Palastbrücke kann zu Recht als das romantischste in ganz St. Petersburg bezeichnet werden. Jedes Jahr kommen Hunderte von Touristen aus der ganzen Welt, um seine bezaubernde Zucht zu besichtigen. Selbst anspruchsvolle Bewohner der nördlichen Hauptstadt kommen oft, um diese wirklich hervorragende Leistung zu sehen.

Historische Referenz

Lange vor dem Erscheinen der Palastbrücke gab es an ihrer Stelle einen Bootstransport über die Newa. Im Jahr 1882 appellierten Stadtbewohner und Leiter öffentlicher Organisationen an den Stadtrat mit der Forderung, eine dauerhafte Brücke zu bauen, doch dann örtlichen Behörden Sie haben die Wünsche der Bürger nicht berücksichtigt und diese Angelegenheit auf Eis gelegt.

Nach fast 20 Jahren, im Jahr 1900, nahmen sich die örtlichen Behörden schließlich des Baus der Brücke an und beschlossen, einen Wettbewerb für Bauingenieure und Architekten auszuschreiben. Der Wettbewerb wurde erst ein Jahr später ausgeschrieben; die Kommission prüfte mehr als 25 Bewerbungen, die Stadtduma hielt sie jedoch für ungeeignet. Dann musste ein erneuter Wettbewerb ausgeschrieben werden, nach dessen Ergebnissen sich 1909 der polnische Bauingenieur Andrei Pschenizki zum Bau einer neuen Schlossbrücke verpflichtete. Geplant war, den Bau im Herbst 1913 abzuschließen, doch der Erste Weltkrieg machte diesen Plan zunichte und erst am 23. Dezember 1916 fuhr die erste Besatzung über die Brücke.

Trotz der Schönheit und Erhabenheit der Schlossbrücke gibt es eine Reihe von Fakten, die nur wenige Menschen kennen:

• Ingenieur A.P. Pschenizki hat beim Entwurf einen Fehler gemacht – die erhöhte Brücke sieht im Gesamtpanorama der Stadt unharmonisch aus und deckt die historischen und kulturellen Denkmäler der Stadt ab – das Zoologische Museum, die Kunstkammer, die Admiralität;

• 1997 wurde die Brücke mit Nachtbeleuchtung geschmückt, die mit ihrer Schönheit Einwohner und Gäste der Stadt in ihren Bann zieht. dunkle Zeit Tage;

• Bei Festveranstaltungen und Filmfestivals dienen die ausziehbaren Flügel der Brücke als Leinwand für Filmvorführungen.

Beschreibung der Brücke

Die zu Beginn des 20. Jahrhunderts erbaute Brücke wurde mehrmals umgebaut und es wurden umfangreiche Reparaturarbeiten durchgeführt. Heute dient die gusseiserne Zugbrücke als Verbindung zwischen der Wassiljewski-Insel und den zentralen Sehenswürdigkeiten der Stadt – der Admiralität und dem Winterpalast.

Das gigantische Bauwerk besteht aus 5 Spannweiten und besticht durch seine Größe: Die Gesamtlänge beträgt 260,1 Meter, die Breite 27,7 Meter. Ein einzigartiger verstellbarer Mechanismus hebt 700 Tonnen schwere Brücken über die Newa. Nachtpanorama der erhöhten Brücke vor dem Hintergrund des Glockenturms Peter-und-Paul-Festung ist das Markenzeichen von St. Petersburg.

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Wenn Sie eine Reise unternehmen, streben Sie danach, etwas Neues zu lernen, etwas Neues zu sehen oder neue Gefühle zu erleben, die Sie zuvor noch nicht gespürt haben. Ja, es ist oft einfach nur interessant zu wissen, wie die Menschen hier leben oder überleben :) In St. Petersburg wurden Zugbrücken für mich zu etwas ganz Neuem, natürlich erst danach:) Die berühmteste Zugbrücke in St. Petersburg ist die Schlossbrücke. Nachts sieht es einfach großartig aus. Er ist übrigens das Symbol der Stadt Petra. Und der Aufbau dieser Brücke ist eine eigene Geschichte, die ich Ihnen gerne erzählen möchte. Kurz gesagt, es passierte alles so:

Die Palastbrücke ist eine Zugbrücke über die Newa (Bolschaja Newa) in St. Petersburg. Verbindet den zentralen Teil der Stadt (Admiralteysky-Insel) und die Wassiljewski-Insel.

Es liegt auf der Achse von Dvortsovy Proezd und Birzhevaya-Platz. Die Länge der Brücke beträgt 250 m (nach anderen Quellen 255 m), die Breite beträgt 27,7 m. Sie besteht aus fünf Feldern.

Wie komme ich zur Schlossbrücke?

Heute überqueren Tausende Menschen die Brücke. Touristen kommen hierher, um vor der Kulisse der berühmten Peter-und-Paul-Festung oder der Eremitage Fotos zu machen. Viele Leute fragen nach der Adresse der Schlossbrücke und wie man dorthin kommt. Es gibt mehrere Möglichkeiten. Von der U-Bahn-Station Admiralteyskaya müssen Sie links abbiegen, bis zur Kreuzung gehen, dann rechts zum Newski-Prospekt und wieder links. Von der U-Bahn-Station Newski-Prospekt müssen Sie zum Schlossplatz und dann zur Brücke laufen. Wenn Sie an der Station Vasileostrovskaya aus der U-Bahn kommen, müssen Sie rechts abbiegen und entlang des Sredny-Prospekts zum Makarov-Damm und dann rechts zur Landzunge der Wassiljewski-Insel gehen. Von dort gelangen Sie zur Schlossbrücke.

Palastbrücke auf der Karte von St. Petersburg.

Die Brücke erhielt ihren Namen vom Winterpalast und Palastdamm. Mit dem Amtsantritt der neuen Regierung im Jahr 1917 wurde die Brücke in „Republican“ umbenannt und 1944 erhielt sie wieder ihren historischen Namen.

Erhöhung der Dvortsovoy-Brücke

Den gesamten aktuellen Zeitplan für den Bau der St. Petersburger Brücken finden Sie hier:

Und schöne Fotos von der Eröffnung der Palace Bridge folgen weiter unten im Text :)

Geschichte der Schlossbrücke aus Wikipedia

Die Frage des Baus einer Pontonbrücke über die Newa auf der Strecke zwischen der Admiralteysky-Insel und der Wassiljewski-Insel Winterpalast, wurde offenbar bereits in den späten 20er und 30er Jahren des 19. Jahrhunderts in der Regierung diskutiert.

Im Jahr 1853 gab Nikolaus I. dem Antrag von Handelsvertretern statt, die St. Isaaks-Dockbrücke in den Winterpalast zu verlegen, um eine direkte und dauerhafte Kommunikation mit der Börse und anderen Institutionen des Handelshafens zu ermöglichen. Das Projekt zur Errichtung einer Brücke auf der neuen Strecke wurde vom Ingenieur I.K. Gerard entwickelt. Zur Umsetzung wurde eine Variante der Brücke mit hölzernen Uferstützen und gleichem Geländer angenommen. Auf der Brücke wurden kunstvoll gusseiserne Stehlampen mit Laternen installiert, bei denen es sich um Stäbe mit entwickelten Sockeln auf Sockeln handelte, auf denen Laternen in Form von sechseckigen Pyramidenstümpfen standen. Die Spannweiten waren Strebenkonstruktionen. Die neue Brücke umfasste drei Pontons der alten Isaakievsky-Brücke. Das Projekt dauerte mehr als 3 Jahre. Die Verlegung der St. Isaaksbrücke wurde erst am 10. Dezember 1856 abgeschlossen. Bei Eisgang und Frost wurde die Brücke angehoben.

Im Jahr 1896 wurde die schwimmende Schlossbrücke 53,25 m flussabwärts an die Stelle verlegt, an der später eine dauerhafte Brücke gebaut wurde. Mit der Verlegung war die Entscheidung verbunden, vor der Westfassade des Winterpalais eine Grünfläche anzulegen. Die Arbeiten zum Bau einer Pontonbrücke, die im Winter 1896 begonnen wurden, endeten am 23. Dezember 1897; In einer feierlichen Zeremonie wurde die Brücke geweiht und für den Verkehr und Fußgänger freigegeben.

Am 21. April 1899 sanken mehrere Brückenpontons; die Reparaturarbeiten an der Brücke dauerten bis zum 13. Mai desselben Jahres:

Am 21. April um 9½ Uhr morgens bildete sich in den Rillen der Pontons Nr. 11 und 12 der Schlossbrücke ein Leck, woraufhin der Verkehr auf der Brücke eingestellt wurde und mit den Arbeiten zum Abpumpen von Wasser aus den besagten Pontons begonnen wurde ; Doch trotz der rechtzeitig getroffenen Maßnahmen sank das Beiboot Nr. 11 nach einer Viertelstunde, was die Sperrung des Fußgängerverkehrs auf der Brücke erzwang; Um die restlichen sinkenden Pontons der Brücke zu retten, wurden Dampfschiffe mit Entwässerungspumpen herangezogen, doch alle Bemühungen blieben erfolglos: um 1½ Uhr. Tag, die Nr. 9, 10, 11, 12, 13 und 14 sanken. Die Schlossbrücke wurde aus dem Wasser gehoben und erst am 13. Mai konnte der Kutschen- und Fußgängerverkehr wieder aufgenommen werden.

1912, nachdem mit dem Bau einer dauerhaften Brücke begonnen wurde, wurde die schwimmende Brücke zum Senatsplatz verlegt, wo sie bis 1916 blieb, bis sie durch einen Funken eines Schleppers, der die Newa entlangfuhr, ausbrannte.
Im Jahr 1882 wandten sich öffentliche Organisationen und viele Hausbesitzer an den Stadtrat mit der Bitte, die Palace Deck Bridge durch eine dauerhafte Brücke zu ersetzen. Die äußerst kritische Lage der Brücke aus städtebaulicher Sicht, die schwierigen hydrogeologischen Verhältnisse des Brückenübergangs und die Anforderungen der Schifffahrt führten zu einem komplexen Problemkomplex, dessen Lösung große Schwierigkeiten bereitete.

Die Kommission der Gesellschaft der Bauingenieure, die mit der Anpassung der von der Regierung von St. Petersburg entwickelten Wettbewerbsbedingungen beauftragt war, stellte fest, dass „die unmittelbare Aufgabe der Wettbewerber darin bestehen sollte, etwas zu schaffen.“ Kunstwerk der Umgebung und der Bedeutung dieses Punktes in der russischen Hauptstadt würdig, vorausgesetzt, dass der Entwurf in jeder Hinsicht rational ist.“ Im April 1901 wurde ein Wettbewerb für den Bau von zwei dauerhaften Brücken, Dvortsovoy und Bolsheokhtinsky, ausgeschrieben. Der Wettbewerbskommission aus Fachrichtern gehörten führende Brückeningenieure an: N. A. Belelyubsky, S. K. Kunitsky, G. N. Solovyov, N. N. Mitinsky, V. E. Timonov. Die Akademie der Künste wurde durch den Architekturprofessor A. N. Pomerantsev vertreten

Im Rahmen des Wettbewerbs gingen 27 vorläufige Entwürfe für die Palastbrücke und ein außer Konkurrenz befindlicher Entwurf des Architekten A.I. ein. Kovsherov, aber kein einziges Projekt wurde von der Kommission angenommen. Der Wettbewerb wurde bis Mai 1904 verlängert. Weitere 19 Projekte wurden eingereicht. Gleichzeitig berücksichtigten die neuen Optionen die Anmerkungen von Experten – der Verzicht auf Spannweitenkonstruktionen mit einer Fahrt darunter und die Platzierung einer Spannspanne in der Flussmitte. Am erfolgreichsten wurde das Projekt der Batignolles Society (nach deren Entwurf die Dreifaltigkeitsbrücke gebaut wurde) gewürdigt – eine symmetrische fünffeldrige Brücke mit Zugspannweite in der Mitte des Flusses. Die Seitenfelder waren mit freitragenden Fachwerkträgern mit geschwungenen Umrissen der Untergurte gedeckt. Russisch-Japanischer Krieg Die Revolution von 1905 und die darauffolgenden Ereignisse führten zu einem Bruch in der Gestaltung der Schlossbrücke.

Im April 1908 wurde die Frage der Brückentrasse diskutiert. Für die neue Brücke wurde die Route der St. Isaac's Floating Bridge gegenüber dem Bogen des Admiralitätsgebäudes vorgeschlagen; gegen die Quelle des Winterkanals (nachdem er ihn zuvor in ein unterirdisches Rohr eingeschlossen hatte) mit dem Eingang zur Brücke unter dem Bogen des Hermitage-Theaters; entlang der Moshkov-Achsenspur. usw. Diese Diskussion brachte jedoch keine wirklichen Ergebnisse.

Bis zum Frühjahr 1908 hatte eine Expertenkommission neue „technische Bedingungen für die Ausarbeitung eines Projekts für die dauerhafte Schlossbrücke“ erarbeitet. Ein wesentlicher Unterschied zwischen dem neuen „ Technische Spezifikationen Die Ausarbeitung eines Projekts für die dauerhafte Schlossbrücke“, das am 24. September 1908 von der Stadtduma genehmigt wurde, aus dem Programm des Wettbewerbs von 1901 bestand zum einen darin, dass die Lage der Zugbrücke im „mittleren Teil der Brücke“ klar angegeben wurde Fluss“ und seine Breite wurde auf mindestens 42,67 m (Zoll) festgelegt Wettbewerbsprogramm 1901 war die Platzierung des verstellbaren Teils nicht begrenzt und die Breite betrug nur 32 m. Zweitens wurde die Anforderung, dass die Brücke der „Schönheit der umliegenden Gebäude“ entsprechen soll, durch die Tatsache, dass die Auswahl an Entwurfslösungen begrenzt war, erheblich angepasst: „Die Brücke muss eine Fahrt auf der Brücke haben“ (das Wettbewerbsprogramm von 1901 besagte). „Das Brückensystem wird nach Ermessen der Designer präsentiert“).

Zum Wettbewerb wurden 9 Projekte eingereicht. Die Projekte wurden von den Vorständen der Fabriken Kolomna, Putilov und Sormovo bereitgestellt; Architekt des kaiserlichen Hofes A. N. Benois, in Zusammenarbeit mit dem Architekten M. M. Peretyatkovich (vom St. Petersburger Metallwerk); Gesellschaft „Batignolles“.

Das Projekt der Batignolles Society und das Projekt der Kolomna Plants Society, zusammengestellt vom bekannten St. Petersburger Ingenieur A.P. Pschenitsky, wurden als die besten ausgezeichnet. Ein Mitglied der Expertenkommission, Professor an der Akademie der Künste, Architekt A. N. Pomerantsev, schrieb über Pschenizkis Projekt: „Der Gesamteindruck der gesamten Brückenlinie ist ruhig. Die architektonische Gestaltung der Brückenwiderlager ist schlicht, seriös und gut.“

Für den Bau wurde die Version der Kolomna Plants Society übernommen. Der architektonische Entwurf wurde im Auftrag des Präsidenten der Akademie der Künste dem Architekten R. F. Meltzer anvertraut. Er entwickelte ein sehr üppiges und pompöses Design: aufwendig gemusterte Geländer mit „ziselierten beidseitigen Verzierungen aus dickem Eisenblech“, dekorative Gesimse mit „Kartuschen aus dickem Eisen“, acht Laternen mit geschmiedeten Eisenverzierungen usw. Es war geplant, auf den breiten Stützen der Zugbrücke vier große Laternen-Leuchttürme mit einer Höhe von 14 Faden zu installieren, einschließlich Hebemaschinen für Personen und Balkone um die Laternen. Der Sockel der Laternen war mit komplexen Skulpturen, Ornamenten, Kartuschen und Reichsadlern verziert.

Am 5. Februar 1911 wurde eine Vereinbarung mit der Kolomna Plants Society unterzeichnet, wonach der Bau der Brücke und ihre Tests bis zum 15. November 1913 abgeschlossen sein sollten. Es wurde festgelegt, dass alle Arbeiten aus heimischem Material ausgeführt werden sollten von russischen Arbeitern und russischen Ingenieuren.

Trotz der „höchsten Zustimmung“ zum Projekt wurden die Diskussionen über die architektonische Gestaltung der Brücke fortgesetzt. Die für die Zugbrückenbullen vorgeschlagenen großen Laternentürme lehnte die Expertenkommission ab. Der Architekt A. E. Zhiber äußerte die Befürchtung, dass die geplanten Türme „eine neue architektonische Masse im bisher freien Raum über dem Fluss bilden und das ruhig majestätische Erscheinungsbild der Granitwälle in Verbindung mit der umgebenden architektonischen Situation bestimmen“ könnten Es . Laut A. I. von Gauguin werden sich solche Türme „aufgrund ihres außergewöhnlichen Kolosses, der deutlich höher ist als alle umliegenden Gebäude, den Winterpalast nicht ausgenommen“, als „unpassend groß und nicht maßstabsgetreu mit allen anderen Teilen und umliegenden Bauwerken“ erweisen .“ Es wurde auch festgestellt, dass die Laternen (acht niedrige und vier „kolossale“) eine extrem ungleichmäßige Beleuchtung der Brücke erzeugten. Nach wiederholten Diskussionen einigte man sich auf die Möglichkeit, auf den Bullen der Zugbrücke größere Laternen ohne skulpturale Verzierung anzubringen. Diese Option wurde von der Expertenkommission genehmigt und erhielt dann am 29. Dezember 1915 „die höchste Zustimmung“.

Der Bau der Brücke begann Ende 1911. Gusseisenbögen, hergestellt im Werk Kolomna, kamen auf dem Wasserweg an und wurden vor Ort installiert.

Der festgelegte Termin für die Fertigstellung des Brückenbaus (November 1913) konnte aus vielen Gründen nicht eingehalten werden (späterer Beginn der Arbeiten, Verzögerung bei der Lieferung von Metall für die Bögen und Schwierigkeiten bei der Lieferung fertiger Bögen, langwierige Lösung architektonischer Probleme). ). In den Jahren 1914-1916 wurde der Pier mit Löwen von der Brückenachse auf die Achse des Ostpavillons der Hauptadmiralität verlegt. Am 17. April 1914 wurde bei einem Hochwasser einer der im Bau befindlichen Stützen beschädigt. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verlangsamte den Bau völlig. Erst Ende 1916 war das gesamte Ingenieurbauwerk der Brücke fertig.

Im Oktober 1916 wurde auf einer Sitzung der Stadtduma beschlossen, die Schlossbrücke in unvollendeter Form für die Durchfahrt und den Verkehr zu öffnen, indem „provisorische“ Holzgeländer gebaut und standardmäßige gusseiserne Masten zum Aufhängen von Laternen und Drähten für die Straßenbahn installiert wurden . Die Abdeckung der permanenten Spannweiten besteht aus Endpflaster, und auf der Zugspannweite wurde ein Holzdeck verlegt. Auf der Brücke wurde ein Holzgeländer angebracht, die oberen Teile der Stützen wurden mit Holz ummantelt und anstelle von Granitbrüstungen wurden Sperrholzbrüstungen auf den Stützen und Widerlagern angebracht. Am 17. Dezember 1916 wurde die Brücke auf Festigkeit getestet: 34 Lastwagen mit einer Ladung von jeweils mehr als 600 Pfund fuhren gleichzeitig auf die Brücke und besetzten alle Spannweiten. Am 23. Dezember 1916 wurde die Brücke für den Verkehr freigegeben. Nur zehn Prozent der Eingeladenen kamen zur feierlichen Eröffnung (im Gegensatz zu anderen Brücken, die über die Newa gebaut wurden). Selbst Bürgermeister Deljanow kam nicht und überließ es seinem Stellvertreter Demkin, das Band zu durchschneiden.

Gusseiserne Geländer kamen erst 1939 auf den Markt. Diese Gitter wurden vom Bildhauer I.V. Krestovsky nach einer Zeichnung des Architekten L.A. Noskov gegossen. Die großen, mit Adlern verzierten Laternenpfähle an den Brückenstützen, die im Rahmen des Projekts installiert werden sollten, wurden nie installiert.

Im Jahr 1967 wurde die Brücke einer umfassenden Reparatur unterzogen. Im Jahr 1977 wurde es nach dem Entwurf der Architekten Yu. I. Sinitsa und M. V. Vinnichenko sowie der Ingenieure T. D. Ivanova und V. I. Botvinnik rekonstruiert. Die Laternen, der Bodenbelag und der bewegliche Teil wurden rekonstruiert. Im Jahr 1997 wurde die Brücke unter der Leitung des Ingenieurs Yu. Petrov rekonstruiert. 1994 wurden die Straßenbahngleise entfernt.

Laut Mostotrest hatte die Palastbrücke im Jahr 2008 ihre Lebensdauer erreicht. Die größeren Reparaturen wurden jedoch bis zum Bau einer neuen Brücke zur Wassiljewski-Insel über die Serny-Insel verschoben, deren Bau durch den Willen des neuen Gouverneurs eingefroren wurde.

In der Nacht vom 27. September 2009 verzögerte sich die Öffnung der Brücke um 1.25 Uhr aufgrund eines Ausfalls des Öffnungsmechanismus um 50 Minuten. Der Vorfall war eine Folge von „Metallermüdung“, weil das letzte Mal Die Brücke wurde bereits in den 70er Jahren repariert...

So begann am 21. Oktober 2012 die Reparatur der Schlossbrücke ohne den Bau provisorischer Übergänge, was die ohnehin angespannte Verkehrssituation auf der Wassiljewski-Insel erheblich erschwerte. Am 19. Oktober 2013 wurde es nach dem Umbau eingeweiht.

Bau der Schlossbrücke

Die Brücke ist eine fünffeldrige Metallbrücke mit einem Zugfeld in der Mitte. Die permanenten Spannweiten sind mit zweifeldrigem Metall gedeckt, das durch Fachwerke eines durchgehenden Balkensystems mit gebogenen Gurten vernietet ist. Das Gewicht der Stahlkonstruktionen beträgt 7770 Tonnen (einschließlich 2800 Tonnen - Gegengewichte des Zugbrückenteils).

Die Länge der Brücke beträgt 250 m (255,05 m), die Breite der Brücke zwischen den Geländern beträgt 27,73 m, davon beträgt die Breite der Fahrbahn 22,0 m (3 Fahrspuren für den Verkehr in jede Richtung) und zwei Gehwege von 2,85 m jeweils. Schema-Aufteilung in Spannweiten: (38,63 + 47,12) + (9,20 + 58,60 + 9,20) + (47,12 + 38,63) m. Versandabmessungen 22,0 × 6,3 (30,00) m.

Stationäre Spannweitenkonstruktionen – zweifeldriges Metall, genietet durch Fachwerke eines Durchlaufträgersystems – 38,63 + 47,12 m. Im Querschnitt besteht die Spannweite aus acht Hauptfachwerken eines Strebensystems mit gebogenem Untergurt. Der Querschnitt der Gurte ist kastenförmig, die Streben und Zahnstangen sind I-Träger. Der Abstand zwischen den Hauptfachwerken beträgt 3,6 m. Alle Fachwerke sind paarweise durch Querträger und Windverbände verbunden. Die Fahrbahn und die Gehwege bestehen aus einem an den Obergurten der Fachwerke und Querträger befestigten Metalldeck (Tray-Eisen), auf das eine Betonschicht gelegt und die Fahrbahn abgedeckt wird.

Die Schwenkspanne ist zweiflügelig, ein Absenksystem mit klappbarem Gegengewicht und fester Drehachse, mit elektromechanischem Antrieb und einer lichten Öffnung von 56,6 Metern. In der aufgestellten Position funktioniert die Spannkonstruktion nach der Dreigelenkbogenkonstruktion. Jeder Flügel der Zugspanne wird durch ein System von Gegengewichten ausgeglichen, die nach dem Strauss-System an Scharnieren an seinem unteren Teil aufgehängt sind. Beim Bau der Brücke werden die Gegengewichte in die Stützbrunnen abgesenkt, die sich in einer Tiefe von bis zu 6,0 Metern unter dem Wasserspiegel der Newa befinden. Im Querschnitt besteht das Feld aus acht Hauptträgern eines Strebensystems mit nach unten gerichteten Streben und einem gebogenen Untergurt. Die Querschnitte der Elemente sind H-förmig und kastenförmig. Innerhalb der Flügellänge sind die Hauptträger durch Längs- und Querverbindungen miteinander verbunden. Die Masse des Flügels beträgt 700 Tonnen, die Masse der Gegengewichte beträgt 1400 Tonnen. Der einzigartige Schwenkmechanismus der Brücke besteht aus Motoren, großen Getrieben (einschließlich massiver Gussgetriebe, die beim Öffnen der Brücke erhalten geblieben sind) und Gegengewichten von tausend Tonnen .

Die Fundamente des linken Uferwiderlagers und aller Zwischenstützen werden auf Senkkästen errichtet, die auf eine Tiefe von 23,5 bis 25,89 m über dem Normalniveau abgesenkt und mit Betonkammern gefüllt sind. Der Stützenkörper über dem Rand der Senkkästen besteht aus Beton und Stahlbetonmauerwerk mit Granitverkleidung eines sauberen Rahmens.

Rechtes Uferwiderlager auf Holzpfahlgründung. Der Trägerkörper über der Grillkante besteht aus Bruchsteinmauerwerk mit Granitverkleidung und einem sauberen Rahmen. An den Öffnungen des rechten Uferwiderlagers befinden sich an der Ober- und Unterseite Abstiege zum Wasser mit mit Granit ausgekleideten Plattformen.

Die Umzäunung auf den stationären Feldern besteht aus Granit, 450 mm hoch, auf dem Zugfeld aus Metall, 400 mm hoch. Der Straßenbelag auf den Spannweiten besteht aus feinkörnigem Asphaltbeton. Gehwege auf Spannweiten werden mit feinkörnigem Asphaltbeton abgedeckt. Auf den Spannweiten der Brücke ist ein gusseisernes Geländer aus individuellem Kunstguss angebracht. An den Stützen und Widerlagern der Brücke schließt das Geländer mit Granitbrüstungen ab. Für die Beleuchtung und das Kontaktnetz sind auf der Brücke 16 Stützen mit architektonischer Dekoration und 4 Stützen des Kontaktnetzes auf der Zugspanne installiert.

Bei festlichen Anlässen werden die Flügel der Brücke als Leinwand genutzt.
Die Palastbrücke gilt als Denkmal der Geschichte und Kultur Russlands und ist im entsprechenden Objektverzeichnis eingetragen kulturelles Erbe RF).

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Die Schlossbrücke ist eine der beliebtesten Touristenattraktionen in St. Petersburg. Es liegt im Zentrum der nördlichen Hauptstadt Russlands und ist eine Art Symbol der Stadt. Die Brücke überquert die Newa und ihre ausgebreiteten Flügel wirken vor dem Hintergrund anderer Sehenswürdigkeiten dieser Stadt wirklich beeindruckend. Die Schlossbrücke ist eines der Kulturerbestätten des Landes. Die Fotos und Videos könnt ihr deutlich im folgenden Artikel sehen.

Der schwimmende Übergang, der den Birzhevaya-Platz und die Dvortsovy-Passage verbindet und durch die Newa führt, wurde Ende 1856 nach dem Entwurf des Ingenieurs Gerard gebaut. Die Notwendigkeit für den Bau einer solchen Anlage entstand nach Abschluss der Bauarbeiten Blagoweschtschenski-Brücke. Initiator des Baubeginns war das St. Petersburger Börsenkomitee. Ihre Vertreter beantragten, die schwimmende Isaaksbrücke an den Bootsübergang in der Nähe des Winterpalastes zu verlegen. Die Verlegung der Brücke würde es ermöglichen, eine möglichst bequeme Kommunikation mit verschiedenen Institutionen des Handelshafens zu schaffen. Interessant ist, dass die Isaaksbrücke der erste in St. Petersburg gebaute Übergang war. Es wurde jährlich mit Beginn des Frühlings errichtet und kurz vor dem Frost entfernt.

Bereits in den 1880er Jahren entstand die Notwendigkeit, einen dauerhaften Übergang über die Newa zu bauen. Öffentliche Organisationenäußerte einen Antrag an die Behörden von St. Petersburg, die schwimmende Palastbrücke durch eine dauerhafte Überquerung zu ersetzen. Der Lösung dieses Problems wurde zunächst keine Bedeutung beigemessen, und erst 1899, als die Planken der Palastbrücke vollständig überflutet waren, wurde beschlossen, mit dem Bau einer dauerhaften Brücke über die Newa zu beginnen. Wettbewerb um bestes Projekt Eine solche Brücke wurde erst 1901 angekündigt. In der Staatsduma wurden 27 Projektoptionen geprüft, aber keine davon wurde genehmigt. Der Wettbewerb wurde ein Jahr später wiederholt und nun hat eines der Projekte von Meister Pshenichny gewonnen. Der Bau der Brücke wurde jedoch erst 1911 erneut diskutiert, als die Stadtverwaltung eine Vereinbarung mit dem Werk Kolomna schloss. Ein Jahr später begann der Bau der Brücke. Die Schlossbrücke von St. Petersburg wurde 1916 in Betrieb genommen. Allerdings hatte es zu diesem Zeitpunkt keinen guten Abschluss. Die Brücke bestand nur aus provisorischen Elementen – Holzgeländern und Zäunen, die 1939 ersetzt wurden.

Den Auftritt gestalten

Erst im Jahr 1970 wurde die Schlossbrücke einem modernen Aussehen näher gebracht. Das Gebäude wurde mit hochwertigen Geländern, Fußböden, Laternen und Beleuchtung ausgestattet. Interessant ist, dass die Brücke bis 1944 Republikaner hieß, dann aber wieder in Dvortsovy umbenannt wurde.

Zunächst ging man davon aus, dass die Schlossbrücke in St. Petersburg eine künstlerische Schöpfung werden würde hohes Level, ein architektonischer Komplex, der mehrere Ensembles umfasst. Nach dem ersten Projekt sollte die Brücke über die Newa mit kunstvollen Mustern verzierte Geländer, mehrere Laternen mit Zierschmiedearbeiten, Skulpturengruppen und Leuchtturmlaternen haben. Das Brückenprojekt in dieser Version wurde jedoch von den Behörden von St. Petersburg nicht genehmigt. Einer wirtschaftlicheren Variante wurde der Vorzug gegeben, ihre Umsetzung wurde jedoch kriegsbedingt unterbrochen. Aufgrund von Militäreinsätzen blieb die Schlossbrücke unvollendet.

Brücke heute

Moderne Experten behaupten, dass dem Designer Pschenizki im Projekt ein Fehler unterlaufen sei. Die Platzierung der Brücke entsprechend ihrem Entwurf ist ungünstig, da der Entwurf die Hälfte des Bekannten verbirgt Historische Monumente St. Petersburg, darunter die Admiralität, die Kunstkamera und das Zoologische Museum. Die moderne Schlossbrücke harmoniert nicht mit dem Panoramablick auf St. Petersburg. Aber seine nachts ausgebreiteten Flügel sind wirklich beeindruckend. Doch trotz einiger Mängel der Brücke gelang es dem Architekten Pschenizki, einen erstaunlichen Effekt zu erzielen. Wenn man die Schlossbrücke aus der Ferne betrachtet, scheint es, als würde sie sich entlang der Wasseroberfläche der Newa ausbreiten. Sehen Sie, wie es im Video und in den Fotos im Artikel aussieht. Die Wirksamkeit des Bauwerks wurde durch eine Beleuchtung verstärkt, die wenig später auf der Brücke installiert wurde. Im Allgemeinen handelt es sich bei der Brückenkonstruktion um eine komplexe Struktur. Komponenten Davon gibt es fünf Spannweiten, von denen die zentrale nachts geöffnet ist. Die Zugspanne wird von einem dreigelenkigen Bogen abgedeckt, der Rest ist mit durchgehenden Fachwerkträgern ausgestattet. Die Mittelspannweite der Brücke weist mit Gegengewichten ausgestattete Flügel auf, mit deren Hilfe das Bauwerk auseinandergezogen wird. Das Gewicht der verstellbaren Mechanismen (Gegengewichte) beträgt 2800 Tonnen. Für den Betrieb der verstellbaren Mechanismen sind auch Motoren und Getriebe verantwortlich, von denen einige bereits seit Beginn des Brückenbetriebs in Betrieb sind.

Erinnerung für Touristen

Die Schlossbrücke ist für die meisten Touristen und Reisenden attraktiv, die sich für die Besichtigung der Sehenswürdigkeiten von St. Petersburg entscheiden. Besonders schön ist die Brücke nachts, wenn zahlreiche Lichter und Beleuchtungen, die dort 1997 geschaffen wurden, eingeschaltet werden. Wenn die Brücke angehoben ist, können Sie in ihrer Spannweite die Kunstkamera sehen, aber dazu müssen Sie gegenüber der Eremitage stehen. Aber Reisende können den Glockenturm der Peter-und-Paul-Festung sehen, wenn sie in der Nähe der Admiralität stehen. Sie können die Palastbrücke von der U-Bahn-Station Vasileostrovskaya aus erreichen, indem Sie von dort aus ein paar Meter über den Andreevsky Boulevard in Richtung Newa laufen. Beispiele finden Sie in den Fotos und Videos unten. Dann sollten Sie links abbiegen und am Universitätsufer entlanggehen. Von zwei anderen U-Bahn-Stationen – Gostiny Dvor oder Newski-Prospekt – ist es jedoch viel einfacher, zur Brücke zu gelangen.

Was Touristen sehen müssen

Die Schlossbrücke lockt mit ihrer Pracht Touristen an. Viele Menschen besuchen diesen Ort lieber nachts, wenn sich die Flügel der Brücke öffnen. Tagsüber kann man in dieser Gegend viele gute Fotos mit der Eremitage oder der Peter-und-Paul-Festung im Hintergrund machen. Nun, die Hauptaktion – das Anheben der Brückenflügel – findet gegen 1.30 Uhr statt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Gewässer der Newa bereits mit vielen kleinen Booten mit Touristen gefüllt, die die ganze Pracht des Bauwerks persönlich sehen möchten. Der Aufenthalt in der Nähe der Brücke darf zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht länger als 10 Minuten dauern. Dann verteilen Sicherheitsboote die Boote mit Touristen entlang der Flusskanäle, um großen Trockenfrachtschiffen die Durchfahrt auf dem Fluss zu ermöglichen. Der Verkehr auf der Brücke beginnt morgens um 4.55 Uhr.

Video

https://www.youtube.com/watch?v=8q7x6UGFHOU

In diesem Videoclip können Sie die Schlossbrücke in St. Petersburg in ihrer ganzen Pracht sehen. Ebenso wie die Umgebung, die ihre Form aus der Zeit Peters erhielt. So tauchen Sie in die Antike ein, als die nördliche Hauptstadt gebaut und befestigt wurde. Nachdem Sie den Artikel gelesen haben, können Sie unseren Kanal unter abonnieren soziale Netzwerke. Oder hinterlassen Sie unseren Benutzern eine Bewertung zum Besuch der Schlossbrücke, ob es sich lohnt, sie in ihrer natürlichen Form zu sehen oder nicht.

Die Palastbrücke befindet sich im Inneren architektonischer Schöpfungen. Im Zentrum von St. Petersburg wurde es Jahre später zum Wahrzeichen der Stadt an der Newa. Nach der Brutzeit bietet sich zwischen dem Wasser und den Hauptattraktionen ein wunderbarer Blick auf seine Flügel.

Palastbrücke: Geschichte, Bauphase und Schlüsselparameter

Palastbrücke in St. Petersburg und ihre Geschichte

Peter der Große war mit dem Bau von Brücken nicht einverstanden. Deshalb lockte er Menschen an die Newa und genehmigte die Bewegung auf dem Wasser in Booten. In dieser Hinsicht entstand die erste Überquerung erst zwei Jahre nach dem Tod Peters des Großen, der schwimmenden Isaaksbrücke. Die Brücke wurde ausnahmslos im Frühjahr gebaut und blieb bis zum Frost bei den Bewohnern. Als die Bauphase abgeschlossen war, äußerte das Austauschkomitee den Wunsch, die schwimmende Isaaksbrücke an die Stelle einer Bootsüberfahrt in der Nähe des Winterpalastes zu verlegen.

Eine solche Lösung würde einen günstigen Standort für die Organisationen des Handelshafens schaffen, die sich auf der VO-Nehrung befinden. Dezember 1856 Ich erinnere mich an das Projekt von I.K. Gerard über den Bau einer schwimmenden Überfahrt auf der VO-Nehrung, die den Namen „Palastbrücke“ trug.

Konstruktionsphase

April 1901 kündigte eine Ausschreibung für das Brückenprojekt an. Gesamtzahl Es gab 27 Werke, jedoch wurde kein einziges Werk genehmigt. Die Ausnahme bildete ein Projekt des französischen Unternehmens Batignolles; dieses Unternehmen erhielt jedoch aufgrund des deklarierten hohen Betrags (ca. fünf Millionen Rubel) ebenfalls eine Ablehnung. Später wurde die 2. Stufe der Ausschreibung bekannt gegeben, in der folgende Merkmale vorgeschrieben wurden:

• Die Drehspannweite muss in der Mitte des Gesamtgebäudes liegen, wobei die Breite mehr als 42,67 m beträgt;
• Seine Architektur muss mit den umliegenden Gebäuden identisch sein;
• Die Bewegung muss „von oben“ erfolgen.

Bauphase der Schlossbrücke

Andrei Pschenizki gewann mit seinem Projekt 1909 die Ausschreibung, für den Entwurf war Robert Meltzer verantwortlich. Im Februar 1911 Mit OKZ wurde eine Vereinbarung geschlossen, wonach alle Arbeiten mit Exportmaterialien und ausschließlich durch die Bemühungen des russischen Volkes durchgeführt werden müssen. Trotz der ursprünglichen Frist im November 1913 verzögerte sich das Projekt bis Dezember 1916.

Schlüsselparameter

Die Schlossbrücke hat eine Länge von 250 m, eine Gesamtbreite von 27,73 m, wobei die Gehwege 2,82 m lang sind. Und der Wegabschnitt beträgt 21,97 m. Die Anzahl der Spannweiten betrug 5 und die Anzahl der Fahrspuren für den Fahrzeugverkehr betrug 6. Die Höhe beträgt immer 6,3 m, im geöffneten Zustand erreicht sie bis zu 30 m.

Die Schlossbrücke liegt inmitten architektonischer Meisterwerke im Herzen von St. Petersburg und ist ein Symbol der Stadt an der Newa. Die ausgebreiteten Flügel der Palastbrücke sehen vor dem Hintergrund der Wasseroberfläche und den Sehenswürdigkeiten der nördlichen Hauptstadt spektakulär aus. Das Gebäude ist in der Liste des Kulturerbes der Russischen Föderation aufgeführt.

Wie man dorthin kommt

• Die nächste U-Bahnstation ist Admiralteyskaya
• Mit dem Bodentransport fahren Sie zu den Haltestellen „Dvortsovaya Ploshchad“, „Birzhevaya Ploshchad“ oder „University Embankment“.

Aus der Geschichte

Es ist bekannt, dass Peter der Große gegen den Bau von Brücken war und die Menschen an das Wasser gewöhnte, indem er die Bewegung entlang der Newa mit Booten begrüßte. Einer der Bootstransporte befand sich neben dem Winterpalast.

Als Referenz: Die erste Kreuzung in St. Petersburg entstand nur zwei Jahre nach dem Tod von Peter, es war die schwimmende Isaaksbrücke. Es wurde jedes Frühjahr vom Senats- und Synodengebäude bis zum Menschikow-Palast auf der Wassiljewski-Insel gebaut und diente den Menschen von St. Petersburg bis zum Frost.

Treffen des Austauschausschusses auf halbem Weg, im Dezember 1856, nach dem Entwurf des Ingenieurs I.K. Gerard wurde eine schwimmende Fähre vom Dvortsovy Proezd zum Birzhevaya-Platz auf der Landzunge der Wassiljewski-Insel gebaut, die sogenannte Palastbrücke.

Dabei kamen drei Boote der alten St. Isaaksfähre zum Einsatz, auf denen gusseiserne Stehlampen mit Laternen in Form von sechseckigen Pyramiden sowie Küstenstützen und Geländer aus Holz angebracht waren. Bei Eisgang und Vereisung wurde das Bauwerk abgebaut.

Im Jahr 1896 wurde die schwimmende Schlossbrücke aufgrund der Anlage eines Parks vor der Westfassade des Winterpalastes 53,1 Meter flussabwärts der Newa verlegt. An der Kreuzung wurde eine Pferdeeisenbahn gebaut.

Bau der permanenten Schlossbrücke

Die Notwendigkeit, einen dauerhaften Übergang zu bauen, entstand bereits in den 1880er Jahren, doch damals wagte der Stadtrat nicht, ein so großes und kostspieliges Unterfangen zu beginnen. Im Frühjahr 1899 begannen die alten Tauchboote, die mehr als 40 Jahre im Einsatz waren, undicht zu werden und sanken, was die Entscheidung zum Bau beschleunigte.

Im April 1901 wurde ein Designwettbewerb ausgeschrieben. Der Kommission wurden 27 Arbeiten vorgelegt, darunter 13 Vorentwürfe von St. Petersburger Architekten, aber keines der Werke wurde genehmigt.

Das einzige positiv bewertete Projekt wurde von der französischen Firma Batignolles durchgeführt, die Designer verlangten dafür jedoch etwa 5 Millionen Rubel. Die Kommission schloss keinen Vertrag für solch teure Arbeiten ab und kündigte die zweite Runde des Wettbewerbs an. In der Leistungsbeschreibung wurden neue Bedingungen festgelegt:

• Die Schwenkspannweite muss sich in der Mitte des Bauwerks befinden und ihre Breite muss mindestens 42,67 Meter betragen
• Die Brücke muss zur „Schönheit der umliegenden Gebäude“ passen
• Hinsichtlich der Designlösung wurde angegeben, dass das Fahrgeschäft „oben“ sein sollte.

Zu den Teilnehmern der zweiten Runde gehörten viele berühmte russische Architekten und Ingenieure, darunter Andrei Pschenizki und Leonty Benois, Robert Meltzer und Marian Peretyatkovich. Der Gewinner des Wettbewerbs, der 1909 endete, war der Entwurf des Architekten Andrei Pschenizki, und der Entwurf des Bauwerks wurde dem Architekten und Künstler Robert Meltzer anvertraut.

Am 5. Februar 1911 wurde mit der Kolomna Plants Society eine Vereinbarung geschlossen, wonach der Bau ausschließlich unter Verwendung einheimischer Materialien, unter Verwendung ausschließlich russischer Arbeiter und Ingenieure durchgeführt und bis zum 15. November 1913 abgeschlossen sein sollte.

Die Palastbrücke war aus technischer Sicht die schwierigste. Der Bau begann im Oktober 1911, es gelang jedoch nicht, die Brücke rechtzeitig fertigzustellen. Dies wurde durch ein Hochwasser, das eine der im Bau befindlichen Stützen beschädigte, sowie durch den Ausbruch des Ersten verhindert Weltkrieg, was viel Geld gekostet hat.

Erst Ende 1916 waren alle Ingenieurbauwerke fertig. Ihre Festigkeit wurde mit 34 Lastwagen getestet, die jeweils 600 Pfund Ladung enthielten. Zu diesem Zeitpunkt waren lediglich provisorische Holzgeländer und Holzdecks installiert und die Dekoration war noch nicht abgeschlossen. Trotzdem wurde am 23. Dezember die Palastbrücke eröffnet.

Die Veranstaltung war recht bescheiden, da Krieg herrschte und eine Woche zuvor Grigori Rasputin getötet wurde. Von allen geladenen Gästen kam nur ein Zehntel zur Eröffnung, kein einziger war anwesend. königliche Familie, noch der Bürgermeister der Stadt.

Die Länge der Struktur betrug 260,1 Meter, die Breite 27,75 Meter, das Gewicht der Metallspannkonstruktionen 4.868 Tonnen und die Gegengewichte 2.800 Tonnen.

Trotz aller Bemühungen der Autoren des Projekts gelang es ihnen nicht, eine vollständige Harmonie zu erreichen. Die Palastbrücke umfasst die Gebäude der Börse und des Zoologischen Museums, der Admiralität und des Kunstkamera-Turms. Aber nur ein erfahrener Architekt kann gewisse Unstimmigkeiten in der Anordnung des Bauwerks und der umliegenden Gebäude erkennen. Dies war angesichts des niedrigen Ufers der Newa und der Bedingung, eine hohe Spannweite für Schiffe zu schaffen, nicht zu vermeiden.

Im Laufe ihrer Geschichte änderte die Palastbrücke einmal ihren Namen: Von 1917 bis 1944 hieß sie Republikanische Brücke.

1939 wurden die Holzgeländer durch Gusseisengeländer ersetzt. einfache Zeichnung, mit sowjetischen Symbolen - Wappen und Banner, Ährenbündel und fünfzackige Sterne. Die Autoren dieser Arbeit sind der Bildhauer Igor Krestovsky und der Architekt Lev Noskov.

Im Jahr 1967 wurde die Kreuzung renoviert und zehn Jahre später wurde das Bauwerk umgebaut, wobei der Zugmechanismus und der Bodenbelag ersetzt und neue Lichter installiert wurden.

1997 wurde die Palastbrücke unter der Leitung des Ingenieurs Juri Petrow modernisiert. Am 13. November desselben Jahres fand die Eröffnungsfeier statt, bei der auf dem Damm ein Feuerwerk gezeigt wurde. Eine Kanonensalve aus der Peter-und-Paul-Festung kündigte den Feiertag an, und zu dieser Zeit tanzten Paare in antiken Kostümen auf der Brücke. Die Palastbrücke war nach Troitsky und Leutnant Schmidt die dritte mit Beleuchtung geschmückte Brücke.

Der letzte Umbau fand im Jahr 2013 statt und der Verkehr von Fahrzeugen und Fußgängern wurde während des Ersatzes verfallener Bauwerke nicht vollständig eingestellt.

Hauptmerkmale

• Länge – 250 Meter
• Breite – 27,73 Meter
• Die Breite der Gehwege beträgt 2,82 Meter, die Breite der Fahrbahn beträgt 21,97 Meter
• Anzahl der Spannweiten – 5, die Zugspanne befindet sich in der Mitte
• Die Höhe des Bogens über dem Wasser beträgt 6,3 Meter, bei ausgebreiteten Flügeln 30 Meter
• Die Anzahl der Fahrspuren für den Fahrzeugverkehr beträgt 6.

Die Palastbrücke befindet sich im Zentrum von St. Petersburg, neben dem Platz, wo oft festliche Veranstaltungen stattfinden. Bei einigen davon werden die Flügel der Brücke als Leinwand für die Vorführung von Filmen genutzt.