До сих пор идут споры о причине взрыва. Возможно, это была случайная электрическая искра. А может быть, в роли детонатора сработала чья-то сигарета, ведь кто-то из пассажиров вполне мог выйти ночью покурить…

Но как возникла утечка газа? По официальной версии, еще при строительстве в октябре 1985 года трубопровод был поврежден ковшом экскаватора. Сначала это была просто коррозия, но от постоянных нагрузок со временем появилась трещина. Открылась же она всего минут за 40 до аварии, и к моменту прохождения составов в низине успело скопиться уже достаточное количество газа.

Во всяком случае, виновными в аварии признали именно строителей трубопровода. Ответственность понесли семь человек, среди которых были должностные лица, прорабы и рабочие.

Но существует и другая версия, согласно которой утечка возникла за две-три недели до катастрофы. По-видимому, под воздействием «блуждающих токов» от железной дороги в трубе началась электрохимическа я реакция, которая привела к коррозии. Сначала образовалось небольшое отверстие, через которое начал утекать газ. Постепенно оно расширилось до трещины.

Кстати, о загазованности машинисты проезжавших этот участок поездов сообщали еще за несколько дней до аварии. За несколько часов до нее в трубопроводе упало давление, но проблему решили просто – увеличили подачу газа, что еще больше усугубило ситуацию.

Итак, скорее всего, основной причиной трагедии стала элементарная халатность, обычная русская надежда на «авось»…

Восстанавливать трубопровод не стали. Впоследствии его ликвидировали. А на месте Ашинской катастрофы в 1992 году установили мемориал. Ежегодно сюда приезжают родные погибших, чтобы почтить их память.

Около пяти часов вечера 17 февраля 1982 года москвичи, работавшие неподалеку от станции «Авиамоторная», направлялись домой. Как и всегда в это время, метро заполнилось людьми и дежурный по станции включил резервный эскалатор, чтобы не создавать толпу. Спустя менее получаса произошло одно из самых трагичных событий за всю историю Московского метрополитена.

Из-за поломки механизма тележки лестницы утратили сцепление с двигателем, и эскалатор резко пополз вниз, набирая скорость. Лестница неслась со скоростью, в 2,5 раза превышающей норму.

Люди теряли равновесие и падали вниз, скатываясь по ступеням и перекрывая собой проход у нижней выходной площадки.

Общий вес находившихся на эскалаторе пассажиров составлял 12 тонн, и почти все они за несколько секунд образовали гору тел внизу эскалатора.

Трагедия длилась 110 секунд. В 17.10 вход на станцию был ограничен, в 17.35 — перекрыт. Через десять минут закрыли и саму станцию, поезда следовали мимо без остановок. На станцию были вызваны бригады «скорой».

В 1980-е годы газеты не слишком распространялись о таких вещах. На следующий день в «Вечерней Москве» вышла лишь заметка в несколько строк: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются».

А вот сарафанное радио работало отлично.

Город наполнился слухами о сотнях погибших, которые провалились в находившееся под эскалатором машинное отделение и их разорвало на части работающими механизмами, о залитой кровью станции.

«Надо заметить, что пол «Авиамоторной» действительно вымощен мрамором красноватого оттенка, напоминающего запекшуюся кровь, — пишет Матвей Гречко, автор книги «Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах». — Понимая, что с пористого мрамора любые загрязнения удаляются довольно трудно, и напрочь забыв, что пол станции выглядел точно так же, как и год назад, москвичи посчитали эти «кровавые пятна» доказательством правдивости самых жутких сплетен. Многие, не желая ходить по крови, стали избегать странной станции, и «Авиамоторная» надолго стала пустынной и безлюдной».

Спустя несколько месяцев, в апреле 1982 года, газета «Новое русское слово» очень красочно описывала произошедшее:

«По сообщениям очевидцев, в результате обрыва переполненного эскалатора несколько сот человек упало в продолжавший вращаться механизм, десятки были раздавлены, более сотни искалечено. Все это происходило на глазах людей, двигавшихся на параллельном эскалаторе. Среди них возникла паника, вызвавшая дополнительные жертвы: несколько человек погибло в толчее».

На самом деле, конечно, в механизмы никого не затягивало. Люди получили увечья и погибли в образовавшейся давке. Некоторые пассажиры, пытаясь из нее выбраться, забирались на балюстраду. Тонкая, всего 3 мм, пластиковая облицовка не выдержала и обвалилась, но внизу были не страшные механизмы, превращавшие добропорядочных граждан в кровавый фарш, а устойчивые бетонные основания. Упавшие с двухметровой высоты люди получили ушибы, но остались живы.

Спустя девять месяцев на заседании Верховного суда РСФСР было названо точное количество жертв: 30 раненых и восемь погибших.

Как выяснили следователи, причина была в некорректной работе новых тормозов, установленных на эскалаторах «Авиамоторной» в декабре 1981 года. Сотрудники метрополитена, не ознакомившись с новыми требованиями, регулировали их работу по старым инструкциям. В итоге эскалаторы проработали три месяца в аварийном режиме. Во время аварии сломалась одна из ступеней, и, проходя нижнюю гребенку эскалатора, она деформировала и разрушила ее. Сработала защита, и электродвигатель отключился. Но аварийный электромагнитный тормоз смог развить необходимый тормозной момент, лишь когда тормозной путь составил более 11 м. А механический аварийный тормоз не сработал, потому что скорость полотна не достигла порогового значения.

Для руководства метрополитена сложилась весьма затруднительная ситуация. На эскалаторы этой серии уже неоднократно жаловались, и, конечно, после случившегося было необходимо проверить их все. Но тогда пришлось бы закрыть почти два десятка станций, что парализовало бы работу метро и привело бы к скандалу.

В итоге было решено закрыть только «Авиамоторную». Ремонт длился три недели и шел круглосуточно, бригады по 70 человек работали на станции в три смены, без выходных. На остальных станциях эскалаторы ремонтировали постепенно, укрепляя ступени, модернизируя тормоза, меняя главные приводные валы и щиты балюстрады.

В 16 часов 30 минут из-за начинающегося наплыва пассажиров, возвращающихся с работы, эскалатор №4 станции «Авиамоторная» был включен на спуск. Несколько минут эскалатор работал без пассажиров. Вскоре, эскалатор был открыт, и на лестницу ступили первые пассажиры. Через пятнадцать минут в результате поломки механизма, пропало сцепление тележек лестницы с двигателем, и эскалатор под тяжестью людей стал двигаться вниз, набирая скорость.

Из заключения экспертизы:

«В 17 часов 17 февраля с.г. при работе эскалатора на спуск пассажиров сошел с направляющих правый поручень, сработало блокировочное устройство, и отключился электродвигатель главного привода. Введенный в действие рабочий тормоз в результате допущенных нарушений не развил тормозного момента и не обеспечил остановки лестничного полотна. Под тяжестью веса пассажиров (около 12 тонн) возникло ускоренное движение лестничного полотна, но выведенный ранее из действия аварийный тормоз также не остановил эскалатор».

Лестничное полотно развило скорость, в 2-2,4 раза превышающую номинальную, около ста человек не смогли удержаться на ногах и стали падать, загородив проход в зоне нижней выходной площадки. За несколько секунд, почти все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз.

Трагедия длилась 110 секунд. Дежурный по эскалатору сделал все от него зависящее, но оказался бессилен. Заметив ненормальное движение лестницы, он пытался остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабине, но безрезультатно. Выскочив из кабины, дежурный бросился к балюстраде, чтобы задействовать аварийный тормоз, но и это не помогло… В 17 часов 10 минут вход на станцию был ограничен, в 17 часов 35 минут перекрыт, а еще через десять минут полностью закрыта станция. Поезда проезжали без остановки.

Весть о катастрофе разнеслась по городу мгновенно. «Вечерка», чуть ли не единственная из газет, опубликовала лаконичное сообщение, в котором отмечалось: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются». Лишь через девять месяцев, на заседании Верховного суда РСФСР, было названо точное число жертв: 8 погибших и 30 раненых.

Вопреки слухам, наводнившим город, люди не проваливались в машинное отделение, и никого не затянуло в механизмы. Все погибшие восемь человек были задавлены массой навалившихся на них людей. Некоторые пассажиры, пытаясь спастись, запрыгивали на балюстраду эскалатора. Пластиковые листы облицовки не выдержали и провалилась (вот откуда слухи), но провалившиеся отделались всего лишь легкими ушибами, поскольку под самой балюстрадой всего в нескольких метрах бетонное основание и нет никаких движущихся частей.

Буквально за два дня до аварии проводился его осмотр, регулировка и проверка действия тормоза. Работу выполнил мастер Загвоздкин. Утром 17 февраля, после ночного отстоя, машинист Крысанов опробовал машину с замером тормозного пути. Результаты оказались удовлетворительными.

Начавшееся расследование выяснило, что в декабре 1981 г. на четырех эскалаторах станции «Авиамоторная» установили рабочие тормоза новой системы, которые должны были настраиваться с соблюдением требований «Инструкции по эксплуатации тоннельных эскалаторов ЭТ-2 и ЭТ-3 Т-65215ИЭ», разработанной СКБ эскалаторостроения Ленинградского производственного объединения «Эскалатор». Однако мастер по эксплуатации эскалаторов этой станции В.П. Загвоздкин регулировал рабочие тормоза не по имевшейся у него указанной инструкции, а по инструкции, относящейся к другому типу эскалаторов (ЛТ-4), которые он ранее обслуживал.

Поэтому следствие пришло к выводу, что в период с декабря 1981 г. по день катастрофы включительно, все четыре эскалатора «Авиамоторной» эксплуатировались в аварийном режиме.

Непосредственной причиной аварии, явился излом ступени №96. Поврежденная ступень при прохождении нижней входной площадки вызвала деформацию и разрушение гребенки, при этом сработала защита подъема ступеней низа и входной площадки. При срабатывании защитных устройств отключился электродвигатель главного привода и включился электромагнит рабочего тормоза, но вследствие недостаточного тормозного момента, путь торможения значительно превысил установленную величину и составил около одиннадцати метров. Аварийный тормоз не включился, так как скорость движения лестничного полотна не достигла величины срабатывания датчика аварийного тормоза, а электрической схемой контроль состояния рабочего тормоза эскалаторов этой серии не был предусмотрен.

К трагедии привело наложение как конструктивных недоработок эскалатора, так и пресловутого «человеческого фактора».

После аварии на руководство метрополитена оказалось в сложной ситуации. С одной стороны, следовало немедленно проверить все эскалаторы серии ЭТ, поскольку нареканий на них было более чем достаточно, но для этого пришлось бы закрыть свыше полутора десятков станций, а Калининскую линию полностью.

Ю.В. Сенюшкин, начальник Московского метрополитена, направил письма в Горком КПСС и в исполком Моссовета с просьбой решить вопрос о полном закрытии Калининской линии на время ремонта:
«Учитывая, что по заключению судебно-технологической экспертизы эксплуатация ступеней с проплавными электрозаклепочными соединениями представляется опасной и их следует немедленно заменить, прошу для демонтажа ступеней эскалаторов на станциях «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Площадь Ильича» и «Марксистская» и усиления их на заводе Минтяжмаша разрешить закрыть Калининскую линию.

Естественно, ни городская власть, ни, тем более, партийная, не могли пойти на такой скандал. Закрыта была только станция «Авиамоторная» на три недели, с 12 по 28 мая. Работу организовали круглосуточно, в три смены, бригадами по 70 человек, без выходных. Смены возглавили опытные специалисты, на станции дневали и ночевали инженеры из Управления метрополитена и Главного управления метрополитенов МПС. Ремонтный персонал доставляли специальными автобусами, было организовано бесплатное питание. Координацию работ осуществлял специальный штаб. Эскалаторы на остальных станциях ремонтировались постепенно.

После аварии на станции «Авиамоторная», Минтяжмашем совместно с МПС были намечены неотложные меры по повышению надежности эскалаторов серии ЭТ. Произвели усиление ступеней, модернизацию рабочих тормозов с изменением в электрической схеме; заменили главные приводные валы, щиты балюстрады заменили с 3 мм на 8-10 мм.

В заключение вспомним имена людей, которые ценой своей жизни оплатили нашу с вами безопасность:

Комашко Лариса Ивановна
Кузьма Елизавета Юрьевна
Мулкиджан Григорий Александрович
Павлов Александр Юрьевич
Романюк Валентина Hикитична
Скобелева Александра Алексеевна
Уваров Виктор Петрович
Улыбина Лидия Кузьминична.

Использована информация из статьи в Московской Промышленной Газете №19 (184) 23 — 29 мая 2002.

Столкновение грузового и пассажирского поездов на станции города Каменск-Шахтинского в Ростовской области называют самым масштабным в послевоенной истории СССР, а по числу человеческих жертв - вторым после катастрофы 1989-го в Челябинской области.

Трагедия произошла 7 августа 1987 года в 01 час 31 минуту по московскому времени. Грузовой поезд на полном ходу врезался в хвостовые вагоны пассажирского поезда «Ростов-на-Дону - Москва», стоявшего на станции Каменская Юго-Восточной железной дороги (ныне - СКЖД).

Что предшествовало катастрофе, почему она стала возможной и кого наказали за случившееся - в хронологии событий, восстановленной «АиФ-Ростов».

Невнимательные осмотрщики, неопытный машинист

7 августа 1987-го, 00 часов 23 минуты , станция Лихая. Осмотрщики А. Трусов и Н. Пузанов провели осмотр грузового поезда №2035, сформированного на станции Армавир. Это был трёхсекционный локомотив ВЛ80с-887/842 и 55 вагонов-хопперов с зерном, общим весом более 5,5 тысячи тонн. Рабочие не обратили внимания на то, что концевой кран тормозной системы между 6-м и 7-м вагонами перекрыт.

В 00:55 со станции Лихая в сторону станции Каменская отправился пассажирский поезд № 335 «Ростов-на-Дону - Москва». Расстояние между пунктами 24 километра, а перепад высот - дорога идёт под уклон - 200 метров.

Следом за пассажирским, в 01:02, отправился товарный №2035. Локомотивная бригада (машинист С. Батушкин и его помощник Ю. Штыхно) в условленном месте проверяет тормоза и отмечает их слабую эффективность, но мер не принимает.

С места поезд двинулся с трудом, с некоторой заторможенностью. Однако машинист впервые водил поезда столь большой массы и поэтому предположил, что для тяжеловесных поездов такое трогание с места - вполне нормальное явление.

Первый памятник жертвам катастрофы (деревянный). Фото: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Потеря контроля над ситуацией

Вскоре после отправления с Лихой машинист поезда № 2035 отпробовал тормоза. Поезд сбросил скорость, однако тормозной путь составил не 300 метров, как положено по нормативам, а около 700. Таким образом, поезд продолжал разгоняться, пока через восемь километров не начался затяжной спуск, ведущий в долину реки Северский Донец к центральной части города Каменска-Шахтинского.

Машинист применил несколько ступеней служебного торможения, но скорость состава не то что не падала - росла.

До Каменской оставалось десять километров, когда локомотивная бригада доложила диспетчеру о том, что тяжёлый грузовой поезд с неисправными тормозами на большой скорости приближается к станции.

А там все пути были заняты различными составами, в том числе - и с опасными грузами.

Диспетчер принимает решение пропустить поезд № 335 без остановки, но связаться с локомотивной бригадой ему не удалось: помощник машиниста держал в руках тангенту микрофона, поэтому эфир был заглушён шумами радиостанции.

Поезд №335 состоял из 15-ти вагонов и электровоза, которым управляла локомотивная бригада из депо «Лихая»: машинист Брицын и помощник машиниста Пантелейчук (имена неизвестны - прим. ред.) . Бригада ждала входного светофора, и под разрешающее огни (два жёлтых) состав прибыл на пятый путь станции Каменская в 01:28 . Началась посадка пассажиров.

Перевести стрелки, чтобы неуправляемый состав попал на другой путь, было невозможно: все остальные пути были заняты, а блокировка не позволяет настроить маршрут следования на уже занятое полотно.

Катастрофа

Kогда неуправляемый грузовой поезд подъезжал к станции, помощник машиниста ушёл из кабины, выложив из рук микрофон. Благодаря этому диспетчер, наконец, связывается с машинистом и, кратко объяснив критичность ситуации, приказывает немедленно отправляться со станции.

В 01:29 поезд тронулся, но проводник вагона №10 Г. Туркин, согласно инструкции, сорвал стоп-кран. Помощник машиниста побежал к вагону, но что-либо изменить уже было невозможно.

В 1 час 30 минут на станцию Каменская на скорости около 140 км/час - вместо положенных 25 км/час - въехал грузовой поезд №2035.

На стрелочном переводе №17 в 01:31 произошёл разрыв автосцепки между первым и вторым вагонами «товарняка», второй вагон сошёл с рельсов. Остальные хопперы (саморазгружающиеся бункеры на колёсах) налетели друг на друга, накренившись на левую сторону, и образовали завал. Потом станет понятно, что это спасло пассажирский поезд от полного уничтожения.

Электровоз с одним вагоном-зерновозом общей массой 288 тонн остался на рельсах и проследовал на пятый путь. Он проехал 464 метра и на скорости свыше 100 км/час догнал пассажирский поезд «Ростов-на-Дону - Москва».

Это произошло в 01:32. Электровоз тяжеловоза врезался в хвост пассажирскому составу, полностью раздавив вагоны №№15 и 14. Вагон №13 был разрушен наполовину. Мгновенно погибли 106 человек - два проводника и пассажиры.

107-м погибшим стал электромонтёр Ткаченко, принявшийся за ликвидацию последствий крушения и получивший смертельный удар током.

Движение поездов по станции Каменская прервали: по первому пути - на 1 час 30 минут, а по второму — на 82 часа 58 минут.

Крушение поездов на станции Каменская, 7 августа 1987 года Фото: Википедия

Ликвидация последствий

01:36. В службы быстрого реагирования поступил первый сигнал о катастрофе.

В 01:42 на станцию Каменская прибыло четыре машины «скорой помощи». 13 пострадавших доставлены в городскую больницу. Среди них - помощник машиниста поезда №2035 Юрий Штыхно и чудом выживший машинист Сергей Батушкин.

В результате крушения разбитый электровоз «товарняка» оказался на последних вагонах пассажирского поезда. У нечётной горловины станции произошёл завал высотой около 15 метров. Инерция состава при крушении была такой, что вагоны ещё и зарылись в землю, некоторые - почти на десять метров.

03:05 - от состава поезда №335 отцеплены разбитые вагоны, а остальные отправлены на станцию Глубокая.
03:50 - по тревоге подняты личные составы воинских частей, дислоцированных в Каменске, к месту трагедии направлены восстановительные поезда, бульдозеры, тракторы и краны. Место катастрофы оцепили.
03:55 - начали вскрывать стенки двух смятых вагонов. 06:00 - п риступили к разбору завалов из вагонов с зерном.

В результате трагедии были полностью разрушены две секции электровоза, 54 грузовых и три пассажирских вагона, повреждено 300 метров пути, два стрелочных перевода, восемь опор контактной сети и тысяча метров контактных проводов, потеряно 330 тонн зерна.

Из пассажиров последних двух вагонов выжили девять человек: одни стояли на платформе, других выбросило из вагонов при ударе. Ранеными оказались 114 человек.

Личности трёх погибших во время катастрофы человек так и не были установлены. Тела похоронили как неопознанные.

Материальные потери составили около полутора миллионов советских рублей.

Памятный крест жертвам катастрофы. Поставлен 9 августа 2010 года. Фото: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Виноваты «стрелочники»

Расследованием причин катастрофы занималась правительственная комиссия. Изучив все материалы дела, она выяснила, что признаки длительного торможения наблюдались на многих вагонах грузового поезда. Но в то же время,тормозные колодки локомотива оказались практически полностью сточены, такая же картина имела место и на нескольких первых вагонах.

При дальнейшем осмотре оказалось, что между 6-м и 7-м вагонами был перекрыт концевой кран тормозной магистрали. То есть, 49 вагонов из 55 оказались отключены в заторможенном состоянии. Проведённый следственный эксперимент доказал: именно это стало причиной трагедии.

В числе обвиняемых были диспетчеры станции Каменская, которые не подготовили для неуправляемого поезда безопасный маршрут, осмотрщики вагонов, которые проверяли работу тормозов поезда №2035, локомотивная бригада «товарняка», которая не проконтролировала работу осмотрщиков вагонов, а также локомотивная бригада пассажирского поезда, не убравшая своевременно пассажирский поезд, и проводник вагона №10, сорвавший стоп-кран.

Однако в ходе расследования одних оправдали, как не знавших об опасности, а других - локомотивную бригаду поезда № 2035, из гуманных побуждений, было решено не судить: помощник машиниста серьёзно покалечился, а машинист и вовсе стал инвалидом.

В результате «стрелочниками» оказались осмотрщики вагонов. Их приговорили к 12 годам лишения свободы. Должности лишился начальник Юго-Восточной железной дороги, а Лиховское отделение передали в ведение СКЖД.

7 августа 1987г в 1 час 35 мин на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги произошло крушение пассажирского поезда № 335 сообщения Ростов – Москва с человеческими жертвами. Этот поезд был отправлен со станции Лихая-Каменская, а вслед за ним по сигналам автоблокировки отправился грузовой поезд № 2035.

В процессе следования на затяжном спуске локомотивной бригадой грузового поезда было выявлено отсутствие тормозного эффекта, что вызвало в дальнейшем значительное увеличение скорости движения. Принимаемые локомотивной бригадой меры не исключили столкновения с остановившимся на станции Каменская пассажирским поездом. В результате разбито два пассажирских вагона, 53 зерновоза и электровоз, на длительный период было прервано движение поездов. Причина отказа действия тормозов в грузовом поезде выясняется, о чём будет сообщено дополнительно.

Аварийная обстановка создалась и на ряде других железных дорог, в том числе в пассажирском движении. Многочисленные случаи брака, каждый из которых является в потенциале крушением или аварией, приводят к крупным моральным и материальным потерям, вызывают возмущение советских людей. Причина такого чрезвычайного положения кроется, прежде всего, в безответственном отношении начальствующего, ревизорко-инструкторского состава и непосредственных исполнителей перевозочного процесса к выполнению своих обязанностей по обеспечению безопасности движения.

Министерство путей сообщения требует от всех командиров транспорта довести до каждого железнодорожника чрезвычайность сложившейся обстановки с обеспечением безопасности движения, безотлагательно провести во всех сменах, бригадах и цехах дополнительный инструктаж и мобилизовать трудовые коллективы на безаварийную работу.

Телеграмма
Отделение дороги своей телеграммой № 4-УРБ от 05.10.88г сообщает, что Прокуратурой Союза ССР окончено расследование уголовного дела о крушении пассажирского и грузового поездов на станции Каменская 07.08.87г и направлено МПС в связи с этим представление.

Прокуратура так же, как и комиссия МПС, проводившая расследование, пришла к выводу, что причиной крушения явилось отправление со станции Лихая поезда № 2035 с перекрытым между вагонами краном тормозной магистрали. Вместе с тем, расследованием установлено следующее: концевой кран был перекрыт между первым и вторым вагонами при отцепке электровоза помощником машиниста локомотивной бригады, которая привела состав указанного поезда на станцию Лихая. Это вызвано неисправностью крана первого вагона со стороны локомотива. Перекрытие тормозной магистрали было выявлено осмоторщиками-ремонтниками Трусовым и Пузановым, которые при техническом обслуживании поезда в нарушение требований ПТЭ, Инструкций, ни полного опробования тормозов, как это положено при смене локомотивов, ни даже сокращённого их опробования с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона, не проводили.

Осмотрщик вагонов не выполнил также требование п. 3.10 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава и, не выяснив результата замера плотности тормозной сети, произвольно указал в справке формы ВУ-45 нормативную величину плотности, соответствующую данной серии локомотива и длине состава.

К указанным грубейшим нарушениям имеют прямое отношение машинист Батушкин и его помощник Штыхно, проявившие полное безразличие и безучастность к подготовке поезда № 3035 в рейс.

Народный суд РСФСР приступил к слушанию уголовного дела по факту этого крушения. В представлении Прокуратуры СССР указано на неудовлетворительное использование реостатного тормоза при эксплуатации соответствующих серий электровозов и неподготовленность локомотивных бригад к его применению. Отмечено также, что в настоящее время многие работники железных дорог, связанные с движением поездов, не обучены ещё порядку действий в нестандартных ситуациях.

Комиссию по расследованию транспортного происшествия выяснила, что в ходе технологических операций в головных вагонах поезда № 2035 неизвестным лицом был перекрыт концевой кран тормозной воздушной магистрали между пятым и шестым вагонами. Эту неисправность должны были выявить и устранить осмотрщики вагонов станции Лихая Трусов и Пузанов. Ими этого сделано не было, за что они привлеклись к судебной ответственности по статье 35 части 1 УК РСФСР. Они были осуждены на 12 лет. Совершенно очевидна виналокомотивной бригады грузового поезда № 2035.

На станции Каменская не было улавливающего тупика, не было нормальной связи машинистов с дежурным по станции, не было разработанной инструкции как вести себя движенцам в чрезвычайных ситуациях.

7 августа 1987 г. в 1 час 30 минут произошла одна из самых больших трагедий в истории железных дорог на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги. Здесь случился наезд грузового поезда № 2035 (трехсекционный электровоз ВЛ80°-887/842, машинист локомотивного депо Россошь Батушкин СВ., помощник машиниста Штыхно Ю., 55 вагонов, более 5 тыс. т кубанского зерна), следовавшего из Армавира. Участок от станции Лихая до станции Каменская 24 километра грузовой поезд №2035 завершал на огромной скорости. На входной стрелке № 17 вагоны не вписались в поворот.

Один из первых вагонов сошел с рельсов, и на него взгромоздились все остальные вагоны. Оторвавшийся локомотив помчался по станционным путям и, пройдя 464 м, столкнулся с пассажирским поездом № 335 сообщения Ростов-Москва (электровоз ЧС4т-489, машинист локомотивного депо Лихая Брицын, помощник машиниста Пантелейчук, 13 вагонов). Хвостовые вагоны превратились в гармошку. Разрушено три пассажирских вагона и две секции электровоза до степени исключения из инвентаря. При сходе 54 вагона зерновоза разрушено до степени исключения из инвентаря. Повреждено 300 м пути, 2 стрелочных перевода, 8 опор контактной сети, 1000 м контактных проводов. Погибло 106 человек. Движение поездов на грузонапряженном направлении по четному пути было прервано на 82 часа 58 минут, по нечетному на 90 минут.

Пассажирский поезд №335 отправился со станции Лихая в 0 часов 55 минут вслед за пассажирским поездом №347 сообщением Краснодар-Москва, который ушел со станции Лихая в 0 часов 45 минут. Впереди этих пассажирских поездов следовал грузовой поезд №2081, который из-за неправильного управления тормозами машинистом депо Россошь Серобабиным, завысил время хода на 5 минут. Это вызвало остановку перед входным сигналом станции Каменская пассажирского поезда № 347 на две минуты. Следующий за ним пассажирский поезд № 335 также остановился у закрытого входного! сигнала. Вслед за поездом № 335 в 1 час 02 минуты со станции Лихая был I отправлен грузовой поезд № 2035. В Лихойу этого поезда сменился! электровоз. Прицепив к составу новый локомотив, бригада должна была проверить действие тормозов. Для этого машинист включает тормоз, а двое слеса-рей-вагонников должны пройти вдоль состава и убедиться, что тормозные колодки прижаты к бандажам колес всех вагонов.

Но работники вагонного депо Трусов А и Пузанов Н. проявили преступную беспечность: произвели сокращенное опробование тормозов, причем не с головы состава, а с восьмого вагона и не обнаружили закрытый воздушный кран тормозной магистрали, что фактически парализовало ее. Вручив машинисту Батушкину справку формы ВЧ-45 об обеспечении поезда тормозами, они пошли на прямое нарушение ПТЭ. Непосредственным виновником крушения оказался и машинист. Он мог дважды предотвратить трагедию. На станции Лихая он самоустранился от полной пробы тормозов, согласившись на упрощенную проверку вагонниками. А когда отправился из Лихой, не обратил внимание на заторможенность движения, хотя и почувствовал тяжелое начало хода поезда. Затем на большой скорости, когда на ходу проверяется действие тормозов, отметил их слабую эффективность, но не поднялтревогу, не применил экстренное торможение. Помощник машиниста Штыхно рассказывал: « В установленном месте на скорости 40 км/ч опробовали тормоза. Ничего настораживающего не приметили. Перед Каменской затяжной уклон (11 тысячных) . Когда поезд вышел на него на скорости 65 км/ч, машинист дал первую ступень служебного торможения. Эффекта не было. Дал дополнительную разрядку: без изменения. Применяет экстренное торможение: поезд набирает скорость. Дважды пытались применить реостатное торможение, контрток: все безуспешно. При въезде на станцию Каменская скорость достигла 140 км/ч». За 10 километров до станции машинист вызвал диспетчера. Батушкин кричал по рации: «Поезд потерял управление, не работают тормоза. Принимайте на свободный путь». Но их в Каменской не было. Перед дежурной по станции Скурединой и диспетчером Литвиненко реально возникла угроза крушения. Они решили пропустить поезд № 335 без остановки, независимо от показания выходного сигнала. Однако, связаться с бригадой пассажирского поезда не удалось. Поезд № 335 остановился в 1 час 28 минут на 5 пути. Возникает недоумение: как можно было принимать потерявший управление поезд к пассажирскому перрону, а не на любой другой путь, хотя и занятый грузовым поездом. Простояв минуту (по расписанию № 335-й стоит 5 минут), поезд по приказу дежурного по станции тронулся на желтый сигнал выходного светофора Н-5. В это время проводник 10 вагона Г.Туркин, не зная ситуацию, сорвал стоп-кран, чтобы высадить пассажиров и принять новых, как требовала инструкция. В этот момент и произошло столкновение.