Говоря об узкоколейных железных дорогах стоит сразу отметить их высокую экономичность в вопросах строительства. Это есть несколько объективных причин. Ввиду того, что фактическая ширина колеи намного меньше, чем , требовалось использовать намного меньше ресурсов для её возведения. Если стояла задача пробить туннель через горную породу или земляной вал, то количество выбранной породы по объёму было минимально. Стоит также учитывать факт того, что узкоколейка изначальна была предназначена для вагонов, а также локомотивов с меньшими габаритными размерами и весом. В этом случае инженером достаточно было спроектировать мосты легкого типа, на которые шло меньше материальных ресурсов. Экономия финансовой сметы очевидна для бюджета. Не стоит упускать из внимания и ещё один примечательный факт, позволивший упрочить лидерство узкоколейной железной дороги в местах с горным ландшафтом. Речь идёт о возможности использования на таких типах железных дорог крутых кривых (в отличие от стандартных железных дорог).

Чтобы не терять объективности о характеристиках узкоколейки необходимо упомянуть и про очевидные её недостатки:

• невозможность транспортировки грузов с большим весом и габаритами. Это касается, как тяговой мощности используемых локомотивов, так и прочности мостов, по которым была проложена ЖД (железная дорога);
• снижение устойчивости передвижения с грузом в пути. Большое внимание при передвижении уделяется соблюдению скоростного режима, а также преодолению сложных участков пути. Если пренебречь этим правилом только можно спровоцировать аварийную ситуацию и вывести рабочую технику из строя;
• замкнутость и отчуждённость сети. Это проблема была актуальна для европы и нашей страны практически в равной мере. Стоит понимать что узкоколейные дороги проектировались и воздвигались крупными, промышленными предприятиями для своих внутренних нужд. Единственной целью её (дороги) была транспортировка сырья в места с хорошей инфраструктурой для дальнейшего перераспределения груза. Никто и не думал заботиться о реализации проекта объёдинённой сети узкоколейных дорог.

Здесь же стоит сказать и про подвозной тип узкоколеек. Они были предназначены для создания моста между действующими и строящимися железными дорогами. По прошествии лет они утратили свою актуальность и функциональность. Некоторые из них просто перестали существовать. Малое число подвозных дорог было модифицировано посредством их "перешивки" в колею со стандартными, техническими показателями. Это было рациональное решение, позволившее исключить трудоёмкий этап перемещения груза с одного типа дороги на другую.

Историческое назначение узкоколеек

Как уже упоминалось в статье, главным и изначальным назначением узкоколейного полотна было обслуживание промышленных предприятий. И здесь можно привести достаточно обширный список отраслей, где такая транспортная система была востребована:

• места разработки торфяных залежей и лесных насаждений. Например, Шатурская узкоколейная железная дорога, введённая в эксплуатацию в 1918 году. Вплоть до 2008 года по ней проводилась транспортировка торфа на местную ГРЕС. После перевода ГРЕС на другой источник топлива необходимость в эксплуатации дороги полностью отпала. С 2009 года начались демонтажные работы узкоколейки. Результат этот был вполне ожидаем, так как ещё 10 апреля 1994 года вышло официальное распоряжение о начале прекращения движения на узкоколейке. Касался этот документ абсолютно всей действующей сети. Так шатура и лишилась своей исторической уникальности;
• угольные шахты и закрытые рудники (железная дорога Ямал);
• целинные земли в момент их активного освоения. Зачастую использование УЖД было единственным доступным вариантом для развития и формирования окружающей инфраструктуры в таком регионе. Со временем такие дороги также утратили свою актуальность и функциональности по причине широкого развития автомобильных магистралей.

Особое место узкоколейки занимали на промышленных предприятий, занимавшихся выпуском техники и сложных, крупногабаритных механизмов. Речь, конечно же, идёт об особой (микро) модификации дороги. Она находилась внутри сборочных цехов и помогала быстро перемещать отдельные детали к оборудованию. Также с её помощью можно было вывозить из цеховых помещений уже готовую продукцию, и даже развозить рабочий персонал по объекту (если это был большой, производственный комплекс). На сегодняшний день на смену узкоколейки пришли современные, механические средства в лице мобильных автопогрузчиков.

Особая страница истории узкоколейных дорог - это военные годы. При активном строительстве оборонительных районов они (дороги) выполняли роль транспортной сети, которая позволяла быстро и надёжно доставить живую силу и военную технику до места боёв. Примечательным моментом является факт того, что железные рельсы укладывались уже на готовое, дорожное покрытие. Это мог быть, как асфальтобетон, так и грунтовая насыпь. Это упрощали и ускоряла текущие работы по прокладки узкоколейки. Протяжённость такой транспортной сети сильно варьировалось и могло достигать даже более ста километров. В самом укрепительном форпосте также имелась потребность в прокладке железнодорожных путей. Необходимо это было для быстрой доставки больших снарядов к орудиям.

Ширина колеи узкоколейных дорог

По принятым стандартам ещё в Советском Союзе ширина у каждой колеи такой дороги составляла - 750 мм. Это значение относилось к более, чем 90% всей сети в стране. Кстати одной из первых железнодорожных с такой колеёй была ИРИНОВСКАЯ узкоколейная железная дорога. Своим появлением она обязана промышленнику Корфу, который нуждался в перевозки торфа от мест с разработками, начиная с 1982 года. Позже, в дореволюционное время, она широко использовалась для пассажирских перевозок и была широко любима горожанами (благодаря её малому ходу допускалась посадка пассажиров даже во время активного хода машины). Во время блокады Ленинграда именно по ней был проложен сухопутный участок "дороги жизни".

Были и исключения, когда ширина колеи была ширина 600, 900 и 1000 мм. На Сахалине она и вовсе равнялась 1067 мм. Кстати про сахалинскую дорогу стоит сказать пару отдельных слов. Она имеет давнюю историю и была построена во времена нахождения острова под юрисдикцией Японии. Помимо самого полотна был сохранён весь подвижный состав узкоколейной дороги. В начале 2000 годов проводились споры о её дальнейшей судьбе. Было принято решение начать работы перепрофилированию полотна в широкую колею с естественным переоснащением подвижного состава.

Стоит упомянуть здесь и про ширину колеи, которую имела ВИСИМО - УТКИНСКАЯ узкоколейная железная дорога. Она составляла 884 мм.

Судьба некоторых железных узкоколейных дорог в России

Сегодня многие из узкоколеек притягивают к себе пристальное внимание не только редких любителей техники, но и даже представителей мировых организаций. Ярким доказательством этого факта является КУДЕМСКАЯ узкоколейная железная дорога, которая была введена в эксплуатацию в 1949 году. Сейчас её эксплуатируемая протяжённость составляет 35 км (при фактической длине в 108 км). По ней по - прежнему осуществляется пассажирское движение. Возможность проехаться по маршруту этой узкоколейки станет настоящим удовольствием, так как он включен в число 10 лучших во всём мире в 2010 году. Для популяризации узкоколейки в 2013 году был даже приобретён новый вагон - модель ВП750.

Совершенно по - иному сложилась судьба Белорецкой узкоколейной железной дороги. Её история, начавшаяся в далёком 1909 году, была закончена в начале 21 века. Старейшая узкоколейка с уникальным, подвижным составом и архитектурными памятниками на станциях стали ненужными. Под видом отсутствия финансирования и "неудовлетворительного" состояния железнодорожного полотна руководством Белорецкого металлургического комбината было принято решение о выводе дороги их эксплуатации. Никакие доводы о значимости и уникальности этого объекта со стороны местных жителей и музейных активистов услышаны не были. В память об узкоколейке остался паровоз - памятник ГР-231, установленный в Белорецке.

Примечательно, что начало 21 века в нашей стране стало окончанием целой эпохи узкоколейных станций (не всех конечно же). В число таких потерь относится и ВИСИМО - УТКИНСКАЯ узкоколейная железная дорога, построенная в конце 19 века в Свердловской области. Только с 1960 года ширина её колеи стала 750 мм после проведённых работ. Первоначально же этот параметр был равен 884 мм. "Кукушка" (как её прозвало местное население) перестала существовать в 2008 году, когда был заключен этап её демонтажа. Хотя ещё в 2006 году по узкоколейке осуществлялись грузовые, транспортные перевозки. Незавидная судьба досталась всему подвижному составу, постройкам, и даже пешеходному мосту через реку Межевая Утка.

Время, конечно же, расставляет многие события по своим местам, но не стоит забывать, что в наших силах сохранить память о былых страницах истории. Но главная задача сберечь оставшиеся памятники культуры, некоторые из которых до сих пор исправно служат людям. Узкоколейные железные дороги, бесспорно, относятся к этому числу. Надеемся, что многие из читателей заинтересуются поднятой темой и захотят узнать ещё больше об узкоколейках. Некоторые из таких дорог можно увидеть ещё сегодня!

Способ транспортировки грузов в тележках по продольным направляющим был изобретён в глубокой древности. В 15 - 16 веках в Европе на некоторых заводах уже применялись рельсовые дороги, по которым вручную или с помощью конной тяги перемещали вагонетки с грузами (на относительно небольшое расстояние). Такие дороги появлялись и в России. Первоначально в них использовались деревянные направляющие и деревянные вагонетки.

Одна из крупнейших конно-рельсовых дорог появилась в 1810 году на Змеиногорском руднике (нынешний Алтайский край). Рельсы уже были металлическими, имели выпуклую поверхность. Протяжённость линии составляла 1876 метров, ширина колеи - 1067 мм (3 фута 6 дюймов).

Моментом рождения железной дороги принято считать начало движения по рельсовым путям механического экипажа. Родиной железных дорог является Великобритания. В начале 19 века там были построены и испытаны первые паровозы. В 1825 году открылась первая в мире железная дорога общего пользования , соединившая города Стоктон (Stockton-on-Tees) и Дарлингтон (Darlington). Протяжённость этой железной дороги составляла 40 километров, ширина колеи 1435 мм (позднее такая ширина колеи стала непризнанным общемировым стандартом).

Автор придерживается следующей точки зрения: рельсовые пути, на которых для передвижения подвижного состава никогда не применялась локомотивная тяга (использовалась либо используется мускульная сила животных и (или) человека, канатная тяга), не являются железной дорогой. В списки узкоколейных железных дорог такие рельсовые пути вносятся «факультативно».

В исключительных случаях рельсовые пути, на которых применяется только канатная тяга, можно рассматривать как железные дороги (пример - «кабельный трамвай» в городе Сан-Франциско, многие фуникулёры).

Рельсовый путь становится железной дорогой с момента появления локомотивной тяги, то есть с момента прохода по нему первого локомотива (либо дрезины, моторвагонного поезда).

Россия вступила в «эпоху железной дороги» в 1834 году. Родина российских железных дорог - город Нижний Тагил. На руднике, расположенном вблизи горы Высокая, совершил первую поездку паровоз, созданный отцом и сыном Черепановыми. Первая российская железная дорога была короткой (протяжённость 854 метра), имела широкую колею (1645 мм). Паровозу суждено было проработать недолго - вскоре вместо него вновь стала использоваться конная тяга.

Официально признанная дата основания российских железных дорог - 1837 год. Тогда было открыто движение по линии Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск, протяжённостью 23 километра. Её колея тоже была широкой - 1829 мм (6 футов).

В 1843-51 годах происходило строительство первой крупной магистрали - Петербурго-Московской железной дороги. На ней было решено установить ширину колеи 5 футов (1524 мм, позднее - 1520 мм). Именно такая колея стала стандартной для отечественных железных дорог. Между тем, в зарубежной Европе и в Северной Америке был принят другой стандарт колеи - 1435 мм.

Последствия этого решения середины 19 века оцениваются противоречиво. С одной стороны, различие в ширине колеи помогло нам в начальном периоде Великой Отечественной Войны - противник не мог сразу воспользоваться железными дорогами на захваченной территории. В то же время, это сдерживает международное сообщение, приводит к значительным затратам на замену вагонных тележек и перевалку грузов на пограничных станциях.

Тележки с изменяемой шириной колеи были изобретены давно, но до сих пор остаются дорогими и сложными в обслуживании. Поэтому в России они пока ещё не получили распространения. Что же касается зарубежья - пассажирские поезда, составленные из вагонов, способных двигаться по дорогам с различной шириной колеи, на постоянной основе курсируют между Испанией и Францией. В современной Японии существуют вагоны, способные переходить с путей колеи 1435 мм на колею, однозначно попадающую под определение узкой - 1067 мм.

Появление узкоколейных железных дорог

Узкоколейные железные дороги появились на несколько десятилетий позже железных дорог широкой колеи. Распространению узкоколейных железных дорог на протяжении длительного времени препятствовало несколько факторов, один из основных - узкая колея считалась ненадёжной в эксплуатации, более подверженной авариям, чем широкая колея. Достаточно распространённым было мнение, что с увеличением ширины колеи снижается вероятность крушения поезда.

В 1836 году в Северо-Западном Уэльсе (Великобритания) была открыта конно-рельсовая дорога Фестиньог (Ffestiniog) . Протяжённость составляла 21 километр, ширина колеи - 597 мм. Дорога предназначалась для перевозки сланца от места добычи до морского порта. В порожнем направлении вагонетки тянули лошади, в грузовом направлении составы двигались без применения тяги благодаря наличию уклона (при этом лошади перевозились в специальных вагонетках).

В 1863 году на дороге стали использоваться паровозы. Возможно, момент перехода конно-рельсовой дороги Фестиньог на паровую тягу можно считать датой появления первой в мире узкоколейной железной дороги.

На протяжении XIX века в России существовало большое количество рельсовых путей узкой колеи, на которых применялась конная либо ручная тяга. Для облегчения ходьбы животных между рельсами часто укладывали «ступняк» - деревянный настил. Рельсовые пути узкой колеи с конной тягой во многих случаях создавались с целью доставки грузов на заводы и фабрики - там, где не было возможности проложить «нормальную» железную дорогу. Узкую колею выбирали с целью сокращения расходов на строительство.

Крупнейший рельсовый путь узкой колеи с конной тягой действовал в 1840-62 годах. Он соединял пристань Дубовка на Волге с пристанью Качалино на реке Дон (в нынешней Волгоградской области), его протяжённость составляла около 60 километров.

Первая в России узкоколейная железная дорога, как принято считать, появилась в 1871 году. Она пролегала между станциями Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Существование первой узкоколейной железной дороги оказалось недолгим: в 1896 году она была заменена железнодорожной линией нормальной колеи.

Но это было только началом. Практически сразу же началось массовое строительство узкоколейных железных дорог в самых различных регионах России. Они стали быстро развиваться по всей стране - и на Дальнем Востоке, и в Средней Азии. Крупнейшие сети узкоколейных железных дорог с колеёй 1067 мм либо 1000 мм появились в малоосвоенных регионах, отделённых от центра страны большими реками. От станции Урочь (была расположена вблизи берега Волги, напротив Ярославля) в 1872 году была открыта линия до Вологды, в 1896-1898 годах продлённая до Архангельска. Её длина составила 795 километров. От города Покровск (ныне Энгельс), расположенного на левом берегу Волги, напротив Саратова, была построена линия метровой колеи (1000 мм) до Уральска. Появились также ветки - к Николаевску (Пугачёвск), и до станции Александров Гай. Общая протяжённость сети составила 648 километров.

Первые известные узкоколейные железные дороги с колеёй 750 мм появились в 1890-х годах. В 1892 году был открыт первый участок Ириновской узкоколейной железной дороги, пролегавший по направлению Санкт-Петербург - Всеволожск. По неподтверждённым данным, в 1893 году была открыта узкоколейная железная дорога в окрестностях Рязани (позднее ставшая начальным участком Рязано-Владимирской узкоколейной железной дороги). Вскоре стали появляться небольшие по своим масштабам железные дороги узкой колеи (во многих случаях - с шириной колеи 750 мм), обслуживавшие промышленные предприятия.

Узкоколейные железные дороги в ХХ веке

В самом начале 20 века уже существовало немало узкоколейных железных дорог, предназначенных для вывоза леса и торфа. Впоследствии именно такие дороги составят «костяк» линий узкой колеи в нашей стране.

В СССР общие темпы железнодорожного строительства в сравнении с эпохой Российской Империи заметно снизились. Но число узкоколейных железных дорог продолжало быстро увеличиваться.

Годы страшного сталинского террора принесли новый тип узкоколейных железных дорог - «лагерные» линии. Они появлялись на предприятиях, находившихся в системе ГУЛАГа, соединяли заводы и лагеря с местами добычи полезных ископаемых. Масштабы железнодорожного строительства тех лет впечатляют. Вопреки широко распространённому мнению о том, что на Северо-востоке нашей страны железных дорог никогда не было, известно о существовании на территории нынешней Магаданской области не менее семи железных дорог узкой колеи, некоторые из которых достигали протяжённости 60 - 70 километров.

В 1945 году был открыт первый участок достаточно мощной и технически совершенной железной дороги колеи 1067 мм, начинавшейся в Магадане. К 1953 году её протяжённость составляла 102 километра (Магадан - Палатка). Железная дорога должна была стать значительной магистралью, пересекающей необъятный Колымский край. Но после смерти И.В. Сталина началось массовое закрытие колымских лагерей, означавшее фактическое сворачивание промышленного освоения Северо-востока СССР. В результате, от планов продления железной дороги отказались. Через несколько лет построенный участок был разобран.

Небольшие узкоколейные железные дороги появлялись и в других регионах Северо-востока - на Камчатке, в Чукотском автономном округе. Все они позднее были разобраны.

Уже в 1930-х годах чётко проявлялись две главнейшие специализации узкой колеи: транспортировка леса и транспортировка торфа. Окончательно утвердилась стандартная узкая колея - 750 мм.

В 1940 году в состав СССР были включены Литва, Латвия и Эстония. В этих государствах находилась разветвлённая сеть узкоколейных железных дорог общего пользования. По своему техническому состоянию эти дороги оказались едва ли не лучшими в стране. Именно в Эстонии был установлен рекорд скорости движения по железной дороге колеи 750 мм. В 1936 году автомотриса преодолела расстояние от Таллина до Пярну (146 км) за 2 часа 6 минут. Средняя скорость движения составила 69 км/час, максимальная достигнутая скорость - 102,6 км/час!

В годы Великой Отечественной войны число узкоколейных железных дорог пополнилось многими десятками «военно-полевых» железных дорог, строившихся как неприятелем, так и нашими войсками. Но почти все они просуществовали недолго.

В августе 1945 года в состав СССР был включён Южный Сахалин, где имелась сеть железнодорожных линий колеи 1067 мм, построенная с соблюдением технических норм и габаритов магистральных железных дорог Японии. В последующие годы сеть железных дорог получила значительное развитие (с сохранением существующей колеи).

Первая половина 1950-х годов оказалась «золотым веком» лесовозных узкоколейных железных дорог. Они развивались с удивительной быстротой. За год появлялись десятки новых узкоколейных железных дорог, а протяжённость линий возрастала на тысячи километров.

Освоение целинных и залежных земель сопровождалось массовой постройкой узкоколейных железных дорог в Казахстане. Позднее многие из них были перестроены в линии широкой колеи, но некоторые действовали вплоть до начала 1990-х годов. По состоянию на 2004 год, сохранилась только одна «целинная» узкоколейная железная дорога - в Атбасаре (Акмолинская область).

Узкоколейные линии общего пользования, принадлежащие МПС (в 1918-1946 годах называлось НКПС) занимали не последнее место среди узкоколейных железных дорог. Но с 1960-х годов их протяжённость неуклонно сокращалась. В основном, железные дороги колеи 750 мм заменялись линиями широкой колеи, строившимися параллельно, по одной насыпи, или немного в стороне, но по тому же направлению. Линии колеи 1000 мм и 1067 мм чаще всего «перешивались» (на той же насыпи укладывался новый рельсовый путь - другой колеи).

В 1960-х годах стало очевидно, что для лесовозных узкоколейных железных дорог лучшие времена прошли. Новые узкоколейные железные дороги торфовозного назначения строились до конца 1970-х годов (а единичные случаи создания новых «торфовозок» отмечались и позднее).

Вплоть до начала 1990-х годов продолжалась разработка и массовый выпуск нового подвижного состава. Главным, а затем и единственным производителем прицепного подвижного состава узкой колеи являлся Демиховский машиностроительный завод (Демихово, Московская область), а производителем тепловозов для колеи 750 мм - Камбарский машиностроительный завод (Камбарка, Удмуртия).

1990-е годы - самые трагичные за всю историю существования узкоколейных железных дорог. Экономический спад вместе с переходом на новую форму хозяйственных отношений и политическими переменами привёл к тому, что началось обвальное сокращение численности и протяжённости железных дорог узкой колеи. Каждый прошедший год «убавлял» тысячи километров железнодорожных линий узкой колеи.

В 1993 году был полностью прекращён выпуск вагонов для наземных узкоколейных железных дорог колеи 750 мм. Вскоре остановилось и производство локомотивов.

С конца 1990-х годов в стране наблюдается экономическая стабилизация и постепенный переход от упадка к развитию. Тем не менее, процесс ликвидации узкоколейных железных дорог не замедлился.

Узкоколейная железная дорога или просто узкоколейка - железная дорога облегчённого типа с шириной колеи меньше нормальной (на отечественных железных дорогах - менее 1520 мм). Узкоколейные железные дороги обслуживают в основном промышленные предприятия, лесосеки, шахты, рудники. Отдельные участки железных дорог общего пользования также имеют узкую колею. Узкоколейные железные дороги имеют колею шириной 1000, 914, 750 и 600 мм. Главным достоинством узкоколейной железной дороги является относительная простота сооружения из-за меньших объёмов земляных работ, упрощённого и облегчённого верхнего строения пути, а следовательно, меньшие первоначальные капиталовложения по сравнению с ж. д. норм, колеи. К недостаткам относятся: меньшая провозная способность, необходимость перегрузки грузов на стыке их с дорогами норм, колеи, большая потребность в локомотивах, подвижном составе (из-за меньшей массы поездов). Узкоколейные железные дороги играют важную роль во внутренних транспортных связях некоторых промышленных районов, могут быть экономичными при малых грузооборотах и небольших расстояниях перевозок. Для повышения экономической эффективности на узкоколейной дороге используют специальные грузовые тепловозы, большегрузные вагоны, приспособленные для перевозок определенных грузов (леса, руды, торфа и т. п.).
Впервые узкоколейки появились в середине 18 века на шахтах Шотландии, где им дали название экономичных железных дорог, затем их стали строить во Франции, Германии, Швеции, Норвегии. Первая в России узкоколейная дорога построена в 1871 между ст. Ливны и Верховье длиной 57 вёрст с колеёй шириной 3,5 фута (1067 мм). На линии работал специальный подвижной состав: два пассажирских и четыре грузовых паровоза. В 1898 дорога переделана на нормальную колею.
В СССР узкоколейная железная дорога сохранилась близ г. Вентспилса - старая Курземская линия, построенная в начале 20 века. На острове Сахалин существует обособленная сеть узкоколейных железных дорог со своим подвижным составом. Часть узкоколейных дорог перешита на широкую колею, часть отдана для организации детских железных дорог.

Железнодорожный путь узкоколейных дорог

В 1919 г. Комитетом государственных сооружений было установлено два типа шпал (брусковые и пластинные) для главных путей колеи 1000 мм и два - для станционных путей. Позднее в нашей стране для наземных узкоколейных железных дорог установлена стандартная ширина колеи 750 мм (до 90% эксплуатируемых узкоколейных дорог). Для нее предусматривалось применение шпал тех же типов, но несколько меньшей длины. Ширина по верху земляного полотна для колеи 750 мм определялась данными, приведенными в таблице.
Рельсы узкоколейных линий по форме поперечного сечения соответствовали рельсам нормальной колеи, но отличались по весу и длине.

Стрелочные переводы узкоколейных железных дорог характеризовались следующими параметрами:

Локомотивы узкоколейных железных дорог

Основным поставщиком узкоколейных локомотивов различных серий до 1960-х годов был Коломенский паровозостроительный завод. Кроме того, на линиях работали паровозы Мальцевского, Невского, Подольского, Сормовского и Новочеркасского заводов.

"Узкоколейка в Мещёрских лесах - самая неторопливая железная дорога в Союзе. Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами."

Мещерская магистраль (Рязано-Владимирская узкоколейная железная дорога) была одной из самых крупных УЖД России. Воспетая Паустовским, лесная узкоколейка стала одним из символов Мещерского края. Когда-то маленький поезд был единственной связью многих сел и деревень левобережья Оки с Рязанью и "большой землей" вообще. Почти всю дорогу разобрали-разворовали в 90-х, оставшуюся часть разбирают сейчас.

Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Можно строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей требовалось извлекать меньшую кубатуру грунта, допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах. Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.

Мещёрская магистраль - узкоколейная железная дорога (ширина колеи 750 мм), соединявшая раньше города Рязань и Владимир. Дорога начиналась со станции Рязань-Пристань, которая находилась в заречных лугах к северо-востоку от Рязани. Длина основного пути была 211 км. Пассажиры и грузы попадали на станцию через плашкоутный мост через Оку. Полноценного моста через реку так и не было построено, что обусловило отсутствие транзитных перевозок по ветке. Мещерская магистраль сыграла существенную роль в развитии покрытых лесом районов левобережья Оки.

"Узкоколейка в Мещёрских лесах - самая неторопливая железная дорога в Союзе. Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами." - К.Г.Паустовский. Мещерская сторона.

Несколько десятилетий на востоке Московской области существовала огромная «торфяная империя». На десятках участков добывался торф, и по узкоколейным железным дорогам протяженностью более 300 километров доставлялся в Шатуру на ГРЭС-5. Самые дальние районы добычи торфа располагались в Рязанской области. В 1952 году было основано Мещерское торфопредприятие – самая восточная часть «Шатурторфа», удаленная от Шатуры почти на 70 км. От станции Прокша, что в районе Радовицкого Мха, через станцию Пилево Мещерской магистрали до базового поселка Болонь была проложена линия узкоколейки. Эта линия стала связью Мещерской магистрали с Шатурторфом. Станция Пилево изменилась навсегда.

Развал экономики в перестроечные времена уничтожил систему Шатурторфа. Часть торфопредприятий закрылось, остальные стали влачить жалкое существование. Было уничтожено 3/5 линий узкой колеи. Даже старинная Мещерская магистраль, находившаяся в ведомстве МПС, не пережила этого времени и была разобрана. Но Мещерское торфопредприятие, вместе с Рязановским, Радовицким и Бакшеевским, смогли пережить это время.

Мещерского торфопредприятия – единственная оставшаяся в Рязанской области торфовозная узкоколейка. Сейчас оставшиеся локомотивы используются для разбора дороги.

Специальный кран снимает рельсы.

Хотя смотритель станции сказала, что их будут выкладывать в другом месте, мне кажется, что их сдадут на металлолом.

Вагон ПВ51 (базовый вариант - вагон ПВ40) представляет собой 4-осный пассажирский вагон с несущим кузовом для колеи 750 мм. Важно отметить применение несущего корпуса, практически уникальное в конструкции вагонов УЖД. Распространен на детских железных дорогах и других железных дорогах колеи 750 мм стран бывшего СССР, хотя, по отзывам, имеет несколько меньший уровень комфорта, чем вагоны PAFAWAG польской постройки, в частности, нарекания вызывало маленькое количество форточек и жесткость хода.

Первоначально вагон строился для УЖД МПС СССР и для УЖД промышленных предприятий, уменьшенная масса и малый радиус проходимых кривых (9.5 т. против 16 т. у PAFAWAG и 40 м. против 60 м. соответственно) позволяли эксплуатировать вагоны на УЖД с легким верхним строением пути.

Склад ненужных шпал. Еще раз сопоставив количество шпал и рельсов, я подтвердил свою уверенность в сдачи последних на металлолом.

Остатки подвижного состава.

Хотя на станции можно увидеть много отставленного от работы подвижного состава, депо торфопредприятия сохранило несколько работоспособных тепловозов и ЭСУ

На 2007 год в рабочем состоянии сохранился лишь один участок. Он является единственной в России дорогой с колеёй 750 мм, который находится в ведении ОАО «РЖД» и входит в общую сеть железных дорог общего пользования. Горьковская железная дорога вынуждена содержать участок 6-километровый участок в Клепиковском районе от станции Тумская до разъезда Гуреевский и далее по ответвлению до станции Голованова дача (ещё 25 километров), поскольку это единственная нормальная дорога, соединяющая посёлок Голованово с «большой землёй».
В апреле 2008 года движение было остановлено из-за споров с администрацией Рязанской области.

Сегодня на платформе "Гуреевский" живёт и работает вот уже 39 лет чуть ли не единственный сотрудник дороги, обходчик Сергей Алексеевич Никулин. Своими руками он смастерил мотодрезину и возит на ней людей до села Голованова Дача (25 км). Знакомство с Сергеем у меня не задалось с самого начала. Я приехал без звонка, он был пьян, обиделся, что я пнул его собаку (которая хотела меня укусить), катать на дрезине категорически отказался, так как жалеет мотор.

Новый мотор стоит 5000 рублей. Если вы все же захотите прокатиться, лучше заранее позвонить Сергею, вот его мобильный телефон: 8-905-691-48-96.

На март 2009 года Горьковская Железная Дорога, после проведения осмотра путей 11 мая 2008 года, признала путевое хозяйство «угрожающим безопасности движения поездов и жизни пассажиров». Всего 79 нарушений, 27 из которых «требуют закрытия движения». Для восстановления требуется заменить 18 деревянных мостов и три трубы.
Расходы на минимально требуемые работы оценены в 311,1 миллионов рублей, и в 428,3 миллионов рублей для полного ремонта. Затраты на эксплуатацию дороги составляют 3.991 миллионов рублей в год, в то время как сборы (на основе 14 руб за 10 км) всего 0,336 миллионов рублей в год.

"За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времён Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: «мерин». Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося «мерина». Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны.

Пассажиры с вещами сидели на площадках - вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая козьи ножки и поплёвывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне."

К.Г. Паустовский, Мещерская сторона

Первые узкоколейки России

Первой узкоколейной дорогой общего пользования в России была ветка Верховье - Ливны, относившаяся к Орлово-Грязской железной дороге. Кстати, что означает - общего пользования? Это значит, что данная линия предназначалась для регулярного (то есть по расписанию) движения поездов и доступна для пользования любому гражданину страны (не путать с промышленными, военными, временными, специальными железными дорогами). Ранее такие дороги относились только к ведомству МПС - Министерства путей сообщения. Узкоколейки, относившиеся к МПС, работали строго по инструкциям, существовавшим в этом ведомстве.

Узкоколейку Верховье - Ливны проложили в 1871 году (колея 1067 мм - то есть 3 фута 6 дюймов). Этому предшествовал заграничный визит Императорской российской технической комиссии на первую в истории Англии Фестиньогскую узкоколейку. Там же члены комиссии увидели в действии паровоз «тяни-толкай» системы Ферли (впоследствии паровозы такой системы на широкой колее работали на тяжелейшем Сурамском перевале в Грузии). Преимущества узкой колеи и «тяни-толкая» сразу дали о себе знать. Для ливенской дороги, по сведениям автора книги «Наши узкоколейные паровозы» Л. Москалева, были закуплены паровозы в Англии и Бельгии (своих паровозостроительных мощностей и опыта в этой области еще не было), в том числе те самые паровозы Ферли, предназначенные для работы с тяжелыми поездами без поворота в конечном пункте маршрута (у них будка машиниста находилась посередине паровоза, как впоследствии у многих европейских маневровых тепловозов). На ливенской узкоколейке паровозы получили поэтичные названия: «Река Любовша», «Русский Брод», «Ливны», «Верховье», «Роберт Ферли». Отапливались они сначала дровами, а потом нефтью.

Прошла «ливенская» по богатым хлебородным уездам Орловской губернии и потому недостатком грузов не страдала. В урожайный сезон поток экспортного хлеба за границу был таков, что даже на этой ветке пришлось строить элеваторы и пакгаузы для хранения зерна - для хранения «вссыпную» места никогда не хватало. Ливны - город на Руси, знаменитый прежде хлебом и гармошками. Купечество в нем хозяйничало важное - могли себе позволить собственную чугунку иметь. Хотя дорога и была сооружена якобы на казенный счет, но без привлечения купеческих капиталов, конечно, не обошлось - полтора миллиона дали купцы, если верить легенде. Сколь же велика была производительная сила таких небольших городов на юге России, что к ним тянули железные дороги - да еще с каким размахом! По данным сайта «Узкоколейные железные дороги», в строительстве ливенской узкоколейки принял участие некий инженер-изобретатель Шуберский, член Управления по постройке дороги. Он применил целый ряд собственных изобретений: безопасную систему сцепки вагонов, новый тип пятитонного товарного вагона, особые смазочные коробки, буфера, внедрил спальные вагоны (!) - и это всего лишь на одной узкоколейке. А сколько таких новшеств применялось по всей России!

Скоро похожая узкоколейная хлебовозная ветвь была проложена от Охочевки под Курском в большой уездный город Колпны. Впоследствии на нее были переданы английские паровозы системы Ферли с «ливенской». Ливенскую дорогу уже в 1896 году перешили на широкую из-за возросших объемов отправок груза, а Колпенскую - в 1943-м, во время Курской битвы, для усиленного снабжения войск. В 2006 году жизнь на этих дорогах еще кое-как теплилась.

Коммерсантов привлекали простота и дешевизна сооружения узкоколеек при их сравнительно большой перевозочной способности - однако читатель видит, что такая экономия в каком-то смысле боком вышла, потому что многие эти дороги потом пришлось перешить на нормальную колею. В мае 1871 года открыли узкоколейку Чудово - Новгород (1067 мм), а после продлили ее через Шимск до Старой Руссы вдоль западных берегов Ильмень-озера. Чудово-Новгородский участок был перешит на нормальную колею в 1916 году, а линию до Старой Руссы после Великой Отечественной войны решили не восстанавливать из-за небольших размеров движения. В 1872 году протянули узкоколейку от Урочи до Архангельска длиной 837 км (целая магистраль, отдельная легенда! - на ней работали мощные многоцилиндровые паровозы «маллеты»), перешитую на широкую колею только к 1917 году. А в 1877 году брянский промышленник, талантливый инженер-изобретатель и выдающийся общественный деятель Сергей Иванович Мальцов спроектировал и построил протяженную межзаводскую узкоколейную дорогу на своих заводах с колеей в три фута, проходившую по Калужскому и Брянскому краям в Людиновском промышленном районе. Причем подвижной состав для этой узкоколейки строили заводы товарищества Мальцова по собственным проектам Сергея Ивановича.

Первой организацией в России, занятой планомерным строительством узкоколейных железных дорог общего пользования, было так называемое Первое Общество подъездных путей (1898 год). Название этой организации четко указывает на вспомогательный характер деятельности узкоколеек. Первую свою дорогу общество проложило в Украине от Рудницы до Ольвиополя, и ее ярко описал Шолом-Алейхем в сборнике «Железнодорожные рассказы».

Когда общество построило в Мещерском краю узкоколейную линию Владимир - Рязань, у нее нашлись свои поэты. С одной из станций дороги - нынешним райцентром Спас-Клепики - связаны юные годы Сергея Есенина. Между прочим, в цветном альбоме 1967 года выпуска, посвященном его биографии и творчеству, фрагмент поэмы «Сорокоуст» («Видели ли вы, как бежит по степям, в туманах озерных кроясь..») проиллюстрирован кадром именно с этой узкоколейки. Возможно, он был сделан возле разъезда Гуреевский на месте ответвления на Голованову Дачу. Но настоящую известность эта дорога получила благодаря едва ли не лучшей повести Константина Паустовского «Мещерская сторона»:

«Впервые я попал в Мещерский край с севера, из Владимира. За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времен Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: „мерин“. Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося „мерина“. Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны.

Пассажиры с вещами сидели на площадках - вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая „козьи ножки“ и поплевывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне.

Узкоколейка в Мещерских лесах - самая неторопливая железная дорога в Союзе.

Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей вырубкой и дикими лесными цветами…»

Об этой узкоколейке поговорить хочется особо. Потому что сегодня это последняя в России узкоколейная железная дорога общего пользования. Она всегда подчинялась только ведомству МПС.

Мещера - доныне заповедное царство на Рязанской земле с первозданной лесной природой, уединенными монастырями и скитами, родниками и озерами, «избами деревень»… Воспетая Есениным и Паустовским, Мещерская земля самобытна. Один из ее символов - эта узкоколейка.

Как водится, начнем с истории. В 90-х годах XIX века взоры энергичных рязанских и владимирских промышленников всё чаще обращались в сторону Мещерской низменности - первобытно нетронутого пространства между Клязьмой и Окой. Пугающая для жителя даже тогдашней России глушь, полное бездорожье, сказочные урочища и топи - казалось бы, какая железная дорога может пройти там, где и леший запросто заблудится? Однако непочатые богатства Мещеры - строевой лес, живица (сосновая смола), торф, песок - подвигли истинных, «старых» русских вложить капиталы в дело: в 1897 году быстро сооружать узкоколейку Рязань - Владимир начали, пробираясь с топорами просекою в чащах и увязая лаптями в болотах.

К началу 1900 года строительство 213 километров пути было завершено. Все здания и сооружения выполнили в едином стиле, в благородном духе деревянного железнодорожного зодчества. У Рязани линия начиналась близ порта на Оке (станция так и называлась Рязань-Пристань), от есенинских Спас-Клепиков до Ту мы шла она вдоль людного и бойкого Касимовского тракта, но в основном до самого Владимира покоилась в лесной тишине. Перепуганная лесная живность впервые увидела кудри пара, повисшие на еловых лапах, и услыхала пронзительный свист паровозика с огромною трубой, учащенно пыхтевшего на полосках рельсов шириной с пешую тропу.

А кстати - почему выбрали узкую (750 мм), а не широкую (1524 мм) колею? Потоки мещерских грузов и пассажиров вначале не обещали быть крупными - а когда колея вдвое уже обычной, то и расходы на строительство и эксплуатацию вдвое меньше. Узкоколейному паровозику напилили березовых кругляшей - ему до самой Рязани хватит, а воду он может набрать с моста через свисающий рукав из любой речки по пути. Так, между прочим, и делали.

Однако МПС есть МПС - казенный порядок и догляд сверху, невзирая на размер колеи и габаритов. Паровозы и вагоны общества красили согласно назначению и классу с нанесением державных орлов, сигнализация - керосиновые, свечные фонари и телеграф, каждый станцiонный агентъ одет по форме, в залах ожидания имеются печи и деревянные лавки «М.П.С.», висят расписания движения - все как положено.

В 1903 году общество оказалось в прибыли - 61 919 тогдашних рублей и 1 копейка. Перевезли 139 497 человек и 9,5 млн. пудов груза. Государственный налог скопом не превышал 13 %, в том числе на прибыль - 5 %: сегодня бы такое финансовое приволье железным дорогам да и всему нашему хозяйству! В 1904-м общество оказалось в благородном убытке - выплачивали положенное кредиторам, акционерам и возмещали по векселям. Дела, стало быть, вели честно.

По линии, попыхивая дымком, шли низкорослые поезда с пенькой, лесом, торфом, ватой из Спас-Клепиков, стеклом из Гусь-Хрустального, с товарами касимовских и тумских ремесленников, поражающими своим разнообразием нынешнего россиянина, утомленного заморскими товарами. После невиданного экономического развития мещерских окрестностей, ставшего результатом открытия узкоколейки (родились даже новые деревни и слободки), движение столь возросло, что в 1924 году наиболее напряженный участок Тумская - Владимир пришлось перешить на широкую колею. У любителей старины железки этот участок знаменит тем, что вплоть до 1980 года здесь ходили паровозы и, если бы не Олимпиада-80 с ее показухой, походили бы еще. Какой-то крупный номенклатурный деятель, к несчастью для любителей ретро, накануне Олимпиады узрел на станции Владимир живой паровоз и разразился благородным гневом: «А вы знаете, что Владимир - город международного туризма?! Что подумают иностранцы про нашу страну, увидев тут этакие самовары?!» И вместо того, чтобы создать уникальную туристическую дорогу на паровой тяге и собирать с этих самых туристов доллары, франки и гульдены, в одночасье паровозное движение на тумской ветке закрыли.

…Читаешь велеречивую царскую статистику былых пассажирских перевозок на дороге Владимир - Тумская и так и воображаешь себе мужиков да баб, спрыгнувших в Рязань-Пристани с маленького поезда и ожидающих, расположившись на траве-мураве, парохода у Оки…

Но всё это давно в прошлом. Лишь один ржавый рельс, лежащий посреди проселка возле окского берега, напоминает теперь о том, что «было-померло»… Дорога начала замирать еще в 1960-х годах, по разным причинам. В Рязани ведь раньше не было моста через Оку, а линию до самой Шумаши в паводок часто подтопляло. Когда построили автодорожный мост через Оку и асфальтовое шоссе до Спас-Клепиков, сразу отпала нужда в пассажирском поезде. Да и лес и вату прежние заказчики предпочли отправлять автомобилями сразу до места, без перевалки на узкоколейке. В последние годы в Спас-Клепиках совсем обветшал деревянный мост через Пру, и это окончательно решило судьбу заповедной дороги.

Руководство Горьковской железной дороги (юридический владелец узкоколейки) не попыталось сделать ничего для сохранения линии, невзирая на уникальность и мемориальное значение рязанского участка и обилие в этих краях туристов. Напротив - рельсы в конце 1990-х быстренько продали в лом стороннему кооперативу, при этом исправно докладывая в МПС о дороге, как о действующей. Никогда больше не услышат легендарные есенинские Солотча, Барские, Спас-Клепики шума поезда, ходившего здесь 100 лет…

Сегодня (2006 год) здесь остался последний живой узкоколейный участок: Тумская - Голованова Дача. Статистика такова: один тепловоз ТУ7, два 30-местных вагона, две проводницы, четыре машиниста, дорожный мастер и четыре путейца на 32 км пути - вот и всё его хозяйство. Поезд ходит четыре раза в неделю два раза в день. Финансы? Доходы от перевозки в 20 раз меньше расходов… Возмещает этот убыток администрация Спас-Клепиковского района. Почему? Да потому что как не было других дорог на Голованову Дачу при царе, так и сегодня их нет. Если «узкую» закроют - населению Курши и Головановки конкретная погибель.

…С большим энтузиастом истории железных дорог, инженером-локомотивщиком Константином Ивановым и директором единственного в России Переславского узкоколейного музея Вадимом Мироновым ездили в Тумскую в ноябре 1997 года. 953-й «узкий» выходил из Тумской в 14.00, билет до Головановой Дачи стоил в тогдашних деньгах 4 рубля 20 копеек. Поехали на нем с Богом!

Подергиваясь и качаясь, бряцая цепями стяжек и полязгивая буферами, как 100 лет назад, продвигаясь словно через силу, спотыкаясь, как крестьянская телега на кочках, едет маленький, необычайно уютный поезд. Сперва полями до разъезда Гуреевский, чудесно сохранившего в своих первозданных домиках всю старинную суть дороги, столетний ее дух, а затем отворачивает на Куршу, Головановку, в леса… Где над линией доныне перелетают глухари, путь перескакивают зайчихи и в немалом количестве волки (даже отстреливать их иногда приходится). Близкие ветви деревьев часто гладят вагон. Скорость - 15 км/ч, а когда-то пассажирские ходили здесь 80 км/ч!

Бытовой антураж вагона, помню, мало отличался от описанного Паустовским в «Мещерской стороне», от времен, когда паровоз «имел обидное прозвище „мерин“». Вагоны, когда мы ехали, были забиты битком, люди стояли даже в тесных тамбурах. Наслушался всяких мелочей о дороге, типических для мира узкоколеек. Например, что в Головановой Даче нет никакой связи с окружающим миром, кроме леспромхозовской рации, - столбы телефонки в лесу рухнули… Что иногда неделями нет электричества. Что неизвестно почему вдруг отменили вагон-лавку и продовольствие в Головановку и Куршу доставляют отныне в авоськах - кто как может. Что на глазах пассажиров и машинистов летом сгорел вокзал «на Курше»: у него за ветхостью обвалилась дымовая труба, искры рассыпались по крыше - и занялось. Живший в вокзале путеец в это время спал, прибывшая с поездом бригада разбудила его, когда дом уже горел. Тот сперва-то выскочил наружу, но после бросился в окно за документами в самый дым…

Пока маневрировал тепловоз в Гуреевском, перебираясь в хвост состава, чтобы поехать в обратную сторону на Головановку, узнали от дорожного мастера, что для того, чтобы добираться до работы, он приспособил к путейской тележке личный мотоцикл - и разъезжал по линии как по автобану! И про то, как однажды зимой поехали после метелей на линию со снегоочистителем да так вместе с ним и завязли в самой чаще в сугробах, - за подмогой в Туму машинист бежал 10 верст пешком, опасаясь волков.

Вот и Голованова Дача - тупиковая станция. На большой поляне в лесу стоят избы, заколоченный вокзал с царским еще билетным компостером, заколоченный продмаг, заколоченный клуб. Люди, выстроившись в ряд, встречают поезд. Это традиция здесь такая. Тягостно думать о том, что, когда поезд уйдет, люди остаются здесь одни… По зимнику в Головановку можно в сухую погоду проехать на УАЗе, да и то лишь из соседних деревень.

Но раньше, до войны, это не был тупик. От Головановки тянулся еще один ус в исправительно-трудовой лагерь, где занимались заготовкой леса, поставлявшегося в… Германию, на завод Мессершмитта. Последнюю отправку осуществили 22 июня 1941 года.

…Обратно в Туму ехали ясной морозной ночью под гирляндами звезд, и фара тепловоза художественно высвечивала плывущие прямо у окна узоры ветвей. Во мраке вагона с единственным мелькавшим, как светляк, фонариком проводницы двигались, словно в неком блаженном безвременье…

Узнавал недавно у патриота и краеведа этих мест Геннадия Старостина в Туме: говорит, и сейчас такая же эта дорога. Живет как божье существо: нужна - вот и живет. Хорошо сказал про тумскую узкоколейку Вадим Миронов: «Она под стать Мещере - застенчивая труженица с неброской красотой и очарованием, оценить которые можно только неторопливым взглядом».

Уверен - эту дорогу необходимо во что бы то ни стало сохранить живой. Она - часть нашей истории. Гибель ее станет необратимой и для нее самой, «застенчивой труженицы», и для сотен людей на отрешенном пространстве Мещеры, в глубинах России…

Одна из причин гибели узкоколеек - сокращение добычи торфа. Он в прежних количествах уже не нужен - электростанции везде перешли на газ или мазут. Ценные леса в Центральной России в основном уже вырубили, так что и тут узкоколейкам нет назначения, тем более что сейчас прямо с вырубок увозят лес в автотрейлерах. Уходят узкоколейки. Их всё меньше, а будет совсем мало - недаром прекратили выпуск вагонов ПВ-40.

В поселке Талицы Переславского района Ярославской области есть уникальный музей узкоколеек. Впечатление от его посещения с замечательной лиричностью выразил современный исследователь истории локомотивов, фотограф и писатель Леонид Макаров в небольшом эссе под названием «Старый узкоколейный вагон»: «Отслуживший свое пассажирский вагон. Клепаные тележки, облезлые бока и шесть узких окон - все стекла опущены до конца вниз. Открытые площадки. Выйди на такую, обопрись о железный кованый поручень, посмотри вокруг, помечтай… Как будет покачиваться такой вагон, весомо вздрагивать на стыках слабого пути своими четырьмя осями. Закури, если куришь, а я лучше выпью сто грамм и пойду на площадку. Там удивительно свежий, пахнущий лесом и болотами воздух, и уже не стоит на месте, а не спеша плывет наш вагон… От Вологды до Архангельска? От Рязани до Владимира?

…Сколько часов мы будем ехать? А может, несколько суток? Но тот вагон поржавел и облупилась зеленая краска.

Безвременье.

Нет! Просто это затянувшаяся стоянка…

Вот они - пять путей полусонной станции. Редкие сосны, затерянные между ними черные избы. Драночные крыши и красные кирпичные грубы. Залает где-то собака, ребенок крикнет, замычит корова. Трещат кузнечики в высокой траве. В узком открытом окошке - совсем рядом, можешь дотронуться рукой, - острый нос снегоочистителя, ненужного до следующей зимы, а на последнем пути, в дрожащем знойном мареве - два маленьких брошенных паровоза, уткнувшихся в тупик…

…Трещат, заливаются кузнечики, и бабочки перелетают из одного открытого окна в другое. Стоянка четыре часа… Четыре месяца… Сорок лет.

Где та заповедная лесная сторона из моих снов? Где дальняя узкоколейка с поседевшим от старости длинным и низким паровозиком? Ответит ли мне старый вагон?

Может, задремать в нем под легкий шум сосен, а потом проснуться - и вот он, тот недоступный край…

Старый вагон, сотвори чудо, возьми меня с собой!

Тихо. Лишь бабочки перелетают из одного разбитого окна в другое».

Еще в начале 2000-х годов музей узкоколейки в Переславле был связан с сетью бывшей П.Ж.Д. - промышленной Переславской железной дороги (колея 750 мм), некогда самой мощной транспортной сетью в этом краю, занятой перевозкой пассажиров, торфа и иных грузов. Десятки паровозов здесь трудились в прежние времена! Сеть тянулась от Ольховской через Кубринск с ветками на Мшарово и Талицы, где имелось депо (здание нынешнего музея), до Вексы - большой узловой станции, далее после примыкания Переславской ветки шла северным берегом озера Плещеево через дремучий лес до станции Беклемишево. Там была перевалочная станция, на которой происходила стыковка узкоколейки с главным широким ходом Москва - Ярославль. Существовало пересечение с этой узкоколейкой Ярославского шоссе в двух местах - в самом Переславле у бывшей автостанции и на Ярославском шоссе между Переславлем и Петровском в лесу, у деревеньки Говырино, где был охраняемый переезд со шлагбаумом. Теперь на эти переезды и намека нет.

Окончательно узкоколейку закрыли в 2003 году. Поразительно - поезда от Переславля на Ботик Петра всегда были полны туристами, которых привлекала оригинальность такого передвижения, но все-таки закрыла эту дорогу администрация Ярославской области. Мне кажется, что следовало бы попытаться сохранить ее, вписать в Переславский заповедный комплекс - ну, скажем, использовать в туристических целях, ведь рядом, в Талицах, единственный в стране узкоколейный музей, не говоря уже о древнем Переславле с его музеями и храмами. Во всем мире узкоколейки в таких туристических местах - хороший бизнес, причем не меньший, чем на ретролиниях широкой колеи - ведь расходов на эксплуатацию узкой гораздо меньше. Не говоря уже о том, что просто память немалая для края эта узкоколейка.

Впрочем, кто в наши дни думает о памяти? Беспамятное нынче настало время…

Из книги «Еврейское засилье» – вымысел или реальность? Самая запретная тема! автора Буровский Андрей Михайлович

Первые приключения Монтефиоре в России Первый раз к Монтефиоре обратились еще в 1842 году: Российскому правительству требовался эксперт, который помог бы правительству «окультурить» евреев, изменить строго ортодоксальный кагальный уклад их жизни.Попытка лишить евреев

Из книги Тайны дома Романовых автора

Из книги Подлинная история России. Записки дилетанта автора Гуц Александр Константинович

Историки и история: первые книги по истории России до XIX в. Кто вообще первым написал историю российского государства?Большинство людей о нашей истории знают только по школьным учебникам. Кто-то знает об «Истории государства Российского» Н.М. Карамзина, написанную во

Из книги Романовы. Семейные тайны русских императоров автора Балязин Вольдемар Николаевич

Первые годы жизни в России 10 января 1744 года мать и дочь выехали из Цербста и через Берлин, Кенигсберг и Ригу 3 февраля прибыли в Петербург, а 9 февраля достигли Москвы, где находились и Елизавета Петровна, и Петр Федорович, и весь императорский двор. В Москву они приехали в

Из книги История шифровального дела в России автора Соболева Татьяна А

Первые организаторы и руководители криптографической службы России И все же первым из российских государей, который предельно ясно осознал важность шифрования депеш и развития шифровального дела для обеспечения безопасности государства, был Петр Великий (1672-1725).

Из книги Александр III и его время автора Толмачев Евгений Петрович

3. ПЕРВЫЕ СОЦИАЛ-ДЕМОКРАТИЧЕСКИЕ КРУЖКИ И ОРГАНИЗАЦИИ В РОССИИ С первой половины 80-х гг., когда капитализм в России пустил глубокие корни, когда вырос класс пролетариата, шире развернулась классовая борьба рабочих и начали появляться социал-демократические группы и

автора Попов Игорь Михайлович

Движение России на Восток: первые контакты с Китаем Первые контакты между Русью и Китаем восходят к XIII веку. Сведения о Руси, славянских землях и народах Восточной Европы в целом доходили до китайских земель по основной трансазиатской торговой магистрали - Великому

Из книги Россия и Китай: 300 лет на грани войны автора Попов Игорь Михайлович

Первые военные столкновения России и Цинского Китая С середины 40-х годов XVII века, особенно после возвращения из Приамурья экспедиции В.Д. Пояркова, интерес к этому региону в России резко возрос. К концу этого десятилетия было завершено фактическое присоединение

Из книги Пассионарная Россия автора Миронов Георгий Ефимович

«ВЕЛИКИЙ НЕМОЙ»: ПЕРВЫЕ ШАГИ КИНЕМАТОГРАФА В РОССИИ 28 декабря 1895 г. в Париже в «Гранд-кафе» на бульваре Капуцинов состоялся первый общедоступный сеанс «синематографа Люмьеров», а уже в первой половине 1896 г. изобретение Луи Люмьера импортируется в Россию. Первая

Из книги История Русской Церкви. Том 2. История Русской Церкви в период совершенной зависимости ее от константинопольского патриарха (988-1240) автора Макарий Митрополит

Глава II. Первые храмы в России и состояние богослужения Как только крестились киевляне, великий князь повелел рубить в Киеве церкви и ставить их по местам, где прежде стояли кумиры – мера истинно благоразумная! Язычники, без сомнения, привыкли считать эти места для себя

автора

7.6.3. Первые Нобелевские лауреаты России в XXI веке Печальная история развития отечественной науки в последние 15-20 лет еще не написана. Но ученые в России пока не перевелись.Жорес Иванович Алферов родился в 1930 г. В 1979 г. он стал академиком, в 1989 – председателем Президиума

Из книги Российская история в лицах автора Фортунатов Владимир Валентинович

7.7.3. Первые леди новой России Первой леди в новой постсоветской России была жена Бориса Николаевича Ельцина Наина Иосифовна (девичья фамилия Гирина). Она младше своего супруга на пару недель. Борис и Наина учились в одном вузе – Уральском политехническом институте им. С.

Из книги История книги: Учебник для вузов автора Говоров Александр Алексеевич

19.1. КНИГОИЗДАНИЕ В РОССИИ В ПЕРВЫЕ ГОДЫ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ В период между Февральской буржуазно–демократической и Октябрьской социалистической революциями в стране возникла ситуация, когда Временное правительство не препятствовало развитию разгоревшейся

Из книги СМЕРШ в бою автора Терещенко Анатолий Степанович

Первые операции ВЧК в новой России Общеизвестно, что ВЧК была создана после записки В. И. Ленина, адресованной Ф. Э. Дзержинскому. На первой странице этого документа говорилось: «ТОВАРИЩУ ДЗЕРЖИНСКОМУ. К сегодняшнему Вашему докладу о мерах борьбы с саботажниками и

Из книги Российская империя в сравнительной перспективе автора История Коллектив авторов --

Первые пять этапов экспансии России Сначала я коротко расскажу о первых пяти этапах экспансии Российской империи с XV до начала XVIII века, а затем – о разных типах интеграции периферийных регионов.Первый этап формирования Российской империи начался уже во времена