В первой половине ХХ века завоевать рекорд дальности по прямой (кратчайшее расстояние между точками взлета и посадки) стремились самые развитые в научном и техническом отношении страны. Между собой соперничали Франция, Англия, США, Италия, Германия. Так, в 1931 году рекорд завоевали США (8560 километров, в 1932 году он перешел к Англии (8544 километра), затем к Франции (9104,7 километра). В конце 1931 года в СССР было принято решение о создании самолета, способного преодолевать большие расстояния. К проектированию такой машины приступило конструкторское бюро А.Н.Туполева. Конструкторской бригадой руководил П.О.Сухой. В 1933 году был построен первый образец самолета АНТ-25. На нем в сентябре 1934 года экипаж М.М.Громова установил мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому кругу.
В августе 1935 года Герой Советского Союза полярный летчик С.А.Леваневский, второй пилот Г.Ф.Байдуков и штурман В.И.Левченко предприняли попытку перелета на самолете АНТ-25 по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. Но летчиков постигла неудача - неисправность в маслопроводе заставила их вернуться назад. Леваневский разуверился в возможности трансатлантического перелета на одномоторном самолете. Второй пилот, Байдуков, верил в надежность конструкции и двигателя самолета АНТ-25. Он увлек идеей перелета через Северный полюс в США легендарного летчика-истребителя В.П.Чкалова. Весной 1936 года сформировавшийся экипаж - В.П.Чкалов (командир), Г.Ф. Байдуков (второй пилот) и А.В.Беляков (штурман) - обратился к Г.К.Орджоникидзе с просьбой разрешить им перелет из Москвы через Северный полюс в Америку. Решение Правительства - полет разрешить, но не через Северный полюс, а по маршруту Москва - Петропавловск-Камчатский. 14 июля 1936 года вышло Постановление Совета Труда и Обороны (СТО) «О беспосадочном полете на самолете РД» экипажа Чкалова. В связи с тем, что до Камчатки дальность значительно меньше, чем мог преодолеть АНТ-25, экипаж убедил правительство утвердить маршрут Москва - остров Виктория - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси - Петропавловск-на-Камчатке - Охотское море - остров Сахалин - Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.
Полет начался в 2 часа 45 минут по Гринвичу 20 июля 1936 года. Проходил в тяжелых метеорологических условиях. Экипаж в целях разведки арктических условий первоначально летел в направлении Северного полюса до острова Виктория (82-й градус северной широты). Миновав арктические просторы и Якутию, самолет оказался над Охотским морем. Экипаж достиг Петропавловска-Камчатского и сбросил над ним вымпел. Задание было выполнено, но запас бензина позволял лететь дальше. Чкалов направил самолет к материку, однако в мощном и обширном циклоне над Охотским морем воздушное судно подверглось сильному обледенению, и экипаж вынужден был приземлиться. Чкалов сумел посадить самолет на клочке земли по размерам значительно меньше, чем требовалось для нормального приземления АНТ-25. Полет завершился 22 июля 1936 года на острове Удд в заливе Счастья, вблизи города Николаевска-на-Амуре.
Полет экипажа Чкалова через Ледовитый океан на Дальний Восток удивил авиационный мир. Одномоторный АНТ-25 за 56 часов 20 минут преодолел 9374 километров пути, из них над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном, Охотским морем пролетел 5140 километра. Английский маршал авиации Джон Салмонд тогда сказал: «Перелет Чкалова и его спутников поражает человеческое воображение своей грандиозностью. Чудесна сила авиационной техники, которая позволяет преодолеть без остановки такие колоссальные пространства, к тому же явно недоступные для другого вида транспорта. Перелет был совершен советскими пилотами на советской машине с советским мотором. Это демонстрирует перед всем миром блестящую техническую оснащенность Советской страны». После удачного завершения перелета В.П.Чкалову, Г.Ф.Байдукову и А.В.Белякову было присвоено звание Героев Советского Союза. 13 августа 1936 года Политбюро приняло решение о переименовании островов Удд, Лангр и Кевос в заливе Счастья в острова Чкалов, Байдуков и Беляков соответственно.
Array ( => Array ( => Администрация => /about/administration/ => => R => Array () => D => 0 => Array () => Array ( => Администрация) => 1 =>) => Array ( => История => /about/history/ => 1 => R => Array () => D => 1 => Array () => Array ( => История) => 1 =>) => Array ( => Партнеры => /about/partners => => R => Array () => P => 2 => Array () => Array ( => Партнеры) => 1 =>) => Array ( => Социальная ответственность => /about/social-responsibility/ => => R => Array () => D => 3 => Array () => Array ( => Социальная ответственность) => 1 => 1) => Array ( => Социальные объекты => /about/social-responsibility/social-objects-ciam => => R => Array () => P => 0 => Array () => Array ( => Социальная ответственность => Социальные объекты) => 2 =>) => Array ( => Молодым специалистам => /about/social-responsibility/the-council-of-young-specialist/ => => R => Array () => D => 1 => Array () => Array ( => Социальная ответственность => Молодым специалистам) => 2 =>) => Array ( => Ветеранам => /about/social-responsibility/the-council-of-veterans/ => => R => Array () => D => 2 => Array () => Array ( => Социальная ответственность => Ветеранам) => 2 =>) => Array ( => Профсоюзный комитет => /about/social-responsibility/the-trade-union/ => => R => Array () => D => 3 => Array () => Array ( => Социальная ответственность => Профсоюзный комитет) => 2 =>) => Array ( => Закупки => /about/zakupki/ => => R => Array () => D => 4 => Array () => Array ( => Закупки) => 1 => 1) => Array ( => Контактная информация => /about/zakupki/contact-information/ => => R => Array () => D => 0 => Array () => Array ( => Закупки => Контактная информация) => 2 =>) => Array ( => Положение о закупках => /about/zakupki/purchasing-policy/ => => R => Array () => D => 1 => Array () => Array ( => Закупки => Положение о закупках) => 2 =>) => Array ( => Раскрытие информации => /about/disclosure-of-information/ => => R => Array () => D => 5 => Array () => Array ( => Раскрытие информации) => 1 =>) => Array ( => Конкурсы на замещение должностей научных работников => /about/jobs/ => => R => Array () => D => 6 => Array () => Array ( => Конкурсы на замещение должностей научных работников) => 1 =>) => Array ( => Антикоррупционная политика => /about/anti-corruption-policy/ => => R => Array () => D => 7 => Array () => Array ( => Антикоррупционная политика) => 1 =>) => Array ( => Специальная оценка условий труда => /about/working-conditions => => R => Array () => P => 8 => Array () => Array ( => Специальная оценка условий труда) => 1 =>) => Array ( => ЦИАМ 90 => /about/ciam90/ => => R => Array () => D => 9 => Array () => Array ( => ЦИАМ 90) => 1 =>))
- Администрация
- История
- Партнеры
- Социальная ответственность
- Социальные объекты
- Молодым специалистам
- Ветеранам
- Профсоюзный комитет
- Закупки
- Контактная информация
- Положение о закупках
СТАЛИНСКИМ МАРШРУТОМ: ПУТЬ ГЕРОЕВ
Чкалов, Байдуков и Беляков перелетели через Северный полюс в Америку и установили рекорд дальности полета. Этот факт был вписан в мифологию достижений социализма золотыми буквами. На самом деле все было не совсем так - сложнее и драматичнее...
АНТ-25 летел над снежными просторами в Америку. Об эпохальном перелете было объявлено всему миру, провожать самолет на аэродром приезжал посол США. Разумеется, не обошлось без приветственной телеграммы летчикам, подписанной руководителями партии и правительства. Однако полет проходил не так гладко, как ожидалось. В воздухе из-под капота показалась струйка масла. Второй пилот Георгий Байдуков считал, что масла, несмотря на течь, хватит и причин для беспокойства нет. Однако командир экипажа решил, что нужно повернуть назад. На возражения Байдукова он ответил по-настоящему большевистским аргументом - расстегнул висящую на борту самолета кобуру и стал доставать из нее маузер. В итоге АНТ-25 в Америку не попал…
Так драматично началась история перелетов краснокрылого гиганта Туполева через Северный полюс. Об этой неудачной попытке, в которой командиром экипажа был Сигизмунд Леваневский, постарались как можно скорее забыть. Неудачу Леваневского затмил успех Валерия Чкалова, благополучно добравшегося до США два года спустя. Парадокс заключается в том, что и полет чкаловского экипажа был, по гамбургскому счету, неудачей…
Рекорд - любой ценой!
Тогдашний мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой составлял 9104 километра и был установлен французскими летчиками Полем Кодосом и Морисом Росси в 1933 году. Самолет Bleriot 110, построенный для установления этого рекорда, был заурядным по конструкции монопланом с неубирающимся шасси. Но и это по тому времени было необычно. Предыдущие достижения обычно ставились на модификациях серийных машин, вся «рекордность» которых зачастую заключалась в дополнительных топливных баках.
Рекорды ставили американские, французские и английские энтузиасты. Авиационные фирмы разрабатывали то, что могли продать, - транспортные или военные самолеты. Создать с нуля принципиально новую рекордную машину, привлекая лучшие конструкторские силы и колоссальные материальные ресурсы, могли только в стране, где слова «окупаемость» и «прибыль» были вычеркнуты из актуального лексикона. А где, кроме СССР, могли бы построить для такого полета специальную взлетную полосу необычайной по тем временам длины? А несколько лет подготовки? А специальная комиссия, безотказно решавшая все сопутствующие вопросы, во главе которой стоял один из вождей - Ворошилов? И наконец, вряд ли французскому или американскому президенту пришло бы в голову самому составлять экипаж или придумывать маршрут, которым полетят летчики. На такое был способен только «отец народов»! Неудивительно, что на самолете Чкалова была надпись «Сталинский маршрут».
Удивительно другое. Два дальних перелета, совершенных Чкаловым (на Дальний Восток и в США), сделали его мировой знаменитостью и были прославлены как великие успехи советской авиации. Но своей главной цели они так и не достигли - мировой рекорд дальности остался у французов. И это несмотря на то, что побить такой рекорд на самолете АНТ-25 было вполне возможно. Ведь первое название этого уникального аэроплана (РД) расшифровывалось как «Рекорд дальности»! Разумеется, не гениальный летчик Чкалов и не члены его экипажа Байдуков и Беляков были виновниками своей относительной неудачи…
Самолет для рекорда
Задача завоевать для Советской страны мировой рекорд дальности полета была поставлена в августе 1931 года, а уже в декабре было принято решение: полет состоится летом 1932 года! Представивший эскизный проект рекордного самолета Андрей Николаевич Туполев, разумеется, понимал, что наполеоновские планы ответственных работников из соответствующей комиссии в такие сроки неосуществимы. Летом 1932 года лишь начали строить необычный одномоторный самолет, не имевший аналогов в тогдашней авиации. По внешнему виду он походил на планер с мотором - размах его крыльев в два с половиной раза превышал длину фюзеляжа!
В гигантских крыльях располагались бензобаки, причем они были несущей частью конструкции, принимая на себя часть нагрузок. Создатели машины уделили большое внимание аэродинамике, в частности, оснастили РД убирающимся шасси. Впрочем, колесные стойки лишь «подтягивались» к крылу и в полете оставались полуутопленными. Зато уборку и выпуск шасси осуществляли не с помощью ручной лебедки, а (впервые в СССР!) электромотором. Самолет нафаршировали новейшими приборами отечественной конструкции, в частности, оснастили гиромагнитным компасом и приемопередающей радиостанцией с дальностью передачи до 5000 км. Позаботились и о летчиках - обогрев кабины выхлопными газами и кислородные баллоны должны были на высоте спасти их от холода и недостатка воздуха. В общем, РД оказался со всех сторон интересной конструкцией с одним маленьким, но существенным недостатком. На нем нельзя было установить никакого рекорда… Первый полет состоялся летом 1933 года. Подсчитав неприлично большой расход бензина, создатели самолета унывать не стали.
Теперь все получится
К осени 1933 года был готов второй экземпляр («дублер»). В отличие от первого АНТ-25 он был оснащен двигателем М-34Р с редуктором, замедлявшим скорость вращения винта. КПД винта повысился, расход топлива упал. Расчетная дальность полета увеличилась с 7200 км у первого варианта самолета до 10 800 км у дублера. Вот тут-то и пришло известие о перелете Кодоса и Росси из Нью-Йорка в Сирию. Именно их рекорд теперь предстояло побить на РД. Увы, расчетная дальность, характеризующая полет в идеальных условиях, в реальности всегда оказывается меньше - поэтому и возможностей самолета с редукторным двигателем было маловато.
Тогда дублер подвергся своеобразному «тюнингу». Гофрированная металлическая обшивка самолета создавала слишком большое аэродинамическое сопротивление. Для борьбы с ним крыло и оперение решили обтянуть поверх гофра тканью и покрыть лаком. Ткань пришивалась к металлу вручную через множество просверленных отверстий. Кое-где между «волнами» гофра закладывали профилированные бруски, вырезанные из легчайшего дерева - бальзы. Отполировали до зеркального блеска лопасти винта… Гигантские трудозатраты на такую доводку окупились сторицей - в начале 1934 года после испытаний был сделан вывод о том, что самолет в состоянии пролететь без посадки свыше 13 000 км. В сентябре того же года эти расчеты попытались проверить экспериментально.
АНТ-25 с полным запасом топлива для рекордного полета не смог бы взлететь ни с одного из существовавших тогда грунтовых аэродромов. Поэтому на подмосковном аэродроме в Щелково была сооружена специальная бетонная взлетная полоса. Для того чтобы повысить скорость разбега, в начале полосы соорудили 12-метровую стартовую горку, на которую перед взлетом затаскивали самолет. Испытать предельные возможности АНТ-25 было поручено экипажу Михаила Громова - того самого летчика, который впервые поднял эту машину в воздух. Две попытки установления рекорда полета по замкнутому кругу окончились вынужденными посадками - подводил мотор. В третий раз АНТ находился в воздухе больше трех суток - долетел от Москвы до Харькова и летал над Украиной, пока не кончилось топливо. После посадки в Харькове выяснилось, что самолет пролетел 12 411 км! Прекрасный результат - куда больше мирового рекорда полета по замкнутому маршруту (10 601 км), принадлежавшего Кодосу и Росси. Что же теперь? Летчиков ждут почести и подготовка к штурму наиболее почетного рекорда, линейного беспосадочного перелета? Прибывший в Харьков начальник ВВС РККА Яков Алкснис рассказал, что в Москве готовят торжественную встречу героев-рекордсменов.
Засекреченное достижение
Однако торжеств экипаж не дождался. Как раз в это время Климент Ворошилов направлялся на юг отдохнуть от трудов по строительству социализма. Когда его поезд остановился в Харькове (в полночь), не успевших выспаться летчиков привели рапортовать «первому красному офицеру». Сидевший в салон-вагоне за накрытым столом Ворошилов вовсе не обрадовался сообщению Громова. «И что же нам делать? - спросил он. Теперь за рекордом начнут гнаться американцы и нам опять придется что-то придумывать…
А если не опубликовать это достижение, то оно у нас останется в запасе!» Кому нужен рекорд «в запасе», Ворошилов не пояснил. Но вместо торжественной встречи летчиков ждал в Москве абсолютно пустой аэродром. Там они узнали, что сведения об их полете было решено засекретить!
Справедливости ради надо сказать, что резон в рассуждениях Ворошилова был. Полет Громова все равно не зарегистрировали бы как мировой рекорд. Во-первых, СССР в тот момент еще не вступил в Международную авиационную федерацию (FAI), это произошло годом позже. Во-вторых, по международным правилам садиться надо было в той же точке, откуда экипаж взлетал. И наконец, за полетом не наблюдали иностранные комиссары, а особого доверия «этим большевикам» у международной федерации тогда наверняка не было…
Но представьте себе, каково было летчикам! Вряд ли Михаила Громова утешило присвоение ему недавно учрежденного звания Героя Советского Союза (два других члена его экипажа получили ордена Ленина). Первыми Героями только что стали летчики, спасавшие в Арктике экипаж раздавленного льдами парохода «Челюскин». Об их подвиге знала вся страна, в «челюскинцев на льдине» играли дети в каждом дворе… А Громов даже не имел права рассказывать, за что получил свою награду.
Не ищем легких путей!
Разумеется, летчик тут же начал готовить международный рекордный перелет. Прорабатывались маршруты Хабаровск-Москва-Франция-Северная Африка, Москва-Европа-Нью-Йорк (через Атлантику), Москва-Бразилия, Москва-Австралия… Однако неожиданно у экипажа Громова самолет отобрали. Их известили, что знаменитый полярный летчик Сигизмунд Леваневский полетит на нем из Москвы в Америку через Северный полюс!
С точки зрения логики выбор маршрута был абсурден. Ясно, что рекорд надо ставить в благоприятных условиях, а не в Арктике, где не работает большинство навигационных приборов и самолет обледеневает. Но в стране, «где мерилом работы считают усталость», торжествовала иная логика. Выдумать себе трудности и потом преодолевать их - вполне почетная задача для советского человека!
Понятно, почему Леваневский хотел перелететь именно в США. Он стал известен и популярен в этой стране, доставив туда американского летчика Джеймса Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке. Понятно и то, почему желание Леваневского поспешили удовлетворить. Сигизмунд пользовался покровительством самого Сталина…
Очевидно, «вождя народов» Леваневский интересовал как пропагандистский пример. В те годы иметь родственников за границей было в высшей степени подозрительно. Но история семьи Леваневского отлично вписывалась в концепцию «два мира - две судьбы». У Сигизмунда, поляка по национальности, был брат Юзеф, после революции уехавший в буржуазную Польшу. Юзеф стал известным летчиком-рекордсменом и разбился в одном из тренировочных полетов. После этого началось на первый взгляд странное (а на самом деле закономерное) раздувание славы Сигизмунда, до той поры никому не 2известного. Ведь теперь он был живым аргументом, доказывающим преимущества социализма! Достаточно сказать, что Леваневский стал Героем Советского Союза как летчик, спасавший челюскинцев, хотя ни одного человека со льдины он так и не вывез, повредив самолет при посадке…
Поэтому у Михаила Громова, знавшего АНТ как свои пять пальцев, самолет отняли и передали Леваневскому, никогда не имевшему дела с этой машиной. Стоит ли удивляться, что его рекордный полет закончился фиаско? При разборе обстоятельств происшествия выяснилось, что, приказав повернуть назад, Леваневский попросту перестраховался. Масла до Америки хватило бы, выплескиваться наружу оно стало из-за того, что маслобак заправили «от души», выше нормы. Вскоре экипаж и конструктора вызвали к Сталину - вождь хотел разобраться в причинах неудачи. Леваневский в ответ на вопросы Сталина произнес эмоциональный монолог о том, что АНТ-25 никуда не годится и такие самолеты может строить только замаскировавшийся вредитель. После этого пришлось вызывать врача. Туполеву стало плохо - он хорошо понимал, чем грозили создателю самолета подобные обвинения. За конструктора и его детище вступился второй пилот Георгий Байдуков.
В итоге Леваневского отправили в Америку искать подходящую для его целей машину, а Байдуков задумался над тем, как все-таки завершить эпопею с полярным перелетом.
Чкалов вместо Леваневского
Байдуков справился с задачей - на смену одному любимцу вождя нашел другого. Откровенно говоря, его друг Валерий Чкалов так же плохо подходил для рекордного перелета, как и Леваневский. Гениальный (хоть и не очень дисциплинированный) летчик-истребитель, затем испытатель… Чкалов летал на легких машинах, выясняя их предельные возможности. Для этого ему не нужно было удаляться от аэродромов и уж тем более изучать аэронавигацию и овладевать навыками слепого полета. Байдуков обещал, что в сложных условиях пилотировать машину будет сам: «Твое дело - взлететь!» Самое главное - Сталин хорошо знал Чкалова и мог разрешить ему полет. Так и случилось, однако вождь решил не рисковать и повременить с Америкой. Для начала он предложил экипажу Чкалова слетать на Дальний Восток. Не исключено, что такой вариант предлагали сами летчики, однако, как бы то ни было, на борту их самолета появилась надпись «Сталинский маршрут».
В июле 1936 года Чкалов, Байдуков и штурман Беляков пролетели «сталинским маршрутом» от Москвы до Камчатки и Сахалина. Перелет был, безусловно, героическим, да и Чкалов продемонстрировал незаурядное мастерство, посадив самолет на крохотном острове Удд на совершенно неприспособленную площадку. Но… некоторые обязательные для фиксации мирового рекорда дальности требования выполнены не были, и он по-прежнему оставался у французов.
Зато теперь можно было осуществлять перелет через Северный полюс. На этот раз к формальностям отнеслись более внимательно - рекорд, поставленный в таких сложнейших условиях, имел бы еще более сильный пропагандистский резонанс. Лететь должны были два экипажа - Чкалова и Громова, с разницей в полчаса. Было известно, что громовский экипаж подготовлен лучше, поэтому на Чкалова, Байдукова и Белякова возлагалась миссия «разведчиков», а рекорд должны были ставить Громов, Данилин и Юмашев. Однако незадолго до перелета Громов, придя в ангар, обнаружил, что с его самолета… сняли мотор! Двигатель был переставлен на машину Чкалова, а второму экипажу пришлось дожидаться, когда на стенде «обкатают» новый мотор… Техническая необходимость или что-то другое? Если бы два самолета полетели вместе, основное внимание было бы приковано к тому, кто установит рекорд…
Ситуация становится более ясной, если вспомнить, что двое членов экипажа Громова имели дворянское происхождение, а третий - купеческое. Чкаловцы же отличались безупречной «пролетарской» биографией и очень подходили на роль главных героев пропагандистского шоу, демонстрировавшего преимущества советской школы авиастроения. Чкалов полетел первым и собрал весь урожай славы. Мало кто в тот момент думал о том, что от Москвы до Ванкувера, где 20 июня 1937 года сел экипаж Чкалова, - 8582 км по прямой. АНТ-25, обходя зоны с плохими метеоусловиями, пролетел гораздо большее расстояние - но для фиксации рекорда важно, сколько километров между конечными точками маршрута! Рекорд дальности по-прежнему принадлежал Кодосу и Росси. Маршрут Чкалова оказался воистину «сталинским» - блуждания, героическое преодоление трудностей и невыполнение основной задачи…
Впрочем, менее чем через месяц после полета Чкалова многострадальный экипаж Громова все-таки получил возможность отправиться в свой полет. Перелетев через полюс в США и приземлившись в Сан-Джасинто, второй АНТ-25 преодолел 10 148 км по прямой. Рекорд - на этот раз без всяких оговорок! А в баках самолета еще оставалось бензина по крайней мере на полторы тысячи километров пути. Но дальше была мексиканская граница. А с Мексикой о пролете нашего экипажа не договорились - никто не думал, что Громов залетит так далеко…
18 июня 1937 года экипаж Валерия Чкалова начал беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Америку.
В начале 1930-х годов советская авиация прогрессировала стремительно. Летчики и авиаконструкторы готовы были замахнуться на самые престижные мировые рекорды, включая рекорды дальности полета.
В декабре 1931 года Совет Труда и Обороны СССР дал поручение Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) начать разработку самолета РД (рекорд дальности), специально предназначенного для совершения рекордного перелета.
Концепцию самолета разработал авиаконструктор Андрей Туполев, а проработка все деталей проекта была поручена бригаде инженеров во главе с Павлом Сухим. Для самолета был разработан новый двигатель АМ-34Р, создателем которого стал конструктор Александр Микулин.
Первое достижение АНТ-25.
Испытаниями новой машины, в окончательном виде получившей название АНТ-25, занимался летчик Михаил Громов. Всего были построены две такие машины, которые испытывались практически одновременно. АНТ-25, совершивший первый полет в 1933 году, была машиной экспериментальной, «сырой», и для осуществления рекордных перелетов его еще предстояло довести до ума.
10 сентября 1934 года экипаж в составе Михаила Громова, Александра Филина и Ивана Петрова начал экспериментальный по замкнутому маршруту. Полет продолжался 75 часов, за которые АНТ-25 преодолел 12 411 км. По дальности это был мировой рекорд, однако засчитан он не был, поскольку СССР еще не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).
Но главное - полет проводился по замкнутому маршруту, то есть фактически летчики не удалялись на критичное расстояние от базы, совершая, образно говоря, «круги по стадиону». Самой же престижной категорией среди рекордов на дальность считался полет по прямой линии. Ради достижения результата в этом виде, собственно, и строился АНТ-25.
Тем не менее, за этот полет членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру АНТ-25 Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Неудача Сигизмунда Леваневского.
Встал вопрос об осуществлении рекордного полета на дальность по прямой линии. Среди вариантов были перелеты Москва - Австралия, Хабаровск - Марокко. Самым перспективным в плане шансов на успех выглядел маршрут Москва - Южная Америка, предложенный Михаилом Громовым.
У варианта Громова был только один, но очень серьезный минус - требовалось согласование права на пролет с целым рядом стран, и отказ даже одной из них мог разрушить все планы.
Однако летчик Сигизмунд Леваневский предлагает амбициозный, хотя и крайне рискованный вариант - перелет через Северный полюс в Америку. Советский лидер Иосиф Сталин, благоволивший Леваневскому, одобряет его план. Ему отдают АНТ-25, а сам перелет назначают на август 1935 года.
3 августа 1935 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Сигизмунда Леваневского, Георгия Байдукова и Виктора Левченко начинает полет по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. Однако через 2000 км в кабину стало протекать масло. Леваневский принял решение прекратить полет и лечь на обратный курс. АНТ-25 сел под Новгородом.
Как выяснилось, протечка масла была вызвана тем, что его налили слишком много, и оно начало пениться. Ничего фатального в этом не было, но Леваневский объявил АНТ-25 ненадежной машиной, и отказался в дальнейшем летать на самолетах Туполева, объявив конструктора «вредителем». Андрею Туполеву эти заявления Леваневского стоили сердечного приступа.
Москва - остров Удд.
Несогласный с Леваневским Георгий Байдуков заявил, что АНТ-25 может выполнить задачу. Но после отказа Леваневского ему нужен был первый пилот в экипаже. Байдукову удалось уговорить стать им своего друга, одного из лучших летчиков-испытателей в стране Валерия Чкалова.
Третьим членов нового экипажа стал штурман Александр Беляков.
Весной 1936 года экипаж Чкалова просит разрешить полет через Северный полюс в Америку. Однако Сталин, помня о неудаче Леваневского, назначает другой маршрут: Москва - Петропавловск-Камчатский.
20 июля 1936 года АНТ-25 стартует. Спустя 56 часов 20 минут самолет совершил посадку на песчаной косе острова Удд. Чкалов посадил машину в тяжелейших условиях на маленький пятачок. Для того, чтобы самолет смог взлететь с острова, прибывшим на помощь военным пришлось построить деревянную взлетно-посадочную площадку длиной 500 метров.
В Москве летчиков встречал лично Иосиф Сталин. Весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза.
Кто первым полетит в Америку?
Вновь стал вопрос о полете через Северный полюс в Америку. Но советское руководство решает, что такой полет можно будет осуществить в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс». Полярники должны будут обеспечить летчиков точными данными о погодных условиях в районе полюса, что повысит шансы на успех.
Работа полярной станции «Северный полюс-1» под руководством Ивана Папанина началась 6 июня 1937 года. К этому моменту к перелету в Америку все было готово.
На этапе подготовке вновь стал вопрос - кто полетит первым? В качестве кандидатов рассматривались экипажи Валерия Чкалова, Михаила Громова и Сигизмунда Леваневского.
Леваневский был автором плана перелета, за спиной у Чкалова был полет на остров Удд, а Громов лучше всех знал АНТ-25, на котором установил рекорд дальности перелета по замкнутому маршруту.
Леваневский вновь подтвердил - на машинах Туполева он летать не будет. Что касается Чкалова и Громова, то было принято решение отправить два экипажа на двух АНТ-25 с разницей в полчаса.
Предосторожность товарища Алксниса.
Но за несколько дней до полета с АНТ-25 Михаила Громова внезапно сняли двигатель. Экипажу было заявлено, что его необходимо было переставить на самолет Чкалова, где обнаружились неполадки. На самолет Громова взамен должны были установить новый двигатель, заказанный на заводе.
Это означало, что Громов вместе с Чкаловым не полетит. Специалисты сомневаются, что двигатель с самолета Громова действительно могли переставить на машину Чкалова. Скорее, это был повод задержать экипаж Громова.
По мнению самого Громова, решение об этом мог принять курировавший перелет заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис. Его беспокоила возможная конкуренция между двумя экипажами, грозившая привести к чрезмерному риску во время перелета.
В итоге стало окончательно ясно - новую попытку перелета предпримет экипаж Валерия Чкалова.
Полет на грани.
В 4:05 18 июня 1937 года самолет АНТ-25 с экипажем в составе Чкалова, Байдукова и Белякова взлетел со Щёлковского аэродрома.
Полет проходил в очень тяжелых условиях. Самолет часто входил в зону циклонов, облачности, вследствие чего покрывался слоем льда. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать антиобледенительную жидкость. Помимо сильнейшего мороза (температура в кабине опускалась ниже минус 20), экипажу пришлось столкнуться с кислородным голоданием. Ученые считали, что высота облаков в районе полюса не превысит 3500 - 4000 метров, а значит, летчикам не нужно будет подниматься выше. На практике все оказалось иначе, и пилотировать приходилось на высотах, где не обойтись без кислородной маски. Это привело к дефициту кислорода, который стал остро сказываться во второй части перелета.
Не удалось получить и сводку погоды со станции «Северный полюс-1». Как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна рации.
Подвиг Георгия Байдукова.
Очень длительное время самолет приходилось пилотировать практически вслепую, и здесь пригодился опыт Байдукова, который был мастером таких полетов. Из более чем 60 часов перелета две трети за штурвалом находился именно он.
Уходя от очередного циклона, АНТ-25 вынужден был преодолевать Скалистые горы на высоте свыше 6000 метров, то есть практически на предельной высоте для этого самолета. Остатки кислорода Чкалов и Беляков отдали находившемуся за штурвалом Байдукову, а сами легли на пол, стараясь экономить силы в условиях кислородного голодания.
20 июня 1937 года около 15:15 по московскому времени, в условиях низкой облачности и дождя, АНТ-25 достиг американского Портленда. Экипаж принял решение садиться на северном берегу реки Колумбия, на военном аэродроме города Ванкувер. Несмотря на то, что полоса была коротковата для АНТ-25, посадка прошла успешно. А уже через несколько минут советские летчики оказались в окружении восторженных американцев, которых не остановило то, что аэродром был военным, и посторонним вход на его территорию был закрыт.
Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Этот тот самый человек, чьим именем будет назван план послевоенного восстановления Европы.
Рекорд мира поставил Михаил Громов.
В 1930-х годах советско-американские отношения находились на подъеме, и героев-летчиков с восторгом встречали по всей Америке. Перелет через полюс действительно был событием выдающимся, и американцы оценили его по достоинству. В Вашингтоне экипаж Чкалова принял лично президент США Франклин Рузвельт.
На Родине Чкалова, Байдукова и Белякова встречали как победителей. За этими бурными чествованиями остался почти незамеченным один факт - мирового рекорда в дальности полета по прямой линии достичь не удалось. Показатель в 8582 км был рекордом СССР, а не мира.
Этот пробел устранил Михаил Громов. 12 июля 1937 года второй АНТ-25 с экипажем в составе Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина начал свой перелет. Громов постарался учесть все недостатки, выявленные в полете Чкалова.
После 62 часов 17 минут полета АНТ-25 Михаила Громова совершил посадку на поле близ города Сан-Джасинто, штат Калифорния. Дальность полета по прямой линии составила 10 148 км, и это был безоговорочный мировой рекорд. Подсчитав остаток топлива после посадки, летчики выяснили, что могли достичь даже Панамы, поскольку в баках оставалось горючего еще на 1500 км.
В истории американского города Ванкувер и спустя 80 лет главным событием остается прилет советских летчиков в июне 1937 года. Одна из улиц города носит имя Валерия Чкалова.
Ровно 80 лет назад, 18 июня 1937 года, с аэродрома в подмосковном Щелково в небо поднялся самолет АНТ-25 с экипажем в составе пилота Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова. Он взял курс на Северный полюс и далее в США, преодолев за 63 ч полета 8504 км. Это был не первый рекорд по дальности полета советских летчиков в то время, но первый именно в Америку, которая наглядно убедилась в превосходстве русской авиационной техники и мужестве ее пилотов.Сегодня никого не удивишь дальностью того перелета, маршрут которого теперь регулярно выполняют самолеты российских авиакомпаний. Стратегические бомбардировщики ВКС России способными сутками «висеть» в небе при выполнении задач боевого дежурства, дозаправляясь в воздухе топливом. Но тогда, 80 лет назад, подобный перелет был настоящим подвигом и испытанием не только для пилотов, но и для авиационной техники страны, которая совсем недавно «стала на крыло», но уже заявила о себе мировыми рекордами.Тот полет 1937 года долго готовили и долго откладывали. Первая попытка полета самолета АНТ-25 в Америку, в Сан-Франциско, которым управлял пилот Сигизмунд Леваневский, была предпринята в начале августа 1935 года. Она оказалась неудачной: уже над Баренцевым морем двигатель начал «гнать» масло и из Москвы поступила команда вернуться обратно. Сталин, который пристально следил за всеми полетами дальней авиации, особенно при установлении рекордов, приказал развернуть самолет, чтобы не опозориться перед американцами. Видимо, ненапрасно: при посадке между Москвой и Тверью воздушная машина, крылья которой пропитались керосином при сбросе топлива, загорелась. Едва не пострадали и летчики.Но идея совершить перелет в США, как говорится, висела в воздухе. Теперь ее инициатором стал Валерий Чкалов, пилот от бога, чей авторитет был признан даже Иосифом Сталиным, который выделял его среди прочих летчиков и прислушивался к его мнению. Подобное расположение «отца народов» позволило Чкалову вместе с членами своего экипажа обратиться к правительству с просьбой совершить такой перелет. Активно поддерживал эту идею и авиаконструктор Туполев, именем которого и был назвал лучший самолет того времени АНТ-25 (Андрей Николаевич Туполев). Сталин разрешение на перелет дал, но изменил его маршрут: вместо Америки летчики полетели из Москвы в Петропавловск-Камчатский, что тоже было весьма сложным испытанием - 56 часов беспосадочного перелета, за время которого преодолели 9375 км и приземлились на необорудованной песчаной косе на острове. Тогда на борту самолета появилась надпись «Сталинский маршрут».«Опыт дальних перелетов советских летчиков в то время был бесценным, - считает экс-замглавкома ВВС России Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Николай Антошкин. - Валерий Павлович Чкалов и его товарищи были первопроходцами в этом деле и старались не только рекорды устанавливать, хотя и они играли на имидж страны. Это был в первую очередь и опыт боевого применения самолетов, а пилотами были именно военные летчики, для которых возможность дальнего применения авиации была основным делом. Уже в первый день Великой Отечественной войны советские бомбардировщики нанесли удары по столице страны-агрессора Берлину, нефтепромыслам в Румынии. При поставках самолетов по лендлизу из США перегоняли американские истребители и бомбардировщики с Аляски через всю территорию страны до линии фронта, что было сопоставимо с боевыми подвигами.
Нынешние пилотажные группы, в создании которых я участвовал в 1991-1992 годах, тоже строились по принципу подготовки наиболее опытных летчиков, которые впоследствии обучали молодых летчиков. Тогда пилотов ВВС приходилось удерживать за счет полковничьих должностей, каких-то других привилегий, ведь люди уходили из армии по причине недофинансирования, отсутствия жилья. Многих удалось сохранить, и именно они потом обучали молодежь искусству высшего пилотажа.Перелет Чкалова в Ванкувер был важен и с политической точки зрения. Американцы убедились в надежности советской авиационной техники, перелет вызвал большое внимание и простых граждан этой страны. Наладились контакты, возникло какое-то понимание друг друга, которое, вероятно, способствовало и союзническим отношениям во время Второй мировой войны. Если бы такие перелеты продолжились, то, как мне кажется, и нынешние отношения были бы гораздо лучше. Но не все складывается. Так было и в 1987 году, когда в рамках 50-летия полета Валерия Чкалова в США мы планировали аналогичный беспосадочный перелет наших новейших тогда истребителей Су-27. Но понимания не нашлось на политическом уровне, и наши легкие боевые самолеты долетели с двумя дозаправками в воздухе до Комсомольска-на-Амуре, а потом успешно вернулись обратно».
Чкалову все-таки удалось убедить Сталина в необходимости полета через Северный полюс к берегам Америки, и 18 июня 1937 года самолет АНТ-25 стартовал из подмосковного аэродрома, который сейчас называется Чкаловский, по запланированному маршруту. Курс лежал на Север, на Землю Франца-Иосифа, на Северный полюс, далее по 123-му меридиану на юг. Долететь до Калифорнии не получилось из-за нехватки топлива: в полете пришлось изменить маршрут и сделать значительный крюк. При минимальном навигационном оборудовании, в котором для астрономической ориентировки имелись секстант и точный морской хронометр, а также солнечный указатель курса с довольно сложной оптической системой, экипаж Чкалова не сбился с курса даже в условиях полного отсутствия обзора. Плюс постоянная минусовая температура на борту, а согреваться можно было исключительно за счет теплой одежды. Ради лишнего топлива летчики сэкономили на продуктах - вместо запланированных 350 кг взяли с собой всего 100. Но долетели. Во многом благодаря надежности самого самолета.
АНТ-25 по тем временам был очень оригинальным самолетом - это цельнометаллический моноплан с размахом крыльев 34 м и рекордным удлинением в 11 м. Крыло воздушной машины выполняло не только аэродинамические функции, но и впервые в мире было использовано как хранилище для топлива - более семи тонн. Изначально крыло самолета покрывалось гофрированными дюралевыми листами по всей площади, но при испытаниях выяснилось, что такая обшивка создает высокий уровень сопротивления, что влияет на дальность полета. Конструктор Туполев избавился от этого за счет того, что крыло обтянули перкалем, покрасили и отполировали, что позволило увеличить дальность полета. Однако повысилась пожароопасность: перкаль впитывал бензин и мог возгореться от искры из выхлопных патрубков из двигателя.
Арктический вариант АНТ-25, на котором и полетел Чкалов, был усовершенствован и подготовлен именно для эксплуатации в особо холодных условиях Севера. На этой модификации уменьшили размеры радиатора системы водяного охлаждения двигателя, перевели конец дренажной трубки масляного бака за радиатор, чтобы не допустить его обледенения. На двигатель установили трехлопастной металлический винт с системой управления в полете углами атаки лопастей, что давало возможность более точно подбирать оптимальный режим полета. Была сконструирована и система борьбы с обледенением лопастей, что явилось технической победой конструкторов, обеспечивших полет самолета в облачности.Существовала и боевая модификация этого самолета - АНТ-36 с военным обозначением «Дальний бомбардировщик первый» - ДБ-1. Он был выпущен малой серией и поступил на вооружении ВВС. Существенным недостатком считались низкая скорость в 240 км/ч и бомбовая нагрузка в 300 кг. Тем не менее это самолет стал платформой для создания целого поколения военных бомбардировщиков, которых отличала дальность полета.А тогда, в 1937-м, американцы восторженно писали, что перелет Чкалова возвещает всему миру, что советская авиация действительно способна догнать и перегнать страны Запада, что Советский Союз не только имеет превосходных пилотов и конструкторов, но и советские заводы овладели техникой постройки первоклассных самолетов. Невозможно преувеличить важность этого факта не только с точки зрения экономической или чисто индустриальной, но и с точки зрения международных отношений.
На родине, куда чкаловский экипаж вернулся в начале августа 1937 года, их встречал лично товарищ Сталин, а Москва засыпала героев-летчиков цветами и восторженными приветствиями. Всему экипажу - Валерию Чкалову, Георгию Байдукову и Александру Белякову - были присвоены звания Героев Советского Союза. Но свою Звезду, введенную в 1939 году, Валерий Павлович получить не успел: 15 декабря 1938 года он погиб при первом испытательном полете нового истребителя И-180.
Память о Валерии Чкалове осталась в названиях города Чкаловска в Нижегородской области, многих поселков, сел, улиц, школ, воинских частей и предприятий, которые носят его имя. Вот и сегодня на территории одной из школ Щелковского района Московской области будет открыт бюст известного авиатора, а возле районного Дворца культуры будет открыта памятная доска, посвященная 80-летию перелета экипажа Чкалова через Северный полюс в США.
