Heimat verbannt.

In den Jahren 1916-1918 beteiligte er sich an der Arbeit des ersten Luftfahrtabrechnungsbüros in Russland; entwarf die ersten Windkanäle an der Schule.

Im Jahr 1918 schloss Tupolew die Moskauer Höhere Technische Schule mit Auszeichnung ab und zusammen mit Schukowski wurde Organisator und einer der Leiter des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts (TsAGI). 1918-1936 - Mitglied des TsAGI-Vorstands.

Am 21. Oktober 1937 wurde Tupolew grundlos der Sabotage und Spionage beschuldigt und verhaftet. Am 28. Mai 1940 wurde er zu 15 Jahren Zwangsarbeitslager verurteilt.

Im Gefängnis arbeitete er im TsKB-29 (Technisches Sonderbüro des NKWD der UdSSR), das später als Tupolew-Scharaga bekannt wurde. Hier schuf Tupolew den Frontbomber „103“ (Tu-2).

Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges wurde Tupolew in die Stadt Omsk evakuiert und zum Chefkonstrukteur des Flugzeugwerks Nr. 166 ernannt.

1943 kehrte er nach Moskau zurück und wurde zum Chefkonstrukteur und verantwortlichen Leiter des Flugzeugwerks Nr. 156 ernannt, wo die Hauptbasis des Designbüros (OKB) A.N. entstand. Tupolew.

Im Jahr 1956 wurde Andrei Tupolew zum Generalkonstrukteur der Luftfahrtindustrie der UdSSR ernannt.

Andrei Tupolev entwickelte über 100 Flugzeugtypen, von denen 70 in Massenproduktion hergestellt wurden. Seine Flugzeuge stellten 78 Weltrekorde auf und führten 28 einzigartige Flüge durch, darunter die Rettung der Besatzung des Dampfers „Tscheljuskin“ auf ANT-4, Nonstop-Flüge in die USA durch den Nordpol durch die Besatzungen von Valery Chkalov und Mikhail Gromov auf ANT-25 die Landung der wissenschaftlichen Expedition „Nordpol“ unter der Leitung von Ivan Papanin.

In den Nachkriegsjahren wurden unter der Führung von Tupolew militärische und zivile Flugzeuge entwickelt, darunter der strategische Bomber Tu-4, der erste sowjetische Düsenbomber Tu-12, der strategische Turboprop-Bomber Tu-95 und die Langstreckenrakete Tu-16 Trägerbomber und der Überschallbomber Tu-22; das erste Jet-Passagierflugzeug Tu-104 (basierend auf dem Tu-16-Bomber), das erste Turboprop-Interkontinental-Passagierflugzeug Tu-114, Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge Tu-124, Tu-134, Tu-154 sowie das Überschall-Passagierflugzeug Tu-144 (zusammen mit Alexey Tupolev).

Tupolev-Flugzeuge wurden zur Basis der Flotte des Luftfahrtunternehmens Aeroflot und wurden in Dutzenden Ländern eingesetzt.

Andrei Tupolev hatte den militärischen Rang eines Generaloberst des Ingenieur- und Technischen Dienstes, wurde zum Vollmitglied der Akademie der Wissenschaften der UdSSR (1953), zum Ehrenmitglied der Royal Aeronautics Society of Great Britain (1970) und des American Institute of gewählt Luft- und Raumfahrt (1971); Er erhielt den nach N.E. Schukowski benannten Preis und die Goldmedaille, den Lenin-Preis (1957), fünf Staatspreise der UdSSR (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), die höchste Auszeichnung der International Aviation Sports Federation (FAI). . Dreimal wurde ihm der Titel „Held der sozialistischen Arbeit“ verliehen (1945, 1957, 1972).

Ausgezeichnet mit acht Lenin-Orden, zwei Orden des Roten Banners der Arbeit, Orden der Oktoberrevolution, Suworow-Orden 2. Grades, Vaterländischer Krieg 1. Grades, Roter Stern, Ehrenzeichen, Medaillen sowie ausländische Orden. Ehrenbürger von Paris (Frankreich), New York (USA) und der Stadt Schukowski, Region Moskau.

Tupolew war mit Julia Nikolajewna Tupolew (1894–1962) verheiratet. Die Familie hatte zwei Kinder. Sohn - Alexey Tupolev, Professor, Generaldesigner des Tupolev Design Bureau (1973-2001). Tochter - Yulia Tupoleva, Ärztin

Der Name Andrei Tupolev wird vom Nachfolger der Traditionen des A. N. Tupolev Design Bureau getragen – Tupolev OJSC, Teil der United Aircraft Corporation OJSC, Kazan Technical University, einer Insel in der Ob-Bucht der Karasee.

In der Stadt Kimry in der Region Twer wurde eine Bronzebüste von Tupolew aufgestellt. Im Jahr 2005 wurde auf dem Gelände des Tupolev-Anwesens in Pustomazovo eine Gedenkstätte eröffnet und ein Gedenkstein aufgestellt.