: «Электробус в пятнадцатилетнем цикле дешевле троллейбуса почти на 10% за счет того, что в цену троллейбуса корректно считать и стоимость машины, и сервис, и затраты, которые мы тратим, и содержание контактной сети, которое некоторые наши критики просто не считают, убирая со счета». Так ли это на самом деле? Попробуем разобраться.
Для начала стоит понять, какие цифры по электробусам вообще существуют в открытом доступе и как ими может оперировать Ликсутов. В первую очередь это данные по закупкам электробусов и зарядных станций. Для примера возьмём закупку КамАЗов на 6,3 миллиарда рублей. По ней один электробус стоит около 33 миллионов рублей. В этой же закупке рассчитаны траты на обслуживание за километр пробега на 2018 год - 22,22 рубля.
Стоимость закупки электробуса и зарядки. Источник: сайт госзакупок
А что насчет троллейбусов? Вот, к примеру, в Петербурге успешно работают троллейбусы с автономным ходом, и это именно тот общественный транспорт, который нужен Москве, а не электробусы. По закупкам стоимость такого троллейбуса - около 20 миллионов рублей. Уже выходит разница в 13 миллионов. Стоимость обслуживания за километр пробега у троллейбуса в целом, не только у питерского, не может стоить больше 20 рублей (по данным источника из Мосгортранса), контрактов жизненного цикла на большую цену просто нет, и в среднем это около 18 рублей за километр. Даже если взять автобусный пример, который по статистике явно дороже троллейбуса, КЖЦ ЛиАЗа в 17 автобусном парке составляет 14 рублей за километр, даже с учетом включения капитального ремонта в стоимость, она не может превышать 17 рублей. И даже если взять предельно допустимые 20 рублей за километр, выходит все равно дешевле электробуса.
Стоимость обслуживания электробуса. Источник: сайт госзакупок
Теперь о контактной сети, которую «критики убирают со счетов», её антонимом в нашем случае будут зарядные станции для электробусов, которые по закупке стоят почти 13 миллионов. Чтобы узнать стоимость контактной сети, возьмём недавний тендер по её реконструкции на Полянке по программе «Моя улица». Стоимость практически полного переустройства составила 8 миллионов рублей на километр.
Стоимость переустройства контактной сети на Полянке. Источник: сайт госзакупок
Это новые провода, запчасти, арматура. Попробуем с помощью этих цифр рассчитать, сколько будет стоить троллейбусная инфраструктура на нынешнем маршруте 73. Сейчас на нём установлены четыре зарядные станции, но лишь две из них работают, а две другие даже не подсоединены. Когда электробусам приходит время заряжаться, возле зарядных станций образуются очереди, то есть нынешнего количества зарядных станций недостаточно. Для стабильной работы маршрута нужно 60 электробусов, при плановом использовании - это 15-20 зарядных станций, но с текущими поломками и проблемами нужно 34 зарядные станции, чтобы иметь резерв. Протяжённость 73 маршрута (по реестру) - 24,7 км, для капитального переустройства троллейбусной инфраструктуры понадобится 195,4 миллионов рублей. И это будет полностью и стабильно функционирующий маршрут. Для электробусов, как мы подсчитали, нужно 34 зарядные станции, то есть почти 441 миллиона рублей. При этом срок службы контактной сети - 15-20 лет, а на деле она может служить и до 30 лет, если менять мелкие запчасти, которые в общем масштабе стоят копейки. Поэтому это долгосрочное и эффективное вложение, и даже построенная с нуля сеть стоит гораздо меньше, практически не требует средств на обслуживание и служит гораздо дольше, в отличии от зарядных станций электробусов.
Помимо этого, нынешним троллейбусам с автономным ходом, вроде питерских, не нужны провода на протяжении всего маршрута, достаточно даже чуть меньше половины, то есть это ещё меньшие деньги. А учитывая постоянные поломки зарядных станций из-за несовершенства технологии, необходимы резервные и аварийные станции.
Стоимость питерского троллейбуса с автономным ходом. Источник: сайт госзакупок
По информации наших источников из Мосгортранса, на обслуживание километра контактной сети тратится 5 тысяч рублей в месяц - в основном это замена мелких деталей, которые портятся из-за климата, а обслуживание зарядной станции стоит 44,6 тысяч рублей на километр в месяц. Опять же, для стабильной работы маршрута 73, на обслуживание контактной сети нужно тратить 1,44 миллионов рублей в год, а на обслуживание зарядных станций - 18,2 миллиона рублей в год. Конечно же троллейбусная инфраструктура гораздо дешевле, причем мы не учитываем стоимость монтажа зарядных станций, так как этих данных попросту нет. Можно возразить, ведь нужно подсчитать стоимость подстанции, которая должна питать провода. Но дело в том, что подстанции питают не только контактную сеть троллейбусов, но и зарядные станции электробусов, поэтому ее стоимость не имеет значения для сопоставления. Аргумент о дороговизне сети отпадает.
Стоимость обслуживания зарядки. Источник: сайт госзакупок
Как известно, электробус работает не только на электричестве. Внутри есть дизельная печка для отопления. Примерный её расход топлива - 3.5-4 литра в час, то есть за 15-16 часов работы электробус превращается в эквивалент малолитражной машины и почти половины автобуса. Это дополнительные траты и на заправку и на само топливо. И даже не будем упоминать об обещанном «экологичном виде транспорта».
Основная часть расходов в любом предприятии - заработная плата персонала. Согласно ответу Мосгортранса на публичных слушаниях, на 73 маршруте планируется выпуск 34 электробусов вместо 22 троллейбусов, чтобы сократить интервал ожидания между ними - электробусам требуется время на подзарядку. Это не только большие траты за счет использования большего количества машин, но и гораздо большие траты на заработную плату водителям. Даже если действительно предположить что электробус дешевле на 10%, все эти подсчеты рассыпаются только лишь из увеличения количества машин на 12 единиц и большего фонда заработной платы. Водителям, безусловно, хорошо, по сути, им платят за простой во время ожидания зарядки, но разве это эффективное расходование средств?
Все это цифры, перейдем к практике. А она показывает, что такая нерабочая технология в перспективе может потребовать еще больше денег на ремонт и доработку. Ни одного ГОСТа на зарядные станции не существует, как их будут согласовывать непонятно. Мосгортранс ссылается на то, что это новая технология и никаких требований к ней нет, но это не так. Существуют ГОСТы на электроустановки, поэтому ситуация складывается так, что установленные станции по сути нелегальны. И так как на них нет никакой сертификационной информации, узнать, сколько энергии они потребляют, нельзя. Но, судя по тому, как они нагреваются и ломаются, не выдерживая напряжения - потребляют больше, чем могут. Установлены они максимально странно - практически на проезжей части, если выпадет снег и поедет снегоуборочная машина, то она либо снесет станцию или завалит снегом, что затруднит зарядку электробуса, или просто повредит ее. Помимо этого, по информации специалистов по укладке кабеля, стоящие сейчас зарядные станции в Бибирево запитаны от проводов троллейбуса, так как кабель там не прокладывался, а на ВДНХ во время прокладки кабеля все залило водой, несколько машин занимались откачиванием воды, но не смогли выкачать всю воду. По сути, кабель частично находится в воде. В любой момент это может привести к аварии и очередным тратам на ремонт.
Китайские батареи на крышах электробусов перегреваются, поэтому его верхнюю часть попросту снимают. Может ли это привести к аварийной ситуации, если пойдет дождь или снег - непонятно до конца, но поломка или даже взрыв батареи от перегрева - вполне вероятная трагедия. На проводку в электробусах не поставлены жгуты, поэтому только в двух из них работает кондиционер. Это опять же дополнительные траты на доработку и ремонт из-за выдуманной нерабочей технологии. Вспоминается история, когда Ликсутов собирался увольнять людей за нерабочие кондиционеры (по нашей информации, пока никто не уволен). Где увольнения за полностью нерабочий электробус?
Точно так же в песок закапывают деньги, которые были потрачены на реконструкцию контактной сети и на этих маршрутах позже решили запустить электробус. Например, как на троллейбусном 76-ом маршруте. В 2016 году там была проведена замена опор и проводов, теперь же там планируется запустить электробус. По программе реконструкции вылетных магистралей была реконструирована троллейбусная инфраструктура Щелковского шоссе, но маршрут 83 тоже собираются менять на электробус. Деньги потрачены впустую. И таких участков достаточно много, какая уж тут экономия?
По сути, мы имеем неиспытанную, сырую и неэффективную технологию электробуса, расчеты по которой велись непонятно каким образом. Откуда берутся 10% дешевизны по сравнению с троллейбусом - сказать трудно, все разбивается об цифры самого же Мосгортранса. Более того, нынешний троллейбус можно сделать еще дешевле и не потерять в эффективности. Например, если брать недорогие опоры для контактной сети, не использовать дорогие ребристые изоляторы, когда во всем мире уже давно и эффективно используют древесину и необходимости в дорогих изоляторах нет. Замена мелких деталей у нас происходит очень часто, из-за того, что Мосгортранс закупает уже самые дешевые детали, в то время как в Европе используются более дорогие детали, которые не требуют постоянного ремонта, но у нас все выходит гораздо дороже. И все это ведет к тому, что власти продолжают уничтожать троллейбус, и не стесняются подгонять под свои цели все цифры, делая все, чтобы троллейбус стал в глазах общественности неэффективным.
Нравится такой формат? Помогайте, напишем еще.
Не секрет, что Москва сегодня убирает из города троллейбусы. Это преждевременное и дорогое для экологии и транспорта решение, но именно так у нас в городе принимаются решения - если начальник захочет, то и метро закроет.
Но есть одна проблемка - заменять электрический транспорт бензиновым в 21 веке плохо для репутации, это все понимают. Можно было бы заменить все троллейбусные линии трамваем, но это из разряда фантастики. Поэтому был найден компромисс - электробусы. Сейчас как раз многие города с ним экспериментируют, поэтому Москва тоже решила присоединиться к этому клубу. К тому же название «электробус» отдаёт инновационностью и футуристичностью.
Через 3 года Москва откажется от автобусов на моторном топливе: будем закупать исключительно электробусы. Экология города сильно выиграет
— Сергей Собянин (@MosSobyanin) July 21, 2017
Город намерен с 2020 года перестать закупать бензиновые автобусы. Поэтому сейчас все пытаются определиться с будущим типом электробуса - для этого регулярно привозят на испытания различные модели, а до конца этого года будет составлено техздание для массовых закупок. Первые штатные электробусы должны будут выехать на линии с пассажирами в августе 2018 года.
Подзарядка в пути
Первый тип электробусов - это троллейбусы с автономным ходом. Да, грань между транспортом постепенно стирается. Поэтому это можно назвать как электробусом с подзарядкой батарей от контактной сети, так и троллейбусом с автономным ходом.
Маршруты с таким электробусами есть в Туле, Новосибирске, Пекине и других городах. Хорошее решение для городов, где уже существует инфраструктура с контактной сетью. Снимает вопросы создания подстанций и проводов в новых районах, но ведёт к удорожанию подвижного состава.
В Москве такие модели тоже есть - новые троллейбусы с автономным ходом.
Ночная зарядка
Это тяжёлые электробусы, которые заряжаются несколько часов (около 5-6), а потом целый день ходят по маршруту. Сделать транспорт круглосуточным с такими машинами не получится (привет Букашке). Нужны большие мощности для одновременной зарядки всего парка электробусов за одну ночь, зато это позволяет не создавать промежуточные станции на остановках и конечных станциях. Подобный тип электробусов преобладает в Китае.
В Москве сейчас два таких электробус: от ЛиАЗа и Юйтун из Чженчжоу.
ЛиАЗ ходит по маршрут м2 с февраля этого года. Запас хода по паспорту 200 км. Для сравнения, средний маршрут в Москве - около 300 км. Вмещает 90 пассажиров. Говорят, были проблемы в холода.
Максимальная скорость - 80 км/ч.
Зарядка в Филёвском парке:
Юйтун только пришёл в город, но будет ездить с мешками - сертификации для работы с пассажирами нет. Зато в Китае работает штатно на линии. Запас хода - 200 км. Места на 73 пассажира.
Максимальная скорость - 69 км/ч.
Станция ночной зарядки:
Промежуточная зарядка
Батареи электробус заряжает короткими сессиями на остановках и конечных станциях. Нужна быстрая зарядка, зато вес батарей меньше. Появляется проблема подвода мощностей к остановкам, но в Москве, как я понимаю, это можно решить за счёт троллейбусных подстанций. Как раз недавно . Такие электробусы активно тестируются в Европе.
В Москве тестировали КАМАЗ первого и второго поколений, финский Linkker 13 и белорусский БКМ.
КАМАЗ первого поколения ходил в прошлом году по маршруту м2 два месяца и получил кучу замечаний. Запас хода - 100 км с максимальной скоростью 65 км/ч.
Съёмные батареи
Есть ещё один хитрый вид электробусов со сменными батареями. На конечных станциях или в парке персонал делает пит-стон, меняя разряженные батареи на заряженные. Минимум времени и геморроя, но пока такое делают в Китае лишь на высокопольных машинах. То есть мимо.
Если власть не сменится сейчас техзадание для штатного московского электробуса разослано экспертам и производителям для оценки и внесения корректировок. Осенью обещают публичные обсуждения, после которых начнётся массовая закупка техники. Пока известно немного, типа локализация производства, жизненный цикл обслуживания, юсб-зарядки и так далее.
Не понятно, какая будет цена техники, но однозначно можно сказать, что это будет дорого. Как закупка, так и содержание. На своей лекции директор Мосгортранса в конце мая говорил, что электробусы на 30% дороже в содержании, чем автобусы.
Китайцы, например, пока не называют цену своих электробусов. С одной стороны, у них это дело субсидируется государством, поэтому у них сегодня самый большой парк электробусов в мире, с другой - им нужен большой заказ для локализации производства, то есть цена за единицу сейчас ничего не даст.
В рамках специализированной выставки автобусной техники Busworld Russia-2018 «КАМАЗ» представил очередную новинку – городской низкопольный троллейбус большого класса KAMAЗ-62825 с увеличенным автономным ходом.
Он приспособлен для пассажирских перевозок в городах, где имеются контактные сети для троллейбусов, сообщает пресс-служба компании.
Новая модель расширит границы применения камазовского электротранспорта без привлечения дополнительных инвестиций, поскольку вся необходимая инфраструктура уже создана. Автономный ход троллейбуса составляет более 20 км, что позволяет ему проезжать существенную часть городского маршрута без контактных сетей, объезжать ДТП или менять свой путь следования в случае форс-мажора.
При этом запас хода полностью восстанавливается от контактной сети всего за 20 минут. Предусмотрена рекуперация энергии при торможении, которая позволяет возвращать кинетическую энергию обратно в накопители, тем самым экономя электроэнергию. Это особенно заметно при движении по городу с большим количеством остановок и торможением перед ними.
В качестве накопителя электроэнергии используется тяговая аккумуляторная батарея – литий-титанатные аккумуляторы (LTO). Батареи такого типа используются на камазовских электробусах и уже успели себя положительно зарекомендовать в ходе эксплуатации.
В просторном и удобном салоне троллейбуса 33 места для сидения, имеется аппарель и место для крепления инвалидной коляски. В общей сложности троллейбус сможет перевезти 85 человек.
В базовую комплектацию включены вклеенные тонированные стёкла, панорамное ветровое стекло с солнцезащитными шторками, электронный маршрутоуказатель, антивандальные сиденья. Салон освещается светодиодными светильниками. Сиденье водителя регулируемое, пневматическое, с трёхточечным ремнём безопасности.
По желанию клиента троллейбус может быть оснащён климатической системой и видеонаблюдением, предусмотрена возможность заказа оригинальной окраски кузова по карте окраски покупателя.
Также на выставке Busworld Russia компания показала электробус КАМАЗ-6282, модификация которого поставляется сейчас в адрес «Мосгортранса». Он демонстрировался в паре со станцией ультрабыстрой зарядки UFC-240. Помимо этого на стенде компании был представлен беспилотник КАМАЗ-1221, более известный как «Ш.А.Т.Л.» (Широко Адаптивная Транспортная Логистика). Транспортное средство особо малого класса разработано «КАМАЗом» совместно с НАМИ и предназначено для передвижения по дорогам с твёрдым покрытием с использованием данных цифровых карт, систем навигации и органов технического зрения.
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Троллейбус с автономным ходом
С. И. ПАРФЕНОВ, генеральный директор ОАО «Сибэлтранссервис»
В Новосибирске, на маршруте «Аэропорт Толмачево» - станция метро «Заельцовская», больше года работает новый троллейбус СТ6217М. Протяженность маршрута в однопутном исчислении - 45,56 км, из них 17 км троллейбус двигается без контактной сети, питая двигатель от батареи литий-ионных аккумуляторов (ЛИА).
Транспортное средство, которое по ряду основных характеристик может считаться уникальным, создано силами нескольких предприятий - завода ООО «Лиотех», ОАО «Сибэлтранссервис», ООО «Сибирский троллейбус», ООО «НПФ „Ирбис"», ООО «НПФ „Арс-Терм"», НИИ химии твердого тела Сибирского отделения РАН, Новосибирского государственного технического университета, при участии транспортных предприятий мэрии Новосибирска и ее руководителей.
Принцип работы и технические характеристики
Пробег опытного образца в режиме электробуса составил 60 км при полной массе троллейбуса. Данный показатель на практике будет существенно выше, поскольку фактическая наполняемость во время работы на линии значительно меньше максимальной.
Большой автономный ход троллейбуса обеспечивается за счет установки под полом батареи ЛИА, состоящей из 144 аккумуляторов. Емкость аккумуляторов - 240 А-ч. Вес батареи - 1060 кг, что чуть более 5% от полной массы троллейбуса.
Подзаряд аккумуляторов производится, когда троллейбус после пробега в режиме электробуса движется под контактной сетью, а также при торможении в обоих режимах: кинетическая энергия превращается в электрическую и идет на подзаряд. Отрыв от контактной сети и установка токоприемников осуществляются путем нажатия кнопки из кабины водителя.
Срок службы аккумуляторов определяется условиями эксплуатации - в частности, количеством циклов, которое, в свою очередь, зависит от степени разрядов во время циклов. Если условия таковы, что разряд аккумуляторов достигает 50-60 %, т. е. происходит отклонение от контактной сети на 30-40 км, то срок службы будет составлять 8-10 тыс. цик-
лов, или 9-10 лет. Чем меньше дальность автономного хода, тем больше срок службы аккумуляторов. Завод-изготовитель троллейбуса после ознакомления с маршрутом и условиями эксплуатации дает рекомендации по эксплуатации.
Маршрут № 401 работает больше года, и никаких изменений технических характеристик аккумуляторов пока не обнаружено.
Аналогов данной модели не существует. В настоящее время заводы выпускают троллейбусы с автономным ходом до 500 м, которые способны на малой скорости объехать препятствия, например место ДТП. В ОАО «Транс - Альфа» ранее выпустили троллейбус на суперконденсаторах, автономный ход которого составлял до 5 км, но для него требовалось большое количество зарядных станций, и проект не нашел широкого применения.
Ключевые преимущества
Обладая такими свойствами, как автономный ход и повышенная маневренность, электроподвижной состав
может проезжать спецчасти контактной сети (стрелки, пересечения) на большой скорости с опущенными токоприемниками - что, в свою очередь, позволяет убрать контактную сеть и ее спецчасти с отдельных улиц и площадей.
Благодаря внедрению новинки троллейбусные маршруты можно будет продлить на 30-40 км, а троллейбусную маршрутную сеть расширить за счет возможности передвижения от одной троллейбусной линии к другой.
Автобусы, маршрутная трасса которых частично совпадает с троллейбусной, целесообразно будет заменить на троллейбусы. Затраты автобуса на энергию на 1 км пробега в 2,5-3 раза больше, чем у троллейбуса на ЛИА, который тратит на 1 км пробега 1,8 кВт-ч с учетом потерь в линиях, или 1,2 кВт-ч по счетчику, установленному на троллейбусе. Таким образом, замена позволит:
Экономить на стоимости энергетической составляющей себестоимости перевозки пассажиров;
Увеличить плотность подвижного состава на фидере и экономить электроэнергию за счет увеличения потребления рекуперированной электроэнергии при торможении;
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Повысить энергоэффективность существующих энергосистем в целом;
Снизить эксплуатационные затраты за счет большей надежности и долговечности троллейбуса.
Кроме того, троллейбус с ЛИА дает возможность дополнительно экономить до 20% тяговой электроэнергии. Такой троллейбус, двигаясь под контактной сетью, предоставляет постоянно действующего потребителя в виде заряжающихся ЛИА, которые постоянно потребляют энергию, рекуперированную при торможении как самим троллейбусом, так и другими троллейбусами. Общая экономия тяговой электроэнергии, с учетом экономии на ликвидации балластных пускотормоз-ных сопротивлении, по самым скромным подсчетам, составит около 50 %.
Развитие маршрутной сети экологически чистого вида транспорта не потребует никаких дополнительных финансовых затрат - например, на расширение контактно-кабельных линий и тяговых подстанций. При этом энергетическая и экономическая эффективность использования действующей инфраструктуры городского электротранспорта повысится, что значительно улучшит экономику данной отрасли и, как следствие, сдержит рост тарифов на перевозки.
Затраты энергии троллейбуса СТ6217М на однодневный пробег 200 км составляют около 600 руб., затраты обычного троллейбуса - 1000 руб., автобуса - 2000 руб. Таким образом, троллейбус на ЛИА только за счет низких затрат на энергию позволяет сэкономить около 0,5 млн руб. в год. Полагаю, для перевозчиков это серьезный довод в пользу того, чтобы сменить автобус на троллейбус.
Дальнейшие шаги
Опытная эксплуатация троллейбуса СТ6217М позволяет спрогнозировать наступление периода бурного развития электрического транспорта - электробусов и электромобилей.
Поскольку в России и ряде стран ближнего и дальнего зарубежья широко развито троллейбусное движение со всей необходимой инфраструктурой (в нашей стране 88 городов имеют троллейбусные сети), начинать массовую эксплуатацию электромобилей целесообразно именно с таких переходных моделей, как троллейбусы с большим автономным ходом на ЛИА. Именно существующая материально-техническая база городского электротранспорта, его инфраструктура позволят без подготовки приступить к массовой эксплуатации электротранспорта, развить ее и усовершенствовать.
Внедрение троллейбусов с ЛИА и энергосберегающими электронными приводами - это важный шаг в развитии системы общественного транспорта, энергосистемы нашей страны и ее экономики в целом.
Проект имеет многоцелевое значение, причем цели подразделяются на общегосударственные и местного значения. К общегосударственными относятся:
Подготовка различных энергосистем к массовой эксплуатации электрического транспорта;
Разработка эффективного, экономичного, надежного, конкурентоспособного на мировых рынках транспортного средства;
Сдерживание роста себестоимости перевозки пассажиров на городских маршрутах, роста тарифов на транспортные услуги и, соответственно, социальной напряженности в стране.
Целями местного значения являются:
Развитие сети городского электротранспорта;
Увеличение доли экологически чистого, экономически эффективного транспорта большой вместимости;
Повышение энергоэффективности существующих систем энергоснабжения и основных фондов городского электротранспорта;
Развитие на базе существующих энергосистем сети зарядных станций для будущих электробусов и электромобилей.
Учитывая масштабность и степень новизны проекта, оригинальность созданного транспортного средства и практическую сложность замены существующего парка троллейбусов и автобусов на троллейбусы с большим автономным ходом и электробусы, следует признать, что дальнейшее продвижение проекта требует на первом этапе принятия принципиальных решений. В частности, необходимо двигаться к созданию частных троллейбусных маршрутов либо маршрутов со смешанными формами собственности, и мы можем принять участие в этом процессе.
Прирост электротранспортных средств за счет применения троллейбусов с большим автономным ходом невозможен без программного подхода, который должен включать в себя:
Расчет пропускных возможностей существующих контактно-кабельных линий, определение технических мероприятий увеличивающих их пропускную способность;
Создание комплексных маршрутных схем в крупных городах и их агломерациях;
Создание муниципальных, частных и со смешанной формой собственности маршрутов с использованием троллейбусов с большим автономным ходом;
Опытная эксплуатация троллейбусов с большим автономным ходом и создание на ее базе более совершенного транспортного средства на электрической тяге.
Для достижения практических результатов в реализации проекта необходима федеральная программа по развитию электрического транспорта как основного вида транспорта, инициатором которой хотелось бы видеть Минтранс РФ.
Гендиректор ГУП «Мосгортранс» — о том, как изменится общественный транспорт столицы после завершения программы «Моя улица».
В столице завершается программа благоустройства «Моя улица». Генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов рассказал в интервью , когда по обновлённым улицам поедут троллейбусы без «рогов» и как благоустройство помогает установить автобусную связь спальных районов с центром города. Он также сообщил, что в сентябре введут единую авторизацию для бесплатного Wi-Fi в метро и наземном транспорте, а до конца года выпустят мобильное приложение с будильником, напоминающим о прибытии автобуса.
— Евгений Фёдорович, программа «Моя улица» предусматривает расширение пешеходных пространств. Но при этом практически везде, где идёт ремонт, сужаются полосы проезжей части. Это может сказаться на движении общественного транспорта?
— Дорожные полосы в столице до благоустройства были разделены неравномерно. Шесть полос для транспорта одной улицы переходили в четыре, а четыре — на некоторых участках пути — переходили в две полосы. Из-за этого образовывались так называемые бутылочные горлышки — узкие места. Из-за этого в городе были дорожные затруднения.
В ходе благоустройства произошло выравнивание количества полос на дорогах. Ширина выделенки составляет теперь 3,75 — четыре метра, этого вполне достаточно для проезда общественного транспорта без каких-либо проблем для других участников движения.
В городе сохраняются все выделенные полосы, появляются новые, никаких затруднений для общественного транспорта быть не может. Более того, мы запускаем новые маршруты и планируем насытить центральную часть города общественным транспортом.
Частота движения общественного транспорта в центре вырастет в три-четыре раза
— Какие новые маршруты появятся, а какие исчезнут после благоустройства?
— Ни один из маршрутов общественного транспорта в центре не исчезнет. После окончания работ по программе «Моя улица» этого года и к запуску движения на обновлённом Кремлёвском кольце мы получим дополнительную выделенную полосу от Лубянки до Большого Каменного моста и сможем увеличить частоту движения транспорта на маршрутах. Уже с сентября в центральной части города на различных направлениях добавится почти 80 единиц подвижного состава — автобусов и троллейбусов. Частота движения общественного транспорта в центре вырастет в три-четыре раза. У горожан появится возможность быстро и напрямую из отдалённых районов столицы доехать до центра.
Программа благоустройства «Моя улица» не заканчивается в этом году, и мы продолжим, в зависимости от ввода новых выделенных полос, создавать транспортные связи от МКАД до любой центральной улицы города.
Мы уже в этом году свяжем МКАД по Ленинскому проспекту со станцией метро «Лубянка»
— То есть новые выделенки — это планы на следующий год?
— В основном да. Но мы уже в этом году свяжем МКАД по Ленинскому проспекту со станцией метро «Лубянка».
Уже осенью мы вернём троллейбус на Тверскую улицу — на маршрут Т1
Так, с запуском выделенной полосы на Кремлёвском кольце 144-й маршрут («Тёплый Стан» — «Болотная площадь») будет продлён до станции «Лубянка», интервал движения автобусов составит пять — семь минут.
Уже осенью мы вернём троллейбус на Тверскую улицу — на маршрут Т1. Троллейбусы с увеличенным автономным ходом, которые поедут по этому маршруту, будут способны проходить по 15 километров без подключения к контактной сети. Прежде трасса этого маршрута не доходила до конца Тверской, а троллейбус поворачивал на Бульварное кольцо и лишь затем выезжал на Большой Каменный мост. Теперь же он будет идти через всю Тверскую улицу, потом по Кремлёвскому кольцу до Большого Каменного моста по новой выделенной полосе.
У нас никогда не было цели заменить троллейбусные маршруты на автобусные
— Расскажите подробнее про троллейбусы с увеличенным автономным ходом, сколько таких будет в столице?
— Троллейбус с увеличенным автономным ходом может проходить даже на тех участках улиц, где нет контактной сети. Он оснащён батареей, которая подзаряжается в тех местах, где контактная сеть есть. Мы заказали 12 таких машин. Компания-изготовитель должна начать поставку в сентябре. Центр города новые троллейбусы будут пересекать автономно, без питания от контактной сети, за счёт заряда батареи. Фактически это эксперимент. Нужно оценить, как такой транспорт справится с работой в Москве, учитывая климатические особенности и столичный трафик.
До конца 2017 года планируем собрать 90 троллейбусов для работы на московских маршрутах
— А какие троллейбусные маршруты заменят на автобусные?
— У нас никогда не было цели заменить троллейбусные маршруты на автобусные. В Москве демонтировали лишь один процент контактной сети. А троллейбусы, которые до демонтажа проводов ходили на этих участках улиц, были перенаправлены на другие маршруты, где контактная сеть есть.
Сразу скажу, что, несмотря на опасения горожан, у нас не было ни одной жалобы от людей, которые этими маршрутами пользуются ежедневно.
До конца 2018 года будет закуплено 300 тридцатиметровых трамваев
Никто не сказал: «Мне стало плохо, я в новом автобусе себя чувствую неуютно, некомфортно, верните мне мой старый троллейбус». Наоборот, у нас большое количество обращений и просьб по поводу замены троллейбусов на автобусы в других частях города. Однако ещё раз повторяю, что все эти сообщения о ликвидации были неправдой.
До конца 2017 года Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод, филиал ГУП «Мосгортранс», планирует собрать 90 троллейбусов для работы на московских маршрутах.
Кроме того, у нас запланирована большая программа по развитию и обновлению трамваев в Москве. До конца 2018 года будет закуплено 300 тридцатиметровых трамваев. Поменяется облик городского трамвая и восприятие пассажирами этого вида общественного транспорта.
— А что происходит с водителями троллейбусов, пока временно на их маршруты выходят автобусы? Их увольняют?
— У нас работают порядка 15 тысяч водителей, а потребность города — 18 тысяч. Мы даже берём людей без навыков, сами обучаем, готовим, экзаменуем. Водители троллейбусов, чьи маршруты заменены на автобусные, продолжают работать на других троллейбусных маршрутах города.
— А есть ли у вас какая-то программа переобучения водителей, если они захотят водить автобус, а не трамвай, например?
— Да, конечно, такая программа существует. Каждый водитель может выбирать тот вид транспорта, который ему больше нравится. Поэтому программа переобучения и получения дополнительной квалификации очень востребована. Многие водители трамвая или троллейбуса получают права водителя автобуса, водители автобуса — права водителя троллейбуса или трамвая.
— За последнее время Мосгортранс протестировал несколько электробусов. Как именно их испытывают?
— Испытания проводятся на наших предприятиях. Электробусы обкатывают на экспериментальной маршрутной сети, они работают с пассажирами. То есть мы наблюдаем, как ведёт себя электрооборудование в условиях, приближенных к реальным. Прежде чем приобрести электробусы и принять их в эксплуатацию, мы должны протестировать все виды электрооборудования, все виды батарей, чтобы выбрать лучшее. Ведь если завтра эти электробусы перестанут работать, встанет вопрос: деньги потрачены, люди не ездят, электробусы стоят, а кто должен нести ответственность? Такой подход касается подбора всего транспорта. Москве нужны лучшие автобусы, электробусы, троллейбусы и трамваи.
Белорусский троллейбус с дизель-генераторной установкой у нас будет испытываться до конца года. Камазовский — до конца октября. Китайский образец электробуса к нам может прийти в октябре
— Сколько времени будут ещё проходить испытания те образцы, которые сейчас находятся у вас на предприятии?
— Белорусский троллейбус с дизель-генераторной установкой у нас будет испытываться до конца года. Камазовский — до конца октября. Потом мы, возможно, продолжим испытания. Китайский образец электробуса к нам может прийти в октябре. Мы планируем протестировать его в условиях русской зимы, так как эти машины никогда не эксплуатировали при минусовых температурах.
Почти 80 процентов подвижного состава наземного общественного транспорта оснащено доступом к бесплатному интернету
— Планировалось до конца года сделать доступным Wi-Fi для всех пассажиров наземного городского транспорта. Как развивается этот проект?
— Почти 80 процентов подвижного состава наземного общественного транспорта оснащено доступом к бесплатному интернету. В сентябре мы завершим вместе с метрополитеном мероприятия по синхронизации доступа к сетям Wi-Fi. Зарегистрировавшись в одной из сетей, пользователь получит доступ и к другой.
— Насколько серьёзна сейчас проблема с безбилетниками в наземном транспорте?
— У нас достаточно эффективно получается бороться с этой проблемой: с начала года было изъято более 14 тысяч неправомерно использованных социальных карт. К сожалению, люди всё ещё ездят по чужим социальным картам. Обычно берут их у своих родителей или дедушек и бабушек. Также контролёры с начала года выявили 50 тысяч безбилетных пассажиров.
Вместо того чтобы ждать на остановке, человек попьёт кофе или пройдётся по магазинам, а приложение предупредит его о приближении общественного транспорта
— Когда начнёт работать мобильное приложение Мосгортранса со всеми маршрутами?
— В этом году. Пользователь сможет построить маршрут с учётом поездок на метро, по Московскому центральному кольцу, пригородной железной дороге. В каждом смартфоне может появиться интерактивное табло любой остановки с расписанием прибытия транспорта, прогнозом времени, которое придётся потратить на дорогу.
Пользователи приложения не только будут видеть расписание и маршруты, но и смогут установить напоминания и будильники, которые не дадут им забыть о предстоящей поездке. Каждый раз, исходя из прогноза прибытия автобуса, троллейбуса или трамвая, пассажиру будет приходить напоминание. А это значит, что его жизнь станет комфортнее. Вместо того чтобы ждать на остановке, человек попьёт кофе или пройдётся по магазинам, а приложение предупредит его о приближении общественного транспорта.
67 автобусных маршрутов передано другим транспортным компаниям
— Летом по улицам Москвы начали курсировать частные автобусы. Сколько всего маршрутов Мосгортранс передал частникам?
— разработал новую маршрутную сеть. И в рамках общей программы 67 автобусных маршрутов передано для дальнейшей эксплуатации другим транспортным компаниям. Для нас это не является сокращением транспортной работы, потому что весь высвобождаемый подвижной состав перенаправляется на усиление действующих маршрутов. Там повышается частота движения, улучшается качество пассажирских перевозок.
Сейчас в городе курсирует порядка 1400 частных автобусов средней и большой вместимости, автобусов малой вместимости очень немного.
