Am 28. April 2016 schrieben Veteranen und aktive Mitarbeiter der städtischen Elektrotransportindustrie einen Brief an den Präsidenten über die Situation mit Moskauer Trolleybussen Russische Föderation W. W. Putin.

Der Text des Schreibens wurde der Redaktion zur Verfügung gestellt TR. en. Dies ist ein sehr umfangreiches Dokument, das den Standpunkt von Menschen darlegt, die jahrzehntelang im Energiedienst von Mosgortrans, dem MosgortransNIIproekt Institute, MPEI und anderen spezialisierten Organisationen gearbeitet haben, was mit der Oberleitungsbuswirtschaft der Hauptstadt passiert.

Redaktionelle Stellungnahme TR. en stimmt möglicherweise nicht mit den Angaben im Schreiben überein, wir halten das Dokument jedoch für beachtenswert und veröffentlichen den Text des Schreibens mit leichten Kürzungen und Bearbeitungen. Unsere Publikation ist bereit, eine Plattform für Antwortpublikationen aus anderen Blickwinkeln zu bieten.

Ansprache an den Präsidenten der Russischen Föderation Wladimir Putin

Moskauer Beamte, die für die Entwicklung des Stadtverkehrs verantwortlich sind, haben beschlossen, bis 2020 auf eine solche Art des Moskauer Stadtverkehrs wie den Oberleitungsbus zu verzichten.

Moskau hat bereits die traurige Erfahrung gemacht, Fehlentscheidungen zu treffen und Straßenbahnstrecken mit großer Mühe „im Asphalt vergraben“ wiederherzustellen. Im Gegensatz zu den Argumenten, die bei einer solchen Entscheidung laut wurden - alt, teuer, rumpeln, stören usw., stellte sich später heraus, dass diese Art des Elektrotransports von der Stadt nachgefragt wurde.

Es liegt nur in Ihrer Kompetenz und Macht als Präsident der Russischen Föderation, die Änderung der fehlerhaften Entscheidung der Moskauer Beamten zu beeinflussen.

Dem Beschluss zufolge wurde in Moskau bis 2018 beschlossen, 50% des Rollmaterials von Oberleitungsbussen (759 Einheiten) loszuwerden und sie durch Dieselbusse zu ersetzen. Gemäß der "Kostenkalkulation für die Anschaffung und den Betrieb von 759 Einheiten des Rollmaterials als Ersatz für ausgemusterte Trolleybusse (bis 2018)" werden Staat und Gesellschaft aufgefordert, dafür 20,84 Milliarden Rubel auszugeben.

Gleichzeitig präsentieren Beamte der Abteilung für Verkehr und Entwicklung der Straßeninfrastruktur der Stadt Moskau und des State Unitary Enterprise Mosgortrans der Öffentlichkeit zur Unterstützung ihrer Entscheidung absichtlich unzuverlässige Informationen: „Der Patient ist eher tot als lebendig.“ So beurteilen sie den Zustand der Trolleybusindustrie und nennen folgende „Argumente“ :

• der Oberleitungsbus ist ein veraltetes, „an sich“ gefährdetes Stadtverkehrsmittel;
• ein elektrisch betriebener Oberleitungsbus ist umweltschädlicher als ein Bus;
• Die Kosten für die Wartung eines Oberleitungsbusses sind höher als bei einem Bus.
• Trolleybusse von schlechter Qualität;
• ein Trolleybus ist ein nicht manövrierfähiges Transportmittel und in Bezug auf die Geschwindigkeitseigenschaften einem Bus unterlegen;
• die Energieinfrastruktur des Oberleitungsbusses (Stützen und Kontaktnetz) erfordert erhebliche Reparaturkosten, weil um mehr als 40% abgenutzt und entspricht nicht den Standardindikatoren;
• erhebliche Mittel werden für die Modernisierung spezieller Teile des Kontaktnetzes benötigt;
• Die Wartung des Kontaktnetzes eines Oberleitungsbusses kostet mehr als eine Milliarde Rubel pro Jahr.
• Verschlechterung des Netzwerks führt zu 30 % Leistungsverlust;
• Erhebliche Mittel werden für die Instandhaltung bestehender und für den Bau neuer Bahnstromunterwerke benötigt, tk. die verfügbaren Kapazitäten reichen nicht aus;
• Für die Aufrechterhaltung der Kabelnetze sind erhebliche Mittel erforderlich.

Wir, die unterzeichnenden Mitarbeiter und ehrenamtlichen Personalvertreter der Elektrotransportbranche, schließen uns diesen „Argumenten“ absolut nicht an, denn sie entsprechen weder bei der Beurteilung des Zustands noch bei der Beurteilung der erforderlichen Kosten für Reparaturen, Modernisierungen und Instandhaltungen der Realität.

Darüber hinaus ruinieren Beamte seit 2012 bewusst und systematisch diese Industrie, die untrennbar mit der Entwicklung verbunden ist moderne Arten Transport.

Daher bitten wir Sie, unsere Meinung zu berücksichtigen dieses Problem und die Trolleybusindustrie vor Willkür schützen.

Über die moderne Weltpraxis der Verwendung von Oberleitungsbussen und den Status Russlands darin

Pferd - Dampfmaschine - Verbrennungsmotor - Elektromotor.

Takova Weltgeschichte Entwicklung des städtischen Personenverkehrs.

Fortschrittliche Arten des städtischen Bodenverkehrs sind daher Straßenbahnen, Trolleybusse, Stadtbahnen und elektrische Stadtzüge.

Und der Trolleybus ist ein modernes, kein "archaisches" Verkehrsmittel, wie Beamte und skrupellose Experten der Öffentlichkeit einzureden versuchen.

Nachdem in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts eine Massenablehnung von Trolleybussen erlebt wurde, wandte sich die Welt ab den 2000er Jahren wieder der Entwicklung von Trolleybus- und Straßenbahnlinien zu.

Die Zahl der neuen Trolleybuslinien in der Welt nimmt von Jahr zu Jahr zu.

Angesichts des bedeutenden historischen Wertes für Städte der Welt wie Moskau (Russland), Zürich, Bern, Lausanne, Luzern und Genf (Schweiz), Lyon (Frankreich), Salzburg (Österreich), Eberswalde, Esslingen und Solingen (Deutschland). ), Rom, Genua und Mailand (Italien), Pilsen, Ostrava und Opava (Tschechische Republik), Athen (Griechenland), San Francisco und Seattle (USA), Peking, Nanjing und Shanghai (China) und für viele, viele andere Städte, die meisten von denen Sie als Präsident der Russischen Föderation und als Ehrengast persönlich besucht haben, ist die Verlegung von Stadtbahnlinien und elektrischen Zügen unmöglich.

Daher sind Trolleybusse und Straßenbahnen in den zentralen Regionen der meisten von ihnen die Hauptverkehrsmittel der Stadt, da die Folgen der Verwendung von Dieselkraftstoff nicht nur städtische Gebäude und Infrastruktur, sondern auch einzigartige architektonische Denkmäler vergangener Jahrhunderte irreparabel schädigen .

Rom, Modena, Basel, Syzran, Kerch, Jizzakh und Urgench, Peking und Malatya, Landskrona und andere – trotz der erheblichen Kosten für den Aufbau eines Kontaktnetzes von Grund auf – starteten in den 1990er-2000er Jahren neue Trolleybuslinien. In vielen Städten in der Schweiz, Italien, der Slowakei, Rumänien und Bulgarien, China gibt es eine jährliche Steigerung Oberleitungsbuslinien.

Städte, die in den letzten Jahren ihre Trolleybus- und Straßenbahninfrastruktur aktiv ausgebaut haben, haben es geschafft, die Verkehrssituation qualitativ zu verbessern und Staus zu beseitigen, die auf die Massenverweigerung zurückzuführen sind, sich mit einem Privatauto in der Stadt fortzubewegen, wodurch die Umweltsituation in ihnen hat sich deutlich verbessert.

In keiner der „Trolleybus“-Städte der Welt, die einen bedeutenden historischen Wert haben, wenn es darum geht, die ästhetische Wahrnehmung von Architektur und Architektur zu verbessern Naturdenkmäler wird das Problem zugunsten von Trolleybussen und Straßenbahnen mit innovativen und nachhaltigen Lösungen für den autonomen Verkehr gelöst, wie dies beispielsweise in Nizza und Rom geschieht.

Darüber hinaus findet der Entwicklungsprozess der Nutzung von Trolleybussen und Straßenbahnen in Europa statt, obwohl fast alle europäischen Länder ausnahmslos unter Bedingungen der sparsamsten Nutzung von Elektrizität leben, da dies aufgrund natürlicher Faktoren der Fall ist , seine Produktion in diesen Ländern ist nicht nur teuer, sondern die Möglichkeiten für seine Produktion sind einfach begrenzt. Es ist jedoch der erhebliche multiplikative ökonomische Effekt, der den Elektroverkehr zu einer vorrangigen Entwicklungsrichtung macht.

Russland hingegen verfügt über ein einzigartiges, nahezu unbegrenztes Potenzial zur Stromerzeugung, das es ermöglicht, das fortschrittlichste Land bei der Nutzung von Elektrofahrzeugen zu sein.

Derzeit werden in den GUS-Staaten etwa 20.000 Trolleybusse betrieben - mehr als 70% aller weltweit eingesetzten (etwa 28.000). Gleichzeitig entfällt der größte Teil der eingesetzten Trolleybusse und Straßenbahnen auf Russland. Davon fahren 1522 Trolleybusse und 857 Straßenbahnen nach Moskau, was Moskau den Status der Trolleybus-Hauptstadt der Welt verleiht.

Die von vielen Generationen geschaffene bedeutendste Trolleybus-Infrastruktur der Welt in Moskau und anderen Städten Russlands, die von der Zerstörung bedroht ist, ist kein Relikt der Vergangenheit, sondern ein nationaler Schatz der Bürger Russlands.

Die Zerstörung der Trolleybusindustrie wird dem Land unweigerlich erheblichen Schaden zufügen und zu einem technischen, technologischen und produktionsbedingten Rückstand bei der Entwicklung und Nutzung moderner Fahrzeuge führen.

Über Elektrobusse

Beachten Sie die folgenden Informationen:

• Trolleybus - ein Fahrzeug mit einem Elektromotor und einer Hauptstromversorgung aus einem Oberleitungsnetz;
• Ein Elektrobus ist ein Fahrzeug mit Elektromotor und Batterieantrieb.

Das heißt, ein Elektrobus ist der gleiche Oberleitungsbus, jedoch mit einer zusätzlichen Einheit - einer Batterie.

Der Einsatz eines solchen Elektrotransports wie eines Elektrobusses ohne Oberleitungsnetz steht weltweit gerade erst am Anfang, und es ist einfach unmöglich, von seiner Massennutzung und der Reife technischer Lösungen zu sprechen, da es an ihnen mangelt einer ausreichenden Zahl von Serienmodellen in der weltweiten Praxis mit zufriedenstellenden Eigenschaften für Batterien im Stadtverkehr (Laufleistung pro Ladung, Ladezeit, Betriebstemperaturbedingungen, Batteriekosten, begrenzte Lebensdauer und Probleme bei der Entsorgung usw.). Alle weltweit eingesetzten Einheiten solcher Transportmittel werden im Test- und Demonstrationsmodus betrieben. Auch die Möglichkeiten zum Aufladen der Batterien sind Testmöglichkeiten: am Betriebshof, entlang der Strecke, an Haltestellen oder an den Endpunkten.

Wir stellen insbesondere fest, dass sich die Entwicklung und Produktion von Elektrobussen genau in den Ländern entwickelt, in denen der technische Entwicklungsstand von Oberleitungsbussen "Perfektion" erreicht hat - Frankreich, Schweden, Schweiz, China.

Die Entwicklung eines Trolleybusses zu einem Elektrobus erfolgt als Ergebnis einer durchgängigen technischen Entwicklungskette eines Trolleybusses:

• die Entstehung von Möglichkeiten für begrenztes autonomes Reisen,
• Entwicklung eines gesteigerten autonomen Kurses,
• vollständige Autonomie.

Gleichzeitig stellt sich kein Land der Welt die Aufgabe, einen Trolleybus durch einen Elektrobus zu ersetzen!

Beide Arten des umweltfreundlichen und effizienten Elektrotransports gelten als Alternative zum Ersatz von Dieselbussen in Städten, in denen die Gesundheit der Bürger und Sauberkeit den Behörden am Herzen liegen. Umfeld.

Strom aus dem Kontaktnetz bietet unbestreitbare wirtschaftliche Vorteile. Es ist viel billiger und die Effizienz eines solchen Fahrzeugs ist viel höher. Die Hauptaufgabe des Elektrobusses und des autonomen Trolleybusses ist die Nutzung des Elektroverkehrs, wo es aus verschiedenen Gründen nicht möglich ist, ein Kontaktnetz zu verlegen.

Als einen der Gründe für die Abkehr vom Trolleybus nennen Moskauer Verantwortliche für die Entwicklung des Stadtverkehrs die völlig unbefriedigende Qualität der in Russland produzierten Trolleybusse.

Und anstatt zuerst von Herstellern von Trolleybussen zu bekommen, auch von mir persönlich (GUP Mosgortrans war mit der Produktion eines vollständigen Zyklus von Trolleybussen und der Montage aus Komponenten im Werk MTRZ, der Montage von Trolleybussen aus Komponenten im Werk SVARZ beschäftigt), Produkte von Die Qualität, die ihrer Meinung nach "befriedigend" wäre, überzeugen die Beamten die Öffentlichkeit, dass das Land in naher Zukunft das gesamte an der Entwicklung, Produktion und dem Betrieb von Oberleitungsbussen beteiligte Bindeglied der Industrie aus dem technologischen Prozess geworfen hat wird einen hochwertigen Elektrobus einheimischen Ursprungs sehen, einschließlich der Produktion des staatlichen Einheitsunternehmens "Mosgortrans".

Ein markantes Beispiel für die Absurdität solcher Zusicherungen ist das Experiment in Moskau im Jahr 2015 zum Einsatz eines experimentellen LiAZ-Elektrobusses, der in einem Werk hergestellt wurde, das Dieselbusse herstellt. Das Experiment endete mit einem Misserfolg, weil der LiAZ-Elektrobus laut denselben Beamten nur zwei oder drei Wochen (30 km Laufleistung) arbeiten konnte und „ernsthafte Probleme im Energiemanagementsystem aufwies“ (anscheinend meinten sie elektrische Steuerung).

Damit Russland einen würdigen Platz in der Welt einnehmen und über einen eigenen hochwertigen und modernen Elektrotransport verfügen kann, einschließlich autonomer, ist es notwendig, die Trolleybusindustrie, die ein wesentlicher Bestandteil der Elektrotransportindustrie ist, aktiv zu entwickeln. Und es nicht zu zerstören, und die Aussichten für die Entwicklung des gesamten Verkehrs des Landes.

Über die Qualität russischer Trolleybusse

Moskauer Beamte argumentieren, dass "die Industrie uns keinen modernen Trolleybus geben kann", "... infolgedessen verwandelt sich ein Trolleybus, der in die Linie einfährt, innerhalb eines Jahres in eine rostige Blechdose."

Beachten Sie die folgenden Informationen:

• Alle derzeit in Russland produzierten Busse, einschließlich LiAZs, die beim Kauf von Bussen für Moskau mit Ausnahme der Karosserie vorherrschen, werden größtenteils aus importierten Komponenten zusammengebaut.
• Russische Trolleybusse werden in einem viel kleineren Teil aus importierten Komponenten zusammengesetzt;
• übliche importierte Komponenten für Trolleybusse und Busse sind solche Komponenten und Baugruppen wie Achsen und Lenkung;
• In Russland ist die LiAZ-Karosserie, die für die Produktion von Bussen und Oberleitungsbussen vereinheitlicht ist, zertifiziert und wird produziert. Ein einheitlicher Körper wird auch vom belarussischen Werk MAZ hergestellt. Derzeit montiert das Werk SVARZ auf der Grundlage dieser Einrichtung in Moskau Oberleitungsbusse für die Krim.
• Die Innenausstattung der Einheitskarosserie ist sowohl für die Verwendung auf Trolleybusbasis als auch für die Verwendung auf Busbasis identisch, die Wahl ihrer Option hängt vom Kunden ab.

Gleichzeitig ist die Ressource einer einheitlichen Karosserie bei Verwendung auf der Basis eines Oberleitungsbusses aufgrund geringerer Vibrationsbelastungen viel höher als die eines Busses, da kein Dieselmotor vorhanden ist.

Die Fahrgastkapazität einer einheitlichen Karosserie bei Verwendung für einen Trolleybus ist aufgrund der kompakteren Größe des Kraftwerks ebenfalls höher als die eines Busses - es gibt keine Heckmotor-"Mine" und keine Stufenplattform, es gibt kein Podium für den Kraftstofftank.

Es wurden Trolleybusse mit einheitlichen LiAZ-Karosserien montiert, die sich nach einem Jahr Arbeit auf der Strecke nicht in „eine rostige Blechdose“ verwandeln:

• im VZTM-Werk (Wolgograd),
• im Werk "MTrZ" (Eigentum des staatlichen Einheitsunternehmens "Mosgortrans"),
• im Werk "SVARZ" (Eigentum des staatlichen Einheitsunternehmens "Mosgortrans"),
• im Werk LiAZ, dem Hersteller dieser Aufbauten, und die Trolleybusse wurden in Niederflurversion montiert, was eine moderne Art des städtischen Personenverkehrs darstellt.

Die Beamten des staatlichen Einheitsunternehmens "Mosgortrans" weigerten sich jedoch, solche Obusse in den für die Stadt erforderlichen Mengen zu kaufen, und erhöhten den Kauf von Bussen weiter, obwohl die Qualität der Karosserien für diese beiden Fahrzeugtypen identisch war Die Ressourcen des Aufbaus und die Fahrgastkapazität des Trolleybusses waren höher, Komfortfahrten in einem Trolleybus sind auch höher aufgrund von weniger Innengeräuschen, geringerer Vibrationsbelastung, größerer Laufruhe und dem Wegfall des „Krankheitseffekts“, da es gibt kein Ruckeln beim Schalten.

Daher sind die Behauptungen von Moskauer Beamten, die für die Entwicklung des städtischen Verkehrs verantwortlich sind, dass die russische Industrie keine modernen Oberleitungsbusse von zufriedenstellender Qualität produzieren kann, völlig unhaltbar.

Der besondere Wert und die strategische Bedeutung der eigenen Produktion von Trolleybussen liegt für Russland auch darin, dass im Gegensatz zu Bussen, die mit Ausnahme der Karosserie größtenteils aus importierten Komponenten zusammengesetzt werden, deutlich weniger importierte Komponenten verwendet werden bei der Produktion von Oberleitungsbussen. Und das bedeutet, dass das Land bei der Produktion eines inländischen städtischen Personenkraftwagens - eines Oberleitungsbusses - praktisch unabhängig von ausländischen Herstellern ist.

Über den systematischen Zusammenbruch der Trolleybusindustrie

Moskauer Beamte ruinieren systematisch die für Russland strategisch wichtige Trolleybusindustrie und damit auch die Straßenbahnindustrie, da diese beiden Industrien stark miteinander verbunden sind.

Ab 2012 (während der letzten vier Jahre) ist der Prozess des Zusammenbruchs der Trolleybusindustrie weit verbreitet.

So wurden Ende 2012-Anfang 2013 wichtige Konstruktions- und Konstruktionsabteilungen sowie Fertigungsunternehmen geschlossen:

• Die Konstruktionsabteilung von MosgortransNIIproekt wurde aufgelöst, die sich mit der Entwicklung moderner Spezialteile und -beschläge für Oberleitungsbusse und Straßenbahnen befasste, nach denen im EMOS-Werk Prototypen hergestellt wurden. Qualifiziertes Personal wurde entlassen.
• ein Team von qualifizierten Designern von MosgortransNIIproekt wurde aufgelöst, das sich mit der Planung von Umspannwerken, Kabel- und Kontaktnetzen von Oberleitungsbussen und Straßenbahnen und deren effektiver Nutzung befasste. Qualifiziertes Personal wurde entlassen.
• Das Moskauer Werk "EMOS" wurde geschlossen, das sich mit der Entwicklung und Produktion moderner Arten von Oberleitungsbus- und Straßenbahnbeschlägen und Spezialteilen befasste. Im Jahr 2010 führte das Werk Arbeiten zur Modernisierung der inländischen Kompressoreinheit für Oberleitungsbusse durch, die entwickelt und billiger als importierte Analoga, ein universeller Elektroofen zum Beheizen von Fahrgasträumen in Straßenbahnen und Oberleitungsbussen, in Produktion genommen wurde. Das Werk hat die Modernisierung von Trolleybus-Auslegerfängern entwickelt und gemeistert, wodurch ihre Lebensdauer erheblich verlängert wurde. Während der Arbeiten zur Modernisierung des Moskauer Kontaktnetzes (2009-2012) wurden 27 Arten von Spezialteilen des Kontaktnetzes von Straßenbahnen und Oberleitungsbussen mit verbesserten technischen Eigenschaften entwickelt und in Produktion genommen, die den modernen europäischen Anforderungen entsprechen. So war es möglich, auf ihrer Grundlage Abschnitte des Kontaktnetzes mit einer erhöhten Durchgangsgeschwindigkeit zu organisieren. Die Herstellung von Trägern für das Kontaktnetz wurde beherrscht. Im Jahr 2013 war das Werk bereit, mit der Produktion von speziellen Teilen des Kontaktnetzes zu beginnen, die westlichen Modellen nicht nachstehen, aber viel billiger und an unsere Betriebsbedingungen angepasst sind. Es wurde ein moderner automatischer Pfeil entwickelt (ein Analogon des modernen tschechischen Hochgeschwindigkeitspfeils), der auf der Ausstellung vorgeführt wurde und von Spezialisten gute Noten erhielt. Gleichzeitig wurde ein Muster des Stromabnehmers gezeigt, das selbst ausländische Experten überraschte. Im Jahr 2012 wurde ein Standort für die Herstellung von Waschkomplexen für die tägliche Wartung von Fahrzeugen in den Depots und Parks des Mosgortrans State Unitary Enterprise geschaffen, an dem die Karosserie eines Busses oder Oberleitungsbusses in zwei Minuten gewaschen werden kann. Gleichzeitig betrugen die Kosten für den Waschkomplex 2,2 Millionen Rubel. Die Beamten zogen ihnen jedoch um ein Vielfaches teurere importierte Autowäschen vor. Obwohl das Werk voll rentabel war und keine Finanzierung oder Subventionen von Mosgortrans State Unitary Enterprise erhielt, waren die Produkte des Werks sowohl in Moskau als auch in den Regionen und in den Nachbarländern gefragt - Mitte 2013 wurde das Werk geschlossen. Eine kleine Anzahl von Arbeitern wurde in das Werk SVARZ versetzt, ein erheblicher Teil wurde entlassen. Infolgedessen wurde der Übergang des Kontaktnetzes von Oberleitungsbus und Straßenbahn auf die moderne Elementbasis der heimischen Produktion gestoppt.
• Das Moskauer Trolleybuswerk "MTrZ" wurde geschlossen, das mit der Produktion eines vollständigen Zyklus von Trolleybussen, der Montage von Trolleybussen aus Komponenten und der Durchführung aller Arten von Überholungsreparaturen von Trolleybussen und Trolleybuseinheiten und -baugruppen beschäftigt war. Das Werk produzierte selbstständig Karosserien, hatte eine eigene Färberei, Kabelbaumproduktion, eine Werkstatt zur Herstellung von Kunststoffprodukten für Oberleitungsbusse. Zur Durchführung von Überholungen verfügte das Werk über eine Werkstatt für Brückenschotte, die es ermöglichte, die Lebensdauer des Trolleybusses nach 7-8 Betriebsjahren um weitere 5-8 Jahre zu verlängern. Trotz der Tatsache, dass das Werk voll rentabel war und keine Finanzierung und Subventionen vom State Unitary Enterprise Mosgortrans erhielt, waren die Produkte und Dienstleistungen des Werks sowohl in Moskau als auch in den Regionen gefragt, und 2013 wurde das Werk geschlossen.

Ab Anfang 2013 wurde der Kauf von Trolleybussen für Moskau komplett gestoppt, die bereits in den vergangenen fünf Jahren in minimalen Mengen produziert wurden, die den Bedarf der Stadt nicht deckten. Infolgedessen weisen einige der aktuellen Trolleybuszüge einen hohen Verschleiß auf und müssen daher häufiger repariert werden.

Darüber hinaus sind infolge der Schließung des MTRZ-Werks im Jahr 2013 die Obusse des Rollmaterials von Moskau, deren Lebensdauer mit wenigen Ausnahmen der Überholung im SVARZ-Werk zum Zeitpunkt der Überholung gekommen ist, nicht rechtzeitig überholt werden und die Linien in einem Zustand betreten, der nicht den Sicherheitsstandards für die Beförderung von Passagieren entspricht. Ein markantes Beispiel Dies ist der Bruch der Karosserie eines Oberleitungsbusses im Januar 2015 in Moskau.

2009-2012 In einigen Straßen des Zentrums von Moskau und angrenzenden Straßen sowie in den Straßen des Ostbezirks wurde das Kontaktnetz des Oberleitungsbusses und der Straßenbahn mit modernen Technologien und Geräten, sowohl importierten als auch einheimischen, modernisiert, deren Zweck die Verbesserung war die Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit dieser Art von Elektrofahrzeugen und für einen Trolleybus - machen sie den Eigenschaften von Bussen ähnlich. Als Ergebnis der durchgeführten Arbeiten begannen die modernisierten Abschnitte des Netzes, den modernen Anforderungen der europäischen Normen in Bezug auf das äußere ästhetische Erscheinungsbild und die technischen Eigenschaften zu entsprechen. Die Geschwindigkeits- und Manövriereigenschaften des Oberleitungsbusses sind denen des Busses ähnlich geworden. Inländische Unternehmen begannen mit der Entwicklung und Produktion moderner Spezialteile und -einheiten für die Modernisierung des Kontaktnetzes von Oberleitungsbussen und Straßenbahnen.

Mitte 2012 wurden die Arbeiten zur Modernisierung des Kontaktnetzes von Trolleybus und Straßenbahn jedoch eingestellt.

Seit 2014 gab es keine Anschaffungen eines Fahrdrahtes zur Durchführung geplanter Ersatzarbeiten (auch für das Straßenbahnnetz).

Seit 2013 hat das Management des staatlichen Einheitsunternehmens Mosgortrans Maßnahmen ergriffen, die zu erheblichen Verstößen gegen die Bedingungen der Arbeitsverträge in Bezug auf die Arbeits- und Ruhebedingungen von Arbeitern und Angestellten von Trolleybusparks und Straßenbahndepots sowie von Mitarbeitern der Energie geführt haben Service - Kontaktnetz und Umspannwerke.

So hat der Abbau von Raumreinigern in all diesen Sparten dazu geführt, dass Industriearbeiter, auch solche im Notdienst, nach der Arbeitsschicht Lebensmittel zu sich nehmen und die notwendigen Hygienemaßnahmen durchführen (Reinigung von Staub, Schmutz, Ölen u andere Schadstoffe, die auf die Kleidung und Haut von Arbeitnehmern gelangen) in Räumen, in denen Reinigung und Hygiene nicht gemäß den festgelegten Standards durchgeführt werden. Sie werden überhaupt nicht produziert. Dies gilt insbesondere für Arbeitnehmergruppen wie Wäscher und Mechaniker für die Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen, Meister und Monteure für die Wartung des Kontaktnetzes.

Die Reduzierung der Kontrollräume an den Endpunkten einer Reihe von Trolleybuslinien hat den Fahrern nicht nur die Möglichkeit genommen, sich unter angemessenen Bedingungen auszuruhen und zu essen, sondern sogar die Möglichkeit, die Toiletten zu benutzen, für die sie ihre Route ändern müssen.

Fehlende Lohnindexierung für die letzten zwei Jahre.

Nichtzahlung der Vergütung am Jahresende („dreizehntes“ Gehalt) in den letzten zwei Jahren.

Und das alles nicht in der äußersten Ecke Russlands, wie etwa auf der Insel Shikotan, sondern in Moskau – in fußläufiger Entfernung zu allen Exekutiv- und Aufsichtsorganen der Russischen Föderation und der Stadt Moskau.

Der Abbau des Trolleybusnetzes im Stadtzentrum führt auch zur Zerstörung der Trolleybusindustrie, da dies zu einer Verletzung der Integrität der Moskauer Trolleybusinfrastruktur führt, da das Netz im zentralen Teil der Stadt das Bindeglied ist alle Richtungen von der Mitte abzweigend.

Die Schließung wichtiger Konstruktions- und Konstruktionsabteilungen und Industrieunternehmen der Branche, die Weigerung, Trolleybusse als Stadtverkehr in Moskau einzusetzen, wird unweigerlich zur Zerstörung der Trolleybusindustrie in allen Regionen Russlands führen.

Wohin führt der Wegfall von 13 km Trolleybusnetz im Stadtzentrum?

„Wir sprechen über den Abbau von 13 km des Netzes, was 1 % des gesamten Kontaktnetzes des Oberleitungsbusses der Hauptstadt entspricht. Ausnahmslos alle Strecken bleiben erhalten, und die Oberleitungsbusse selbst aus dem Zentrum Moskaus – das sind 89 Einheiten – werden die Strecken auf den ausgehenden Autobahnen stärken, insgesamt mehr als 20 Richtungen “, sagen Moskauer Beamte.

Diese Angaben sind jedoch nicht zuverlässig, da sie nicht die tatsächliche Verringerung der Nutzung des Trolleybusnetzes widerspiegeln, die durch den Abbau dieser 13 km verursacht wird, und auch nicht die Länge des Netzes und die Effizienz der Nutzung widerspiegeln , und damit auch die Rentabilität, die ebenfalls sinken wird.

Erstens sind 13 km 2 % des 630 km langen Netzes, nicht 1 %. Und 89 Einheiten sind 5,8% der 1522 Einheiten des Trolleybus-Rollmaterials in Moskau.

Zweitens wird der tatsächliche Abbau von 13 km dazu führen, dass mehr als 50 km des Trolleybusnetzes im Stadtzentrum nicht mehr genutzt werden können.

Also der Abbau des Trolleybusnetzes von der Straße. Sretenka (2,75 km) wird dazu führen, dass weitere 12,61 km des Netzes auf den Straßen nicht genutzt werden können:

• st. B. Lubjanka - 2 km,
• st. Myasnitskaya - 3,7 km,
• Prospekt Mira - 6,91 km.

Es wird auch zu einer 50%igen Verringerung der Effizienz der Nutzung des Trolleybusnetzes im Teil des Gartenrings auf 2,3 km führen.

So erfolgt der Abbau von 2,75 km des Trolleybusnetzes auf der Straße. Sretenka wird zur tatsächlichen Abkehr von der Nutzung von 15,36 km des Netzes im Stadtzentrum führen.

Die Beseitigung des Trolleybusnetzes entlang des Boulevardrings: Strastnoy b-r (0,68 km), Nikitsky b-r (0,433 km), Gogolevsky b-r (0,95 km) und Twerskoy b-r (0,85 km), insgesamt – 2,9 km, wird zur Unmöglichkeit führen Nutzung weiterer 8,72 km des Trolleybusnetzes auf den Straßen:

• st. Ostoschenka - 1.345 km,
• st. Prechistenka - 0,94 km,
• st. Subowskaja - 0,964 km,
• st. B. Pirogovskaya - 1,1 km,
• Luzhnetsky-Passage - 0,83 km,
• st. Khamovnichesky-Schacht - 1,5 km,
• st. Wagenreihe - 0,55 km,
• st. Krasnoproletarskaja - 0,66 km,
• st. Seleznevskaya - 0,83 km.

So führt der Abbau von 2,9 km des Trolleybusnetzes entlang des Boulevardrings zur tatsächlichen Stilllegung von 11,62 km des Netzes im Stadtzentrum.

Allein in diesen beiden Beispielen wird die Stadt durch den Abbau von angeblich 5,65 km des Netzes der Nutzung von fast 27 km des Oberleitungsbusnetzes entzogen.

Und das wurde bereits 2014 getan und die Folgen dieser Maßnahmen: 2014 wurde das Trolleybusnetz von den Straßen Maroseyka und Pokrovka entfernt - insgesamt 6,48 km (2,7 km bzw. 3,78 km).

Infolgedessen auf den Straßen von St. Basmannaya und Spartakovskaya haben die Nutzung von 2,5 km des Netzwerks eingestellt. Und auf den Straßen Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya und Elektrozavodsky-Brücke (insgesamt auf einem Abschnitt von 5,72 km) hat sich die Effizienz der Nutzung des Netzes halbiert, da zwei Trolleybuslinien von ihnen abgefahren sind und jetzt von betrieben werden Busse, die unter Kontaktnetz fahren.

Es ist nicht möglich, solche Entscheidungen gerechtfertigt und kompetent zu nennen. Infolge solcher Maßnahmen werden sowohl die Anzahl als auch die Betriebseffizienz der wirtschaftlichsten städtischen Verkehrsmittel erheblich reduziert und die Integrität der Moskauer Trolleybusinfrastruktur zerstört.

Über die Betriebskosten eines Oberleitungsbusses.

In „Mythos #3. Ein Trolleybus ist billiger zu betreiben als ein Bus“, informierten Moskauer Beamte die Öffentlichkeit, wonach ein Trolleybus 15-mal (!) mehr Zeit für die Wartung benötigt als ein Bus:

• der Oberleitungsbus benötigt "770 Personen/Stunde pro Jahr";
• Bus - "52 Personen / Stunde pro Jahr."

Dies sind unzuverlässige Informationen, und diese Zahlen gelten weder für den Oberleitungsbus noch für den Bus.

Übliche importierte Komponenten für Trolleybusse und Busse sind solche Einheiten und Baugruppen wie Brücken und Lenkungen, deren Wartung den gleichen Zeit- und Arbeitsaufwand erfordert.

Moderne Trolleybusse verwenden Haushalts-Asynchron-Elektromotoren, die während der gesamten Betriebsdauer keine Wartung benötigen, außer einmal im Jahr Schmiermittel in zwei Rotationslager zu legen. Sie müssen während der gesamten Betriebszeit nicht repariert werden, da sie einfach „unverwüstlich“ sind.

Und solche Komponenten, die in Trolleybussen völlig fehlen und keine Wartungskosten erfordern, ohne die der Betrieb des Busses jedoch unmöglich ist - Dieselmotor, Kraftstoffsystem, Anlasser, Getriebe, Kühlsystem, Turbolader - all dies sind teure importierte Komponenten erfordern ebenfalls eine regelmäßige und kostspielige Wartung sowie hochwertige Verbrauchsmaterialien und Flüssigkeiten, die während der Wartung gewechselt werden müssen und schwer zu entsorgende Abfälle bilden. Diese Schlüsselkomponenten und Baugruppen, die unter Parkbedingungen nicht reparierbar sind, müssen ersetzt werden, wenn sie kaputt gehen, was die Reparatur von Bussen sehr teuer macht.

Motorsteuergerät, Kompressor, Kraftstoffsystem: In Bussen - importiert (und nicht reparierbar), in Oberleitungsbussen - werden sowohl importierte als auch inländische Kompressoren verwendet, die repariert werden müssen.

Der Bus unterliegt keiner Überholung und wird daher ab einer bestimmten Laufleistung (7-8 Jahre) abgeschrieben (das Durchschnittsalter der Busse in Moskau beträgt 4,5 Jahre). Der Oberleitungsbus wird nach 7-8 Betriebsjahren überholt und ist viel billiger als der Kauf eines neuen Autos. Nach der Überholung verlängert sich die Lebensdauer eines Trolleybusses um weitere 5-8 Jahre (das Durchschnittsalter der Trolleybusse in Moskau beträgt über 10 Jahre).

Die Überholung war so kostengünstig, dass das Moskauer Trolleybus-Reparaturwerk (MTrZ) Trolleybusse aus vielen Regionen Russlands - St. Petersburg, Nischni Nowgorod und sogar aus Krasnodar - reparierte.

Was für einen Bus nicht erforderlich ist, aber für einen Trolleybus notwendig ist, ist die Wartung von Komponenten und Baugruppen, die für die elektrische Sicherheit des Fahrzeugs verantwortlich sind. Darunter sind die Sichtprüfung und das Abwischen von Isolatoren, die Kontrolle der Parameter des Stromableitsystems, die Messung der Isolationswiderstandsparameter.

Einige dieser Steuersysteme arbeiten während des Betriebs des Oberleitungsbusses, da sie in das Steuersystem eingebaut sind und dem Wartungspersonal sofort Informationen über selbst geringfügige Abweichungen zur Verfügung stehen. Die Wartung aller elektrischen Sicherheitssysteme eines Trolleybusses ist in Bezug auf die Arbeitskosten (Mann/Stunde) für die Wartung von Komponenten und Baugruppen vergleichbar, die in einem Trolleybus fehlen, aber in einem Bus verfügbar sind, aber viel billiger (aufgrund unvergleichlich geringerer Kosten). Kosten für teure Verbrauchs- und Betriebsstoffe).

Als Ergebnis eine mindestens doppelt so lange Lebensdauer, niedrigere Wartungs- und Reparaturkosten, eine billigere Energiequelle - all dies macht die Betriebskosten eines Oberleitungsbusses weltweit um 15% niedriger als die Betriebskosten von Bussen.

In den Mythen der Moskauer Beamten - „Mythos Nr. 3. Der Betrieb eines Oberleitungsbusses ist billiger als ein Bus“, der Öffentlichkeit wird mitgeteilt, dass die Stadt den jährlichen Betrieb eines Oberleitungsbusses „2,4 Millionen Rubel“ und ein Bus „2,0 Millionen Rubel“ kostet, d. teurer.

Gleichzeitig enthält das Dokument „Kostenberechnung für die Anschaffung und den Betrieb von 759 Einheiten des Rollmaterials als Ersatz für ausgemusterte Oberleitungsbusse (bis 2018)“ völlig andere Daten, nämlich: „die Betriebskosten pro 1 Einheit. Fahrzeuge pro Jahr: Trolleybus 3,41 Millionen Rubel, Bus - 3,94 Millionen Rubel“, d.h. Laut offiziellen Angaben ist ein Oberleitungsbus 14,5 % billiger als ein Bus, und der Öffentlichkeit wird mitgeteilt, dass er 17 % teurer ist.

Informationen für die Öffentlichkeit über die Kosten des Kontaktnetzes wurden der gleichen Manipulation unterzogen.

„Mythos Nr. 4. Energieinfrastrukturkosten "3 Kopeken" - "Fahrdraht (ohne Sonderteile)" - "345,1 Millionen Rubel werden für Wartung und Reparatur pro Jahr benötigt."

Und in dem Dokument "Kostenberechnung für die Anschaffung und den Betrieb von 759 Einheiten des Rollmaterials als Ersatz für ausgemusterte Oberleitungsbusse (bis 2018)" - "sind die Kosten für die Aufrechterhaltung von 630 km eines einzelnen Drahtes des Oberleitungsbus-Kontaktnetzes (1 Jahr). 31,93 Millionen Rubel."

Diese. Die tatsächlichen Kosten des Kontaktnetzwerks sind mehr als zehnmal geringer, als es der Öffentlichkeit erscheint!

Über Stützen

Stadtstützen sind ein multifunktionales Element der Straßeninfrastruktur. Sie werden gleichzeitig sowohl für die Straßenbeleuchtung (die Hauptfunktion) als auch für die Bereitstellung wichtiger städtischer Bedürfnisse verwendet - das Verlegen von Internetkabeln, Lichttafeln und Verkehrszeichen, Ampeln usw., und wenn sie über ein Kontaktnetz verfügen, können sie auch Oberleitungsbusse antreiben und Straßenbahnen.

In „Mythos #4. Die Energiestruktur kostet "3 Kopeken", Moskauer Beamte gaben der Öffentlichkeit folgende Informationen:

• in Moskau werden 33.558 Masten verwendet (wobei weggelassen wird, dass dies die Gesamtzahl der Masten mit einem Kontaktnetz sowohl eines Oberleitungsbusses als auch einer Straßenbahn ist);
• davon sind fast 40 % (13.379 Einheiten) abgelaufene Stützen (>30 Jahre), die ab Anfang 2016 ersetzt werden müssen;
• von 2010 bis 2015 (einschließlich) wurden nur 1.799 Pole ersetzt;
• Anfang 2016 werden 3.165 Millionen Rubel benötigt, um die „ausgelaufenen“ Stützen zu ersetzen die Kosten für eine Stütze betragen 320.000 Rubel;
• Die Wartung der Stützen pro Jahr erfordert 170 Millionen Rubel (5 Tausend Rubel pro Stütze).

Dies ist jedoch eine falsche Information, ein erheblicher Teil davon ist nicht wahr.

Entgegen der Aussage von Beamten des State Unitary Enterprise Mosgortrans unterliegt die Unterstützung keinem obligatorischen Ersatz aufgrund des Ablaufs einer bestimmten Nutzungsdauer. Es muss nur ersetzt werden, wenn seine Betriebseigenschaften verloren gehen, tk. Die Unterstützung hat als solche kein Ablaufdatum, die Betriebsdauer kann je nach äußeren Bedingungen 50 oder mehr Jahre betragen.

Der Verlust der Leistungsmerkmale der Stütze (sowohl mit als auch ohne Kontaktnetz) bedeutet den Verlust der Fähigkeit, alle ihre Funktionen bereitzustellen, während die Stütze zu einer Quelle erhöhter Gefahren für Verkehrsteilnehmer - Fußgänger und Fahrzeuge - wird.

Wir nehmen außerdem folgende Informationen zur Kenntnis:

• die demontierte Stütze (weder „neu“ noch „alt“) kann nicht wiederverwendet werden;
• der durchschnittliche Abstand zwischen den Stützen beträgt 35-40 m;
• Beim Ersetzen des Trägers werden in den angrenzenden Bereichen die Elemente des Kontaktnetzes und seine Sonderteile vollständig durch neue ersetzt, weil. Die meisten von ihnen sind nicht wiederverwendbar.

In den letzten Jahren (seit den 2000er Jahren) wurden 3 Arten von Masten aktiv installiert, um alte Stahlbetonmasten für die Verwendung mit einem Kontaktnetz zu ersetzen:

• OS-0.7-9.0 - Kosten bei der Installation von etwa 100.000 Rubel - prozentual werden sie in 70% der Fälle installiert;
• OS-0.8-9.0 - Kosten bei der Installation von etwa 120.000 Rubel - in 5% der Fälle;
• OS-0.9-9.0 - Die Kosten für die Installation betragen etwa 140.000 Rubel - in 20-22% der Fälle (für die gemeinsame Aufhängung des Kontaktnetzes von Oberleitungsbus und Straßenbahn).

Das heißt, die tatsächlichen Kosten der für die Verwendung mit dem Kontaktnetz verwendeten Träger sind um ein Vielfaches geringer als die von Beamten angegebenen Kosten.

Unter den Stützen, die ohne die Verwendung eines Kontaktnetzwerks installiert werden, sind die beliebtesten Typen:

• OS-0.4-9.0 - die Kosten für die Installation betragen etwa 70.000 Rubel;
• OS-0.7-9.0 - die gleiche Unterstützung, die für die Suspendierung des Kontaktnetzwerks verwendet wird, die Kosten für die Installation betragen etwa 100.000 Rubel.

Der Bedarf an Masten wird in erster Linie durch die Bedürfnisse der Straßeninfrastruktur für die Beleuchtung bestimmt und nicht durch das Vorhandensein oder Fehlen eines Kontaktnetzes auf ihnen. Der Unterschied in den Kosten der verwendeten Trägertypen (mit und ohne Netz) ist nicht so erheblich, dass er als nennenswertes Argument gegen die Verwendung von Trolleybussen dienen kann.

Die jährliche Wartung (Waschen, Streichen) erfordert jede Art von Unterstützung. Es gibt keinen grundlegenden Unterschied in der Wartung und den Kosten der oben genannten Arten von Stützen.

Im Gegensatz zu den Aussagen von Moskauer Beamten über die Notwendigkeit, etwa 13,5 Tausend Masten zu ersetzen und nur 1.799 Masten im Zeitraum von 2010 bis 2015 zu ersetzen, wurde Anfang 2016 in Moskau bereits ein massiver Austausch von Masten durchgeführt, und zwar signifikant Haushaltsmittel für diese Zwecke waren bereits ausgegeben worden.

So fand Ende der 90er Jahre im Zentrum von Moskau ein massiver Austausch von Stützen statt. - Anfang der 2000er B. durch Straßenbauarbeiten zur Änderung der Verkehrsführung für Fußgänger und Fahrzeuge in der Innenstadt, den Umbau von Autobahnen, Überführungen, Brücken, Straßen und die Schaffung von Rastnischen. Mit dem Austausch von Stützen erfolgte ein vollständiger Austausch des Kontaktnetzes.

Das heißt, Masten mit einem Kontaktnetz im Zentrum von Moskau müssen größtenteils nicht ausgetauscht werden.

Die Ausnahme bilden eine begrenzte Anzahl von Straßen im Stadtzentrum, wo ein objektiver Bedarf besteht, die Masten zu ersetzen, was nicht durch das Vorhandensein eines Kontaktnetzes auf ihnen, sondern durch den Verlust ihrer Betriebseigenschaften durch die Masten diktiert wird. Der Austausch der Stützen auf diesen Straßen sollte 2014-2015 durchgeführt werden, die Arbeiten verzögerten sich jedoch aufgrund der Tatsache, dass diese Straßen im Wiederaufbauplan von My Street enthalten sind, und in naher Zukunft auf die eine oder andere Weise. Sie werden Stützen haben, die ersetzt werden.

Seit 2011 wird in Moskau ein groß angelegter Wiederaufbau von Straßen und abgehenden Autobahnen durchgeführt, bei dem die Stützen, einschließlich derjenigen mit einem Kontaktnetz, vollständig ausgetauscht werden.

Die Arbeiten sind bereits erledigt, auf folgenden Autobahnen mit Kontaktnetz wurden die Stützen durch neue ersetzt (Abstände von Abschnitten mit Kontaktnetz, doppelte Richtung - hin und zurück):

• Kashirskoe shosse von Varshavskoe shosse bis MKAD - 19 km - etwa 600 Säulen;
• Warschauer Autobahn vom Gartenring bis zur Moskauer Ringstraße - 28 km - etwa 700 Stützen;
• Michurinsky Prospekt - 3 km - etwa 200 Stützen;
• Autobahn Rublevskoe - 2,5 km - etwa 180 Stützen;
• Autobahn Jaroslawl - 9,4 km - etwa 250 Stützen;
• Autobahn Leningradskoje - 15,6 km - etwa 450 Stützen;
• Ryazansky Prospekt - 12,4 km - etwa 350 Stützen;
• Dmitrovskoye Highway bis zum Zusammenfluss mit Korovinskoye Highway - 6,6 km - etwa 190 Stützen;
• Autobahn Korovinskoye - 5,6 km - etwa 150 Stützen;
• Dmitrovskoe-Autobahn nach MKAD nach dem Zusammenfluss mit der Korovinskoe-Autobahn - teilweise,
• B. Akademicheskaya-Straße - 6,8 km - etwa 140 Stützen;
• Nowoslobodskaja-Str. und Dolgorukovskaya-Str. - 4 km - etwa 100 Stützen;
• Nagatinskaja-Str. - 5 km - ca. 140 Stützen;
• Marschall Schukow - 4 km - etwa 110 Stützen;
• st. Stromynka - 3 km - etwa 85 Stützen;
• B. Tscherkisowskaja-Str. - 3,6 km - ca. 100 Stützen;
• Rusakovskaya-Str. - 2 km - ca. 60 Stützen;
• Frunzenskaya-Damm - 4,8 km - etwa 130 Stützen;
• Komsomolsky Prospekt - 4,6 km - etwa 130 Säulen;
• Lomonosovsky Prospekt - 5,4 km - etwa 150 Säulen;
• Preobraschenskaja-Str. und Preobraschenskaja-Platz- 1,2 km - ca. 35 Stützen;
• B. Pirogovskaya-Straße - 2,2 km - die meisten Stützen wurden ersetzt;
• Mytnaya Street - 2,8 km - etwa 50 Säulen.

Die Arbeiten werden in diesem Jahr auf folgenden Linien mit einem Kontaktnetz (bei dem die Stützen bereits ganz oder teilweise ersetzt wurden) abgeschlossen:

• Wolgogradsky Prospekt (Fertigstellung der Rekonstruktion im Jahr 2016) - 10 km - etwa 300 Stützen;
• Autobahn Schelkovskoe (Fertigstellung der Rekonstruktion im Jahr 2016) - 10 km - etwa 300 Stützen;
• Autobahn der Enthusiasten (Fertigstellung der Rekonstruktion im Jahr 2016) - 16 km - etwa 450 Säulen;
• die Außenseite Volksmiliz(Fertigstellung der Rekonstruktion 2016) - 6,7 km - ca. 200 Stützen;
• Autobahn Wolokolamsk (Fertigstellung der Rekonstruktion im Jahr 2016) - 7,4 km - etwa 210 Stützen.

Die Arbeiten werden im nächsten Jahr auf folgenden Linien mit einem Kontaktnetz (bei dem die Stützen bereits ganz oder teilweise ersetzt wurden) abgeschlossen:

• Smolnaya-Straße (in Arbeit),
• Mnevniki-Straße - 4 km - etwa 110 Säulen.

Außerdem bleiben die ausgehenden Routen außerhalb der obigen Listen und zahlreiche Straßen Moskau im Rahmen des My Street-Programms. Die Mittel für den Ersatz der Stützen wurden bereits in das Ausgabenbudget aufgenommen, unabhängig vom zukünftigen Schicksal der Trolleybuslinien.

Also nach groben Schätzungen für den Zeitraum 2010-2015. In Moskau wurden bereits mehr als 6.000 Masten mit einem Kontaktnetz auf Straßenabschnitten mit einer Gesamtlänge von mehr als 100 km (auf beiden Seiten der Straßen) und nicht 1.799 Stk. ersetzt. Für Anlagen mit einer Lebensdauer von 50 Jahren und mehr wurden bereits Haushaltsmittel ausgegeben. Außerdem wurden bereits Haushaltsmittel für den vollständigen Austausch von Kontaktnetzelementen in diesen Abschnitten ausgegeben, deren Lebensdauer 15 bis 25 Jahre beträgt.

Fazit

Im Moment befindet sich die Trolleybusindustrie nicht in einem solchen „getöteten“ und unangemessenen Zustand, in den sie versucht haben, sie zu bringen, und den Beamte ihr zuschreiben.

Gesonderte bauliche Teilbereiche der Branche funktionieren noch einwandfrei und im Rahmen der üblichen Betriebsbedingungen.

Also, der Stand des Kontaktnetzes von Moskau nach objektive Einschätzungen entspricht den Normen. Das bestehende Design und der Zustand des Netzes gewährleisten die Zuverlässigkeit und Sicherheit seines Betriebs. Ausnahmen bilden bestimmte Netzabschnitte, die ersetzt werden müssen, da der geplante Ersatz seit 2014 aufgrund fehlender Drahtbezüge nicht mehr durchgeführt wurde.

Um den modernen Weltstandards in Qualität und Ästhetik gerecht zu werden, um einen Trolleybus mit Manövrierbarkeit und Geschwindigkeitseigenschaften ähnlich denen eines Busses bereitzustellen, muss das Moskauer Kontaktnetz nicht rekonstruiert, sondern einzelne Komponenten und Baugruppen modernisiert werden.

Kontaktnetzspezialisten haben im Zeitraum von 2009 bis 2012 umfangreiche praktische Erfahrungen mit der Durchführung solcher Arbeiten gesammelt.

Die Arbeiten können vollständig auf der Grundlage von Materialien und Geräten der heimischen Produktion durchgeführt werden, deren Kosten viel niedriger sind als die importierten.

Die Kosten für solche Arbeiten erfordern keine einmalige Bereitstellung von Mitteln. Sowohl der Kauf von Materialien und Ausrüstung als auch die Bezahlung der Arbeit können erfolgen, wenn sie produziert werden.

Gleichzeitig können alle technischen Arbeiten zur Modernisierung des Kontaktnetzes ausschließlich nachts durchgeführt werden. Für ihre Produktion sind keine Stornierungen oder Änderungen des normalen Fahrplans des städtischen Elektroverkehrs erforderlich.

Auch der technische Zustand der Bahnstromunterwerke entspricht den Normen. Bis Februar 2010 wurde ein bedeutender Teil der Umspannwerke (hauptsächlich im Stadtzentrum) – 40 Einheiten – modernisiert. An ihnen wurde neue moderne Ausrüstung installiert. Im Jahr 2013 wurden weitere 12 Umspannwerke teilweise modernisiert, ein Vertrag über die Modernisierung innerhalb von 10 Jahren der übrigen Umspannwerke der Stadt wurde unterzeichnet, für die es relevant ist, da nach den 2000er Jahren neue Umspannwerke gebaut wurden. Aktualisierungen sind nicht erforderlich. Für den Zeitraum 2013-2014 Die vertragsunterzeichnende Gesellschaft berichtete über die Lieferung von 41 rekonstruierten Umspannwerken.

Die Auslastung von Umspannwerken, die zur Weiterentwicklung der Elektromobilität mit einer dreifachen Leistungsreserve konzipiert und gebaut wurden, beträgt nur bis zu 30 % (während der Hauptverkehrszeiten) der Nennleistung. Das heißt, sie arbeiten unter Bedingungen einer erheblichen Unterauslastung der Kapazitäten.

Die verfügbaren Kapazitäten der Betriebsumspannwerke ermöglichen es somit, die Anzahl der gewarteten Elektrofahrzeuge ohne zusätzliche Kosten um das Zwei- bis Dreifache zu erhöhen.

Die Kosten, die für den Austausch eines Teils des Kabelnetzes aufgewendet werden müssen, der Teil davon, der sich seit mehr als 60-70 Jahren wirklich nicht verändert hat, werden für das Stadtbudget nicht so erheblich sein, insbesondere wenn man bedenkt, dass dies nach dem Austausch auch der Fall sein wird seit mehr als 50 Jahren in Betrieb sein. Gleichzeitig wird der Stadthaushalt durch den Einsatz eines sparsameren Stadtverkehrs erhebliche Mittel einsparen.

So wichtige Produktionsstrukturen für die Industrie wie die MTRZ- und EMOP-Werke müssen innerhalb von sechs Monaten wiederhergestellt werden, um ihre Hauptfunktionen zu erfüllen, und bis zu einem Jahr, um alle Produktionsfunktionen wiederherzustellen. Die Territorien der Fabriken wurden noch nicht verkauft und die Ausrüstung wurde teilweise erhalten. Ihre personelle Zusammensetzung unterliegt der Wiederherstellung.

Trolleybushersteller können moderne Trolleybusse von guter Qualität produzieren und beabsichtigen, Moskau zu liefern.

20,84 Milliarden Rubel, die die Beamten bis 2018 für den Ersatz von 759 Einheiten von Oberleitungsbussen durch Dieselbusse ausgeben möchten - ein Betrag, der ausreicht, um 50% der Moskauer Oberleitungsbusflotte zu erneuern, die Arbeit der MTRZ- und EMOS-Werke wiederherzustellen und das Kontaktnetz zu modernisieren moderne Einheiten und Baugruppen der heimischen Produktion, um das Kabelnetz im erforderlichen Umfang zu ersetzen.

Lieber Wladimir Wladimirowitsch!

Für Russland ist ein Trolleybus auch eine Geschichte großer Errungenschaften eines großen Landes.

Selbst während des Zweiten Weltkriegs, unter den Bedingungen von Feindseligkeiten, ständigen Bombenangriffen und einer äußerst schwierigen wirtschaftlichen Situation, stellte der elektrische Transport seine Arbeit nicht ein, und die Einwohner Moskaus spürten keine Unterbrechungen der Arbeit von Straßenbahnen und Oberleitungsbussen. Elektrotransporter transportierten nicht nur Passagiere, sondern auch Verwundete, Munition und Lebensmittel. Und außerdem half er der Front, erfüllte Verteidigungsbefehle und fertigte Granaten für die legendäre Katyusha in Trolleybus-Depots und Straßenbahndepots.

Die Zerstörung der Trolleybusindustrie wird dem Land unweigerlich erheblichen Schaden zufügen und zu einem technischen, technologischen und produktionsbedingten Rückstand bei der Entwicklung und Nutzung moderner Fahrzeugtypen führen.

Russland hat alle Möglichkeiten, seinen rechtmäßigen Platz in der globalen städtischen Verkehrsstruktur einzunehmen und über einen eigenen hochwertigen und modernen Elektroverkehr zu verfügen.

Bitte lassen Sie nicht zu, dass eine Gruppe von Beamten Moskau als Trolleybus-Hauptstadt der Welt und die russische Trolleybus-Industrie als Ganzes zerstört - ein nationaler Schatz und die Aussicht auf eine würdige Entwicklung für Russland.

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Entwicklung von Trolleybuslinien

1. Vielversprechende Richtungen für die Entwicklung des nicht schienengebundenen Elektroverkehrs

1.1 Allgemeine Informationüber die Entwicklung des städtischen Elektroverkehrs

1.2 Anforderungen an den elektrischen nicht schienengebundenen Stadtverkehr

1.3 Entwicklungstendenzen des Elektroantriebs für den urbanen Non-Rail-Verkehr

1.4 Probleme des elektrischen Verkehrs in der Stadt

2. Entwicklung von Trolleybuslinien in Kokshetau

2.1 Klassifizierung von Trolleybussen

2.2 Trolleybus-Gerät

2.3 Entwicklung von Trolleybuslinien in Kokshetau

3. Betrieb von Oberleitungsbussen

3.1 Regeln für den technischen Betrieb eines Oberleitungsbusses

3.2 Wartung und Reparatur von Oberleitungsbussen

3.3 Lagerung und Schmierung von Oberleitungsbussen

3.4 Wartung von Oberleitungsbussen

3.5 Überholung von Oberleitungsbussen

4. Arbeitsschutz bei Betrieb, Wartung und Reparatur von Oberleitungsbussen

4.1 Grundlegende Sicherheitsmaßnahmen für die Wartung und Reparatur von Trolleybussen

4.2 Sicherheitsmaßnahmen für den Betrieb von Trolleybussen

Fazit

1. Vielversprechende Richtungen für die Entwicklung des nicht schienengebundenen Elektroverkehrs

1.1 Allgemeine Informationen zur Entwicklung des städtischen Elektroverkehrs

Die Idee eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs wurde erstmals 1880 von dem in England lebenden deutschen Ingenieur Dr. Wilhelm Siemens in Society of Arts (Band XXIX) vorgeschlagen. Dieser Artikel ging den Experimenten seines Bruders Werner von Siemens voraus, aber sie arbeiteten wahrscheinlich zusammen.

Der erste Trolleybus wurde in Deutschland gebaut. Autor ist der Ingenieur Werner von Siemens, der seine Erfindung „Elektromote“ nannte. Am 29. April 1882 wurde die erste Linie von Siemens & Halske im Berliner Vorort Halensee eröffnet. Die Fahrdrähte befanden sich in ziemlich geringem Abstand, und durch starken Wind kam es zu Kurzschlüssen.

Im selben Jahr patentierte der Belgier Charles Van Depoulet in den Vereinigten Staaten die "Trolley-Rolle", eine Methode zur Spannungsentlastung von elektrischen Leitungen mithilfe einer Rolle und einer auf dem Dach montierten Stange.

1909 wurde erstmals das Stromsammelsystem des Ingenieurs Max Schiemann getestet, mit zahlreichen Änderungen, die bis heute erhalten sind.

In Russland entwarf Pjotr ​​Alexandrowitsch Frese bereits 1904-1905 den Start des ersten Oberleitungsbusses auf der Strecke Noworossijsk - Suchumi. Trotz eingehender Studien des Projekts wurde es nie umgesetzt. Die erste Trolleybuslinie wurde bereits 1933 in Moskau in der UdSSR gebaut. Die ersten Oberleitungsbusse Sovietunion Es gab LK-1-Autos (benannt nach Lazar Kaganovich).

Doppeldecker-Trolleybusse waren in vielen europäischen Städten weit verbreitet. 1938 fuhren Doppeldecker-Obusse YaTB-3 durch die Straßen von Moskau, aber unter russischen Bedingungen war der Betrieb von Doppeldecker-Obussen mit vielen spezifischen Problemen verbunden. Ein Doppeldecker-Trolleybus ist im Winter viel schwieriger zu bedienen, und die niedrigen Decken und schmalen Treppen zum 2. Stock waren für die Fahrgäste unbequem. Auch bei der gemeinsamen Nutzung von Eindecker- und Doppeldecker-Trolleybussen ergaben sich große Schwierigkeiten, da letztere eine Erhöhung des Kontaktnetzes erforderten. Daher hat der Doppeldecker-Trolleybus in der UdSSR keine Wurzeln geschlagen. Für die UdSSR war es bequemer, Anhänger, Gelenkoberleitungsbusse und Oberleitungsbusse zu verwenden. In Wirklichkeit tauchten solche Oberleitungsbusse in der UdSSR erst Ende der 1950er - Anfang der 1960er Jahre auf. Oberleitungsbusse mit Anhänger wurden bald aufgegeben, und Gelenkoberleitungsbusse waren sehr knapp, so dass Oberleitungsbuszüge, die über das System von Vladimir Veklich verbunden waren, weit verbreitet waren.

Der Höhepunkt der Entwicklung des Trolleybusverkehrs in der Welt fiel in die Zeit zwischen den Weltkriegen und in die erste Nachkriegszeit. Der Trolleybus galt als Alternative zur Straßenbahn, die damals als veraltet galt. Während und nach dem Zweiten Weltkrieg war das Problem der Kraftstoffknappheit und des Straßentransports aufgrund seiner Mobilisierung sehr akut, was auch zu einem erhöhten Interesse am Trolleybus führte. In den 1960er Jahren war das Problem des Kraftstoffmangels kein Problem mehr, sodass der Betrieb des Trolleybusses unrentabel wurde und die Trolleybusnetze begannen zu schließen. In der Regel blieb der Trolleybus in den Städten, in denen es vor allem wegen des schwierigen Geländes nicht möglich war, ihn durch einen Bus zu ersetzen. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts gab es nur noch wenige Trolleybussysteme in Österreich, Deutschland, Spanien, Italien, Kanada, den Niederlanden, den USA, Frankreich, Japan und in Australien, Belgien und Finnland überhaupt nicht.

Im Gegensatz zu anderen Ländern entwickelte sich der Trolleybus in der UdSSR weiter. Dies lag vor allem an der akuten Verknappung von Bussen, ihrer geringen Leistung und geringen Kapazität sowie der Verfügbarkeit von billiger elektrischer Energie. In letzter Zeit gab es in Russland jedoch eine Tendenz zur Schließung von Trolleybussystemen, was größtenteils auf die Unfähigkeit der Trolleybusfarmen zurückzuführen ist, die Wettbewerbsfähigkeit aufrechtzuerhalten - das Aufkommen moderner Dieselbusse in Großstädten und eine deutliche Zunahme der Stromkosten, haben ihre Vorteile praktisch zunichte gemacht.

Ende des 20. bis Anfang des 21. Jahrhunderts gaben ökologische, wirtschaftliche und andere Probleme, die durch die totale Motorisierung verursacht wurden, der Wiederbelebung des städtischen Elektroverkehrs Impulse. Daher erfordern die Aussichten für die weitere Entwicklung des Trolleybusses eine genaue Aufmerksamkeit und einen wissenschaftlichen Ansatz.

1.2 Anforderungen an den elektrischen nicht schienengebundenen Stadtverkehr

Ein charakteristisches Merkmal der Entwicklung der modernen Gesellschaft ist die hohe Wachstumsrate der Städte und der städtischen Bevölkerung. Die Entwicklung der Städte geht mit einer erheblichen Ausdehnung ihres Territoriums, dem Bau neuer Mikrobezirke bei gleichzeitiger Vergrößerung der Entfernung zwischen Wohngebiet, Arbeitsstätten und Kultur- und Gemeindezentren sowie Erholungsgebieten einher. Dadurch wächst die allgemeine Mobilität der Bevölkerung, was sich in einer Zunahme der Anzahl und Entfernung der Fahrten der Einwohner manifestiert, und die Dringlichkeit des Problems, das System des öffentlichen Nahverkehrs weiter zu verbessern, nimmt zu. Einer der Lösungswege ist die Entwicklung eines modernen städtischen Elektroverkehrs unter Berücksichtigung der neuesten Errungenschaften von Wissenschaft und Technologie.

Verschiedene Arten des städtischen Personenverkehrs unterscheiden sich in technischen und wirtschaftlichen Merkmalen und Leistungsindikatoren, die die Bereiche ihrer sinnvollen Anwendung bestimmen. Eine rationale, wissenschaftlich fundierte Auswahl der städtischen Verkehrsarten sowie deren richtige Kombination im gemeinsamen Betrieb bestimmen die besten Voraussetzungen für die Verkehrsversorgung der Bevölkerung.

Der moderne elektrische Stadtverkehr ist ein öffentlicher Massenverkehr, der für den Linienverkehr mit der Bevölkerung der Stadt konzipiert ist. Für einen Trolleybus gelten ebenso wie für den städtischen Elektroverkehr in einer Reihe von Ländern bestimmte Anforderungen:

Standardisierung der Hauptparameter und optimale Vereinheitlichung mit dem Stadtbus;

Das Vorhandensein eines autonomen Kurses ohne Fahrdrähte;

Erhöhter Fahrkomfort (sanftes Beschleunigen und Bremsen);

Verbesserung der Zuverlässigkeit und Haltbarkeit der Struktur im Vergleich zum Bus;

Möglichkeit zur Verbesserung der Energierückgewinnung;

Verbesserung des Zugangs zu Einheiten und Baugruppen während ihrer Wartung und Reparatur;

Verbesserung der Gesamtsicherheit der Struktur.

Darüber hinaus interessieren sich die Passagiere für die Mindestzeit, die auf der Reise verbracht wird, und das Maximum der gleichzeitig bereitgestellten Annehmlichkeiten, die von der Anordnung der Kabine, dem Vorhandensein oder Fehlen bequemer weicher Sitze und der Höhe der Stufen abhängen und des Bodens, Erschütterungs- und Geräuschpegel, Beleuchtung, Heizung, Belüftung (mit Klimaanlagenluft), Breite der Ein- und Ausstiegsöffnungen und Durchgänge in der Kabine. Der Fahrer benötigt einen komfortablen Arbeitsplatz, die Möglichkeit, den Durchgang von Sonderteilen durch den Stromabnehmer visuell zu kontrollieren, eine gute Sicht, Heizung und Belüftung der Kabine, ihre Isolierung vom Fahrgastraum und gleichzeitig die Möglichkeit, den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen zu überwachen , gute Steuerbarkeit und Zuverlässigkeit des Rollmaterials im Betrieb.

Auch Verkehrsunternehmen, die einen Trolleybus betreiben, stellen bestimmte Anforderungen an ihn. Zuallererst muss es eine hohe Kommunikationsgeschwindigkeit und ausreichende Tragfähigkeit bieten, eine gute Manövrierfähigkeit und hohe Traktion und dynamische Eigenschaften beim Arbeiten im allgemeinen Verkehrsfluss, einen minimalen Geräuschpegel des Rollmaterials, die erforderliche Häufigkeit und Regelmäßigkeit aufweisen der Bewegung entlang der Linie, erfüllen die Anforderungen für den Umweltschutz.

Verkehrsunternehmen sind daran interessiert, die Betriebskosten zu senken, indem sie die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit des Oberleitungsbusses erhöhen, die Anzahl der Reparaturen verringern, die Möglichkeit der Maximierung der Nutzung der Mechanisierung und Automatisierung ihrer Wartung und Reparatur mithilfe von Diagnoseinformationen, Wasch- und Reinigungssalons. Es gibt auch Anforderungen an Indikatoren für Komfort, Leichtigkeit und Zugänglichkeit bei der Reparatur einzelner Trolleybuseinheiten.

An die aktive und passive Sicherheit des Oberleitungsbusses werden bestimmte Anforderungen gestellt. Aktive Sicherheit wird durch eine Reihe von konstruktiven, technologischen und organisatorischen Maßnahmen gebildet und umfasst eine Reihe von Fragen im Zusammenhang mit der Bewegung eines Trolleybusses in einem Verkehrsfluss, der für den Fahrer und die Fahrgäste des Trolleybusses selbst, den Fahrer und die Fahrgäste anderer sicher ist Fahrzeuge, die sich im fließenden Verkehr bewegen, sowie für Fußgänger.Es wird bestimmt durch die Wirksamkeit des Bremsens, Stabilität bei Geradeaus- und Kurvenfahrt, gutes Handling, effektive Ausleuchtung der Straße mit Scheinwerfern und Blendfreiheit, Zuverlässigkeit , ausreichender Warnton und Lichtalarme, gute Sicht vom Arbeitsplatz.

Passive Sicherheit umfasst eine Reihe von Sicherheitsaspekten für Fahrgäste und Begleiter auf dem Trolleybusparkplatz, während seiner Bewegung und in Notfallsituationen (Kollision, Stangenentgleisung, Umkippen, Schleudern, Feuer). Darüber hinaus werden an den Elektrotransport Anforderungen an eine ausreichend sichere Trennung gestellt, unter anderem durch Kriechströme, die bei einem Trolleybus bei Nässe oder Schäden an der elektrischen Isolierung auftreten.

1.3 Entwicklungstendenzen des Elektroantriebs für den urbanen Non-Rail-Verkehr

Der Zustand der Umwelt in dicht besiedelten Städten erfordert eine neue Vision für den öffentlichen Nahverkehr der Zukunft. Trotz der erzielten Fortschritte bei der Schaffung umweltfreundlicherer Systeme für den Antrieb der Antriebsräder des öffentlichen Nahverkehrs (Einführung der EURO 1-, EURO 2-Normen, alternative Kraftstoffe) wird der Bedarf an schienenunabhängigen Elektromobilität in der Stadt immer akuter.

Der städtische nicht schienengebundene Elektroverkehr muss Folgendes bieten:

Hohe Zuverlässigkeit und Verkehrssicherheit;

Bereitstellung von maximalem Komfort für Passagiere bei minimalen Transportkosten;

Hohe Kommunikationsgeschwindigkeit und ausreichende Tragfähigkeit;

Die erforderliche Häufigkeit und Regelmäßigkeit des Verkehrs auf der Strecke;

Gute Wendigkeit und hohe Traktions- und Dynamikeigenschaften bei Arbeiten im allgemeinen Verkehrsfluss;

Minimale Geräuschentwicklung durch Rollmaterial;

Einhaltung der Umweltauflagen.

Abhängig von der Quelle und der Art der Energieversorgung wird der nicht schienengebundene elektrische Stadtverkehr in die folgenden Typen unterteilt; Kontakt, berührungslos (autonom) und kombiniert.

Das in Bild 1 dargestellte flexible Antriebssystem der Antriebsräder des nicht schienengebundenen elektrischen Stadtverkehrs von ZF-EE DRIVE ermöglicht die Nutzung verschiedener Energiequellen; Kontaktnetz, Akkumulator, elektrisches Element, Verbrennungsmotor mit Generator. Energie von der Stromquelle wird dem Umrichter und dann dem Antrieb der Antriebsräder zugeführt. Das Antriebsradantriebsschema kann sich je nach Anforderung sowohl von autonomen Fahrmotoren unterscheiden, die direkt an den Antriebsrädern installiert sind, als auch von einem Fahrmotor, der die Räder der Antriebsachse über ein Getriebe antreibt. Außerdem kann ein autonomer Antrieb nur an den Rädern der Antriebsachse mit Einfach- oder Zwillingsbereifung oder an den Rädern der Antriebs- und Lenkachse erfolgen.

Trends in der weltweiten Entwicklung des Trolleybusbaus zeigen, dass im städtischen Elektroverkehr der Einsatz einer kombinierten Energiequelle bevorzugt wird. Für solche Systeme wird Energie sowohl von zentralen Kraftwerken über Umspannwerke und ein Kontaktnetz als auch von ihren eigenen Stromquellen bezogen. Als eigene Energiequelle kann eine Batterie oder ein Verbrennungsmotor verwendet werden. Eine Variante eines solchen Oberleitungsbusses wurde Duobus genannt.

Auf der restlichen Strecke verkehrt der duobus als Trolleybus - versorgt durch ein Kontaktnetz im zentralen Teil der Stadt mit hoher Verkehrsdichte und im normalen Busmodus. Dies kompensiert die Nachteile des traditionellen Trolleybusses, die mit dem Verlust an Betriebs- und Transportflexibilität durch die Abhängigkeit vom Kontaktnetz verbunden sind, und macht das städtische Verkehrsnetz effizienter. Am besten eignet sich ein Gelenk- oder Trolleybus als Duo-Bus, dessen eine Vorderachse von einem Verbrennungsmotor und die andere von einem Traktionsmotor angetrieben wird.

Duobusse können nach dem Leistungsverhältnis von Kraftwerken in zwei Typen unterteilt werden. Der erste Typ kann bedingt Duobusse mit ungefähr gleicher Leistung von Kraftwerken umfassen. Duobusse gehören zum zweiten Typ, bei dem die Leistung des Verbrennungsmotors etwa 1/3 der Leistung des Fahrmotors beträgt. Ein solches Leistungsverhältnis impliziert den kurzzeitigen Einsatz von Duobussen im Busmodus auf kurzen Abfahrtsstrecken, natürlich mit Verlust an Traktion und dynamischen Qualitäten. Der Verbrennungsmotor dieser Gruppe wird üblicherweise von einem Generator angetrieben, dessen Strom dem Fahrmotor zugeführt wird.

Abbildung 1. - Antriebssysteme des elektrischen Stadtverkehrs.

Notiz -

Die Produktion von Trolleybussen durch ausländische Firmen wird hauptsächlich von Busbauunternehmen durchgeführt und ist keine Massenproduktion (die häufigsten Formen der Einzellieferung von Trolleybussen auf Bestellung von Städten). In dieser Hinsicht entwickeln viele Firmen flexible Antriebskonstruktionen, die in verschiedenen Fahrzeugtypen verwendet werden.

Wenn ausländische Firmen das Konzept und Design eines Antriebs für den nicht schienengebundenen elektrischen Stadtverkehr entwickeln, wird ein Antriebssystem ausgewählt, das die Anforderungen der nächsten Generation berücksichtigt. Um eine größere Flexibilität zu erreichen, wurden verschiedene Stromversorgungen und Antriebssystemkonfigurationen berücksichtigt. Unterschiedliche Antriebsverfahren können mit unterschiedlichen Energiequellen verwendet werden. Unten sehen Sie ein Hybridsystem, bei dem das Fahrzeug zwei verschiedene Energiequellen gleichzeitig oder nacheinander verwenden kann. Um die Reichweite zu erhöhen, ist eine der Antriebsquellen darin normalerweise ein Verbrennungsmotor. Er kann mechanisch über ein Getriebe mit Schaltgetriebe (Parallel-Hybrid) mit der Antriebsachse oder über ein elektrisches System mit einem Generator verbunden sein, der die Fahrmotoren antreibt (Reihen-Hybrid).

Bild 2. zeigt die möglichen Prinzipien der Kraftübertragung von der Energiequelle auf die Antriebsräder. Gleichzeitig zeigt sich, dass das vorgeschlagene Konzept sehr flexibel ist, da es die Nutzung beider Antriebsprinzipien in Duo-Fahrzeugen erlaubt. Da bei Niederflurbussen der Einsatz eines Einzelradantriebs bevorzugt wird, kann für diese nur das Prinzip eines sequentiellen Hybrids genutzt werden, was folgende Vorteile hat: weniger Gewicht; Platz für die Installation von Einheiten; gute Handhabung.

Bild 2. Elektrische Antriebe für den nicht schienengebundenen Stadtverkehr

Notiz -

Der Einsatz eines Parallel-Hybrids bietet Vorteile für den urbanen, nicht schienengebundenen Elektroverkehr für den Fall, dass der Elektroantrieb für die Fortbewegung auf kurzen Distanzen genutzt wird und daher klein in Größe und Gewicht sein kann.

Beispiele für den Einsatz des flexiblen Antriebsdesigns ZF-EE DRIVE sind in Bild 3 dargestellt. Es ist ersichtlich, dass das Unternehmen das Baukastenprinzip seiner Konstruktion anwendet. Diagramm A der Anordnung des Antriebs und der elektronischen Geräte in einem dreiachsigen Bus (Auto) in Abbildung 3 enthält den Hauptdieselmotor mit einem Getriebe, das sich vor "der Hinterachsen im unteren Teil der Karosserie befindet und den antreibt Räder dieser Achsen.Der Parallelantrieb (Hybrid) wird als elektrischer Hilfsantrieb in dieselelektrischer Ausführung verwendet und treibt die Räder der Vorderachse an Steuersystem und die elektronische Steuereinheit.Peripherie - im vorderen Teil der Karosserie.

In Schema B eines zweiachsigen Busses wurde das Antriebslayout geändert. Der zentrale (Haupt-)Motor mit Getriebe befindet sich hinter der Antriebsachse, deren Hauptgetriebe sich im mittleren Teil der Achse befindet. Elektronische Geräte sind ähnlich zu dem zuvor diskutierten Schema angeordnet. Der Parallelantrieb der Antriebsräder erfolgt über den batteriebetriebenen Hauptelektromotor.

Abbildung 3. Mögliche Anordnungen von Traktions- und Elektroausrüstung, die von ZF-EE DRIVE vorgeschlagen werden

Notiz -

Der Standardbus (Schema Q) verwendet einen dieselelektrischen Antrieb mit Motorrädern. Am Heck des Busses ist ein Dieselmotor mit Generator eingebaut, die Räder der Hinterachse sind die Räder der Motoren. Das elektronische Leistungssystem ist auf dem Dach der Karosserie platziert.

Bei einem Gelenk-Duobus (Schema D) sind die Motorräder an der Mittel- und Hinterachse montiert. Die Stromquelle kann entweder ein Kontaktnetz oder ein Dieselmotor mit einem Generator sein, d.h. Dieselelektrischer Antrieb.

Der Einsatz von Elektroantrieben im urbanen Non-Rail-Verkehr führt zu einer deutlichen Reduzierung des Geräuschpegels. Dies geschieht aus folgenden Gründen:

Der Dieselmotor sollte aufgrund der sich ständig ändernden Eigenschaften des elektrischen Getriebes die Drehzahl der Kurbelwelle nicht über einen weiten Bereich ändern;

Weniger Einsatz von mechanischen Übertragungselementen und es werden häufig Planetengetriebe im Getriebe und Antrieb verwendet,

Die Fahrt aus einem Kontaktnetzwerk ist möglich.

Die freie Wahl zwischen der Energiequelle und der Art der Energieübertragung auf die Räder ermöglicht neue Antriebskonzepte, die nur schwer oder sehr teuer umzusetzen sind. Einige Fahrzeuge können ein ganz neues Effizienzniveau erreichen, was den Einsatz von Elektroantrieben wirtschaftlich vielversprechend macht.

Die wichtigsten geschätzten Indikatoren für den Antrieb des städtischen Nicht-Schienen-Elektroverkehrs sind massegeometrische Parameter, Traktions- und dynamische Eigenschaften, Kraftstoffverbrauch (Energie) und Geräuschpegel.

Bei der Entwicklung des Antriebs ist darauf zu achten, dass dieser klein dimensioniert und trägt. Der von ZF-EE DRIVE entwickelte moderne Diesel-Elektroantrieb liegt dabei in einer ähnlichen Gewichtsklasse bei gleicher Motorleistung mit Standardgetriebe inklusive Automatikgetriebe. Herkömmliche Niederflur-Busantriebssysteme, einschließlich einer abgewinkelten Kardanwelle und einer niedrigen Antriebsachse, sind genauso schwer oder sogar schwerer als ein Niederflur-Trolleybusantrieb.

Bei einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug ist durch den freien Anteil des Verbrennungsmotorraums eine effizientere Gewichtsverteilung möglich. Kleinere schnelllaufende Dieselmotoren können als primäre oder sekundäre Antriebsquelle verwendet werden. Daher ist davon auszugehen, dass dieselelektrische Fahrzeuge eine geringere Masse haben werden als herkömmliche Niederflurbusse.

Der Einsatz von hocheffizienten Asynchron-Traktionsmotoren zum Antrieb der Räder des städtischen nicht schienengebundenen Elektroverkehrs ermöglicht Geschwindigkeiten von 0 bis 85 km/h mit einem Antrieb mit ständig wechselnden Eigenschaften.

Das dargestellte Diagramm der Zugkräfte eines mit verschiedenen Antriebsarten ausgestatteten Fahrzeugs (Bild 4.) zeigt, dass der Einbau eines hydrodynamischen Transformators in ein Automatikgetriebe die besten Anfahreigenschaften am Hang ergibt - allerdings mit hoher Beschleunigung beim Anfahren , Komfort verschlechtert.

Bei der Drehzahl der Motorwelle in Gängen nahe dem Maximum wird mehr Leistung realisiert, was zu einer Steigerung des Wirkungsgrads führt. In den meisten Fällen werden solche Motordrehzahlen jedoch aufgrund der Verwendung eines Stufengetriebes nicht erreicht werden können. Dieser Nachteil des Stadtverkehrs mit Stufengetriebe wirkt sich nur mittelmäßig auf Verzögerung und Beschleunigung aus, was den Fahrgastkomfort verschlechtert.

Bild 4 zeigt einen Vergleich zwischen einem Elektroantrieb und einem Viergang-Automatikgetriebe von EE-DRIVE. Bei Fünfgang-Automatikgetrieben. Der derzeit dominierende fünfte Gang wird nicht verwendet, um eine hohe Geschwindigkeit zu erreichen, sondern um die Motordrehzahl zu reduzieren, was zu einem Kraftstoffverbrauch und einer Geräuschreduzierung bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km / h führt.

Abbildung 4. Zugkraftdiagramm.

Notiz -

Aus der vollen, sich ständig ändernden Charakteristik des Elektroantriebs folgt, dass es möglich ist, sich mit jeder Geschwindigkeit bei jeder Wellendrehzahl des Verbrennungsmotors fortzubewegen, sofern der Motor genügend Leistung abgibt.

Eine Computeranalyse des Traktionsverhaltens ergab, dass der elektrische Antrieb nicht schlechter ist als ein Bus mit mechanischem Getriebe bei gleicher Motorleistung, die Schaltzeit wird durch Verluste im elektrischen Antrieb kompensiert. Der Einsatz eines Drehmomentwandlers in einem mechanischen Getriebe führt zu einer Änderung der Traktionseigenschaften in einzelnen Gängen, wodurch die Traktion und die dynamischen Eigenschaften der Maschine verbessert werden. Dies schafft die Möglichkeit, andere, weniger leistungsstarke und billigere Motoren zu verwenden.

Die Machbarkeit des Einsatzes der einen oder anderen Antriebsart kann anhand von grafischen Abhängigkeiten beurteilt werden, die die Effizienz verschiedener Antriebsarten bei voller Beladung des Fahrzeugs charakterisieren (Bild 5.).

Es ist ersichtlich, dass das Standard-Schaltgetriebe mit einem 4-Gang-Automatikgetriebe mit T-förmiger Hinterachse die beste Leistung in Bezug auf die Effizienz aufweist. In einem Komplex mit niedrigem Boden und einer Fahrt unter einer Ecke können zusätzliche Verluste 4-8% betragen, deren Wert von der Anzahl der Gänge und den Verlusten im Getriebe abhängt. Der hydrostatische Antrieb (hydrostatisches Getriebe) hat einen geringen Wirkungsgrad, und sein Wirkungsgrad nimmt mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Der elektrische Antrieb hat einen recht hohen Wirkungsgrad und liegt auf dem Niveau eines mechanischen Antriebs, der ungünstige Auslegungsverhältnisse hat.

Bild 5. Wirkungsgrad verschiedener Antriebsarten bei Volllast.

Notiz -

Eine vergleichende Bewertung der Traktions- und Fahrdynamikeigenschaften des österreichischen Duo-Busses von GrafundStift mit zwei etwa gleich starken Antrieben zeigt, dass der erste Antrieb einen Dieselmotor mit einer Leistung von 177 kW bei 2200 U / min, ein dreistufiges Automatikgetriebe enthält , ein Drehmomentwandler mit einem Übersetzungsverhältnis von 2, der es ermöglicht, ohne Berücksichtigung der Gang-Getriebezahlen das Drehmoment zu verdoppeln. Der zweite ist ein Elektroantrieb bestehend aus einem Gleichstrommotor mit einer Leistung von 165 kW bei 3500 U/min.

Vergleichende Traktions- und Dynamikeigenschaften beider duobus-Antriebe zeigen die traktionstechnischen Vorteile des Traktionselektromotors in nahezu dem gesamten Betriebsdrehzahlbereich. Lediglich im Bereich der Höchstgeschwindigkeit hat ein Dieselmotor mit Drehmomentwandler und Automatikgetriebe einen Traktionsvorteil. Dieser Umstand ist von grundlegender Bedeutung: Das Trolleybusgetriebe wird immer stärker belastet als das Busgetriebe und hat daher eine kürzere Lebensdauer.

Der zweite wesentliche Faktor, der die Lebensdauer des Getriebes und des Trolleybusses insgesamt beeinflusst, sind eine große Anzahl von Haltestellen, kürzere Strecken und die Notwendigkeit einer häufigeren und intensiveren Beschleunigung und Verzögerung des Trolleybusses in der Innenstadt, wo Trolleybuslinien verkehren hauptsächlich laufen.

Die hohen Kosten der zweiten Energiequelle können reduziert werden, indem ein Hauptmotor mit geringerer Leistung gewählt wird, da die während des Bremsens gespeicherte Energie bei Spitzenleistungsspitzen verwendet wird. Allerdings kommen die Vorteile eines Elektroantriebs erst mit einem Hybridsystem voll zum Tragen.

Trotz der Vorteile des Elektroantriebs sind seine hohen Kosten immer noch ein wesentlicher Nachteil, der seine Anwendung einschränkt. Andererseits machen die Auflagen zur Einführung umweltfreundlicherer Antriebssysteme es möglich, trotz der zunächst ungünstigen Kostensituation mit Fördergeldern für deren Weiterentwicklung zu rechnen. Erhöhte Nachfrage und erhöhte Produktion werden wiederum zu niedrigeren Preisen für Elektroantriebe führen.Elektrische Antriebssysteme vereinen die Möglichkeit langfristiger Umwelt- und Betriebsvorteile und werden daher eine Zukunft der Entwicklung haben.

Für Konstrukteure ist es äußerst wichtig, die akustischen Eigenschaften der Maschine bereits in der Entwurfsphase zu bewerten. Die Lärmminderung sollte in drei Hauptrichtungen gehen: Erkennung der Lärmquelle und Reduzierung ihres Lärms; Geräuschquellenisolierung; Lärmminderung.

Schwingungs- und Geräuschquellen im Elektroantrieb sind: Unwucht rotierender Teile und Torsionsschwingungen des Fahrmotors und der Getriebeteile; Unwucht, Verformung und Verschleiß der Kardangetriebeelemente; Unwucht und Unrundheit der Reifen, Interaktion der Reifen mit der Straße; Betrieb des Kompressors und der Bremsen usw.

Die Auswirkungen von Vibrationen und Geräuschen können den Komfort erheblich beeinträchtigen, unangenehme Empfindungen für die Passagiere hervorrufen, die Riemenermüdung verringern und die Produktivität des Fahrers verringern, die Belastung einiger Elemente des Fahrgestells und der Karosserie erhöhen. Besonders schädlich ist der durch diese Vibrationen erzeugte Lärm sowohl im Trolleybus als auch auf den Straßen der Stadt.

Zulässige externe und interne Geräuschpegel (in dB), geregelt durch GOST 27436 und GOST 27435-S7, sind in Tabelle 1 aufgeführt.

Die Anforderungen an die akustischen Eigenschaften von Fahrzeugen steigen ständig. In Abb. gezeigt. 8 zeigt das Diagramm zur Entwicklung der zulässigen Grenzwerte für Außengeräusche in Europa, dass für Busse und damit für den elektrischen Stadtverkehr außerhalb der Schiene 80 dB nicht überschritten werden sollten.

Tabelle 1 – Zulässige Außen- und Innengeräuschpegel (in dB)

Notiz -

In dieser Hinsicht ist der Einsatz von Elektroantrieben eine vielversprechende Richtung für die Konstruktion neuer Fahrzeuge als Reaktion auf zukünftig strengere Geräuschanforderungen.

1.4 Probleme des elektrischen Verkehrs in der Stadt

Die Vor- und Nachteile eines Trolleybusses als eine Art öffentlicher elektrischer Personenbeförderung in der Stadt zeigen sich am deutlichsten im Vergleich zu anderen UET-Typen wie Straßenbahnen und Bussen.

Der Trolleybusverkehr hat gegenüber dem Straßenbahnverkehr folgende Vorteile:

1) Ein mit Luftreifen ausgestatteter Trolleybus bewegt sich auf normalen Stadtstraßen und erfordert keine speziellen Gleisstrukturen oder -vorrichtungen. Für eine Straßenbahn sind erhebliche Kosten für den Bau, die Reparatur und die Instandhaltung von Schienen erforderlich;

2) ein Oberleitungsbus bewegt sich geräuschärmer als ein Straßenbahnwagen;

3) Der Oberleitungsbus kann während der Fahrt in beiden Richtungen in einem Abstand von etwa 4,5 m von der Fahrdrahtlinie abweichen, wodurch er die ihm im Weg stehenden Fahrzeuge umgehen und gegebenenfalls überholen kann langsam fahrende Fahrzeuge. Diese Fähigkeit des Trolleybusses macht ihn zu einem wendigeren Transportmittel, zumal der Trolleybus Kurvenabschnitte der Strecke mit einem kleineren Radius passieren kann, als es für einen Straßenbahnwagen erforderlich ist.

Nachteile des Trolleybusverkehrs gegenüber der Straßenbahn:

1) Das Vorhandensein von bipolaren Stromkollektoren mit relativ komplexer Konstruktion ist der Grund für ihren Abstieg von den Drähten, insbesondere wenn sie durch spezielle Teile des Kontaktnetzwerks geführt werden.

2) ein Trolleybus hat im Vergleich zu einer Straßenbahn einen höheren Bewegungswiderstand, was der Grund für einen höheren spezifischen Energieverbrauch für die Bewegung und erhöhte Kosten für die Personenbeförderung ist.

Gegenüber einem Bus hat ein Trolleybus folgende Vorteile:

1) Für die Bewegung des Oberleitungsbusses wird elektrische Energie verwendet, die von verschiedenen Kraftwerkstypen erzeugt wird. Der Bus verbraucht flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff, der aus nicht erneuerbaren Quellen gewonnen wird natürliche Quellen Energie (Erdöl, Erdgas);

2) der Trolleybus ist ein umweltfreundlicheres Transportmittel, da er während des Betriebs keine Schadstoffe ausstößt, die die Atmosphäre der Städte verschmutzen und die öffentliche Gesundheit gefährden;

3) der Trolleybus-Traktionsmotor ist strukturell einfach, zuverlässiger und erfordert weniger Wartungs- und Reparaturkosten als der Verbrennungsmotor des Busses;

4) Letztendlich sind die Kosten für die Beförderung von Passagieren mit dem Trolleybus geringer als mit dem Bus.

Mängel:

1) ein Trolleybus erfordert große Investitionen aufgrund der Notwendigkeit, Umspannwerke und ein Kontaktnetz zu bauen;

2) Der Oberleitungsbus ist an das Kontaktnetz angeschlossen und daher weniger wendig als der Bus. Bei fehlender Spannung im Kontaktnetz stoppt die Bewegung von Oberleitungsbussen;

3) Das Vorhandensein komplexer Sonderteile des Kontaktnetzes macht es erforderlich, die Geschwindigkeit der Oberleitungsbusse beim Vorbeifahren zu verringern. Dasselbe passiert bei Kurvenfahrten;

4) das Kontaktnetz des Trolleybusverkehrs verstopft die Straßen und Plätze der Stadt;

5) Beim Zusammentreffen mehrerer Bedingungen kann der Trolleybus eine Schadensquelle darstellen elektrischer Schock Beifahrer oder Begleiter.

Die fast 50-jährige Geschichte des inländischen Trolleybusses ermöglicht es uns, die wichtigsten technischen und betrieblichen Anforderungen an Trolleybusse für die Städte Kasachstans zu bestimmen. Diese Anforderungen gliedern sich in folgende Bereiche:

*Sicherheit;

*Komfort;

*Ökologie;

*Reduzierung der Betriebskosten;

*Wettbewerbsfähigkeit mit Straßenbahn- und Busverkehr.

Diese Anforderungen können wie folgt detaillierter formuliert werden.

1. Ein Trolleybus muss die Beförderung von Fahrgästen auf Straßen sicherstellen, die mit einem Kontaktnetz ausgestattet sind, das den Anforderungen von SNiP 2.05.09-90 "Straßenbahn- und Trolleybuslinien" entspricht Klimabedingungen gemäß GOST 15150--69 bei Temperaturschwankungen von -40 °C bis +40 °C und 100 % relativer Luftfeuchtigkeit bei +20 °C außerhalb der Maschine (gemäß IEC 349 - Mitteleuropäisches Klima).

2. Der Trolleybus sollte einen Traktionselektroantrieb auf Basis moderner Halbleitertechnologie verwenden, der eine sanfte Beschleunigung und Verzögerung des Trolleybusses gewährleistet. Der elektrische Antrieb muss gegenüber einem konventionellen Rheostat-Schütz-Antrieb bis zu 25 % der für die Bewegung aufgewendeten elektrischen Energie einsparen können. Der Oberleitungsbus muss mit Diagnosegeräten ausgestattet sein, die eine kontinuierliche (oder periodische) Überwachung und Sammlung von Informationen über den technischen Zustand der wichtigsten mechanischen und elektrischen Systeme durchführen, die die Sicherheit des Verkehrs und der Fahrgäste beeinträchtigen.

3. Um das Sicherheitsniveau der Fahrgäste vor Kriechströmen erheblich zu erhöhen, sollte im Oberleitungsbus ein Bordgerät zur kontinuierlichen (oder periodischen) Überwachung des Isolationszustands der Hochspannungsausrüstung des Oberleitungsbusses installiert werden, das die Elektrik trennt Ausrüstung aus dem Kontaktnetz und Ausgabe eines Signals zum Absenken der Stromabnehmer im Falle einer Erhöhung der elektrischen Leitfähigkeit der Isolierung über die festgelegten Normen hinaus.

4. Die Arbeitsintensität der vom Hersteller vorgeschriebenen Wartungs- und Reparaturarbeiten eines neuen Trolleybusses soll gegenüber einem zweiachsigen Trolleybus vom Typ ZiU-682 oder einem Gelenkobus ZiU-683 um 20 ... 25 % reduziert werden.

5. Der Oberleitungsbus muss mit Stromabnehmern mit isolierten Stangen und automatischen Stangenfängern ausgestattet sein, die vom Fahrerarbeitsplatz aus bedient werden können.

6. Alle elektrischen Geräte, die unter der Spannung des Kontaktnetzes betrieben werden (Fahr- und Hilfselektromotoren, Steuerung, Stromrichter, Widerstandskästen, Stromabnehmerrahmen usw.), müssen einen zusätzlichen Grad an Isolierung vom Körper haben.

7. Unter der Karosserie befindliche elektrische Geräte müssen vor Wasser und Staub geschützt werden.

8. Die Installation von Kabeln und Drähten sollte ihre Befestigung vorsehen, um im Falle einer Trennung von der Spitze den Kontakt des elektrisch leitenden Kerns mit den Metallelementen des Körpers oder Rahmens auszuschließen.

9.Stufen und Einstiegsleisten aus Metall müssen vom Aufbau isoliert und mit rutschfestem, abriebfestem Isoliermaterial überzogen sein.

10. Der elektrische Stromkreis des Trolleybusses muss die Möglichkeit ausschließen, dass das Kontaktnetz des Fahrmotors mit Spannung versorgt wird, wenn Sie das Fahr- oder Bremspedal in einem Trolleybus betätigen, der an einer Haltestelle steht und mindestens eine Tür nicht vollständig geschlossen ist.

Derzeit wurden die folgenden Hauptrichtungen zur Verbesserung des Designs von Trolleybussen identifiziert:

*Erhöhung der Sicherheit und des Komforts der Fahrgäste während der Fahrt;

*Erhöhung der Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Ausrüstung bei gleichzeitiger Reduzierung der Kosten der Maschine selbst durch den Einsatz moderner Technologien und Materialien.

Außerdem wurden neue Richtungen in der Entwicklung des Designs von Oberleitungsbussen skizziert:

*Niederflur und Verfügbarkeit spezieller Vorrichtungen, die den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen im Rollstuhl ermöglichen;

* Traktionsantrieb auf Basis eines asynchronen Elektromotors.

Mit dem Wachstum der Wirtschaft von Kokshetau, der Trend schnelle Entwicklung die in den letzten Jahren verfolgt werden können, ist es ziemlich vorhersehbar, dass sich die finanziellen, wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen für das Funktionieren des städtischen Elektroverkehrs ändern werden. Eine Änderung der Situation um die in das städtische elektrische Verkehrssystem einbezogenen Objekte - die Zahlungsfähigkeit der Bevölkerung, das Niveau des technischen Zustands, das Alter und die Struktur der Trolleybus-Depots der Stadt, die Übereinstimmung des Streckennetzes mit den Bedürfnissen der Bevölkerung - stellt die Aufgabe der strategischen Planung dieses Tätigkeitsbereichs. Die Aufgabe der Entwicklung des städtischen Elektroverkehrs ist ein integraler Bestandteil des Stadtentwicklungsprogramms.

Die Liste der Probleme des Elektrotransports umfasst:

Abfall Bandbreite Straßen und Autobahnen der Stadt;

Ein starker Anstieg der Verkehrsintensität;

Verschlechterung der ökologischen Situation in der Stadt;

Verringerte Verkehrssicherheit;

Stetige Alterung des Betriebshofs des Rollmaterials des städtischen Elektroverkehrs;

Verschlechterung der Struktur des städtischen Elektrotransportdepots;

Wilder Ausbau des Streckennetzes des städtischen Elektroverkehrs;

Unzureichende Buchführung und Kontrolle über die Aktivitäten der Beförderer gemäß den Ausschreibungsbedingungen und vertraglichen Verpflichtungen;

Unzureichender Ausstattungsgrad der Haltestellen des städtischen Elektroverkehrs;

Fehlende Finanzierung für Forschungs- und Entwurfs- und Umfragearbeiten zur Lösung der Probleme des städtischen Elektroverkehrs.

Die Hauptprobleme der Elektromobilität und ihre zumindest mittelfristig lösbare Lösung.

Die wichtigsten Richtungen und Methoden zur Umsetzung von Lösungen für die Probleme des städtischen Elektroverkehrs sind unten angegeben.

1. Erhöhung der Kapazität von Straßen und Autobahnen:

1) Bau von Verkehrsknotenpunkten;

2) Stanzen neuer Straßenabschnitte, Rekonstruktion von Straßen, Bau neuer Straßenabschnitte;

3) Brückenbau;

6) Verbesserung der Qualität der Straßenoberfläche durch die jährlich geplante Instandsetzung von Straßenabschnitten

2. Weniger Verkehr auf den Straßen:

1) Organisation erweiterter Hauptstrecken, Abschaffung paralleler und doppelter Strecken des städtischen Elektroverkehrs, Änderung der Verkehrsmuster bestehender Strecken

3. Verbesserung der Umweltsituation:

1) die vorherrschende Entwicklung des Elektroverkehrs;

4. Verbesserung der Struktur des Depots des rollenden Materials des städtischen Elektroverkehrs:

1) jährliche Erneuerung der Trolleybusse um 10-15%;

2) Umsetzung von Maßnahmen zur Erreichung des optimalen Verhältnisses von Trolleybussen mit großer, mittlerer und kleiner Kapazität

5. Durchführung wissenschaftlicher und gestalterischer Arbeiten zu den Problemen des städtischen Elektroverkehrs in der Stadt:

1) Entwicklung des Verkehrssystems der Stadt;

2) Entwicklung eines Projektes zur Optimierung des Streckennetzes der Stadt;

3) Entwicklung eines umfassenden Programms zur Entwicklung des Personenverkehrs.

2. Entwicklung von Trolleybuslinien in Kokshetau

2.1 Klassifizierung von Trolleybussen

Ein Oberleitungsbus ist ein Fahrzeug, das für die geroutete Personenbeförderung bestimmt ist und von einem Elektromotor angetrieben wird. Der Elektromotor des Trolleybusses wird über bewegliche Stromabnehmer mit Schleifkontakt aus dem Kontaktnetz gespeist.

Die moderne Klassifizierung von Trolleybussen basiert auf folgenden Parametern:

*Anzahl der Etagen;

* Anzahl der Abschnitte (mit starrer Basis, gelenkig);

*Anzahl der Achsen;

* Karosserie- und Rahmendesign;

* Steuersystem des Fahrmotors;

*Ziel.

Je nach Anzahl der Stockwerke werden Trolleybusse in einstöckige und zweistöckige unterteilt.

Abhängig von der Anzahl der Sektionen gibt es Trolleybusse mit starrer Basis (einteilig) und gelenkig, die wiederum in zwei- und mehrteilige unterteilt sind.

Trolleybusse mit starrer Basis werden nach der Anzahl der Achsen in zweiachsige, dreiachsige und vierachsige unterteilt.

Je nach Design von Karosserie und Rahmen gibt es:

* Oberleitungsbusse mit Holzaufbauten (derzeit werden solche Oberleitungsbusse nicht hergestellt);

* Trolleybusse mit einer zusammengesetzten Karosserie, die aus Holzbauteilen besteht, die mit Metall verbunden sind (derzeit werden solche Trolleybusse ebenfalls nicht hergestellt);

* Trolleybusse mit einer rahmenlosen Ganzmetall-Tragkarosserie;

* Trolleybusse mit einem Rahmen und einer leichten Karosseriestruktur.

Je nach Steuerungssystem und Art des Fahrantriebs werden folgende Trolleybusse unterschieden:

*mit einem direkten Steuersystem, die derzeit nicht produziert werden;

*mit einem halbautomatischen Rheostat-Schütz-Steuerungssystem für den Fahrmotor;

*mit elektronischen Steuerungen für Gleichstromfahrmotoren;

*mit elektronischen Steuerungen für Asynchronfahrmotoren.

Oberleitungsbusse können mit einem oder mehreren Fahrmotoren ausgestattet sein.

Trolleybusse werden nach Zweck in zwei Kategorien unterteilt:

1) Passagier;

2) Fracht und Spezial (z. B. zur Wartung des Kontaktnetzes). Solche Trolleybusse können mit einem Backup-System mit Verbrennungsmotor für die Fahrt auf Straßen ohne Kontaktnetz oder im stromlosen Zustand ausgestattet sein.

Derzeit ist die Art der Trolleybusse nicht normativ definiert, daher wird die Art der Trolleybusse normalerweise durch die Kapazität und durch bestimmt Klimaleistung. In der Fachliteratur ist es üblich, zur Bezeichnung eines Typs nach Kapazität zu unterscheiden zwischen:

*Oberleitungsbusse mit hoher Kapazität (bis zu 100 Fahrgäste);

* Trolleybusse mit extra großer Kapazität (über 100 Passagiere).

Je nach Klimaversion werden Trolleybusse in drei Kategorien eingeteilt:

1) Trolleybusse, die für den Betrieb unter normalen (mitteleuropäischen) klimatischen Bedingungen bestimmt sind;

2) Trolleybusse, die für den Betrieb in den Regionen Sibiriens und bestimmt sind Fernost(bedingt - "nördlich");

3) Oberleitungsbusse, die für den Betrieb in den südlichen Regionen Russlands und den Staaten Zentralasiens (bedingt - "südlich") bestimmt sind.

In den letzten Jahren wurden in vielen Städten Russlands: Engels, St. Petersburg, Wologda, Archangelsk, Ufa, Orenburg sowie in der Ukraine und in Weißrussland neue Modelle von Oberleitungsbussen entwickelt und in kleinen Stückzahlen hergestellt.

Gleichzeitig wird versucht, zwei für unsere Zeit sehr wichtige Probleme zu lösen:

1) lokale Unternehmen des militärisch-industriellen Komplexes laden und ihr wissenschaftliches und technisches Potenzial bei der Herstellung von Oberleitungsbussen nutzen;

2) Verlängerung der Lebensdauer von Trolleybussen, deren Lebensdauer sich dem Ende nähert oder bereits beendet ist. Gleichzeitig werden die schwächsten Punkte der Struktur verstärkt, ein Rahmen anstelle eines Sockels installiert, neue Materialien in der Karosseriestruktur verwendet und Rheostat-Schütz-Steuerungssysteme durch Systeme mit Halbleitertechnologie ersetzt.

Probleme dieser Art werden manchmal dadurch gelöst, dass neue Trolleybusse unter Verwendung von Karosserien, hauptsächlich von ausländischen Bussen, geschaffen werden.

Gleichzeitig bleibt ihre automechanische Ausrüstung erhalten und es werden inländische Fahrmotorsteuerungssysteme installiert.

Die Antriebs- und Antriebsachsen, die Karosserieaufhängung und der mechanische Teil des Fahrantriebs bilden zusammen mit der Basis oder dem Rahmen, auf dem sie sich befinden, das Fahrgestell des Oberleitungsbusses.

Es dient als Träger für die Karosserie und sorgt für die Übertragung des Gewichts der Karosserie durch die Aufhängung auf die Achsen, die Übertragung des Drehmoments vom Fahrmotor auf die Antriebsräder sowie die Steuerung der Bewegung des Oberleitungsbusses.

Eine Karosserie mit Sockel oder Rahmen ist eine Struktur, in deren Raum ein Raum für Fahrgäste und eine Fahrerkabine sowie separate Geräte und Vorrichtungen zur Bedienung von Fahrgästen und zum Fahren eines Oberleitungsbusses ausgestattet sind.

Die pneumatische Ausrüstung des Oberleitungsbusses gewährleistet den Empfang und die Ansammlung von Druckluft, ihre Versorgung der Bremsvorrichtungen, der Luftfederung und der Karosseriewartungsmechanismen sowie deren Betätigung.

Pneumatische Ausrüstung befindet sich unter dem Körper und in ihm.

Elektrische Betriebsmittel werden unterteilt in elektrische Betriebsmittel, die mit der Spannung des Kontaktnetzes (Hochspannung) betrieben werden, und elektrische Betriebsmittel, die Energie aus dem Bordgleichstromnetz mit einer Spannung erhalten, normalerweise 24 V (Niederspannung).

Der Traktionselektroantrieb wird über Fahrdrähte und eigene Schleifstromabnehmer von Traktionsunterwerken mit Strom versorgt. Die Regelung des Bewegungsablaufes erfolgt durch den Fahrer über die Vorschaltgeräte. Elektrische Ausrüstung befindet sich fast in der gesamten Struktur des Trolleybusses: auf dem Dach, unter dem Boden, im Fahrgastraum und in der Fahrerkabine sowie in den Seitenfächern der Karosserie.

2.2 Trolleybus-Gerät

Oberleitungsbusgerät: Kontaktnetz; Routenanzeige; Spiegel; Scheinwerfer; Türen; Räder; Formteile; Stangenfänger; Rutenfängerkabel; Stromabnehmerschuh; Stangen; Stangenhalterung; elektrische Outdoor-Ausrüstung; Inventarnummer des Trolleybusses.

Ein Trolleybus ist ähnlich aufgebaut wie ein Bus. Außerdem bauen viele Hersteller Trolleybusse einfach auf der Plattform von Serienbussen. Manchmal wurden Trolleybusse sogar aus alten Bussen hergestellt, die zuvor auf der Linie gefahren waren, deren Motorlebensdauer jedoch abgelaufen war (sofern der Zustand der Karosserie dies zuließ). Solche Modifikationen wurden beispielsweise von der Autoreparatur- und Baufabrik Sokolniki vorgenommen. Das Design des Oberleitungsbusses weist jedoch erhebliche Unterschiede auf.

Fahrgestell und Grundriss. Das Fahrgestell kann rahmenförmig oder rahmenlos ausgeführt sein. Bei der Verwendung einer Rahmenstruktur werden Komponenten, Baugruppen und die Karosserie am Rahmen befestigt, der dynamische Belastungen aufnimmt und die Strukturfestigkeit gewährleistet. Bei einer rahmenlosen Bauweise werden die Knoten direkt an der Karosserie befestigt, wofür die entsprechenden Sitze in der Karosserie gefertigt werden und alle Lasten auf die Karosserieelemente verteilt werden.

Der Körper kann je nach Layout einvolumig oder gegliedert, ein- und zweistöckig sein. Es gibt einige Fälle von Layouts in Form einer Sattelzugmaschine mit einem Personenauflieger. Für den Ein- und Ausstieg der Passagiere im Aufbau gibt es Türportale. Die Anzahl der Türportale kann zwischen einem (z. B. bei LK-Oberleitungsbussen) und 5 (bei Gelenk-Oberleitungsbussen) liegen.

Die Türen können Scharnier-, Kipp-Schiebe-, Schiebe- oder Liegeschiebetüren sein. Der Vorteil von Dreh-Schiebetüren ist, dass sie auch in einem überfüllten Trolleybus leicht schließen. Liegende Schiebetüren bieten die größte Dichtigkeit unter den beschriebenen Ausführungen und bieten Schutz vor Zugluft und Spritzwasser.

Trolleybusse sind je nach Stockwerk Hochflur, Halbniederflur und Niederflur. Der Hauptvorteil von Niederflur-Trolleybussen ist der Komfort und die Schnelligkeit beim Ein- und Aussteigen. In einem Niederflur-Trolleybus lassen sich sperrige Fracht sowie Kinderwagen viel bequemer transportieren und für ältere Menschen ist das Einsteigen einfacher. Häufig sind Niederflur-Trolleybusse mit einer ausfahrbaren Rampe für Rollstuhlfahrer ausgestattet.

Der Hauptnachteil einer Niederflur-Karosserie ist die Verringerung des Fassungsvermögens: Radkästen nehmen mehr Platz in der Kabine ein und es ist viel schwieriger, darauf Sitze zu platzieren. Darüber hinaus haben Semi-Niederflur-Trolleybusse entweder eine Stufe in der Kabine oder einen schrägen Boden, der für stehende Fahrgäste unpraktisch ist. Im Allgemeinen ist ein Niederflur-Trolleybus jedoch geräumiger als ein Niederflurbus. Ein erheblicher Teil der elektrischen Ausrüstung des Oberleitungsbusses kann auf dem Dach platziert werden, und der Elektromotor nimmt sehr wenig Platz ein.

In der Kabine befinden sich die Passagiere auf den Sitzen, in den Gängen und Lagerbereichen. Ein Sitzplatz nimmt im Durchschnitt so viel Platz ein wie 3 Stehplätze. Daher werden manchmal Klappsitze in Trolleybussen eingebaut, um während der Stoßzeiten Platz zu sparen. Für stehende Fahrgäste sind Handläufe vorgesehen, damit sie sich beim Beschleunigen und Bremsen des Trolleybusses festhalten können. Vor den Türen sind Sammelplattformen angeordnet, auf denen sich Passagiere befinden, die gerade die Kabine betreten haben oder sich auf das Aussteigen vorbereiten. Außerdem nehmen sie in der Regel Passagiere mit sperriger Fracht, wie zum Beispiel Kinderwagen, auf.

Die Besonderheit von Doppeldecker-Trolleybussen besteht darin, dass die Beförderung von stehenden Fahrgästen in ihnen nur im 1. Stock erlaubt ist, um Stabilitätsverluste zu vermeiden, und der Schaffner verpflichtet ist, dies streng zu überwachen. Die Schwierigkeit, die Befüllung eines solchen Trolleybusses zu kontrollieren, ist einer der Gründe, warum das zweistöckige Transportsystem in der UdSSR keine Wurzeln geschlagen hat.

Trolleybusse haben in den meisten Ländern kein Nummernschild. Es ist nur eine Parknummer auf der Karosserie und auf den Fenstern aufgedruckt. Allerdings muss der Duobus ein Nummernschild haben. Außerdem muss der Trolleybus über eine Streckenanzeige verfügen, die die Streckennummer, Start-, Ziel- und möglichst Zwischenstationen anzeigt. Die Fahrtrichtungsanzeige befindet sich in speziellen Nischen oder Halterungen vorne, hinten und auf der Steuerbordseite (in Ländern mit Rechtsverkehr). In letzter Zeit haben sich elektronische Routenanzeiger durchgesetzt, bei denen die Route auf einer speziellen Matrixanzeige dargestellt wird.

Fahrwerk und Getriebe. Der Einsatz eines Elektromotors macht ein Getriebe überflüssig. Der Fahrmotor ist normalerweise näher an der Antriebsachse angeordnet. Somit ist die Übertragung eines Oberleitungsbusses einfacher als die eines Busses. Es enthält eine Kardanwelle, ein Antriebsachsgetriebe mit Differential und manchmal Radgetriebe. Es gibt Trolleybusse mit Einzelradantrieb, mit denen Sie ganz auf ein Differential verzichten können.

Räder, Achswellen, Elemente von Bremsmechanismen und Aufhängungen werden zu einer separaten Baueinheit - einer Brücke - zusammengebaut. Die Vorder- und Hinterachse unterscheiden sich deutlich in ihrer Konstruktion, da sie neben allgemeinen Funktionen ihre eigenen spezifischen Aufgaben erfüllen. Die Vorderachse ist weniger massiv und komplex aufgebaut. Es enthält den Mechanismus zum Drehen der Räder.

Die Hinterachse, normalerweise die führende, besteht aus Achswellen, einem Differential und manchmal Raduntersetzungsgetrieben; all dies ist in einem Gehäuse eingeschlossen, das den Träger der Hinterachse bildet. Manchmal kann die Hinterachse verdoppelt werden, in diesem Fall haben die Hinterräder oft einen zusätzlichen Lenkmechanismus, um die Manövrierfähigkeit zu verbessern. Zu beachten ist auch eine solche Ausbildung der Antriebsachse als Portalbrücke.

Im Gegensatz zu den üblichen hat es Raduntersetzungsgetriebe, wodurch es unter oder über der Radachse platziert werden kann. Für den Stadtverkehr ist die Lage der Brücke unterhalb der Radachse relevant, wodurch Sie das Bodenniveau im Bereich der Antriebsachse deutlich absenken können. Außerdem haben seine Achswellen normalerweise unterschiedliche Längen, wodurch Sie die Antriebswelle und den Motor von der Mitte der Kabine wegbewegen können, was bedeutet, dass die Erhöhung des Bodenniveaus im hinteren Teil der Kabine beseitigt wird.

Früher wurde Federung verwendet, aber bei modernen Oberleitungsbussen wird eine Federung mit pneumatischen elastischen Elementen (Faltenbälge oder "Airbags") verwendet. Mit der Luftfederung erreichen Sie eine ruhigere Fahrt, halten bei Lastwechseln eine konstante Bodenfreiheit und führen zusätzliche Funktionen aus, z.

Der Stromkreis des Oberleitungsbusses enthält:

Der Hauptstromkreis, der einen Traktionsmotor (TED) und Vorrichtungen zur Regulierung des durch ihn fließenden Stroms umfasst.

Elektrische Hilfsstromkreise:

Antriebe verschiedener Einheiten und Mechanismen (Türen öffnen, Scheibenwischer);

Außen- und Innenbeleuchtung;

Licht- und Tonalarm;

Beheizung von Fahrerhaus und Fahrgastraum;

Lautsprecher und Autoinformer für Haltestellenansage.

In modernen Oberleitungsbussen werden Hilfsstromkreise von einer separaten Niederspannungsquelle gespeist, die von Hochspannungskreisen entkoppelt ist. Dazu wird entweder ein Motorgenerator oder (bei moderneren Oberleitungsbussen) ein statischer Umrichter eingebaut. In Abwesenheit von Hochspannung (auf dem Parkplatz, bei einem Ausfall der Stangen oder einem Stromausfall im Kontaktnetz) werden elektrische Niederspannungsgeräte von Batterien gespeist.

Bei den frühen Konstruktionen von Trolleybussen (z. B. MTB-82) gab es keine Entkopplung von Niederspannungsgeräten von Hochspannungskreisen, Niederspannungsverbraucher wurden entweder in Reihe oder über Ballastwiderstände geschaltet. Der Nachteil eines solchen Schemas war die größere Wahrscheinlichkeit eines Stromschlags, der sich an den Widerständen des Vorschaltgeräts auflöste.

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„Wenn die Straßenbahnen veraltet sind, werden sie schmerzlos ersetzt“, sang der Barde Yakov Kogan über die Straßenbahn von Baku. In Baku gibt es seit langem keine Straßenbahn, sie wurde 2004 liquidiert. Um Moskauer Straßenbahnen müssen Sie sich noch keine Sorgen machen. Aber für die Trolleybusse... Was passiert mit ihnen?

In Moskau finden jährlich Paraden des öffentlichen Verkehrs statt, aber die Kundgebung zur Verteidigung des Oberleitungsbusses fand zum ersten Mal statt. Abgesehen von der Polizei und den Zäunen war es wie ein Fest: Musik spielte, Parkarbeiter traten auf und traurige Trolleybusse schauten von Plakaten.

Versuchen Sie, nicht traurig zu sein, wenn beunruhigende Symptome mit bloßem Auge sichtbar sind. Auf denselben Autobahnen, auf denen Trolleybusse verkehren, wurden kürzlich brandneue Diesel-LiAZs eingeführt - die schneller und moderner sind. Der berühmte Trolleybus B, das „Insekt“, der den Gartenring entlang lief, wurde komplett durch einen Bus ersetzt. Schließlich wurde während der Übergabe eines experimentellen elektrischen LiAZ an Mosgortrans (AR Nr. 2, 2017) bekannt gegeben, dass es sich um Elektrobusse handelt, die Trolleybusse in der Innenstadt ersetzen würden.

Im selben Lied über die Baku-Straßenbahn gibt es die Worte: „Und niemand wird von Schmerzen berührt, der Bus fährt ohne Park. Wachsen Busflotten nicht deswegen, nicht deswegen? Tatsächlich wachsen sie: In Moskau gibt es bereits fast 5.000 große Busse. Allein im vergangenen Jahr erhielt die Stadt ein halbes Tausend, und plant für dieses Jahr - mindestens die gleiche Menge.

Aber es gibt keine neuen Oberleitungsbusse. Denn die letzte Lieferung erfolgte nach unseren Informationen im Jahr 2012, als die Stadt 263 Trolza Megapolis Autos erhielt. In den letzten fünf Jahren ist die Zahl der Oberleitungsbusse in der Hauptstadt um ein Drittel zurückgegangen: 2011 - 1631 Exemplare, bis Ende 2016 - weniger als tausend. Das Durchschnittsalter der Moskauer Trolleybusse übersteigt neun Jahre (obwohl die anfängliche Ressource sieben Jahre beträgt), die durchschnittliche Laufleistung beträgt bereits mehr als 400.000 Kilometer, und in vielen Parks verkehren noch alte ZIUs aus den späten neunziger Jahren. „Ich steige unterwegs in den blauen Trolleybus“ – und auf dem Boden und der Decke ist Rost, mit einem Pinsel getönt.

Und wenn es früher in der Hauptstadt zwei Fabriken für die Reparatur und Herstellung von Oberleitungsbussen gab, SVARZ und MtrZ, wurden sie jetzt neu gestaltet. SVARZ in Sokolniki führt hauptsächlich die Wartung von Bussen durch, bei Trolleybussen werden hier nur Portalbrücken repariert - obwohl sie in früheren Jahren sogar Trolleybusse für die Regionen aus Autobausätzen zusammengebaut haben.

Oberleitungsbuswerk Moskau (MTrZ)

Das Moskauer Trolleybuswerk (MTrZ) in der Nähe der U-Bahnstation Dmitrovskaya hat vollständig aufgehört zu existieren. Zu Sowjetzeiten wurde hier fast die gesamte Trolleybusflotte Moskaus repariert, und in den 2000er Jahren fuhren tief überarbeitete ZIUs aus ihren Toren (es gab sogar Exemplare mit Scheinwerfern von Gazelle) sowie Trolleybusse mit LiAZ-Karosserien und Skoda-Elektroausrüstung . Und jetzt gibt es hinter den Toren einen Parkplatz für Kommunalfahrzeuge, und nur die Aufschrift "Moskau - Moskauer Trolleybus" in den Tiefen des Territoriums erinnert an die alten Tage.

Und bei Trolleybusflotten macht nicht alles Spaß. Außerhalb der Moskauer Ringstraße, in Novokosino, eröffneten sie beispielsweise 2008 einen hochmodernen Park mit einer großzügigen Werkstatt. Ursprünglich war er für Trolleybusse gedacht, öffnete sich aber als Bus und Trolleybus – und wenn Dieselautos in warmen Gebäuden übernachten, dann stehen Elektrofahrzeuge auf der Straße.

Bus- und Oberleitungsbusdepot in Novokosino

Eine ähnliche Geschichte mit dem Park in Mitino: Im gleichen Jahr 2008 wurde er als Trolleybus aufgelegt, aber der Bau wurde eingefroren. Sie sagen, sie werden es fertigstellen, aber für Busse.

Ein sehr trauriges Beispiel ist das historische vierte Trolleybusdepot in der Nähe des Belorussky-Bahnhofs. Vor der Revolution beherbergte es ein Depot für Pferdekutschen, dann ersetzten Straßenbahnen die Pferde, dann fuhren von hier aus Trolleybusse, „Insekten“, ihre Arbeit. Und jetzt durchstreifen nur Wachen das Territorium.

Historisches viertes Trolleybusdepot in der Nähe des Belorussky-Bahnhofs

Fairerweise muss gesagt werden, dass Trolleybusse in Moskau in vielerlei Hinsicht nicht mehr mit neuen Bussen konkurrieren können – und es geht nicht einmal darum, dass der Elektroverkehr an ein Kontaktnetz gebunden ist und bei Pannen auf der Strecke für Staus sorgt . Wissen Sie, wie viele Trolleybusse 2015 in ganz Russland produziert wurden? Bloß nicht fallen: 62. Woher kommen also Qualität und Technik? Kein Wunder, dass Trolleybusse bereits als „Autos aus dem letzten Jahrhundert“ und neue Niederflurbusse als moderne Autos wahrgenommen werden!

Natürlich haben Trolleybusse ihre eigenen Argumente: Beispielsweise gibt es Instanzen, die mit einem autonomen Laufsystem ausgestattet sind (es ermöglicht es Ihnen, sich einige Zeit ohne Kabel fortzubewegen), und der Austausch von Luftpfeilen durch neue Hochgeschwindigkeitspfeile würde sich in einem auszahlen Jahr.

Aber es scheint, dass das Zeitalter des Moskauer Trolleybusses zu Ende geht, und dafür gibt es mehrere weitere Gründe. Einige der Strecken werden jetzt an private Händler vergeben, aber werden sie Trolleybusse betreiben? Darüber hinaus sind 190 Traktionsunterwerke für die Stromversorgung der Trolleybus- und Straßenbahnnetze in der Hauptstadt zuständig. Und wenn ein Teil des „kabelgebundenen“ Elektrotransports wegfällt, wird jede Menge Energie frei – auch zum Aufladen neumodischer Elektrobusse.

Elektrobus LiAZ

Hier kommen wir zum Hauptproblem – dem politischen. Als der Artikel für die Veröffentlichung vorbereitet wurde, besuchten wir die Bürgerkammer der Russischen Föderation, wo Verkehrsminister Sokolov Fragen aus den Regionen beantwortete. Und wissen Sie, was er auf einen verzweifelten Brief über die Einstellung der Finanzierung von Oberleitungsbussen in Belgorod geantwortet hat? Dass ein Kurs für gasbetriebene und elektrische Verkehrsmittel genommen wurde und genau Elektrobusse gemeint sind.

Und dies wird durch den kurz nach dieser Rede vom Ministerium für Industrie und Handel erstellten Entwurf der staatlichen Subventionen bestätigt. 3 Milliarden Rubel werden für gasbetriebene Fahrzeuge und insgesamt 900 Millionen Rubel für den Elektroverkehr (zu dem erstmals auch Elektrobusse gehören) bereitgestellt.

Natürlich wird noch niemand ganz auf Trolleybusse verzichten: Im vergangenen Jahr stieg ihre Produktion auf 210 Exemplare, und Anfang Februar dieses Jahres wurde eine 32 Kilometer lange Fernstrecke Makhachkala-Kaspiysk eröffnet, auf der drei Dutzend Trolleybusse verkehren . Aber Sie wissen, worum es ihnen geht letzte Nachrichten auf der Website des führenden Herstellers Trolz (Trolleybus Plant) aus Engels? Lieferungen nach Kirgistan (23 Autos im Wert von 3,09 Millionen Euro) und Argentinien (12 Exemplare für 4,1 Millionen Dollar). Und über Russische Städte- kein Wort.

Einige Statistiken

Laut Rosstat gab es 2015 in Russland 10,2 Tausend Trolleybusse im Vergleich zu 12,2 im Jahr 2000: Laut Viehzüchtern ist die Zahl rückläufig. Und nicht jünger werden: Die überwiegende Mehrheit der Exemplare – 53 % – ist älter als zehn Jahre. Der Trolleybus-Personenverkehr ist in den letzten 15 Jahren katastrophal eingebrochen: 2000 wurden 8 Milliarden 759 Millionen Menschen mit diesem Verkehrsmittel befördert, 2015 nur noch 1 Milliarde 616 Mio. Ähnlich sieht es im Straßenbahnverkehr aus: Menschen steigen auf Autos um! Das Einzige, was tröstet: über die vergangenen anderthalb Jahrzehnte hinweg die Zahl Russische Städte, wo es Trolleybusse gibt (es gibt 88 davon), ist gewachsen - allerdings nur um eine Siedlung ...

Die Vor- und Nachteile eines Trolleybusses als eine Art öffentlicher elektrischer Personenbeförderung in der Stadt zeigen sich am deutlichsten im Vergleich zu anderen UET-Typen wie Straßenbahnen und Bussen.

Der Trolleybusverkehr hat gegenüber dem Straßenbahnverkehr folgende Vorteile:

• 1) Ein mit Luftreifen ausgestatteter Trolleybus bewegt sich auf normalen Stadtstraßen und erfordert keine speziellen Gleisstrukturen oder -vorrichtungen. Für eine Straßenbahn sind erhebliche Kosten für den Bau, die Reparatur und die Instandhaltung von Schienen erforderlich;
• 2) ein Oberleitungsbus bewegt sich geräuschärmer als ein Straßenbahnwagen;
• 3) Der Oberleitungsbus kann während der Fahrt in beiden Richtungen in einem Abstand von etwa 4,5 m von der Fahrdrahtlinie abweichen, wodurch er die ihm im Weg stehenden Fahrzeuge umgehen und gegebenenfalls überholen kann langsam fahrende Fahrzeuge. Diese Fähigkeit des Trolleybusses macht ihn zu einem wendigeren Transportmittel, zumal der Trolleybus Kurvenabschnitte der Strecke mit einem kleineren Radius passieren kann, als es für einen Straßenbahnwagen erforderlich ist.

Nachteile des Trolleybusverkehrs gegenüber der Straßenbahn:

• 1) Das Vorhandensein von bipolaren Stromkollektoren mit relativ komplexer Konstruktion ist der Grund für ihren Abstieg von den Drähten, insbesondere wenn sie durch spezielle Teile des Kontaktnetzwerks geführt werden.
• 2) ein Trolleybus hat im Vergleich zu einer Straßenbahn einen höheren Bewegungswiderstand, was der Grund für einen höheren spezifischen Energieverbrauch für die Bewegung und erhöhte Kosten für die Personenbeförderung ist.

Gegenüber einem Bus hat ein Trolleybus folgende Vorteile:

• 1) Für die Bewegung des Oberleitungsbusses wird elektrische Energie verwendet, die von verschiedenen Kraftwerkstypen erzeugt wird. Der Bus verbraucht flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff, der aus unersetzlichen natürlichen Energiequellen (Erdöl, Erdgas) gewonnen wird;
• 2) der Trolleybus ist ein umweltfreundlicheres Transportmittel, da er während des Betriebs keine Schadstoffe ausstößt, die die Atmosphäre der Städte verschmutzen und die öffentliche Gesundheit gefährden;
• 3) der Trolleybus-Traktionsmotor ist strukturell einfach, zuverlässiger und erfordert weniger Wartungs- und Reparaturkosten als der Verbrennungsmotor des Busses;
• 4) Letztendlich sind die Kosten für die Beförderung von Passagieren mit dem Trolleybus geringer als mit dem Bus.

Mängel:

• 1) ein Trolleybus erfordert große Investitionen aufgrund der Notwendigkeit, Umspannwerke und ein Kontaktnetz zu bauen;
• 2) Der Oberleitungsbus ist an das Kontaktnetz angeschlossen und daher weniger wendig als der Bus. Bei fehlender Spannung im Kontaktnetz stoppt die Bewegung von Oberleitungsbussen;
• 3) Das Vorhandensein komplexer Sonderteile des Kontaktnetzes macht es erforderlich, die Geschwindigkeit der Oberleitungsbusse beim Vorbeifahren zu verringern. Dasselbe passiert bei Kurvenfahrten;
• 4) das Kontaktnetz des Trolleybusverkehrs verstopft die Straßen und Plätze der Stadt;
• 5) Unter einer Reihe von Bedingungen kann der Trolleybus eine Quelle eines Stromschlags für einen Fahrgast oder das Wartungspersonal sein.

Die fast 50-jährige Geschichte des inländischen Trolleybusses ermöglicht es uns, die wichtigsten technischen und betrieblichen Anforderungen an Trolleybusse für die Städte Kasachstans zu bestimmen. Diese Anforderungen gliedern sich in folgende Bereiche:

• *Sicherheit;
• *Komfort;
• *Ökologie;
• *Reduzierung der Betriebskosten;
• *Wettbewerbsfähigkeit mit Straßenbahn- und Busverkehr.

Diese Anforderungen können wie folgt detaillierter formuliert werden.

• 1. Ein Oberleitungsbus muss die Beförderung von Fahrgästen auf Straßen sicherstellen, die mit einem Kontaktnetz ausgestattet sind, das die Anforderungen von SNiP 2.05.09-90 „Straßenbahn- und Oberleitungsbuslinien“ unter klimatischen Bedingungen gemäß GOST 15150--69 bei Temperaturschwankungen erfüllt -40 °C bis +40 °C und 100 % relative Luftfeuchtigkeit bei +20 °C außerhalb der Maschine (nach IEC 349 – Mitteleuropäisches Klima).
• 2. Der Trolleybus sollte einen Traktionselektroantrieb auf Basis moderner Halbleitertechnologie verwenden, der eine sanfte Beschleunigung und Verzögerung des Trolleybusses gewährleistet. Der elektrische Antrieb muss gegenüber einem konventionellen Rheostat-Schütz-Antrieb bis zu 25 % der für die Bewegung aufgewendeten elektrischen Energie einsparen können. Der Oberleitungsbus muss mit Diagnosegeräten ausgestattet sein, die eine kontinuierliche (oder periodische) Überwachung und Sammlung von Informationen über den technischen Zustand der wichtigsten mechanischen und elektrischen Systeme durchführen, die die Sicherheit des Verkehrs und der Fahrgäste beeinträchtigen.
• 3. Um das Sicherheitsniveau der Fahrgäste gegen Kriechstrom erheblich zu erhöhen, sollte im Oberleitungsbus ein Bordgerät zur kontinuierlichen (oder periodischen) Überwachung des Isolationszustands der Hochspannungsausrüstung des Oberleitungsbusses installiert werden, das die elektrische Trennung unterbricht Ausrüstung aus dem Kontaktnetz und Ausgabe eines Signals zum Absenken der Stromabnehmer im Falle einer Erhöhung der elektrischen Leitfähigkeit der Isolierung über die festgelegten Normen hinaus.
• 4. Die Arbeitsintensität der vom Hersteller vorgeschriebenen Wartungs- und Reparaturarbeiten eines neuen Trolleybusses soll gegenüber einem zweiachsigen Trolleybus vom Typ ZiU-682 oder einem Gelenkobus ZiU-683 um 20 ... 25 % reduziert werden.
• 5. Der Oberleitungsbus muss mit Stromabnehmern mit isolierten Stangen und automatischen Stangenfängern ausgestattet sein, die vom Fahrerarbeitsplatz aus bedient werden können.
• 6. Alle elektrischen Betriebsmittel, die unter Oberleitungsspannung betrieben werden (Antriebs- und Hilfselektromotoren, Steuerung, Stromrichter, Widerstandskästen, Stromabnehmerrahmen usw.), müssen eine zusätzliche Isolierung gegenüber dem Körper haben.
• 7. Unter der Karosserie befindliche elektrische Geräte müssen vor Wasser und Staub geschützt werden.
• 8. Die Installation von Kabeln und Drähten sollte ihre Befestigung vorsehen, um im Falle einer Trennung von der Spitze einen Kontakt des elektrisch leitenden Kerns mit Metallelementen des Körpers oder Rahmens auszuschließen.
• 9. Stufen und Einstiegsleisten aus Metall müssen vom Aufbau isoliert und mit rutschfestem, abriebfestem Isoliermaterial überzogen sein.
• 10. Der Stromkreis des Trolleybusses muss die Möglichkeit ausschließen, dass das Kontaktnetz des Fahrmotors mit Spannung versorgt wird, wenn das Fahr- oder Bremspedal in einem an einer Haltestelle stehenden Trolleybus mit mindestens einer nicht vollständig geschlossenen Tür gedrückt wird.

Derzeit wurden die folgenden Hauptrichtungen zur Verbesserung des Designs von Trolleybussen identifiziert:

• *Erhöhung der Sicherheit und des Komforts der Fahrgäste während der Fahrt;
• *Erhöhung der Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Ausrüstung bei gleichzeitiger Reduzierung der Kosten der Maschine selbst durch den Einsatz moderner Technologien und Materialien.

Außerdem wurden neue Richtungen in der Entwicklung des Designs von Oberleitungsbussen skizziert:

• *Niederflur und Verfügbarkeit spezieller Vorrichtungen, die den Ein- und Ausstieg von Fahrgästen im Rollstuhl ermöglichen;
• * Traktionsantrieb auf Basis eines asynchronen Elektromotors.

Mit dem Wachstum der Wirtschaft von Kokshetau, dessen Trend der schnellen Entwicklung in den letzten Jahren verfolgt werden kann, ist es ziemlich vorhersehbar, dass sich die finanziellen, wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen für den Betrieb des städtischen Elektroverkehrs ändern werden. Eine Änderung der Situation um die in das städtische elektrische Verkehrssystem einbezogenen Objekte - die Zahlungsfähigkeit der Bevölkerung, das Niveau des technischen Zustands, das Alter und die Struktur der Trolleybus-Depots der Stadt, die Übereinstimmung des Streckennetzes mit den Bedürfnissen der Bevölkerung - stellt die Aufgabe der strategischen Planung dieses Tätigkeitsbereichs. Die Aufgabe der Entwicklung des städtischen Elektroverkehrs ist ein integraler Bestandteil des Stadtentwicklungsprogramms.

Die Liste der Probleme des Elektrotransports umfasst:

• - Verringerung der Kapazität der Straßen und Autobahnen der Stadt;
• - ein starker Anstieg der Verkehrsintensität;
• - Verschlechterung der ökologischen Situation in der Stadt;
• - Verringerung des Verkehrssicherheitsniveaus;
• - Ständige Alterung des Depots des Rollmaterials des städtischen Elektroverkehrs;
• - Verschlechterung der Depotstruktur des städtischen Elektroverkehrs;
• - unkontrollierte Entwicklung des Streckennetzes des städtischen Elektroverkehrs;
• - unzureichende Buchführung und Kontrolle über die Tätigkeiten der Beförderer gemäß den Ausschreibungsbedingungen und vertraglichen Verpflichtungen;
• - unzureichender Ausstattungsgrad der Haltestellen des städtischen Elektroverkehrs;
• - Fehlende Finanzierung für Forschung und Design sowie Erhebungsarbeiten zur Lösung der Probleme des städtischen Elektroverkehrs.

Die Hauptprobleme der Elektromobilität und ihre zumindest mittelfristig lösbare Lösung.

Die wichtigsten Richtungen und Methoden zur Umsetzung von Lösungen für die Probleme des städtischen Elektroverkehrs sind unten angegeben.

• 1. Erhöhen Durchsatz auf Straßen und Autobahnen:
• 1) Bau von Verkehrsknotenpunkten;
• 2) Stanzen neuer Straßenabschnitte, Rekonstruktion von Straßen, Bau neuer Straßenabschnitte;
• 3) Brückenbau;
• 4) ein Verbot des Baus von Gebäuden und Strukturen, die die Straßen verengen;
• 5) ein Verbot des Baus großer Märkte entlang der Hauptverkehrsrouten für Elektrofahrzeuge;
• 6) Verbesserung der Qualität der Straßenoberfläche durch die jährlich geplante Instandsetzung von Straßenabschnitten
• 2. Weniger Verkehr auf den Straßen:
• 1) Organisation erweiterter Hauptstrecken, Abschaffung paralleler und doppelter Strecken des städtischen Elektroverkehrs, Änderung der Verkehrsmuster bestehender Strecken
• 3. Verbesserung Umweltsituation:
• 1) die vorherrschende Entwicklung des Elektroverkehrs;
• 4. Verbesserung der Depotstruktur des Rollmaterials des städtischen Elektroverkehrs:
• 1) jährliche Erneuerung der Trolleybusse um 10-15%;
• 2) Umsetzung von Maßnahmen zur Erreichung des optimalen Verhältnisses von Trolleybussen mit großer, mittlerer und kleiner Kapazität
• 5. Durchführung wissenschaftlicher und gestalterischer Arbeiten zu den Problemen des städtischen Elektroverkehrs in der Stadt:
• 1) Entwicklung des Verkehrssystems der Stadt;
• 2) Entwicklung eines Projektes zur Optimierung des Streckennetzes der Stadt;
• 3) Entwicklung eines umfassenden Programms zur Entwicklung des Personenverkehrs.

Fortsetzung des Themas.

Planen Sie Folgendes, gehen Sie das Problem mit Bedacht an:
"... für die Einfahrzeit werden zwei Elektrobusse auf der Strecke des Oberleitungsbusses Nr. 43 Serova-Druzhnaya fahren. Dies wird im Dezember geschehen.
...im März-April 2017 werden weitere 18 Elektrobusse in der Hauptstadt erscheinen. Es ist geplant, die Strecken Nr. 43 und Nr. 59 "Serova - Dolgobrodskaya ..." vollständig zu schließen.
...die Streckenwahl wird nicht nur von der Entfernung bestimmt. Erstens, wenn es in der Anfangsphase Betriebsprobleme mit dem Elektrobus gibt, wird er auf diesen Strecken schnell und problemlos von anderen Verkehrsträgern dupliziert. Somit wird der Fahrgast keine Probleme durch das Einfahren neuer Gegenstände bekommen.
Zweitens sahen sie im Zusammenhang mit dem Bau der U-Bahn auf den Strecken Nr. 43 und Nr. 59 für die Dauer der Arbeiten die Beseitigung des Kontaktnetzes vor, was die Möglichkeit der Verwendung eines Oberleitungsbusses ausschließen würde ... "

Auf folgende Punkte möchte ich aufmerksam machen:

1. Wenn viele den Moskauer Behörden vorwerfen, dass sie zum Schaden des Trolleybussystems in die Hände des Kapitals arbeiten, dann gibt es solche Vorwürfe gegen die Minsker Behörden nicht. Und es ist schwierig, den Behörden von ganz Belarus eine barbarische Haltung gegenüber ihren öffentlichen Versorgungsunternehmen vorzuwerfen.

2. Die Entscheidung, das Kontaktnetz auf den Minsker Linien Nr. 43 und Nr. 59 zu beseitigen, wurde bereits vor dem Betrieb von Elektrobussen getroffen. Grund waren die Arbeiten am Bau der U-Bahn. Nicht die letzte Rolle spielten die Qualitäten der Maschinen selbst, an die man glaubt. Es gibt einfach keine Mängel, die die Entscheidung zur Einführung von Elektrobussen drastisch beeinflussen könnten. Es wäre töricht zu glauben, dass sie direkt vom Fließband auf die Strecken gehen werden. Die notwendigen Prüfungen haben sie bereits bestanden. Niemand wird etwas stornieren. Das Laufen in der Stadt ist kein Werkstest. Es wird nur für den Schleifvorgang von Maschinen, kleine Veredelungen, vor ihrer Masseneinführung benötigt.
Es sieht so aus, als würden sich die Dinge schnell bewegen. Bis zum Frühjahr 2017 – 18 Autos, bis zum Sommer können sie noch einwerfen, bis Ende nächsten Jahres wird der Trend sichtbar sein.

3. Viele bemerken zu Recht Folgendes: Die Abschaffung des klassischen Trolleybusses ist mit der Freigabe von Gebieten von Trolleybusparks und Umspannwerken für andere Zwecke verbunden. In der Regel für den Bedarf von Neubauten in den zentralen Stadtteilen. Wir leben in einem kapitalistischen Land, Land in den zentralen Siedlungsvierteln ist teuer und für viele interessant. All dies ist wahr, aber in dieser Angelegenheit gibt es bei Oberleitungsbus- und Straßenbahndepots eine große Nuance. Tatsache ist, dass die Entfernung aller Depots außerhalb des Wohngebiets sowie verschiedener Umspannwerke und anderer Dinge einer der Chips der sowjetischen Stadtplanung ist. In den in der UdSSR entwickelten Masterplänen der Städte wurde die Verlegung kommunaler und industrieller Einrichtungen sehr berücksichtigt großartige Aufmerksamkeit. Neue, bereits russische Masterpläne von Städten setzen die Traditionen der sowjetischen Stadtplanung fort. Die Raumplanung zielt auf die Verbesserung der Qualität der städtischen Umwelt und die Entwicklung der technischen, Verkehrs- und sozialen Infrastrukturen ab. Wenn ein neuer Elektrotransporter auftaucht, der es ermöglicht, irgendwo an der Peripherie, abseits des zentralen Teils, ein Depot für seine Wartung zu errichten, wird das alte Depot sicherlich liquidiert und das Gebiet für neue (öffentliche) Wohnsiedlungen freigegeben. Wenn wir weiterhin im Sozialismus lebten, wurden die alten Trolleybus- und Straßenbahnflotten auf die gleiche Weise an neue Orte verlegt. Es hat also keinen Sinn, auf die verdammten Kapitalisten zu zeigen und sie für die vorsätzliche Zerstörung von Kontaktnetzen, Umspannwerken und Depots verantwortlich zu machen. Sie verwenden nur die zuvor festgelegten Lösungen.

Minsker Trolleybuslinie Nr. 43 "Serova - Druzhnaya". Das Finale auf Serov, am Bahnhof Loshitsa -

Die Quartiere sind neu, es gibt genug Platz. Doch das Kontaktnetz wird abgebaut und der Trolleybus durch einen Elektrobus ersetzt. Es ist keine Option, dass es nach dem Bau der U-Bahn zurückgegeben wird.

Die Länge der Strecke beträgt fast 7 Kilometer -

Die meisten davon verlaufen entlang der Lieutenant Kizhevatov Street, entlang der auch die Trolleybuslinien Nr. 11 und Nr. 51 verkehren. Dort wird noch niemand die Drähte entfernen.

Im nächsten Jahr wird ein 1,5 Kilometer langer Abschnitt des Kontaktnetzes abgebaut -

Es ist das Segment, auf dem nur die Routen Nr. 43 und Nr. 59 fahren.

Die Länge der Route Nr. 59 beträgt etwa 13 Kilometer.

Es stellt sich also heraus: Die Reichweite des ersten Minsker Elektrobusses beträgt fast 20 km.

Elektrobusse sind nicht mit Duobussen zu verwechseln. Wie es ZDy-Magazine im Artikel Der erste Elektrobus auf der Strecke in Moskau gemacht haben:
„Der erste Trolleybus mit Dieselgenerator, der bei Mosgortrans getestet wird, ist laut Verkehrsportal der Hauptstadt in Moskau auf die Strecke gefahren.
Nach Testfahrten entlang der Route B auf dem Garden Ring fuhr der Elektrobus in die Route T25 ein - von der Budyonny Avenue zum Lubyanskaya Square. Von der Endhaltestelle "Prospect Budyonny" bis zum Garden Ring fährt es wie ein gewöhnlicher Trolleybus - unter Drähten und entlang Pokrovka und Maroseyka - mit abgesenkten Stangen, mit Hilfe eines Motors ... "

Elektrobusse haben keine Verbrennungsmotoren und fahren ausschließlich mit gespeicherter Energie. Auf das Thema Duobusse möchte ich gar nicht erst eingehen. Es geht nur um die Entwicklung des Elektroverkehrs.

Der erste Elektrobus in Moskau (KamAZ-6282) erschien Ende August. Zwei Monate Test. Anscheinend waren sie zufrieden. Das Produkt wurde als der beste unter den russischen Bussen anerkannt und erhielt auf der Messe Bas World Russia-2016 den Pokal „Best Domestic Bus“.

Beim Start von Elektrobussen in die Massenproduktion gab es einen Haken. Jahre 5 versucht zu starten. Es scheint, dass bis 2017 eine kleine Serie weg ist. Auf kleine Chargen werden große folgen.

Amüsieren Sie sich über solche "aufschlussreichen" Artikel -
Die Moskauer Behörden reduzieren Trolleybuslinien und erklären, dass Trolleybusse veraltet und teuer im Betrieb seien. Die Welterfahrung legt jedoch etwas anderes nahe.

Und derselbe Artikel beleuchtet die Welterfahrung, in der die klassischen Trolleybuslinien fast ausgestorben sind:
"Trolleybus in der Welt. Etwa 70% des Trolleybusverkehrs konzentriert sich auf die GUS-Staaten, während dieser Transport in Europa bis vor kurzem allmählich ausstarb. Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts gab es in Deutschland 70 Trolleybussysteme, heute - 15, in England von 50 kein einziges, in Frankreich nur vier von 35. Aber man muss bedenken, dass Ende der 1960er Jahre fast alle Trolleybusfarmen zerstört wurden den städtischen Personenverkehr und die Nachfrage nach Automobilunternehmen ankurbeln. Jetzt hat sich die Situation in europäischen Städten erheblich verändert ... "

Niemand auf der Welt setzt auf einen klassischen Trolleybus. Es gibt nur sporadisch, da habe ich keinen Zweifel, kompetente und sinnvolle Entscheidungen, auf einzelnen Strecken und kleinen Systemen.
Ihr Autor des Artikels geht als eine große Renaissance der Oberleitungsbusse durch die Welt:
„Darüber hinaus wurde in den letzten zehn Jahren in einigen französischen, österreichischen, italienischen und sogar amerikanischen und kanadischen Städten das Netz erweitert und aktualisiert.“ In Peking, China, wurde aus einer Bus-Hochgeschwindigkeitslinie eine Oberleitungsbuslinie (diese vorausgesetzt, dass China führend in der Produktion von Elektrobussen ist ) Im griechischen Athen wurde das Rollmaterial komplett aktualisiert, und im türkischen Malatya und im italienischen Rom wurde das Trolleybussystem von Grund auf neu erstellt ... "

Was wurde in Rom von Grund auf neu geschaffen? Sie können überprüfen: Es gibt nur eine Trolleybuslinie. Einer! Wie sie schreiben: Stand Januar 2016 wurden keine Pläne zum Ausbau des Netzwerks umgesetzt.) Ich lache. Sie müssen es auch schaffen, die Organisation einer Trolleybuslinie als eine Art Trolleybus-Boom in Rom auszugeben.)
Niemand wird Rom in die Drähte von Kontaktnetzwerken kleiden.

Kein Bedarf an Wunschdenken. Es gibt weltweit kein Revival klassischer Trolleybusse und wird es auch nicht geben.

Varlamov hat sehr interessante Beobachtungen über Peking warlamov.ru : "Jetzt gibt es 16 Oberleitungsbusse und Semi-Trolleybuslinien 214 Kilometer lang, davon 132 Kilometer elektrifiziert. Trolleybusse in Peking können eine ganze Weile autonom fahren. Auf vielen Streckenabschnitten gibt es kein Kontaktnetz …“

Es muss dasselbe sein, wie unerwartet! Von den 214 Streckenkilometern sind nur 132 Kilometer unter Kontaktnetz. Weniger als 62 % unter Drähten.

Der Chef von Beijinggortrans, Cao Yan, ist sich sicher, dass der Trolleybus ein effizientes, umweltfreundliches und einfach wunderbares öffentliches Verkehrsmittel ist. Die neuen Trolleybusse können bis zu 8-10 Kilometer zurücklegen, wenn das Netz unterbrochen wird. „Keine Staus bei Pannen“, ergänzt Cao Yan.
„Früher waren Trolleybusse auf Zöpfe angewiesen, aber jetzt ist das 21. Jahrhundert“, - zitiert die kommunistische Ausgabe des hohen Führers, - "Che, wir in China wissen nicht, was Batterien sind, oder was?".

China macht alles richtig: den städtischen Elektroverkehr ausbauen, die Länge der Kontaktnetze minimieren.

Wer hat mich in den Kommentaren zu den vorangegangenen Themen davon überzeugt, dass es zu früh sei, das Kontaktnetz von der Straße zu nehmen, und den klassischen Trolleybus durch nichts zu ersetzen?

Ich möchte Sie daran erinnern, dass dies das dritte Thema zu Elektrobussen und Trolleybussen mit der Möglichkeit des autonomen Fahrens ist.

Wie sich herausstellte, funktionieren in China Trolleybuslinien mit Fragmenten des Kontaktnetzes seit langem einwandfrei. In der Praxis bewährt. Warum ist Moskau schlimmer als Peking?

Wenn einige Moskowiter solche Aktivisten sind, dann müssen sie den Menschen hier nicht mit ihrer Retro-Traurigkeit in den Oberleitungsbussen auf Tverskaya und Novy Arbat den Schädel einrenken, sondern Druck auf ihre Regierung ausüben, um Elektrobusse schneller auf den Markt zu bringen. Dieses Thema beleuchtet nur die Aussichten für die Entwicklung des städtischen Elektroverkehrs.

Kommen wir zurück zum Whistleblower. Der Anfang des Artikels ist im Allgemeinen komisch:
"Moskau ist die" Trolleybus-Hauptstadt der Welt ". Der Champion in der Länge des Netzes - 600 km Linien, 85 Routen - und der Anzahl der Fahrzeuge (etwa eineinhalbtausend). Trolleybusse befördern mehr als eine Straßenbahn, aber weniger als ein Bus. In naher Zukunft könnte Moskau jedoch den Status eines Oberleitungsbus-Führers verlieren - die Anzahl der Strecken wird reduziert ..."

Welcher Narr kam auf den Titel „Trolleybus-Hauptstadt der Welt“? Was folgt daraus? Wofür ist das? Wie kann man diesen Titel ernst nehmen? Moskau sollte die bequemste und bequemste Hauptstadt der Welt sein. Natürlich ist der elektrische Transport eines der wichtigen Elemente einer komfortablen Umgebung. Aber wer hat gesagt, dass es der klassische Trolleybus sein sollte, der im öffentlichen städtischen Elektroverkehr dominieren sollte? Er besetzt, besetzt und wird eine bestimmte Nische im urbanen Umfeld besetzen. Aber mit den Jahren wird es immer weniger.

Mehr Lügen:
"Schließlich wurde im Winter 2016 ein Dekret der Moskauer Regierung erlassen, wonach eine neue Phase des Wiederaufbaus einiger Straßen den Abbau des Trolleybusnetzes impliziert. Es ist geplant, den Trolleybusverkehr im gesamten Stadtzentrum zu schließen - entlang Boulevardring, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, Svobodnaya Rossii-Platz, Kremlevskaya-Damm, Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny- und Kitaygorodsky-Passagen und Sretenka. In den letzten zwei Jahren hat sich die Länge der Trolleybuslinien bereits um etwa 60 verringert km, der anstehende Rückbau betrifft mindestens weitere 30 km.

Ich möchte anmerken: Der Abbau des Trolleybus-Kontaktnetzes, in moderne Welt heißt nicht schließen Trolleybusverkehr. Schade für den Autor, dass er das nicht versteht! er)

Und vielleicht ist das ein Vertrag?) Temporäre Probleme des Stadtverkehrs wirbeln die Leute auf! Nun, wir hatten keine Zeit, ein wenig Elektrobusse entlang der Twerskaja zu starten, bisher fahren Busse dorthin. Warum nicht die Situation ausnutzen und Sobyanins Nase in eine solche Empörung stecken?)