Якось на прес-конференції з датським колегою Ларсом Лекке Расмуссеном глава уряду В.Путін повідомив, що для освоєння Північного шляху Росія спустить на воду найсучасніший криголам. Фахівці вирішили присвоїти криголаму ім'я Вітуса Берінга, маючи на увазі, що він, по-перше, данець, а по-друге, видатний російський дослідник. За планами цей криголам буде спущений на воду в Санкт-Петербурзі наприкінці 2012 року.
Криголам "Росія" у плавучому доку ("Леонід Брежнєв, "Арктика")
Розповідає Л.Г.Цой, д.т.н., проф., зав.лабораторією криголамної техніки ЦНДІМФ, Санкт-Петербург
У останнє десятиліттяплоща крижаного покриву в Арктиці скоротилася на третину, товщина льоду в середньому зменшилася з 3 до 1,8 м-коду (за англо-американськими даними). У 2009 р. було завершено міжнародний проект AMSA (оцінка впливу глобального потеплінняна арктичне судноплавство) Арктичної Ради, куди входять міністри закордонних справ пріарктичних держав. У ході проекту розглядалися кліматичні прогнози на 2020-2050 роки. При лінійній екстраполяції сьогоднішнього потепління до середини XXI століття очікується повного звільнення від льоду прибережної зони Північного Льодовитого океану.
Першим підтвердженням такого прогнозу стала навігація 2008 р., коли по всьому Північному морському шляху (СМП) влітку утворився чистий від льоду наскрізний прохід. Така сама ситуація спостерігалася і по Північно-західному Канадському проходу. Багаторічні льоди канадських проток розтанули, і у вересні 2008 р. протоки виявилися вільними від льоду. Здавалося б, тенденція потепління очевидна.
Росія у цьому проекті не брала участі. Але ЦНДІМФ виконав самостійну прогнозну оцінку конкурентоспроможності транзитних рейсів (контейнерні перевезення) по ШМД у цілорічному режимі за легких льодових умов. Економічна ефективність північного транзиту виявилася порівнянною з традиційним південним шляхом через Суецький канал (у півтора рази більшим).
Російські вчені вважають, що потепління, що відбувається в Арктиці, носить циклічний характер. А фахівці ААНІІ впевнені, що черговий цикл похолодання розпочнеться найближчими роками. (Такі ж дані надходять і від дослідників полярної експедиціїСП-36, які в березні 2009 р. повідомили про зниження на 0,50 температури, характерної для Арктики в цей час року). Отже, в Арктиці слід очікувати нових ускладнень навігації.
Наслідком затяжних весен 2008 та 2009 років. стане повільне танення льоду. 2009 вже приніс навігаційні ускладнення в басейні Печорського моря, створивши проблеми для наших нафтовиків, які здійснюють вивезення нафти на експорт до Європи з терміналу Варандей. Упродовж травня, коли зберігаються ще низькі температури, лід продовжує наростати. У минулі роки криголамні танкери-човники, збудовані в Кореї (головний «Василь Дінків»), досить легко проходили цей маршрут від Варандея до Мурманська за 4 доби самостійно, без підтримки криголамів. Льодопрохідність у цих танкерів хороша: за розрахунками 1,7-1,8 м. Перевезення нафти здійснювалося досить регулярно. Нафта зливалася в плавучий накопичувач (у корпусі великотоннажного танкера «Білокам'янка») у Кольській затоці.
Наразі почалися ускладнення. Спеціально для ЛУКОЙЛу було побудовано криголам «Варандей» потужністю 23 МВт із двома гвинто-кермовими колонками. Нещодавно він приступив до роботи. І вже вийшов з ладу і був направлений у ремонт. Танкери виявилися вимушеними ходити самостійно. Танкер "Капітан Готський" типу "Василь Дінков" потрапив у стиск льодів. Довгий, 250-метровий танкер з великою циліндричною вставкою, 12 годин простояв у льодовому стисканні, не в змозі зрушити з місця, чекаючи на припинення зсуву льодів.
В Арктиці такі ситуації не рідкість. Льоди стискають судно. А потім починають дмухати віджимні вітри, і судну вдається вирватися з полону. Щоправда, не завжди такі ситуації вирішуються благополучно. Можуть мати неприємності та нафтовики. Труба труба. Нафту треба відвозити постійно. Місткості берегових сховищ на Варандеї не безмежні. ЛУКОЙЛ розпочав переговори з «Атомфлотом» щодо можливості залучення атомних криголамів.
Умови весняної навігації 2009 р. у Печорському морі є досить серйозним «дзвінком» для судноводіїв та суднобудівників. В Арктиці не так однозначно. Розслаблятися в очікуванні глобального потепління не можна.
Вітчизняні танкери, криголами будуються на тривалий період служби. У нових проектах необхідно враховувати можливі ускладнення навігаційних умов вже у найближчій перспективі. Тим більше, що нормативний термін служби нових криголамів запропоновано збільшити з 25 до 40 років. Прогнозувати умови експлуатації при проектуванні криголамів і суден треба на такий самий період. Криголамний флот обов'язково буде затребуваний, і його треба своєчасно вдосконалювати та розвивати.
Досвід важких навігацій в Арктиці
Тяжкими навігаціями Арктика «порадувала» судноводіїв у 1970-1980-х роках. Молоді арктичні капітани та інженери-проектанти про це можуть прочитати лише у книжках. Але старше покоління характеру Арктики дізналося на власному досвіді. У ті роки не те що експедиції, а навіть планове завезення вантажів було важко здійснювати. З Арктики рудовози вивозили руду та кольорові метали, які видобувають норильські ГМК. Починаючи з 1978 р., коли почав працювати спеціально побудований для Єнісея дрібносидячий криголам «Капітан Сорокін» потужністю на валах 16,2 МВт, була налагоджена цілорічна навігація.
Було ясно, що цілорічне плавання можливе тільки з криголамною проводкою: атомними криголамами на морській ділянці траси в Карському морі і дрібносидячими в Єнісеї. Надалі, переконавшись у недостатній льодопрохідності дизель-електричних криголамів типу «Капітан Сорокін», наприкінці 80-х років для забезпечення регулярного надійного руху по Єнісею побудували два дрібносидючі атомні криголами (а/л) типу «Таймир» потужністю на валах 32,5 МВт. Лід там непростий, прісноводний з щільним сніговим покривом, в товщину досягає 2-2,3 м. Проведення по одному й тому каналу протягом тривалого часу при низьких температурахнеможлива. Канал можна експлуатувати більш-менш ефективно протягом місяця. Лід змерзає. Каша, що утворюється від проходу суден, замерзаючи, перетворюється на суцільний торос. Канал стає важкопрохідним. Вигідніше прокласти паралельний другий канал, аніж без кінця оновлювати перший.
Досвід навігацій 1970-1980-х років. показав, що для надійного цілорічного проведення караванів суден потрібні потужні криголами і відповідні їм криголамно-транспортні судна. В даний час збудовано арктичні контейнеровози типу «Норільський Нікель» нового покоління. Вони працюють за системою подвійної дії DAS. За рахунок використання гвинто-кермової колонки «Азіпод» можуть ходити і задом наперед.
Налагоджено також навігаційну систему розвідки льоду. Супутникові знімки арктичної траси приймає спеціальний судновий термінал та поєднує їх із картами. Для морської ділянки це велика підмога для капітанів. А в Єнісеї канал, як і раніше, залишається важким. Без криголамів на цій ділянці контейнеровози не зможуть працювати ефективно. Зараз ГМК «Норільський нікель» орендує дрібносидючі атомоходи і збирається будувати свій дизель-електричний криголам типу ЛК-25 потужністю на валах 25 МВт, що має таку ж льодопрохідність, як і а/л «Таймир», що дорівнює 2 м.
Арктика є Арктика. Погода вкрай мінлива. У будь-який момент можна чекати на найбільш непередбачувані сюрпризи. Траса ШМД досить протяжна, близько 3 тис. миль. І, як правило, на ній діє принцип суперпозиції: тяжко на сході - легко на заході, і навпаки. У морі можна знайти прохід, а протоки, якщо забиті льодом, блокують проводку. Виручають, звичайно, атомні криголами, що мають необмежену автономність і велику мобільність. Вони можуть бути швидко передислоковані з одного району до іншого, залежно від потреби у їхній допомозі.
Hавігація 1983 р. у східній Арктиці
У ту навігацію було втрачено судно Ніна Сагайдак, яке розчавило крижинами. Це теплохід типу «Піонер» нижчого арктичного класуЛ1 (за сучасною класифікацією – Arc4). Судна цього типу успішно працювали під проводкою криголамів у літню навігацію.
Як правило, арктична навігація починається у липні. Завезення вантажів зі сходу виробляється в Певек, а від нього відбувається розвезення в Тикси та інші пункти призначення. І в ту навігацію починалося все як завжди. Криголамний флот Далекосхідного пароплавства цілком справлявся з поставленим завданням. Два найпотужніші (по 26,5 МВт на валах) дизель-електричні криголами: «Єрмак» і «Адмірал Макаров», а також криголам «Капітан Хлєбніков» (типу «Капітан Сорокін») та криголами «Ленінград» і «Владивосток» типу "Москва" потужністю на валах 16,2 МВт, побудовані у Фінляндії. Останні два з першої криголамної серії 1960-х років. В операції північного завезення брали участь суховантажні судна типу «Біломорскліс» та «Піонер» дедвейтом близько 5 тис. т, танкери для доставки нафтопродуктів класу УЛ (Arc5) типу «Самотлор» дедвейтом 17 тис. т фінської споруди, а також нові судна класу УЛА ( Arc7) типу "Норільськ" (СА-15) дедвейтом 15 тис. т, що вступили в дію в 1982-1983 р.р. та дизель-електрохід «Амгуема» дедвейтом 5 тис. т вітчизняної споруди.
У вересні почалися перші неприємності. Повіяли стійкі північно-західні вітри, які почали зміщувати Айонський крижаний масив (у північній частині Східно-Сибірського моря) від полюса до берега. Льоди блокували протоку Лонга, підходи до мису Шмідта та о.Айон. Цей крижаний масив складається, в основному, з горбових дворічних льодівтовщиною 2,5-3 м, так званий "сибірський пак". Лід у торосах, сморозях, доходить до самого днища криголама, що має осаду 11 м. При взаємодії з таким льодом гвинти, керма зазнають дуже великих навантажень.
Витяг із звіту з аналізу умов навігації в 1983 р.
Умови, в яких опинилося судно Ніна Сагайдак перед його загибеллю.
Навігація 1983 р. Східному районіАрктика була аномальна. Найважча ситуація склалася на початку вересня. Північно-західні вітри викликали тиск дрейфуючих льодів Айонського масиву. Траса Севморпуті була перекрита льодами цього масиву від банки Мількера до Колюченської губи. Це становище зберігалося до 17 вересня. Одночасно розпочався період сталого льодоутворення. Стиснення льодів становило 2-3 бали. У жовтні становище значно погіршилося. Відзначалося рекордно низьке температурне тло при загальній аномальності гідрометеорологічних процесів, які жодного разу не спостерігалися протягом останніх десятиліть.
Теплохід «Ніна Сагайдак» загинув 9 жовтня 1983 р. у протоці Лонга. На початку жовтня судно йшло у складі каравану під проводкою криголамів «Ленінград» та «Капітан Сорокін». Через згуртування льоду внаслідок посилення північно-західного вітру судно було затиснуте великобитим старим дрейфуючим льодом. Гвинт та кермо заклинило. Під час руху льоду кермо довільно перекладало з борту на борт на 90о. В результаті було обламано обмежувачі балера керма. Криголам підійти до судна не могли через рух льоду і загального дрейфу масиву на південний схід з натиском льоду на судно, що навалився кормою на міцний припай. (Схожа ситуація свого часу сталася з «Челюскіним», що також спричинило загибель судна). Між суднами каравану утворилася подушка спресованого льоду. Теплохід «Каменськ-Уральський», який носив у дрейфі в некерованому стані, кормою навалило на лівий борт «Нини Сагайдак». Крен судна "Ніна Сагайдак" досягав 13о. Становище ускладнилося, коли на теплохід Кам'янськ-Уральський боком навалило танкер Уренгой. Деякий час усі три судна дрейфували разом. Гадіння льоду досягало такого рівня, що льоди піднімалися вище за фальшборт. 8 жовтня на «Ніні Сагайдак» відбулася деформація набору лівого борту від носової перебирання в корму на 15 шпацій на рівні вилиць зовнішньої обшивки, яка була порушена відразу в 6 місцях - утворилися тріщини вздовж набору.
Основна причина руйнування корпусу цього судна – дрейф після втрати ходу вздовж міцного крижаного бар'єру із сильним навалом на нього інших суден. До правого борту підійшло поле багаторічного льоду, що посилило стиск. У районі 35-37 шпангоутів стався розрив обшивки з деформацією шпангоутів усередину та в корму. Механізми стали руйнуватися та завалюватися всередину машинного відділення. (Ці судна не мають подвійного борту у районі машинного відділення). Відбувся розрив трубопроводів систем зрошення, осушення, олійного, повітряного. Обірвано кабель, що живить електродвигуни насосів. Судно залишилося без водовідливних засобів. До машинного відділення почала надходити вода. Крен досяг 30о на правий борт. Палуба увійшла у воду, і судно затонуло. Екіпаж до трагедії покинув судно і гелікоптером був доставлений на криголам.
У аналогічне становищепотрапило судно цього ж типу – «Коля М'яготін». Але його вдалося врятувати. Він також отримав крен до 30о. Було заклинено гвинт і кермо. Але, на щастя, пробоїна у нього утворилася у першому трюмі. Водовідливні засоби були справними і встигали відкачувати воду. Продуктивності штатних насосів вистачило, щоб урятувати судно. Встигли завести пластир. З «Єрмака» гелікоптерами доставили пісок та цемент. "Колю М'яготіна" вдалося врятувати.
Пошкодження внаслідок навігації 1983 р.
З 1 жовтня по 4 грудня 1983 р. (коли останні судна були виведені з льодового полону) отримали пошкодження 17 судів Далекосхідного морського пароплавства, у тому числі 5 криголамів («Капітан Хлєбніков», «Ленінград», «Владивосток», «Адмірал Макаров») », «Єрмак»), два криголамно-транспортні судна «Амгуема» та «Нижньоянськ» (СА-15) класу УЛА, 12 суден типу «Піонер» та «Біломорскліс» категорії Л1.
Відбулися масові пошкодження підводної частини транспортних суден. Криголамки вели судна на буксирі впритул, і гвинти криголамів відкидали крижини на корпус судна, що буксирується. Конструкція вилицевого району корпусу суден виявилася недостатньо міцною. За результатами цієї навігації згодом було виконано коригування Правил Реєстру та посилено конструкцію суден нижче льодового поясу.
Епопея виведення останнього каравану
Щоб визволити з льодового полону суду з вантажем для північного завезення, робилося все можливе. На схід терміновим порядком були направлені атомні криголами «Арктика» (у зв'язку зі смертю Л.І.Брежнєва перейменований на «Леоніда Брежнєва», до 1986 р.) та «Сибір», а також дизель-електричний криголам «Красин» класу «Єрмак ». У Півеку на рейді зібралася армада криголамів та суден, які необхідно було вивести з Арктики (більшу частину суден, на схід). У Західному районі Арктики до операції було підключено атомний криголам «Ленін». У порту Певек під розвантаженням стояли ще два судна: «Піонер Росії» та «Мончегорськ».
Капітан флагманського криголама «Єрмак» Ю.П. Філичов доповідав у Далекосхідне пароплавство та Адміністрацію ШМД, що ситуація критична, безвихідна, природа нездоланна. Проведення суден у цих умовах здійснити неможливо. Суду необхідно залишити на зимівлю у Певеку. Але було ухвалено рішення флот з Арктики вивести.
Із трьох атомних криголамів по-справжньому працездатним був лише «Леонід Брежнєв», який улітку пройшов доковий ремонт. Підводна частина його корпусу була вичищена, зашпакльована і покрита стійкою до льоду фарбою «Інерта-160». Своїх кригостійких фарб у нас тоді не було. І наші криголами до цього моменту «Інертою» не покривалися. Сильне корозійно-ерозійне роз'їдання корпусу з глибиною шорсткості до 2 мм призводило до значного зростання коефіцієнта тертя льоду про обшивку корпусу. Завдяки «терці», що утворилася, збільшення льодового опору атомних криголамів виявилося рівноцінним втраті потужності в 2 рази.
Криголам «Сибір», крім того, що не був покритий «Інертою», ще й не був оснащений креновою системою. Після здачі а/л «Арктика» в 1975 р. було впроваджено рацпропозицію про відмову від кренової системи на інших криголамах серії. Як потім з'ясувалося, погарячкували. Крім того, на середньому гребному двигуні "Сибіру" другий якір був не в порядку. Тому на 1/6 потужність його була меншою.
У атомохода «Ленін», також з'їденого корозією, льодопрохідність із проектних 1,6 м знизилася до 1-1,2 м. Але а/л «Ленін» працював на західному напрямку від Певека, де умови були легшими.
Операція з виведення судів із Певіку почалася 18 листопада. У каравані лідирував а/л «Леонід Брежнєв», за ним йшли криголам «Адмірал Макаров» з «Самотлором», «Красін» з «Піонером Росії» і «Єрмак» з «Амгуемою» і «Уренгоєм» (що по черзі мінялися з "Сибір'ю").
Дизель-електричні криголами вели судна впритул на буксирі. Лідирував, прокладав і вирівнював канал, обколював, здійснював безпосередню проводку всього каравану а/л «Леонід Брежнєв».
Наближалася полярна ніч. Підйом прапора відбувався о 8 годині ранку, а спуск - із заходом сонця о 1 годині дня. Коли рейс закінчили, сонце через обрій не з'являлося взагалі. За допомогою бортового вертольота велася тактична льодова розвідка, а стратегічна літакова (супутникової розвідки тоді ще не було) – з Півека. Карти крижаних полів прямо з вимпелом скидалися на криголам.
Крига була дуже важка, утворилися 3-4 метрові сморозі. При прокладанні каналу криголам раз у раз скидало в сторони. Канал був надто нерівний. На поворотах криголами часто застрявали разом із суднами. Без кінця рвалися сталеві буксирні стропи ("вуса") діаметром 60-65 мм (довжиною 20-25 м). Особливо часто стропи рвалися на криголам «Адмірал Макаров». Їх не вистачало. Довелося використовувати якірні ланцюги із «Самотлора». Якірні ланцюги рвалися також легко. Судна в каравані постійно розтягувалися. Льодоколу-лідеру доводилося то прокладати канал, то повертатися, щоб колоти судна, що застрягли.
Самостійно в караванах йшли судна типу СА-15 (Оха на схід, Мончегорськ - на захід). За червоний колір суду цього типу прозвали морквинами. Ці судна мають кормовий буксирний виріз. Коли вони застрягли, лідируючий криголам заходив їм у корму, упирався форштевнем у буксирний виріз і проштовхував судно через перемичку, працюючи з ним тандемом.
Цей досвід показав, що доцільно всі перспективні великотоннажні судна для Арктики (танкери, газовози) оснащувати в кормі криноліном з вирізом буксирним для забезпечення можливості їх штовхання криголамами. Буксирування суден, що мають значно більшу ніж криголам масу, на буксирі впритул виключена. Склад стає некерованим.
Так ми рухалися на схід протягом 8 діб. Коли підійшли до протоки Лонга, біля мису Блоссом о. Врангеля, щасливі вийшли на затягнуте молодим льодом розлучення.
Але щастя виявилося недовгим. Після о. Врангеля знову почалися важкі пакові криги. У Чукотському морі нас «порадував» незвичайний лід товщиною всього 40-50 см, дуже в'язкий, м'ятий, змерзлий. Він не ламався класично на сектори, не підламувався, а налипав на корпус криголама вздовж ватерлінії. Криголам буквально влипав у в'язку крижану масу і тяг її разом з собою. Відходячи, ударами об лід доводилося оббивати цю липку льодову "вату". Але такий прийом вдавалося використовувати лише на невеликих ділянках-перемичках. Коли ж увійшли у широке поле, ситуація стала буквально безвихідною.
Пневмообмив корпусу був тільки у «Охи» та «Єрмака». Криголаві «Єрмак» було запропоновано стати в голові каравану в надії, що таким чином вдасться впоратися з цим. незвичайним льодом. Але потужності пневмообмиву виявилося замало. Вихід із патової ситуації запропонував капітан-наставник Юрій Сергійович Кучієв (під його командуванням у 1977 р. а/л «Арктика» вперше досяг Північного полюса).
Капітаном «Леоніда Брежнєва» тоді був Анатолій Олексійович Ламехов. Атомохід розвернувся гвинтами вперед і почав прокладати канал за рахунок ефекту від роботи гвинтів. Тобто принцип подвійної дії (система DAS) давно використовувався російськими судноводітелями, а фіни згодом підхопили цей почин і запатентували його. Заднім ходом криголаму «Леонід Брежнєв» вдалося прокласти гарний чистий канал. У такий спосіб всю армаду криголамів із суднами на «вусах» вдалося провести через ці льоди, лідируючи заднім ходом.
Цей випадок вкотре показав, наскільки різноманітні та малопередбачувані умови проведення суден в Арктиці. Подібні ситуації необхідно враховувати при проектуванні криголамних транспортів та криголамів, розробці засобів підвищення та збереження льодопрохідності в процесі експлуатації суден.
Через 8 діб та 5 годин караван підійшов до Берінгової протоки. Тут важкий лід скінчився, з'явилися розводи. Караван із дизельними криголамами ми відпустили до Владивостока. А самі з а/л «Сибір» та криголамом «Красин» повернулися на захід, куди атомний криголам «Ленін» повів суди «Каменськ-Уральський» та «Мончегорськ». По дорозі ми їх нагнали, бо в західному напрямку йти було легше, хоча роботи там вистачало. Назад до Співака ми добігли в 2,5 рази швидше, із середньою швидкістю 9,7 вузла.
За наслідками цієї навігації ми підготували пропозиції Мінсудпрому. Проектантам необхідно працювати над удосконаленням нових криголамів. Потрібно продумувати конструкцію корпусу не тільки з погляду сприйняття льодових навантажень, але й враховувати вібрацію при реверсах криголамів, відпрацьовувати пристрій фундаментів механізмів, працювати над верхньою будовою (рубки, щогли), обладнанням зв'язку та навігації, його кріпленням. Під час цього походу замірялися навантаження на кріплення під час роботи криголама. Лінійні прискорення на щоглах досягали 10g. На а/л «Леонід Брежнєв» у цю навігацію відвалилася стінка на фок-щоглі.
Але більш серйозні неприємності пов'язані з поломкою лопаті гвинта, щоправда, з вини вчених судпрому, які вивчали взаємодію льоду з лопатою і встановили при цьому тензодатчики, що вимагало профрезерувати канавку біля лопаті. По ній і стався злам. «Леонід Брежнєв» змушений був зайти в Півек, щоб поміняти лопатку гвинта.
Усю операцію з виведення суден, що застрягли в Півеку, врятувало те, що а/л «Леонід Брежнєв» вчасно покрили «Інертою». І після 8-річної експлуатації криголам повністю відновив свою льодопрохідність.
Нещодавно в ЦКЛ «Айсберг» знову виникла дискусія з приводу використання для льодового поясу перспективного атомного двоосадового криголаму плакованої сталі із зовнішнім нержавіючим шаром. Проектанти не дуже підтримують цю ідею, посилаючись на дорожнечу двошарової сталі та невідпрацьований електрохімічний захист. Але плакована сталь потрібна, тому що на сьогодні найстійкіше органічне покриття типу «Інерта» на криголамах досить швидко стирається. Через 6 місяців льодопрохідність починає знову падати, як і підтвердив приклад «Леоніда Брежнєва» в навігацію 1983 р., спочатку за специфікацією льодопрохідності, що мав 2,3 м. Через 13 місяців після нанесення захисного покриття величина льодопрохідності повернулася до значень 1,6-1, 7 м, що відповідає стану криголама до його фарбування. При використанні «Інерти», атомні криголамки треба докувати щороку і робити їх фарбування. Витрати на виведення криголама з експлуатації, докування, фарбування дуже великі. Сама технологія фарбування складна, потребує дотримання температурного режиму.
Незважаючи на те, що плакована сталь стоїть на порядок дорожче за звичайну, якщо з неї виконати носову частину і льодовий пояс, із забезпеченням надійного електрохімічного захисту, економічний ефектбуде таким самим і навіть дещо вищим, ніж при використанні «Інерти». За економікою плакована сталь не програє, а в експлуатації таке рішення буде набагато зручніше та простіше.
Висновки за наслідками навігації 1983 р.
За 8 днів 5 годин переходу з Півека до Берінгової протоки було пройдено 770 миль. Середня швидкістьстановила 3,9 вузла. На розлученнях швидкість досягала 17-18 вузлів, а окремі вахти (4 години) при прокладанні каналів вдавалося проходити трохи більше 2-3 миль. А/л «Леонід Брежнєв» завжди працював на максимальній потужності. Середній коефіцієнтвикористання потужності становило 95,3 %. Одразу невдовзі після виходу з Півека почалися неприємності через полярну ніч. Постійної льодової інформації не було. У розпорядженні капітанів каравану були лише прожектори та вертоліт у світлий час доби. Загалом втратили цілу добу в очікуванні світлого часу, щоб не забратися в льодові нетрі, з яких потім не виберешся.
Найбільше буксирувальних стропів порвалося на криголамні «Адмірал Макаров». Сумарна кількість урвищ на всіх криголамах склала 26. Іноді за одну вахту відбувалося 2-3 урвища.
За весь час проведення криголам «Леонід Брежнєв», працюючи ударами, здійснив 2405 реверсів, тобто в середньому 12 реверсів за годину. Максимальна кількість реверсів за годину досягла 52. При прокладанні каналу набігами криголам раз у раз скидало. Він отримував крен, навалюючись вилицею на шматки пакового льоду, що ламаються, його відводило вбік. Потім змушений був вирівнювати канал, щоб суди могли його пройти. Кількість застрягань та навколо суден становила 87, тобто в середньому 10-11 навколо в добу. Сам криголам, завдяки досвіду капітана і гладкості корпусу, в клиніннях знаходився всього 1 годину 22 хвилини, зовсім небагато для таких важких умов. Помірна швидкість розгону в 6-8 вузлів та просування на 0,2-0,3 корпуси дозволяли уникати частих клинів.
Про атомний криголам «Сибір», однотипний з а/л «Арктика» («Леонід Брежнєв»), у пресі навіть не було чути. "Сибір" не була покрита "Інертою" і не мала кренову систему. Через відсутність покриття її льодопрохідність була значно меншою. У клиняння «Сибір» провела 58 годин, тобто 31% похідного часу. Її саму доводилося постійно обколувати. Іноді цю операцію з визволення а/л «Сибір» із льодового полону здійснювало, будучи в автономному плаванні, судно «Оха». Через з'їдений корозією корпусу могутній атомний криголам не міг працювати ефективно.
Для подолання складних льодових умов криголамки потребують оснащення різними засобами підвищення льодопрохідності: пневмообмивом, креновою та диферентною системами тощо. Замість ліквідованої кренової системи а/л «Сибір» змушений був часто використовувати диферентну систему, але технологічно це складніше і довше, тому що доводиться перекачувати великі обсягиводи. Диферентну систему застосовують, якщо не справляється кренова при тяжких заклинюваннях. Штатна кренова система працює автоматично. Її насоси перемикаються вже за крену в 2-3о, або за умов заклинювання через заданий проміжок часу.
Якими мають бути нові криголами
Перспективні лінійні криголами, що проектуються і будуються для Арктики, повинні бути більш потужними і обов'язково атомними. У навігацію 1983 р. дизельні криголами мали проблеми з паливом: доводилося переливати з танкерів, виручати один одного паливом. Подібні проблеми заважають нормальній проводці судів. Для цілорічного транзиту СМП (з урахуванням важких льодових умов) потрібен надпотужний атомний криголам-лідер потужністю на валах не менше 110 МВт. У період потепління Арктики, можливо, і досить 60 МВт потужності, на якій розрахований проектований в даний час універсальний двоосадовий криголам типу ЛК-60Я.
Обов'язково необхідно врахувати вимогу збереження гладкого корпусу, використовуючи або нержавіючу сталь, або відновлювані кригостійкі покриття для менш потужних криголамів. Необхідно задіяти всі можливі засоби підвищення льодопрохідності. Досвід а/л «Сибір» показав, що ліквідація кренової системи була помилкою, яку згодом довелося виправляти під час будівництва наступних криголамів серії. На жаль, на нещодавно зданому а/л «50 років Перемоги» кренову систему не поставили через банальну причину: припинення виробництва потужних насосів, що перекачують, для системи уральським заводом. Хоча на новому криголамі застосована нержавіюча сталь і є пневмообмив.
Свого часу дуже гостро стояло питання із забезпеченням маневреності у льодах і особливо заднього ходу криголамів. Звичайний криголам зі звичайними кермами при задньому ході некерований. Планували встановити на носі пристрій, що підрулює, типу водометного. Були виконані відповідні опрацювання, з ініціативи Ю.С.Кучиєва проведено низку модельних випробувань. Для середніх криголамів добре себе зарекомендували винторулеві колонки (Азіподи, Аквамастери та ін.), У тому числі, і на задньому ходу. У цій галузі є над чим працювати інженерна думка.
Великі проблеми залишаються із буксирним пристроєм. У ЦКЛ «Айсберг» намагалися створити автоматичний пристрій зчеплення. На криголамні «Ямал» встановили досвідчений зразок, але пароплавство возитися з його відпрацюванням не стало. В результаті ця ідея затихла. Для роботи у важких льодових умовах зчіпний пристрій з автоматичним заведенням буксира потрібно обов'язково. Над цією проблемою потрібно продовжити роботу.
Самі транспортні судна мають бути вищими льодовими класами. "Самотлори", "Піонери" потрапили тоді у важкі льодові умови. Для літніх навігацій вони, звісно, підходять. Але коли йдеться про зимову доставку палива, потрібні танкери льодових класів не нижче УЛА (Arc7), які зможуть ефективно та безпечно працювати в каравані з потужними криголамами. Тоді буде досягнуто певної відповідності, як за льодовою ходкістю, так і за міцністю.
Усі перелічені проблеми висвітлювалися об'ємніше внаслідок важкої навігації 1983 р. Висновки по ній були представлені Мінморфлоту. З урахуванням наших пропозицій у середині 1980-х років. було виконано ескізний проект нового атомного криголама-лідера потужністю на валах 110 МВт (типу ЛК-110Я). Але перебудова, що настала, поховала всі ці плани. А потім потепліла погода. Всім почало здаватися, що плавати в Арктиці легко і просто.
Але чи це так насправді? Арктика за всіх часів залишається непередбачуваною. Тому проектантам, суднобудівникам та судновласникам розслаблятися не варто. Думати є над чим.
Перший дизель-електрохід у криголамному флоті з'явився перед самим 1955 роком. Називався корабель "Капітан Білоусов". Побудований він був на фінських верфях, як і однотипні криголами «Капітан Воронін» з «Капітаном Мелеховим», які вступили в дію у 1955 та 1956 роках. відповідно. На корпуси кораблів пішла спеціальна німецька сталь, а 11 водонепроникних перебірок забезпечували живучість при пошкодженнях. Льодовий пояс було зроблено завтовшки 30 мм.
Шість двигунів потужністю 1625 к.с. кожен крутили електричні генератори, що подавали струм на гребні електродвигуни, що обертали 2 гвинти попереду і 2 позаду корпусу. Різниця в діаметрах кормових та носових гвинтів становила 70 сантиметрів (від 4.2 до 3.5 м). Була на кожному із суден та своя електростанція потужністю 200 кВт. Крім цього була допоміжна (72 кВт) та аварійна (15 кВт) електростанції, що працювали від дизелів. Довжина радянського криголама становила 77 з половиною метрів при ширині 19.4 м. Палива вистачало на дальність плавання 8760 миль, до складу екіпажу входило 85 осіб, автономність була майже місячною. Повна висота борту була 16.5 м при семиметровому осаді. Всі криголами цього типу працювали в Архангельську, Мурманську та балтійських портах. Товщина льоду, що пробивається, була до 0.8 метра. З 1955 року криголами ходять Північним морським шляхом, але передні гребні гвинти заважають їм в Арктиці.
Зробивши похід в один бік – на Схід, кораблі зимували там, пошкодивши гвинти. Один із криголамів – «капітан Білоусов» провів важкими арктичних льодів 3200 суден, а 1972 року був відправлений на Азовське море. Біля Норвегії корабель потрапив у сильний шторм, хвилями вибило кілька ілюмінаторів. Діставшись Ленінграда, криголам став на напівмісячний ремонт, потім вирушив на Азов. Капітан Воронін на Півночі працював довше Капітана Білоусова, провів 4240 кораблів. Криголам «Капітан Мелехов» служив до 1977 року, провівши 7 000 суден. Спроектовані до служби на Балтиці, криголами показали себе не гірше і в Арктиці. Перед початком війни радянський морський флот отримав потужний криголам «Анастас» довжиною 106.7 м, шириною 23.2 м. У нього було три парові двигуни по 3 300 л. с. Криголам пропрацював до 1968 року. Збудували корабель в Україні, у місті Миколаєві.
Криголамів серії «Йосиф» було збудовано кілька. Капітаном одного з них був М. П. Білоусов. На цьому ж кораблі під час війни плавав і В. І. Воронін. Був і криголам цієї серії під назвою «В'ячеслав Молотов», збудований у 1940 р. Криголам «Дежнєв»А. П. Мелехов командував А. П. Мелехов. Цей відважний капітан брав участь у проведенні північних конвоїв у 1942 році та загинув. Німецький підводний човен торпедував транспорт, обірвавши його життя, а тіло моряка знайшли біля берегів США і відвезли на батьківщину для поховання. Це зробив син Михайла Калініна. Імена героїв живуть у назвах кораблів. Судна згодом йдуть на металобрухт. Але будуються нові криголами, входячи в дію і продовжуючи справу минулих.
За ніч ми просунулися лише 1 °С і зараз перебуваємо на 81° пн. ш. До обіду залишили останній острів землі ЗФІ і буквально одразу потрапили до крижаного полону, далі рухатися не на кораблі – пригода сумнівна. Наш криголам бадьоро коле льоди, і туристів трохи заколисує. Вдень мені вдалося поспілкуватися з капітаном нашого судна Дмитром Лобусовим.
– Стати капітаном криголама було Вашою мрією?
– Саме криголама – ні, але коли ти вступаєш до університету морського та річкового флоту імені адмірала С. О. Макарова, то, звичайно, у майбутньому ти мрієш стати капітаном. Мені для цього знадобилося 18 років. Я став ним, бо у третьому класі захотів бути моряком. Навіть на новорічних святах хлопці одягалися вовками, а я — моряком. Тож бажання і, звичайно, навчання іншого шляху немає. Всі моряки, які надовго йдуть в Арктику без заходів у порти, з одноманітним краєвидом навколо, повинні вміти зберігати при цьому працездатність та світлу голову. А таке не кожному під силу.
– Яким є Ваш робочий графік?
– Ми працюємо за змінами. Тривалість однієї зміни – 4 місяці. Всього на криголамі 2 екіпажі. Капітан сам підбирає собі команду. Кістяк нашої команди працює в одному складі вже багато років. Звільнення бувають, але нечасто. Головна провина, яка не прощається – зловживання алкоголем.
– Як Ви проводите 4 місяці відпустки?
– Вдома із сім'єю.
– Розкажіть про Вашу родину.
- Одружений, 2 доньки. Дружина в мене вчителька. Донькам 22 і 24 роки, одна дизайнерка, професія іншої пов'язана з логістикою.
- Ще 5 років тому точно немає. У останні рокиситуація змінюється. На сьогоднішній момент перешкоджати б не став.
– Ви пишаєтесь своєю роботою? Вас влаштовує Ваш оклад?
– Я задоволений вибором професії та вважаю, що живу добре. Середня зарплатняекіпажу - 60 тис. руб. У літні місяці ми отримуємо надбавки за туристів.
– Чим Ви захоплюєтеся у вільний час?
– Останнім часомпристрастився до фотографії. (І справді, на капітанському містку я не раз спостерігала капітана за фотополюванням і одного разу була свідком курйозного випадку. Ми підійшли впритул до айсберга, і вертоліт робив штатний обліт. Капітану, мабуть, чогось не вистачало для завершення композиції. За рацією він зв'язався з пілотом і попросив підлетіти якомога ближче до айсберга.
– Ви колись подорожували на кораблі як турист?
– Так, один раз їздив із сім'єю до круїзу до Італії.
– Як враження?
- Чудові! Ти відчуваєш, що все розумієш, але нізащо не несеш відповідальності. (Сміється.)
– У Вас немає проблем із виїздом за кордон? Графи таємності?
– Графа таємності є. Хоч ми і цивільне судно, але атомний криголам – унікальний винахід. Із виїздом за кордон проблем немає. Коли мені потрібно виїхати, я звертаюся до відповідних органів, і мені надають дозвіл. Проблем не виникало.
17 жовтня 1890 рокународився
Володимир Іванович ВОРОНІН
(17.10.1890, Сумський Посад - 18.10.1952, Діксон),
легендарний капітан криголамного флоту.
Знаменитий мореплавець, капітан радянського криголамного флоту В.І. Воронін народився 17 жовтня 1890 року в селі Сумський Посад Архангельської губернії (нині – Республіка Карелія). У великій родині Володимира Івановича було семеро моряків, у флоті служили всі його брати. Серед інших родичів Вороніна також були мореплавці. Його двоюрідний дядько Федір Іванович увійшов навіть до всесвітньої арктичної історії тим, що в 1884 році врятував у Баренцевому морі австрійську експедицію Ю.Пайєра та К.Вайпрехта, яка відкрила Землю Франца-Йосифа.
Нащадковий помор, найславетніший полярний капітан, учасник льодових походів, що увійшли в історію освоєння Арктики.
Народився в Сумському посаді на Білому морі, вже у восьмирічному віці з батьком взяв участь у риболовлі на Мурмані, був юнгою на купецьких рибальських вітрильниках, ходив до Норвегії. Почав плавати матросом у 1906 році, поєднуючи роботу з навчанням у морехідному училищі. Послідовно склав іспити на помічника капітана, капітана малого плавання, штурмана. далекого плавання. У 1918 році дивом уцілів після загибелі його судна, атакованого та потопленого німецьким підводним човном.
Після закінчення громадянської війниВоронін як капітана пароплава брав участь у Карських експедиціях 1920-1921 рр. Грунтуючись на досвіді цих плавань, будучи свідком загибелі деяких суден, висловив низку важливих практичних міркувань з судноводіння в Карському морі.
З 1926 року його було призначено капітаном л/п «Г. Сєдов», який використовувався тоді під час проведення звіробійного промислу. Воронін вважав звіробійний промисел найкращою школоюдля полярних капітанів
1928 року Воронін на «Г. Сєдове» взяв участь в експедиції з порятунку екіпажу дирижабля «Італія». Зона їхнього пошуку знаходилася біля ЗФІ. Торішнього серпня радянські моряки вперше висадилися на о. Земля Олександри. Відстань, пройдена судном у цьому плаванні, дорівнювала довжині Північного морського шляху. Це своє перше велике плавання у високих широтах Арктики Воронін вважав одним із найважливіших.
Наступного року «Г. Сєдов» під командуванням Вороніна вирушив на ЗФІ з урядовою експедицією на чолі з О. Ю. Шмідтом. Вони поставили прапор СРСР на ЗФІ та відкрили п/ст «Бухта Тиха» на о. Гукера. У цьому поході було встановлено рекорд вільного плавання у високих широтах: 82 °
14" пн.ш. При підбитті підсумків походу начальник експедиції відзначив великий внесоккапітана на його успішне завершення.
1930 року експедиція під керівництвом Шмідта на «Г. Сєдове», відомий Вороніним, здійснила плавання в північно-східні райони Карського моря, до цього ніким не відвідані. Було відкрито чотири острови в Карському морі: Візі, Ісаченко, Вороніна, Довгий. На о. Домашнім організували базу експедиції у складі Г. А. Ушакова, Н. Н. Урванцева, С. П. Журавльова і В. В. Ходова, який мав зробити опис арх. Північна земля.
Експедиція на «Р. Сєдові» до ЗФІ. 1930 рік
У 1932 році було організовано експедицію на чолі зі Шмідтом на л/п «А. Сибіряків» під командуванням Вороніна. Цій експедиції, що вийшла з Архангельська 28 липня, вдалося 1 жовтня досягти Берінгової протоки, здійснивши тим самим перше наскрізне плавання Північно-Східним проходом в одну навігацію. У Чукотському морі було зламано гвинт. Виявивши завзятість та винахідливість, моряки поставили вітрила і, використовуючи сприятливий вітер і течію, змогли досягти чистої води. Біля краю льоду їх зустрів траулер «Уссурієць», який відбуксував «А. Сибірякова» в Петропавловськ-Камчатський.
Урядом, а можливо і самим Шмідтом, досвід цього плавання не був об'єктивно проаналізований, що призвело до необґрунтованих уявлень про те, що Північний морський шлях уже освоєно. На 1933 запланували рейс пароплава «Челюскін», не пристосованого до плавання у льодах. Крім наскрізного плавання в одну навігацію, завдання експедиції входило постачання радянської колонії і зміна складу на о. Врангеля, куди вже 4 роки не могло пробитися жодне судно. На борту «Челюскіна» було багато жінок та двоє дітей (одна дитина народилася під час плавання в Карському морі – Каріна Васильєва). Воронін через поганий стан здоров'я не хотів йти в цей рейс, але на вимогу Шмідта погодився. Історія челюскінської епопеї відома. Потрапивши в льодовий полон у Чукотському морі, судно було розчавлено льодами та затонуло 13 лютого 1934 року. Воронін останнім зійшов на лід та останнім 13 квітня був вивезений літаком з льодового табору.
Після челюскінської епопеї Воронін протягом трьох років командував криголамом «Єрмак». Накопичивши величезний досвід плавання у льодах, він опублікував серію статей з питань льодового судноводіння та закликав до цього інших полярних капітанів. Йому належала ідея створення книги про тактику судноводіння в полярних льодів.
Тяжка хвороба змусила Вороніна припинити льодові походи після 1939 року. Війна застала його в Ленінграді, звідки він був евакуйований до Ульяновська. У такий важкий для країни час заслужений капітан не міг залишатися осторонь практичної діяльності. Він досяг переогляду, отримавши довідку: «Плавати в Арктиці може, застуджуватися не можна». На початку 1942 року Воронін почав військову службув Архангельську: читав лекції, навчав військових лоцманів, а влітку як старший лоцман брав участь у проведенні військових кораблів Північним морським шляхом. У період 1943-1946 р.р. він командував криголамом «І. Сталін».
Після війни Вороніна було призначено капітаном першої радянської антарктичної китобійної флотилії «Слава», яка започаткувала радянське вивчення Антарктики.
1948 року він знову капітан криголама «І. Сталін», який бере участь у проведенні арктичних навігацій. Рейс 1952 закінчився для Вороніна трагічно. Під час нічної вахти «12 жовтня він зайшов у штурманську рубку, взяв циркуль, щоб нанести крапку на карті, але раптом схопився за серце, потім за голову і почав повільно осідати… На підході до Диксона 18 жовтня о 00 годин 45 хвилин у присутності суднового лікаря Я.А. Воловікова капітан Воронін пішов із життя внаслідок крововиливу в мозок». Так у своєму нарисі описав цю подію мурманський журналіст Віктор Простіхін. 50 зі своїх 62 років Воронін віддав Арктиці.
Заслуги капітана Вороніна відзначені рядом трудових та бойових. урядових нагород, у т.ч. двома орденами Леніна. Його ім'я носять шість об'єктів в Арктиці та два в Антарктиці, воно присвоєно Архангельському морехідному училищу та сучасному криголаму.
Похований у Петербурзі на Шуваловському цвинтарі: стела із чорного мармуру, під портретом вибито силует криголама «І. Сталін».
Острів у східній частині Карського моря. Відкрила 21 серпня 1930 року і назвала експедиція на л/п «Г. Сєдов».
Мис на сході о. Солсбері арх. ЗФІ. Названий у 1950-ті роки радянськими картографами.
Льодовик на о. арх. ЗФІ. Названо експедицією на л/п «Г. Сєдов» у 1929 році.
Бухта у залі. Російська Гавань на західному узбережжі північного островаНової Землі. Назва дана експедицією на л/п «Г. Сєдов» у 1930 році.
Губа в губі Чорна і затока в губі Саханіна на західному узбережжі південного острова Нової Землі. Названі Північною гідрографічною експедицією у 1920-ті роки.
Бухта Вороніна
У 1934 р. шведи побудували "Імер", перший у світі криголам з дизель-електричною силовою установкою, а незабаром і радянські корабели підготували проект судна з аналогічним двигуном, який мав стати найпотужнішим у світі. Однак з ряду причин добудувати його не вдалося, і дизель-електричні криголами з'явилися у нашому флоті лише 26 грудня 1954 р., коли підняв прапор "Капітан Білоусов", перший у серії з трьох однотипних суден.
У 1952 р. у Фінляндії, на стапелі верфі компанії "Вяртсиля" (Гельсінкі) заклали, а наступного року спустили на воду і ввели в дію криголам "Войма". Він відрізнявся від попередників не лише сучасними обводами, а й поряд конструктивних особливостей. Так, утворення його носової частини були загостреними, борт заваленим, подовжений напівбак сягав кінця закругленої спереду надбудови. Форштевень був нахилений на 23 – 25 град., корми – з підзором. Дизель-електрична силова установка працювала на дві пари носових та кормових гребних гвинтів. Судно обладнали кре-
90 с, та стільки ж диферентних (150 м 3 ), які обслуговувалися насосами продуктивністю 1 тис. м 3 води на годину кожен.
Як і на "Воймі", в носовій частині перед надбудовою влаштували трюм об'ємом 134 м 3 , а на кормі - інший (82 м 3), поряд з якими встановили по дві 10-тонні вантажні стріли. Крім того, на кормі змонтували буксирну лебідку тяговим зусиллям до 60 тс та 200-метровим тросом.
Команду розмістили в комфортабельних 1-, 2- та 4-місних каютах. Система водяного опалення підтримувала в них температуру 17 градусів, навіть якщо зовні був 30-градусний мороз. Кожен криголам отримав 4 рятувальні шлюпки, що вміщали по 60 осіб.
"Капітани" добре показали себе при обслуговуванні архангельського, ленінградського та ризького портів, вони впевнено маневрували на фарватерах і в стиснених акваторіях, легко долали шугу, звні поля завтовшки 600 -
високопродуктивними насосами та автоматичною буксирною лебідкою. Фінські суднобудівники проектували "Войму" для роботи в портах та затоках Балтійського моря.
Але одночасно "Вяртсиля" займалася і радянським замовленням - на три подібні судна, призначені для обслуговування судноплавства у Фінській затоці та Білому морі. Їхню конструкцію дещо змінили. Головний, "Капітан Білоусов", спустили на воду 15 грудня 1953 р., через рік він підняв Державний прапор СРСР, а в 1955 та 1956 роках. за ним пішли "Капітан Воронін" та "Капітан Мелехов", також названі на честь відомих полярних мореплавців.
Їхні цільнозварні корпуси, виготовлені з особливо міцної сименсмартенів-ської сталі, розділили десятьма водонепроникними перебірками на 11 відсіків, при цьому було розраховано, що судно втримається на плаву при затопленні двох будь-яких. Уздовж бортів влаштували поздовжні перебирання, що утворили 8 цистерн. Товщина обшивки на краях досягала 20 - 25 мм (у центральній частині корпусу - 15 - 17 мм), льодового пояса - 30 мм. У кормі був оброблений дубом виріз для буксирування підопічних транспортів "за вуса".
Силова установка складалася з 6 дизелів потужністю по 1625 л. Потужність силової установки можна було перерозподіляти, віддаючи, скажімо, третину носових гвинтів та дві третини кормових, або навпаки, залежно від умов, у яких перебувало судно. Сталеві чотирилопатеві гребні гвинти мали діаметр 3,5 м, такі ж кормові - 4,2 м.
Крім того, кожен криголам типу "Капітан Білоусов" мав головну електростанцію, оснащену чотирма дизель-генераторами загальною потужністю 200 кВт, а також допоміжну 72 кВт і аварійну 15 кВт.
Подібно до більшості криголамів і, ко-
У 1955 р. "Капітана Білоусова" передали Мурманському морському пароплавству, незабаром до нього приєдналися інші. судна цієї серії і приступили до забезпечення судноплавства Північним морським шляхом. Через деякий час вони виявили деякі недоліки. Наприклад, вони виявилися досить складними в облаштуванні та обслуговуванні, тому їх експлуатація обходилася дорожче, ніж старих "паровиків". Підтвердилося й те, у чому ще 1899 р. переконався адмірал С.О. Макаров при першому поході "Єрмака" в Арктику: носові гребні гвинти не годилися при плаванні у важких багаторічних полярних льодах. І справді, "Капітан Білоусов" та "Капітан Воронін" пошкодили їх під час проведення суден і були змушені залишитися на зимівлю. Запасні частини, інструмент та обладнання для ремонту довелося відправляти з Мурманська літаком, а морякам – працювати у полярну нічта ще при 40-градусному морозі.
Протягом 17 навігацій "Капітан Білоусов" пройшов 375 тис. миль, провів у льоду 3200 суден, після чого його передали Азовському морському пароплавству. 12 грудня 1972 р. криголам вийшов з Мурманська і попрямував у довге плавання навколо Європейського континенту. На переході капітан отримав по радіо наказ надати допомогу криголамам у ленінградському порту. У Норвезькому морі судно потрапило в сильний шторм, ударами хвиль вибило кілька ілюмінаторів, воно робило не більше 3 миль на добу. Лише 6 січня 1973 р. "Капітан Білоусов" ошвартувався в Ленінграді, виправив ушкодження і через два тижні продовжив похід на південь, що благополучно завершився - 5 лютого він увійшов до Керченської протоки.
У 1981 р. команда "Капітана Вороніна" підбила підсумок 25-річної служби в Арктиці. Він був значним - 360 тис. пройдених переважно у льодах миль, 4240 транспортів, проведених Північним морським шляхом. " Капітан Мелехов " до 1977 р. вважався у Міністерстві морського флоту СРСР, потім базувався на Архангельськ, проводячи суду через Біле море. Загалом він проклав шлях 7000 транспортам, залишивши за кормою понад 350 тис.
себе якнайкраще. Фінські інженери, проаналізувавши результати її експлуатації, дещо змінили проект, і вже 1958 р. на "Вяртсиля" закінчили будівництво "Карху", а потім і однотипних "Муртайя" та "Сампо". Вони були меншими за прототип (водотоннажність по 3200 т), чотири головні дизель-генератори розмістили в одному машинному відділенні, загальна потужність силової установки становила 7500 к.с. Нормальний запас палива дозволяв кожному судну перебувати у морі
Тепер криголамами фінської споруди зацікавилися і судновласники інших європейських держав. У 1961 р. компанія "Вяртсиля" приступила до спорудження чотирьох однотипних суден, і якщо "Тармо" та "Варма" готувалися для своїх замовників, то "Тор" та "Ньорд" - для шведських. "Тармо" був більший за "Войми" (водотоннажність досягала 5230 т), його відрізняла більш розвинена надбудова, яку увінчувала ходова рубка зі зручним для судноводіїв круговим оглядом. Потужність ді-|йуста
ФРН, замовивши "Вяртсиля" криголам "Ганза" водотоннажністю 3700 т, призначений для експлуатації в західній частині Балтійського моря. На цей раз фіни взяли-
І, нарешті, 1967 р. для шведського військово-морського флотуфіни побудували "Оден", який відрізнявся від "Войми" розмірами (водотоннажність 5000 т) та дизель-електричною силовою установкою в 10,5 тис. л. Крім того, "Оден" планувався багатоцільовим - як власне криголам, так і судно постачання бойових кораблів, тому на ньому перепланували службові приміщення, каюти та кубрики та змінили влаштування кренових цистерн.
Отже, фінські фахівці створили дуже вдалий криголам "американського типу" (з носовими та кормовими гребними гвинтами). І хоча він був розрахований для роботи на Балтиці, де льодова обстановка набагато легша, ніж в Арктиці, замовлені Радянським Союзомкапітани цілком успішно працювали і на трасах Північного морського шляху.
"Войма" стала прототипом і для інших дизель-електроходів, споруджених фінами на іноземні замовлення. А головне - результати експлуатації "Войми" та її нащадків були успішно використані при створенні потужніших криголамів. Йдетьсяпро п'ять судів типу "Москва", виготовлених на "Вяртсиля" в 1958 - 1969 рр., чия водотоннажність досягла 15,3 тис. т, силова ж установка складалася з восьми пар дизелів і генераторів, що працювали на три гребних електродвигуна. У 1971 р. вступив в дію більший "Єрмак" (водотоннажність 20,2 тис. т, потужність силової установки 41,4 тис. т), за яким було ще два однотипні судна. Однак їх робили вже спеціально для роботи в Арктиці – без гребних носових гвинтів. ■ Ігор БОЄЧИН
ТЕХНІКА-МОЛОДІ 9 5 9 5
