Baur wurde im bayerischen Ampfing geboren; Er besuchte das Gymnasium in München. 1915 wurde er zur Armee eingezogen; Einige Zeit belegte er Artilleriekurse, danach wechselte er zur Luftwaffe – dort nutzte er seine zuvor gesammelten Erfahrungen, um Begegnungen mit feindlicher Artillerie zu vermeiden. Baur ging mehrfach als Sieger aus Luftschlachten hervor und erhielt für seinen Mut das Eiserne Kreuz 1. Klasse.

Nach Kriegsende war Deutschland gezwungen, die Luftwaffe aufzulösen; Hans fand einen Platz im Militärkurierdienst. 1926 wurde Hans Baur einer der ersten sechs Piloten der Deutschen Luft Hansa. Hans trat 1926 der NSDAP bei.

Adolf Hitler war der erste Politiker, der den Luftverkehr aktiv für Reisen nutzte; er dachte, Flugzeuge wären viel mehr effektiver Weg Bewegung als Eisenbahnen. Im Jahr 1932 hatte Baur erstmals die Gelegenheit, den späteren Führer mit seinem Flugzeug mitzunehmen. Hitler erhielt sein erstes Privatflugzeug im Februar 1933, als er bereits Bundeskanzler der Bundesrepublik Deutschland war. Etwa zur gleichen Zeit wurde Baur zum „Luftmillionär“ – er hatte die Gelegenheit, auf Flügen der Luft Hansa den Millionen-Jubiläumskilometer zu erobern. Seine Erfahrung, seine herausragenden Fähigkeiten – selbst während des Krieges gelang es Baur irgendwie, einen abgewürgten Motor in einem abstürzenden Flugzeug zu starten – und sein Mut erschienen Hitler wie eine Art Zeichen von oben; Im Februar 1933 ernannte Adolf Hitler Baur persönlich zu seinem Piloten. Hans wurde auch Chef von Hitlers persönlichem Geschwader.

1934 organisierte Hitler die Regierung neu; Baur erhielt den Posten des Chefs der neu geschaffenen Regierungsstaffel. In dieser Funktion war Hans für die Auswahl der Flugzeuge und Piloten für den Führer und seine engsten Untergebenen verantwortlich. Insgesamt war Baur für 8 Flugzeuge verantwortlich, die jeweils 17 Passagiere befördern konnten.

Nachdem Hitler Führer geworden war, nahm Baurs Einfluss nur noch zu; Es ist bekannt, dass Hitler sich in Fragen der technischen Ausrüstung der Luftwaffe stark auf die Meinung seines Piloten verließ. Der Führer erteilte Baur die Erlaubnis, erfahrene Piloten der Luft Hansa für das Geschwader zu rekrutieren; Natürlich mussten diese Piloten eine zusätzliche Ausbildung absolvieren – der Krieg stand vor der Tür.

Am 31. Januar 1944 wurde Baur SS-Brigadeführer; Am 24. Februar 1945 wurde er zum Gruppenführer befördert. Letzten Tage Hans verbrachte den Krieg mit Hitler in dessen Bunker. Es ist bekannt, dass er sogar einen Fluchtplan für den Führer entwickelte; Hitler weigerte sich jedoch rundweg, Berlin zu verlassen. Am 28. April 1945 schlug Adolf Hitler seinem Piloten vor, zu evakuieren, solange noch eine solche Gelegenheit bestünde; Baur blieb jedoch bis zu seinem Selbstmord am 30. April beim Führer. Zu diesem Zeitpunkt waren die zuvor geplanten Fluchtwege nicht mehr geeignet; musste sich entwickeln neuer Plan– Eine vollständige Umsetzung war jedoch nicht mehr möglich. Beim Versuch, das gefallene Land zu verlassen, wurde Baur verwundet und ins Krankenhaus eingeliefert; Sowjetische Truppen fanden ihn im Krankenhaus.

Hitlers persönlicher Pilot war ein äußerst wertvoller Gefangener; Viele glaubten sogar, dass Hans etwas über den Standort des Bernsteinzimmers wissen könnte. Hans wurde in die UdSSR geschickt, wo er 10 Jahre verbrachte; 1955 wurde Baur nach Frankreich entlassen – wo örtlichen Behörden Er wurde für weitere zwei Jahre inhaftiert.

Das Beste des Tages

SS-Gruppenführer, Pilot, Führer des Geschwaders „Reichsregierung“ und persönlicher Pilot von Adolf Hitler.

Baur wurde im bayerischen Ampfing geboren; Er besuchte das Gymnasium in München. 1915 wurde er zur Armee eingezogen; Einige Zeit belegte er Artilleriekurse, danach wechselte er zur Luftwaffe – dort nutzte er seine zuvor gesammelten Erfahrungen, um Begegnungen mit feindlicher Artillerie zu vermeiden. Baur ging mehrfach als Sieger aus Luftschlachten hervor und erhielt für seinen Mut das Eiserne Kreuz 1. Klasse.

Nach Kriegsende war Deutschland gezwungen, die Luftwaffe aufzulösen; Hans fand einen Platz im Militärkurierdienst. 1926 wurde Hans Baur einer der ersten sechs Piloten der Deutschen Luft Hansa. Hans trat 1926 der NSDAP bei.

Adolf Hitler war der erste Politiker, der den Luftverkehr aktiv für Reisen nutzte; Er hielt Flugzeuge für ein viel effizienteres Transportmittel als die Eisenbahn. Im Jahr 1932 hatte Baur erstmals die Gelegenheit, den späteren Führer mit seinem Flugzeug mitzunehmen. Hitler erhielt sein erstes Privatflugzeug im Februar 1933, als er bereits Bundeskanzler der Bundesrepublik Deutschland war. Etwa zur gleichen Zeit wurde Baur zum „Luftmillionär“ – er hatte die Gelegenheit, auf Flügen der Luft Hansa den Millionen-Jubiläumskilometer zu erobern. Seine Erfahrung, seine herausragenden Fähigkeiten – selbst während des Krieges gelang es Baur irgendwie, einen abgewürgten Motor in einem abstürzenden Flugzeug zu starten – und sein Mut erschienen Hitler wie eine Art Zeichen von oben; Im Februar 1933 ernannte Adolf Hitler Baur persönlich zu seinem Piloten. Hans wurde auch Chef von Hitlers persönlichem Geschwader.

1934 organisierte Hitler die Regierung neu; Baur erhielt den Posten des Chefs der neu geschaffenen Regierungsstaffel. In dieser Funktion war Hans für die Auswahl der Flugzeuge und Piloten für den Führer und seine engsten Untergebenen verantwortlich. Insgesamt war Baur für 8 Flugzeuge verantwortlich, die jeweils 17 Passagiere befördern konnten.

Nachdem Hitler Führer geworden war, nahm Baurs Einfluss nur noch zu; Es ist bekannt, dass Hitler sich in Fragen der technischen Ausrüstung der Luftwaffe stark auf die Meinung seines Piloten verließ. Der Führer erteilte Baur die Erlaubnis, erfahrene Piloten der Luft Hansa für das Geschwader zu rekrutieren; Natürlich mussten diese Piloten eine zusätzliche Ausbildung absolvieren – der Krieg stand vor der Tür.

Am 31. Januar 1944 wurde Baur SS-Brigadeführer; Am 24. Februar 1945 wurde er zum Gruppenführer befördert. Die letzten Kriegstage verbrachte Hans mit Hitler in dessen Bunker. Es ist bekannt, dass er sogar einen Fluchtplan für den Führer entwickelte; Hitler weigerte sich jedoch rundweg, Berlin zu verlassen. Am 28. April 1945 schlug Adolf Hitler seinem Piloten vor, zu evakuieren, solange noch eine solche Gelegenheit bestünde; Baur blieb jedoch bis zu seinem Selbstmord am 30. April beim Führer. Zu diesem Zeitpunkt waren die zuvor geplanten Fluchtwege nicht mehr geeignet; Es musste ein neuer Plan entwickelt werden, der jedoch nicht mehr vollständig umgesetzt werden konnte. Beim Versuch, das gefallene Land zu verlassen, wurde Baur verwundet und ins Krankenhaus eingeliefert; Sowjetische Truppen fanden ihn im Krankenhaus.

Hitlers persönlicher Pilot war ein äußerst wertvoller Gefangener; Viele glaubten sogar, dass Hans etwas über den Standort des Bernsteinzimmers wissen könnte. Hans wurde in die UdSSR geschickt, wo er 10 Jahre verbrachte; 1955 wurde Baur nach Frankreich entlassen – wo ihn die örtlichen Behörden für weitere zwei Jahre seiner Freiheit entzogen.

Baur starb 1993 im bayerischen Herrsching am Ammersee an Altersschwäche.

Hans Baur (deutsch: Johann „Hans“ Peter Baur; 19. Juni 1897, Ampfing, Bayern – 17. Februar 1993, Hersching am Ammersee) – persönlicher Pilot von Adolf Hitler, Generalleutnant der Luftfahrt.

Johann (Hans) Peter Buar wurde im bayerischen Ampfing geboren. Seine Sekundarschulbildung erhielt er an einem der Münchner Gymnasien (Erasmus-Grasser-Gymnasium). 1915 meldete er sich freiwillig zur Kaiserlichen Luftwaffe. In den Gefechten des Ersten Weltkriegs schoss er neun feindliche Flugzeuge ab.

Nachdem Deutschland 1919 den Versailler Vertrag unterzeichnet hatte, schloss er sich einem der freiwilligen paramilitärischen Korps unter dem Kommando von F. K. von Epp an. Anschließend arbeitete Hans Baur von 1921 bis 1923 als Pilot, zunächst bei der Bayrischen Luftfahrt, dann bei Junkers Luftverkehr. Im Mai 1926 wurde er einer der ersten sechs Lufthansa-Piloten. Dann wird er Mitglied der NSDAP.

1932 wurde Hans Baur auf Empfehlung von Heinrich Himmler und Rudolf Hess persönlicher Pilot des Führers. 1934 leitete er auch die Regierungsstaffel, die direkt der Führung der NSDAP und der Reichsregierung unterstellt war.

Der Pilot begleitete Hitler auf allen seinen Reisen, wodurch er sich seiner Gunst erfreute. Während der Kämpfe in Berlin hielt sich Hans Baur im April und Mai 1945 ständig im Führerbunker der Reichskanzlei auf. Nach Hitlers Selbstmord versuchte er, in den Westen vorzudringen, geriet jedoch am 2. Mai in Gefangenschaft Sowjetische Truppen und nach Moskau gebracht.

Die nächsten fünf Jahre verbrachte er im Butyrka-Gefängnis. Dann, am 31. Mai 1950, verurteilte ihn das Militärgericht der Truppen des Moskauer Bezirksministeriums für innere Angelegenheiten zu 25 Jahren Gefängnis. Allerdings verbüßte er nie seine gesamte Haftstrafe; am 8. Oktober 1955 wurde er als einer der nicht amnestierten Straftäter den deutschen Behörden übergeben.

1971 verfasste er seine Memoiren „Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde“. Hans Baur starb 1993.

Aktuelle Seite: 1 (Buch hat insgesamt 35 Seiten) [verfügbare Lesepassage: 23 Seiten]

Hans Baur
Hitlers persönlicher Pilot. Erinnerungen eines SS-Obergruppenführers. 1939–1945

RUSSLAND, JANUAR 1950

Zwischen den Baracken wehte ein durchdringender Wind. Die örtliche Stalinogorsker Kohle war von geringem Nutzen, sie schwelte kaum im Ofen und gab fast keine Wärme ab, aber manchmal gelang es uns, mit Schlagwetter gesättigte Kohle zu fördern. Die Wände der Kaserne waren mit Eis bedeckt. Uns alle lastete die Unsicherheit. Auf ein Signal aus Moskau hin begann die Rechtsmaschinerie, sich in Bewegung zu setzen, was jedoch keine Wirkung auf uns hatte. Die letzten Staffeln des Jahres 1949 zogen ohne uns in ihre Heimat auf. Einige wurden verrückt; sie konnten das Wesentliche der Ereignisse nicht verstehen. Von Zeit zu Zeit rebellierten sie. Sowohl damals als auch später wurde jemand am meisten gewählt einfacher Weg Flucht aus der Realität – versuchte, sich das Leben zu nehmen! Die Post hat uns nicht erreicht. Kälte und Verwüstung herrschten um uns und in unseren Seelen.

In einem kleinen Raum versammelten sich sieben Personen, darunter ein Theologieprofessor. Unter ihnen war ein Mann, der sich einst durch seine Arbeit bei der deutschen Fluggesellschaft Lufthansa einen Namen gemacht hatte. Er sprach sehr wenig. Aber als er anfing zu sprechen, sprach er die Worte, als würde er daraus etwas aufbauen, vielleicht Hoffnung. Hans Baur war ein berühmter Pilot. Jetzt haben wir erfahren, dass Baur auch einen unerschütterlichen Geist hat.

Auch die Russen wussten sehr gut, mit wem sie es zu tun hatten. Als sie ihn Anfang April an einen anderen Ort verlegten, standen alle Bewohner des Lagers stramm und blieben so stehen, bis Baur aus dem Lager gebracht wurde.

Ein paar Monate später trafen wir uns wieder. Je nach der Schuld eines jeden von uns, manchmal jedoch ohne triftigen Grund, wurden wir alle in Gerichtsverhandlungen, die zwischen zwei und zehn Minuten dauerten, zu 25 Jahren Zwangsarbeit verurteilt. All dies geschah auf Befehl des Kremls. Wir waren froh, uns wiederzusehen. Nur wenige Menschen verschwanden spurlos. Einer der ersten Abende, an denen wir zusammenkamen. Wir tranken etwas, das Kaffee ähnelte, das uns in sehr seltenen Paketen von zu Hause geschickt wurde, und erzählten unsere Geschichten. Plötzlich erschien jemand in der Tür und sagte: „Baur, mach dich bereit zum Rausgehen.“ Es erwarteten ihn Durchgangsgefängnisse, eine unsichere Lage unter den Russen, ohne die Unterstützung seiner deutschen Freunde. Baur stand auf und schüttelte jedem von uns fest die Hand. Wenige Minuten später stand er bereits vor der Tür, mit einem ernsten und zugleich traurigen Lächeln, voller Verurteilung. Er sprach die Worte aus, die jedem von uns am Herzen lagen: „Wir sehen uns in Deutschland wieder!“

Julius Weistenfeld

VORWORT

Als ich mit der Arbeit an meinen Memoiren begann, hatte ich nicht die Absicht, bestimmte Ereignisse der Weltgeschichte neu zu interpretieren. Mein ganzes Leben war dem Wunsch zu fliegen untergeordnet. Nach meinem Verständnis lebte das Glück irgendwo zwischen Erde und Himmel. Propellergeräusche sind meine Lieblingsmusik. Die großen und allmächtigen Männer ihrer Zeit wurden meine Passagiere, und ihre Sicherheit war mein Hauptanliegen. Mit mir flogen herausragende Persönlichkeiten aus Wissenschaft und Kunst, gekrönte Häupter sowie bedeutende Politiker aus vielen Ländern. Aber es ist nicht meine Aufgabe, ihren Beitrag zur Geschichte zu bewerten.

Dementsprechend besteht die Absicht dieses Buches nicht darin, irgendjemandem etwas vorzuwerfen oder etwas zu rechtfertigen. Ich hatte kein anderes Ziel vor Augen, als mein Gedächtnis aufzufrischen und einige Episoden und Ereignisse hervorzuheben, die mir wichtig erscheinen. Soweit sie ihre Zeit widerspiegeln und die Schicksale der Menschen beleuchten, sollen diese Memoiren einen Beitrag zur Erforschung der Geschichte der Epoche leisten, der sie gewidmet sind. Darüber hinaus habe ich es mir auch zur Aufgabe gemacht, meinen Lesern die Möglichkeit zu geben, zumindest gedanklich an den herrlichen Flügen teilzuhaben, deren Routen durch Berge, Täler sowie Staatsgrenzen führten, unabhängig davon, ob das Wetter klar war oder bewölkt.

Ich habe versucht, die Ereignisse so darzustellen, wie sie mir damals erschienen und wie ich sie persönlich erlebt habe. Ich habe versucht, übermäßige Sensationsgier und allgemeine Informationen zu vermeiden. Ich habe einfach nicht erwähnt, was ich nicht genau weiß.

Als ob ich einen spannenden Farbfilm schaue, spiele ich in meiner Erinnerung die Ereignisse und Charaktere der vergangenen Jahre ab, die einen unauslöschlichen Eindruck bei mir hinterlassen haben. Sie sind für mich auch heute noch gelebte Realität. Ich habe einen langen Weg von meiner lieben Heimat Oberbayern bis zu einem russischen Gefängnis zurückgelegt und bin dann dorthin zurückgekehrt Heimatland. Aber höchster Punkt das ist endlos lange Reise die Ereignisse und Eindrücke aus der Zeit, als ich die Gelegenheit zum Fliegen hatte, kamen zum Vorschein.

Hans Baur

Kapitel 1
EINFÜHRUNG IN DIE LUFTFAHRT IN KRIEG UND FRIEDEN

Mein tiefster Wunsch ist zu fliegen

Ich wurde 1897 in der Stadt Ampfing bei Mühldorf geboren, also an einem Ort, an dem einst gespielt wurde deutsche Geschichte wichtige Rolle. Im Alter von zwei Jahren zog ich mit meinen Eltern nach München, wo ich später die Grund- und Grundschule besuchte Weiterführende Schulen. Damals hatte ich keine Ahnung, dass ich eines Tages Pilot werden würde. Ich habe meine angefangen Arbeitstätigkeit als Verkäuferin in einem Baumarkt. Vielleicht wäre mein ganzes Leben zwischen dem Platz hinter der Theke und der Kasse verlaufen, wenn nicht der Zweite Weltkrieg ausgebrochen wäre.

Als der Erste Weltkrieg begann, war ich bereits siebzehn Jahre alt und einer Welle patriotischer Begeisterung ausgeliefert, die das ganze Land erfasste. Ist es ein Wunder, dass es auch in mir erwacht ist? Wunsch Soldat werden. Mein Vater hat diesen Impuls natürlich nicht gefördert. Auf jede erdenkliche Weise versuchte er, mich von der Ausführung des beabsichtigten Vorhabens abzubringen, doch mit dem ganzen Eifer der Jugend lehnte ich alle Argumente ab, bis er schließlich zustimmte, dass ich mich freiwillig für eine in Kempten stationierte Infanterieeinheit melden sollte. Allerdings wurde ich dort abgelehnt. Wie sich herausstellte, lag meine Körpergröße unter der erforderlichen Körpergröße. Sie dachten auch, ich sei zu jung zum Tragen schwerer Rucksack. Sie rieten mir sehr freundlich, etwas erwachsen zu werden und versicherten mir, dass der Krieg noch lange dauern würde, so dass ich noch die Möglichkeit hätte, meine ganze Kraft für das Wohl meiner Heimat einzusetzen. Das entmutigte mich sehr und ich kehrte sehr schlecht gelaunt in mein Geschäft zurück.

Dennoch habe ich beschlossen, nicht aufzugeben. Meiner Meinung nach sollten Piloten keine Rucksäcke tragen. Deshalb beschloss ich im September 1915, mein Glück noch einmal zu versuchen. Um mein Ziel sicher zu erreichen, habe ich direkt Kontakt aufgenommen an den deutschen Kaiser und bat ihn, mir zu helfen, einen Termin bei der Reservefliegerabteilung in Schleißheim zu bekommen. Sie können sicher sein, dass ich vom Kaiser keine direkte Antwort erhalten habe, sondern ein Brief aus Schleißheim mit folgendem Inhalt: „Ihr Appell an Seine Majestät den Kaiser von Deutschland wurde an uns weitergeleitet.“ Da wir derzeit leider voll besetzt sind, können wir Sie nicht einstellen. Bei Bedarf werden wir Sie kontaktieren.“

Dies ist das erste Dokument, das meine Karriere als Pilot betrifft und das ich noch immer behalte. Ich erhielt es einige Zeit bevor mein Traum endlich wahr wurde. Ich wartete vier Wochen auf eine Antwort und meine Geduld war bereits am Ende. Daraufhin schrieb ich erneut an den Kaiser, diesmal mit der Bitte um eine Anstellung in der Marinefliegerei. Vom Marineministerium in Berlin kam die Antwort, dass mein Antrag genehmigt worden sei und ich sofort nach Wilhelmshaven aufbrechen solle. Zwei Tage später traf die Nachricht aus Schleißheim ein, aus der sich ergab, dass ich mich in die dort stationierte Reservefliegerstaffel einschreiben könne. Die Wahl bereitete mir keine großen Schwierigkeiten. Ich packte meine Sachen und fuhr am 26. November 1915 nach Schleißheim. Nach zwei Monaten gründlicher Ausbildung wurde ich in die Fliegereinheit 1B eingeschrieben, wo ich von meinen neuen Kameraden herzlich empfangen wurde. Als sie den weichen Flaum an meinem Kinn sahen, äußerten sie unterschiedliche Meinungen darüber, ob ich hätte eintreten sollen Militärdienst. Sie betrachteten Leute wie mich als letzte Reserve, und einer von ihnen sagte: „Wenn Leute wie Sie als Verstärkung zu uns geschickt werden, bedeutet das, dass unser Land keine Reserven mehr hat und der Krieg nicht mehr lange dauern wird.“ Natürlich gaben mir solche Aussagen nicht viel Vertrauen in meine Fähigkeiten und ich widersprach ihnen nicht. Zuerst habe ich versucht, es überhaupt nicht zu zeigen eigene Wünsche und erklärte sich freiwillig bereit, als Sachbearbeiter im Hauptquartier zu arbeiten.

Der Umweg zu den Flugzeugen

Während meines Einsatzes im Hauptquartier überhaupt kein Kontakt mit Flugzeugen bestand, sondern ich sie nur von außen bewundern konnte, bat ich den Geschwaderkommandanten um Erlaubnis, abends in der Nähe von Flugzeugen arbeiten zu dürfen: Ich war fest entschlossen, sofort Pilot zu werden möglich. Dieser Wunsch brachte den Kommandanten zum Lächeln, aber er erlaubte mir, die Motoren zu waschen, nachdem ich alle meine Arbeiten im Hauptquartier erledigt hatte. Es war zwar nicht ganz das, was ich wollte, aber wenigstens stand ich jetzt in direktem Kontakt mit den Mechanikern und den Flugzeugen. Allerdings lässt sich der Ablauf nie im Voraus vorhersagen, ebenso wenig wie der Verlauf eines Testfluges.

Von Zeit zu Zeit kamen Anweisungen von der Rekrutierungsabteilung, die besagten, dass Freiwillige für Flugpositionen eingesetzt werden könnten. Da ich im Hauptquartier diente, fielen diese Anweisungen zuerst in meine Hände, also schrieb ich Berichte und bat den Kommandanten, mich zum Flugdienst zu schicken. Unser Kommandant im Rang eines Hauptmanns, der mit mir sympathisierte, sagte: „Lieber Hans, du bist zu kleinwüchsig und außerdem noch zu jung.“ Sie werden Sie wahrscheinlich nach dem Vorstellungsgespräch zurückschicken. Um Ihnen jedoch meine Disposition zu zeigen, werde ich Sie darauf hinweisen Zulassungsausschuss in Ferfirs. Dort werden sie entscheiden, ob sie eine Verwendung für Sie finden können.“

So bin ich in Ferfirs gelandet. Dort sah ich große, muskulöse Männer, die auch Piloten werden wollten, einige von ihnen mit hohen militärischen Auszeichnungen ausgezeichnet, während ich ein unauffälliger kleiner Mann und ein einfacher Soldat war. Der Wettbewerb mit ihnen bereitete mir einige Sorgen. Die Prüfungen waren äußerst streng. Von den einhundertfünfunddreißig Menschen, die angekommen waren, blieben nur fünfunddreißig übrig. Alle anderen wurden zurückgeschickt. Ich habe keine Auskunft darüber erhalten, ob ich angenommen wurde oder nicht. Als ich ins Hauptquartier zurückkehrte, äußerte der Kapitän etwas Skepsis: „Sehen Sie, lieber Hans, sie haben Sie zurückgeschickt. Das bedeutet, dass sie für Sie keine Verwendung haben.“ Nach kurzem Nachdenken antwortete ich: „Den meisten wurde gesagt, dass sie Herzprobleme oder einen anderen Defekt hätten.“ Sie machten mir nicht viel Hoffnung, aber sie schickten mich zur Einheit mit der Anweisung, in vier Wochen zurückzukehren.“ Vier Wochen später kam zu meiner großen Freude plötzlich die Nachricht aus Schleißheim: „Mechaniker (wie meine Stelle damals noch hieß) Hans Baur sollte sofort in Milbertshofen bei Schleißheim eintreffen.“ Mein Kapitän war zunächst sprachlos und gratulierte mir dann zu diesem unerwarteten Erfolg.

Endlich auf dem Boden

Da ich mich schon lange für Technik interessierte und goldene Hände hatte, fiel es mir leicht, die Schwierigkeiten zu bewältigen, mit denen zukünftige Piloten in der Technikerschule konfrontiert waren. Als ich zur Flugschule in Gersthofen versetzt wurde, waren einem Ausbilder sechs Kadetten zugeteilt. In drei Tagen habe ich bereits achtzehn Trainingsflüge absolviert. Mein Mentor schien mit meinen Fortschritten sehr zufrieden zu sein. Er sagte mir: „Wenn du willst und dich sicher genug fühlst, kannst du deinen neunzehnten Flug alleine machen.“ Normalerweise musste ein Kadett 35 bis 40 Trainingsflüge absolvieren, bevor er selbstständig fliegen durfte. Ich war der erste, dem das zuvor gestattet wurde.

Bevor ich meinen ersten Alleinflug antrat, sprach ich mit einem der älteren Kadetten, der kurz vor seiner dritten Prüfung stand, und er erklärte mir, wie man eine Spritztour macht. Der Fluglehrer hat uns dazu nichts gesagt, da wir außer Start und Landung keine Kunstflugmanöver gelernt haben. Es gab ein offizielles Startverbot für andere Flugzeuge während eines einzelnen Fluges. Alle warteten auf den Piloten, der drei erfolgreiche Landungen hinlegen musste.

Endlich ein Alleinflug

Als ich in mein Flugzeug stieg, war ich völlig ruhig. Es war ein alter Albatros mit einem 100-PS-Motor. Diese Flugzeuge waren für ihre Zeit relativ gut. Sie erreichten Geschwindigkeiten von bis zu 110 Stundenkilometern. Ich schaltete den Motor mit voller Leistung ein und stieg auf 800 Meter. Noch nie in meinem Leben bin ich so hoch aufgestiegen. Bei Trainingsflügen stiegen wir nur auf eine Höhe von 100 bis 200 Metern. Als ich die 800-Meter-Marke erreichte, wurde ich langsamer und machte alles genau so, wie es mir der Kadett beigebracht hatte. Ich drehte das Lenkrad nach links und bewegte auch den Hebel, der die Höhenruder steuert, etwas nach links. Ich beschleunigte den Motor auf 800 U/min und richtete das Auto sanft nach unten. Als das Flugzeug zu steil abstürzte, zog ich die Höhenruder noch einmal leicht an. Dann fing ich an, ins Trudeln zu geraten. Das Flugzeug landete reibungslos und ich sank sicher auf etwa 150 Meter ab, also auf die Höhe, in der normalerweise Trainingsflüge durchgeführt wurden. Somit erledigte ich die zugewiesenen Aufgaben und ging an Land. Es wurde einwandfrei ausgeführt, aber als ich zum Parkplatz des Flugzeugs rollte, sah ich, wie mein wütender Fluglehrer auf mich zulief und schrie: „Bist du verrückt?“ Über was denkst du nach? Wer hat dir beigebracht, wie man einen Korkenzieher herstellt? Ich hätte dir die Ohren zuhalten sollen, aber komm her, du kleiner Schurke. Lass mich deine Hand schütteln. Seien Sie schlau und machen Sie solche Tricks nicht noch einmal. Dafür bist du noch zu jung. Er schimpfte und gratulierte mir gleichzeitig und war aufgeregter als ich. Ich dankte ihm und stieg wieder ins Flugzeug. Den zweiten und dritten Flug absolvierte ich in normaler Höhe. Also flog ich unter den Fittichen meines Lehrers hervor und kam der dritten Stufe einen Schritt näher erforderliche Prüfungen. Um die erforderliche Flugqualifikation zu erlangen, mussten Hunderte von Starts durchgeführt werden. Als ich mich auf meine zweite Prüfung vorbereitete, bereiteten sich die Kadetten, die mit mir in derselben Gruppe zu trainieren begannen, gerade auf ihre ersten unabhängigen Flüge vor.

Ich verstand die Luftfahrt sehr gut und mein Fluglehrer hat meine Fähigkeiten immer zur Kenntnis genommen. Nachdem ich die dritte Prüfung bestanden hatte, wollte ich natürlich wieder an die Front. Da ich erwartete, zu meiner Einheit zurückzukehren, die sich damals in Frankreich befand, schickte ich einen Brief dorthin. Ich bat darum, noch einige Zeit hier festgehalten zu werden, bis die entsprechenden Befehle eintrafen. Es stellte sich als einfach heraus, meine Bitte zu erfüllen, da an der Schule für Flugartillerie-Feuerbeobachter in Grafenwöhr eine Stelle vakant war, die nach dem Tod eines Piloten bei einem Flugzeugabsturz frei wurde. Typischerweise wurden für solche Einsätze nur erfahrene Piloten mit Kampferfahrung eingesetzt, da bei den Anpassungen echte Granaten zum Einsatz kamen, aus deren Explosionen Artilleriebeobachter die Entfernung zum Ziel abschätzten. Gegen meine Entsendung nach Grafenwöhr hatte mein Fluglehrer keine Einwände, da ich sein bester Kadett war.

Sechs Wochen lang war ich damit beschäftigt, das Artilleriefeuer aus der Luft auszurichten, und nach und nach kam mir der Gedanke in den Sinn, dass mein ehemaliger Divisionskommandeur nicht besonders darauf erpicht war, mich wiederzusehen. Also wandte ich mich an den Luftwaffenstützpunktkommandanten mit der Bitte, mich bei erster Gelegenheit an die Front zu schicken.

Endlich wieder vorne

Dennoch trafen zwei Tage später die Unterlagen ein, dass ich in meine vorherige Einheit versetzt werden sollte. An diesem Abend fand das übliche Abschiedsessen statt und schon am nächsten Tag begleiteten mich meine Kameraden zum Zug. In Schleißheim erhielt ich meine Dokumente und machte mich auf den Weg nach Westen, zu dem Ort, an dem sich mein Geschwader befinden sollte. Neun Tage lang durchquerte ich Frankreich von einem Kontrollpunkt zum anderen, während mein Geschwader ständig von einem Ort zum anderen zog. Als ich endlich meine Einheit gefunden hatte und todmüde am Einsatzort ankam, begrüßten mich meine Kameraden freudig. Als der Staffelkommandant mich sah, weiteten sich seine Augen, weil er glaubte, ich sei nicht mehr am Leben. Er konnte nicht glauben, dass ich wieder bei ihnen war, und begrüßte mich mit den Worten: „Wir haben von der Personalabteilung die Nachricht erhalten, dass Sie bei einem Flugzeugabsturz ums Leben gekommen sind und mit dem Flugzeug verbrannt sind und dass es unmöglich war, einen Ersatz für Sie zu finden.“ .“

Doch wie konnte ein solches Missverständnis entstehen? Die Sache ist, dass drei Leute namens Hans Baur an der Flugschule studiert haben. Einer von uns flog quer durch das Land zu ihm Heimatstadt. Wahrscheinlich wollte er seinen Verwandten seine Flugkünste demonstrieren, doch direkt über seinem Haus verlor er die Kontrolle über das Flugzeug, es stürzte in den Boden und fing Feuer. In Schleißheim kam man zu dem Schluss, dass ich es war, der bei der Katastrophe ums Leben kam, und schickte eine Benachrichtigung darüber an den Kommandeur meines Geschwaders. Er war glücklich und berührt, dass ich gesund und munter zurückkam.

Die Flugbesatzungen, die ich traf, waren bis auf wenige Ausnahmen Einheimische verschiedene Bereiche Deutschland. Sie behandelten mich mit einiger Vorsicht, vor allem weil die leitenden Mechaniker und ihre Assistenten mir gegenüber sehr wohlwollend waren. Leider wurde unser Flugtraining für eine Weile unterbrochen, da es uns unmittelbar vor der Offensive aus Geheimhaltungsgründen verboten war, Flugzeuge aus den Hangars zu bringen. Unterdessen kam es vier Tage später zu einem Sturm, der den Feind daran hinderte, unsere Stellungen zu überfliegen. Endlich ist der lang erwartete Moment gekommen. Das Flugzeug wurde aus dem Hangar geholt und zum Abheben freigegeben. Ich sollte mit einem DFW-Flugzeug zur Front fliegen. Nach einer kurzen Inspektion stieg ich in die Kabine. Nach einem kurzen Blick auf den Bedienknopf und die Instrumententafel startete ich den Motor auf Hochtouren.

Es war ein unvergessliches Gefühl, als die Erde irgendwo unten blieb und ich begann, mich im Kreis zu erheben. Um anderen Piloten zu zeigen, was ich in der Flugschule gelernt hatte, und auch zu ihrer Unterhaltung, warf ich mein Flugzeug nach links und rechts, rollte von Flügel zu Flügel, demonstrierte Steilkurven und Trudeln. Eine halbe Stunde später kehrte ich zurück und landete mein Flugzeug spektakulär. Ich brachte ihn in den Hangar, wo ich tosenden Applaus von den Mechanikern und Piloten erhielt. Die Haltung einiger Piloten war zurückhaltender. Mehrere Flugbeobachter versuchten meine Aufmerksamkeit zu erregen, da sie weitgehend von den Piloten abhängig waren, denen sie zugeteilt wurden. Nachdem sie meine fliegerischen Fähigkeiten gesehen hatten, gewannen sie ein gewisses Vertrauen zu mir. Aber der technische Offizier, dem ich den Bericht übergab, begrüßte mich eher kühl. Mit erhobener Stimme sagte er: „Wenn du noch einmal solche Kunststücke in der Luft machst, werde ich dich einsperren!“ Wir werden bald in die Offensive gehen und alle Flugzeuge brauchen. Es interessiert mich nicht, Ihr Gehirn zu sehen, das am ersten Tag auf dem Boden verschmiert ist. Wenn du so weitermachst, wird das sehr bald deinem dicken Schädel passieren.“

Auch am nächsten Tag war das Wetter bewölkt, so dass die Franzosen nicht hinter unsere Stellungen fliegen konnten. Der nächste Testflug war mit einem 800 kg schweren AEG-Panzertransportflugzeug geplant. Es war mit einem 220-PS-Motor ausgestattet und konnte eine Höhe von 1100 Metern erreichen und entwickeln maximale Geschwindigkeit bis zu 140 Kilometer pro Stunde. Das Flugzeug war nicht sehr zuverlässig. Trotz seiner Flugreichweite und Flughöhe waren seine Triebwerke für ein solch gigantisches Flugzeug immer noch schwach. Sie fragten mich, ob ich damit fliegen wollte. Muss ich sagen, dass ich ohne weiteres zugestimmt habe?

Der Startlauf dieses Flugzeugs dauerte aufgrund seines enormen Gewichts relativ lang, es gewann jedoch souverän an Höhe. Sobald ich eine Höhe von 400 Metern erreicht hatte, versuchte ich, nach links und rechts abzubiegen. Da die Kurven relativ gut waren, habe ich versucht, mich auf den Flügel zu legen. Dies gelang mir auch, zum Erstaunen derjenigen, die glaubten, das Gerät sei nicht so manövrierfähig, und sich deshalb weigerten, damit zu fliegen. Nach der Landung musste ich mir eine weitere Warnung anhören: Der technische Offizier drohte mir, beim Staffelkommandanten Anzeige gegen mich zu erstatten. Er hatte jedoch Mitleid mit mir und beschränkte sich auf die Bemerkung, dass ich kein unnötiges Risiko eingehen sollte. Der Offizier war in seinem Herzen sehr zufrieden mit meinem Können.

Johann (Hans) Peter Baur wurde im bayerischen Ampfing geboren. Seine Sekundarschulbildung erhielt er an einem der Münchner Gymnasien (Erasmus-Grasser-Gymnasium). 1915 meldete er sich freiwillig zur Kaiserlichen Luftwaffe. In den Gefechten des Ersten Weltkriegs schoss er neun feindliche Flugzeuge ab.

Nachdem Deutschland 1919 den Versailler Vertrag unterzeichnet hatte, schloss er sich einem der freiwilligen paramilitärischen Korps unter dem Kommando von F. K. von Epp an. Anschließend arbeitete Hans Baur von 1921 bis 1923 als Pilot, zunächst bei der Bayrischen Luftfahrt, dann bei Junkers Luftverkehr. Im Mai 1926 wurde er einer der ersten sechs Lufthansa-Piloten. Dann wird er Mitglied der NSDAP.

1932 wurde Hans Baur auf Empfehlung von Heinrich Himmler und Rudolf Hess persönlicher Pilot des Führers. 1934 leitete er auch die Regierungsstaffel, die direkt der Führung der NSDAP und der Reichsregierung unterstellt war.

Der Pilot begleitete Hitler auf allen seinen Reisen, wodurch er sich seiner Gunst erfreute. Während der Kämpfe in Berlin hielt sich Hans Baur im April und Mai 1945 ständig im Führerbunker der Reichskanzlei auf. Nach Hitlers Selbstmord versuchte er, in den Westen vorzudringen, wurde jedoch am 2. Mai von sowjetischen Truppen gefangen genommen und nach Moskau gebracht.

Die nächsten fünf Jahre verbrachte er im Butyrka-Gefängnis. Dann, am 31. Mai 1950, verurteilte ihn das Militärgericht der Truppen des Moskauer Bezirksministeriums für innere Angelegenheiten zu 25 Jahren Gefängnis. Allerdings verbüßte er nie seine gesamte Haftstrafe; am 8. Oktober 1955 wurde er als einer der nicht amnestierten Straftäter den deutschen Behörden übergeben.

1971 verfasste er seine Memoiren „Mit Macht zwischen Himmel und Erde“. Hans Baur starb 1993.