Електробуси, тролейбуси із автономним ходом. Що дешевше – тролейбус чи електробус? Коротке обґрунтування необхідності розвитку електротранспорту

РУХОВИЙ СКЛАД

С. І. ПАРФЄНОВ, генеральний директор ВАТ «Сибелтранссервіс»

У Новосибірську, на маршруті "Аеропорт Толмачово" - станція метро "Заєльцовська", більше року працює новий тролейбус СТ6217М. Протяжність маршруту в одноколійному обчисленні - 45,56 км., з них 17 км. тролейбус рухається без контактної мережі, живлячи двигун від батареї літій-іонних акумуляторів (ЛІА).

Транспортний засіб, яке за низкою основних характеристик може вважатися унікальним, створено силами кількох підприємств - заводу ТОВ «Ліотех», ВАТ «Сібелтранссервіс», ТОВ «Сибірський тролейбус», ТОВ «НВФ „Ірбіс"», ТОВ «НВФ „Арс-Терм"», НДІ хімії твердого тіла Сибірського відділення РАН, Новосибірського державного технічного університету, за участю транспортних підприємств мерії Новосибірська та її керівників

Принцип роботи та технічні характеристики

Пробіг дослідного зразка в режимі електробуса становив 60 км. при повній масі тролейбуса. Даний показник на практиці буде істотно вищим, оскільки фактична наповнюваність під час роботи на лінії значно менша за максимальну.

Великий автономний хід тролейбуса забезпечується за рахунок встановлення під підлогою батареї ЛІА, що складається із 144 акумуляторів. Місткість акумуляторів - 240 А-год. Вага батареї - 1060 кг, що трохи більше ніж 5% від повної маси тролейбуса.

Підзаряд акумуляторів здійснюється, коли тролейбус після пробігу в режимі електробуса рухається під контактною мережею, а також при гальмуванні в обох режимах: кінетична енергія перетворюється на електричну і йде на підзаряд. Відрив від контактної мережі та встановлення струмоприймачів здійснюються шляхом натискання кнопки з кабіни водія.

Термін служби акумуляторів визначається умовами експлуатації - зокрема, кількістю циклів, що, своєю чергою, залежить від рівня розрядів під час циклів. Якщо умови такі, що розряд акумуляторів досягає 50-60%, тобто відбувається відхилення від контактної мережі на 30-40 км, то термін служби становитиме 8-10 тис.

лов, або 9-10 років. Чим менша дальність автономного ходу, тим більший термін служби акумуляторів. Завод-виробник тролейбуса після ознайомлення з маршрутом та умовами експлуатації дає рекомендації щодо експлуатації.

Маршрут № 401 працює більше року, і жодних змін технічних характеристик акумуляторів поки що не виявлено.

Аналогів цієї моделі немає. В даний час заводи випускають тролейбуси з автономним ходом до 500 м, які здатні на малій швидкості об'їхати перешкоди, наприклад, місце ДТП. У ВАТ «Транс – Альфа» раніше випустили тролейбус на суперконденсаторах, автономний хід якого становив до 5 км, але для нього потрібно було велика кількістьзарядних станцій, і проект не знайшов широкого застосування.

Ключові переваги

Маючи такі властивості, як автономний хід і підвищена маневреність, електрорухомий склад

може проїжджати спецчастини контактної мережі (стрілки, перетину) на великій швидкості з опущеними струмоприймачами - що, у свою чергу, дозволяє прибрати контактну мережу та її спецчастини з окремих вулиць та площ.

Завдяки впровадженню новинки, тролейбусні маршрути можна буде продовжити на 30-40 км, а тролейбусну маршрутну мережу розширити за рахунок можливості пересування від однієї тролейбусної лінії до іншої.

Автобуси, маршрутна траса яких частково збігається з тролейбусною, доцільно замінити на тролейбуси. Витрати автобуса на енергію на 1 км пробігу в 2,5-3 рази більше, ніж у тролейбуса на ЛІА, який витрачає на 1 км пробігу 1,8 кВт-год з урахуванням втрат у лініях, або 1,2 кВт-год за лічильником , встановлений на тролейбусі. Таким чином, заміна дозволить:

Заощаджувати на вартості енергетичної складової собівартості перевезення пасажирів;

Збільшити щільність рухомого складу на фідері та економити електроенергію за рахунок збільшення споживання рекуперованої електроенергії при гальмуванні;

РУХОВИЙ СКЛАД

Підвищити енергоефективність існуючих енергосистем загалом;

Зменшити експлуатаційні витрати за рахунок більшої надійності та довговічності тролейбуса.

Крім того, тролейбус із ЛІА дає можливість додатково економити до 20% тягової електроенергії. Такий тролейбус, рухаючись під контактною мережею, надає постійно діючого споживача у вигляді ЛІА, що заряджаються, які постійно споживають енергію, рекуперовану при гальмуванні як самим тролейбусом, так і іншими тролейбусами. Загальна економія тягової електроенергії, з урахуванням економії на ліквідації баластових пускотормозних опорі, за найскромнішими підрахунками, складе близько 50%.

Розвиток маршрутної мережі екологічно чистого виду транспорту не вимагатиме жодних додаткових фінансових витрат - наприклад, на розширення контактно-кабельних ліній та тягових підстанцій. При цьому енергетична та економічна ефективність використання діючої інфраструктури міського електротранспорту підвищиться, що значно покращить економіку цієї галузі та, як наслідок, стримає зростання тарифів на перевезення.

Витрати енергії тролейбуса СТ6217М на одноденний пробіг 200 км становлять близько 600 руб., Витрати звичайного тролейбуса - 1000 руб., Автобуса - 2000 руб. Таким чином, тролейбус на ЛІА тільки за рахунок низьких витрат на енергію дозволяє заощадити близько 0,5 млн. руб. на рік. Гадаю, для перевізників це серйозний аргумент на користь того, щоб змінити автобус на тролейбус.

Подальші кроки

Досвідчена експлуатація тролейбуса СТ6217М дозволяє спрогнозувати настання періоду бурхливого розвитку електричного транспорту - електробусів та електромобілів.

Оскільки в Росії та низці країн ближнього та далекого зарубіжжя широко розвинене тролейбусний рухз усією необхідною інфраструктурою (у нашій країні 88 міст мають тролейбусні мережі), розпочинати масову експлуатацію електромобілів доцільно саме з таких перехідних моделей, як тролейбуси з великим автономним ходом на ЛІА. Саме існуюча матеріально-технічна база міського електротранспорту, його інфраструктура дозволять без підготовки розпочати масову експлуатацію електротранспорту, розвинути її та вдосконалити.

Впровадження тролейбусів з ЛІА та енергозберігаючими електронними приводами – це важливий крок у розвитку системи громадського транспорту, енергосистеми нашої країни та її економіки загалом.

Проект має багатоцільове значення, причому цілі поділяються на загальнодержавні та місцевого значення. До загальнодержавних належать:

Підготовка різноманітних енергосистем до масової експлуатації електричного транспорту;

Розробка ефективного, економічного, надійного, конкурентоспроможного на світових ринках транспортного засобу;

Стримування зростання собівартості перевезення пасажирів на міських маршрутах, зростання тарифів на транспортні послуги та, відповідно, соціальної напруги у країні.

Цілями місцевого значення є:

розвиток мережі міського електротранспорту;

Збільшення частки екологічно чистого, економічно ефективного транспорту великої місткості;

Підвищення енергоефективності існуючих систем енергопостачання та основних фондів міського електротранспорту;

Розвиток на базі існуючих енергосистем мережі зарядних станцій для майбутніх електробусів та електромобілів.

Враховуючи масштабність та ступінь новизни проекту, оригінальність створеного транспортного засобу та практичну складність заміни існуючого парку тролейбусів та автобусів на тролейбуси з великим автономним ходом та електробуси, слід визнати, що подальше просування проекту вимагає на першому етапі прийняття принципових рішень. Зокрема, необхідно рухатися до створення приватних тролейбусних маршрутівабо маршрутів зі змішаними формами власності, і ми можемо взяти участь у цьому процесі.

Приріст електротранспортних засобів за рахунок застосування тролейбусів з великим автономним ходом неможливий без програмного підходу, який повинен включати:

Розрахунок пропускних можливостей існуючих контактно-кабельних ліній, визначення технічних заходів, що збільшують їх пропускну спроможність;

Створення комплексних маршрутних схем у великих містахта їх агломераціях;

Створення муніципальних, приватних та зі змішаною формою власності маршрутів з використанням тролейбусів з великим автономним ходом;

Досвідчена експлуатація тролейбусів з великим автономним ходом та створення на її базі досконалішого транспортного засобу на електричній тязі.

Для досягнення практичних результатів у реалізації проекту необхідна федеральна програма розвитку електричного транспорту як основного виду транспорту, ініціатором якої хотілося б бачити Мінтранс РФ.

Матеріали до статті:

Коротке техніко-економічне обґрунтування проекту(С.І. Парфьонов, генеральний директор ВАТ «Сибелтранссервіс»)
Лист Президента МАП ГЕТ О.В. Мірошника та голови МВК, Генерального директора НДІГЕТ В.А. Голубєва на підтримку проекту

1. Коротке обґрунтування необхідності розвитку електротранспорту

Часті енергетичні кризи, постійне, випереджальне інші джерела енергії, зростання цін на вуглеводневі джерела енергії, збої в їх поставках, нижчий коефіцієнт корисної дії, бурхливо наростаюче зниження показників потреби вуглеводневого палива до їх запасів є головними причинами ведення провідними світовими флагманами автомобілебудування США, Японії, Німеччини, Франції, Китаю та Кореї інтенсивних розробок створення транспортних засобів масового попиту, що працюють на електричній тязі.

Накопичується досвід розвитку гібридних видів транспортних засобів та у РФ. Компанії «Руселпром», «АвтоВАЗ», група «Онексім» з гібридом на базі «Е-центру» та ін. Дослідженнями режимів роботи гібридних транспортних засобів займаються понад десять років у Новосибірському державному технічному університеті (НДТУ). На думку фахівців цього університету, вже у найближчі 10-20 років електромобілі та електробуси знайдуть найширше практичне застосуванняу світі.

Основним завданням при створенні електромобілів та електробусів є виготовлення потужних та ємних накопичувачів енергії та зарядних електростанцій. Проміжним транспортним засобом між автобусом та електробусом має стати тролейбус з великим автономним ходом, який і при масовому використанні електробусів застосовуватиметься через економічну доцільність, оскільки завжди буде дешевшим за електробуси. На першому етапі появи електробусів функції зарядних станцій можуть виконувати контактно-кабельні лінії міського електричного транспорту.

У зв'язку з цим вже зараз необхідно розпочати роботу з підготовки енергосистем ГЕТ та країни загалом, а також сервісних центрів, фахівців, усієї інфраструктури, пов'язаної з міським електричним транспортом.

2. Існуючі джерела енергетичних установок електромобілів та електробусів

У світі поширені три види можливих джерел автономного енергоживлення електромобілів: суперакумулятори, суперконденсатори та дизель-електростанції. Однак ці джерела не знайшли широкого застосування:

Електробуси на суперконденсаторах швидко заряджаються та швидко розряджаються, віддалення від зарядної станції можливе в межах 2-3 км.
Електробуси на літій-іонних акумуляторах мають високу вартість (500-700 тис. доларів). Вага батареї становить 3,5 т, дальність поїздки без заряджання приблизно 150-180 км. Час заряджання великими струмами – 1,5-2 години, що потребує розвинених потужних електрокабельних ліній.
Електробуси з дизельелектростанцією не вирішують проблему екології та малоефективні з енергетичної точки зору, оскільки підвищення ККД спалювання дизельного палива знищується втратами за рахунок ККД електростанції.

Проте, на думку більшості експертів, майбутнє автомобілебудування – за електричними видами транспорту. З відкриттям на початку цього століття високих показників провідності у залізофасфату літію разом із нанотехнологіями нанесення на катод вуглецю відкрилися нові перспективи у розвитку електромобілебудування.

3. Опис пропонованого проекту

На цьому етапі науково-технічного розвиткуОсновні питання застосування накопичувачів енергії (НЕ) на транспорті пов'язані з обґрунтуванням та вибором джерела енергії, а також режимами його функціонування.

У Новосибірській областіЦього року закінчується будівництво великого заводу з виробництва силових літій-іонних акумуляторів, виготовлення яких ґрунтується на нанотехнологіях нанесення вуглецю на катод. У місті створено науково-промислову групу під керівництвом першого заступника мера Новосибірська А.Є. Ксьонзова. До цієї групи входять фахівці та наукові кадри Новосибірського заводу хімічних концентратів, Науково-дослідного інституту хімії твердого тілаСибірського відділення Російської академіїнаук, Новосибірського державного технічного університету, Управління пасажирських перевезень мерії, ТОВ НВФ "АРС-ТЕРМ", ТОВ НВФ "Ірбіс", ВАТ "Сібелтранссервіс", ТОВ "Сибірський тролейбус" та інші організації. В рамках роботи цієї групи на виробничій базі ВАТ «Сибелтранссервіс» створено дослідний зразок транспортного засобу, здатного пересуватися в режимах тролейбуса та електробуса з живленням від батареї літій-іонних акумуляторів.

Мал. 1. Тролейбус СТ-6217 з підвищеним ресурсом автономного ходу

Мал. 2. Зовнішній виглядтролейбуса

Мал. 3. Вид тролейбуса спереду

Мал. 4. Штангоуловлювачі тролейбуса СТ-6217

Мал. 5. Розміщення електроустаткування на даху тролейбуса

Пробіг дослідного зразка в режимі електробуса становив 39 км. при спорядженій масі та 28 км. при повній масі тролейбуса. Після пробігу в режимі електробуса тролейбус, рухаючись під контактною мережею, здійснює підзаряд акумуляторів. При гальмуванні в режимі тролейбуса та електробуса кінетична енергія перетворюється на електричну та йде на підзаряд акумуляторів.

Великий автономний хід тролейбуса забезпечується установкою під підлогою батареї літій-іонних акумуляторів (ЛІА), що складається з 168 акумуляторів. Ємність акумуляторів 90 А * год. Вага батареї – 480 кг. Ціна комплекту акумуляторів – 870 000 рублів. Орієнтовна вартість тролейбуса СТ-6217 з такою енергетичною установкою виробництва ВАТ «Сибелтранссервис» становить 7,5 млн. крб. Термін служби акумуляторів залежить від умов експлуатації. Рекомендації з експлуатації дає завод-виробник тролейбуса після ознайомлення з маршрутом та умовами роботи. Термін служби акумуляторів залежить від кількості циклів, а кількість циклів – від рівня розрядів під час циклів. За умов експлуатації, коли розряд акумуляторів досягає до 60% (відхилення від контактної мережі на 15 км), термін служби становитиме 8000-10000 циклів або 7 років із розрахунку протяжності зворотного рейсу 37 км (у тому числі 15 км без контактної мережі) при середній роботі 12 годин та експлуатаційної швидкості 16 км/год - 12 / (37:16) = 5 циклів на день. Чим менша дальність автономного ходу, тим більший термін служби акумуляторів. Так, якщо шлях без контактної мережі дорівнюватиме 10 км протягом одного оборотного рейсу, то термін служби акумулятора становитиме 10,5 років. Зазначені розрахунки зроблено для повної маси тролейбуса в період терміну служби акумуляторів, тобто реальні умови експлуатації значно легші. Всі експлуатаційні показники можуть бути збільшені за рахунок вибору більш ємних акумуляторів, але це призведе до подорожчання транспортного засобу.

Виготовлений дослідний зразок тролейбуса СТ-6217 має найбільш оптимальні показники ваги та вартості акумуляторів на 1 т*км пробігу транспортного засобу.

Важливим економічним показником є довговічність ЛІА.

Мал. 6. Задня частина салону тролейбуса

Мал. 7. Задня частина салону тролейбуса

Мал. 8. Задні двері

Мал. 9. Система обліку кількості пасажирів на задніх дверях

Мал. 10. Індикатор кількості пасажирів, що вийшли і вийшли.

Мал. 11. Система інформування пасажирів

Мал. 12. Панель приладів

Мал. 13. Панель приладів

Мал. 14. Електронний спідометр

Мал. 15. Устаткування спостереження за салоном тролейбуса

4. Переваги запропонованого проекту

4.1. Електрорухомий склад набуває властивості автономного ходу та підвищеної маневреності, що дозволить:

проїжджати спецчастини контактної мережі (стрілки, перетину) на великій швидкості з опущеними струмоприймачами, прибрати контактну мережу та її спецчастини з окремих вулиць та площ;
продовжити існуючі тролейбусні маршрути на 10-15 км;
розширити тролейбусну маршрутну мережу за рахунок пересування від однієї тролейбусної лінії до іншої.

4.2. Автобуси на маршрутах, які мають частково загальну трасу з тролейбусами, можна замінити на тролейбуси.

4.3. Під час руху під контактною мережею тролейбус з ЛІА є споживачем енергії, що постійно діє, рекуперується в мережу самим тролейбусом та іншими тролейбусами при гальмуванні. Це дозволить заощаджувати до 20% тягової електроенергії. Загальна економія електроенергії з урахуванням економії на ліквідації баластових пуско-гальмівних опорів, за найскромнішими підрахунками, становитиме близько 50%.

4.4. Розвиток маршрутної мережі екологічно чистого виду транспорту не вимагатиме жодних фінансових витрат (не потрібні контактно-кабельні лінії та тягові підстанції). Надається можливість підвищити енерго- та економічну ефективність використання існуючих контактно-кабельних ліній та споруд ГЕТ.

4.5. Надається можливість створення та розвитку інфраструктури, що забезпечує експлуатацію майбутніх електромобілів та електробусів.

4.6. Енергосистеми регіонів та країни будуть оцінені, будуть вироблені організаційно-технічні заходи щодо їх найбільш ефективної експлуатації та підготовки для масової експлуатації електричного транспорту.

5. Можливості економії енергоресурсів, підвищення енергоефективності енергосистем

Впровадження тролейбусів з ЛІА та енергозберігаючими електронними приводами дозволить значною мірою економити електроенергію, що виробляється, а також підвищить енергоефективність існуючих контактно-кабельних ліній ГЕТ, енергосистем, електростанцій, всієї енергосистеми країни, послужить поштовхом до її розвитку, а разом з тим.

5.1. Економія електроенергії за рахунок рекуперації

На даний момент тролейбуси з електронним приводом можуть рекуперувати енергію на мережу, перетворюючи кінетичну енергію руху на електричну. Однак споживання цієї енергії можливе лише при тимчасовому збігу процесу споживання енергії іншим тролейбусом, що знаходиться на цій ділянці контактної мережі (фідер). Практична економія в розрахунках із застосуванням ймовірнісних методик оцінюється в 15-20% від усієї рекуперованої енергії. У тролейбусах з реостатно-контакторними системами управління рекуперування енергії в мережу взагалі неможливе і при гасінні кінетичної енергії тролейбуса, придбаної ним при розгоні, струми, що генеруються двигуном, гасяться на гальмівних опорах і перетворюються на тепло. Гальмові струми в існуючих моделях тролейбусів становлять від 0 до 200 А. Враховуючи, що тролейбус з ЛІА споживає струм заряду 45А, можна сказати, що знаходиться в одниніна фідері тролейбус з ЛІА заощадить 5-6% власної спожитої на розгін електроенергії. У разі відсутності негативного впливуна катоди пікових зарядних струмів або знаходження на фідері 5-6 тролейбусів ця економія може бути доведена до 25-30%.

За даними МКП «Міськелектротранспорт» м. Новосибірська, споживання на 1 км пробігу у тролейбуса становить 3,2 кВт * год за наявності лише 20% рухомого складу з енергоефективними електронними приводами. Враховуючи, що тролейбус з енергоефективним приводом споживає на 30% електроенергії менше, ніж тролейбуси з реостатно-контакторною системою управління, можна сказати, що тролейбус з електронною системою керування споживає з урахуванням втрат у лініях 2,4 кВт * год на 1 км пробігу. Отже, за максимально сприятливого збігу обставин тролейбус з ЛІА може заощаджувати додатково 0,6 кВт*годину на 1 км пробігу. Тобто витрати у тролейбуса з ЛІА з урахуванням втрат у лініях на 1 км 1,8 кВт*година, без урахування втрат — 1,2 кВт*година.

Враховуючи, що тролейбус на рік проходить 50-60 тис. км, додаткова економія становитиме 50 000*0,6*2руб. 50 коп. = 75 000 руб.

5.2. Економія за рахунок підвищення ефективності енергосистем, контактно-кабельних ліній підлягає глибшому аналізу існуючих показників їх експлуатації та має здійснюватися після проведення спеціальних розрахунків енергосистем.

5.3. Економія енергоресурсів рахунок заміни частини автобусів на тролейбуси з великим автономним ходом. Заміна автобуса, що має на 50-60% загальну трасу з тролейбусною маршрутною мережею, економічна за такими факторами:

дозволяє заощаджувати на енергетичній складовій собівартості перевезення пасажирів;
дозволяє збільшити щільність рухомого складу на фідері і рахунок цього збільшує економію електроенергії шляхом збільшення споживання рекуперованої електроенергії при гальмуванні;
підвищує енергоефективність загалом існуючих енергосистем;
знижує експлуатаційні витрати за рахунок більшої надійності та довговічності тролейбуса.

Відповідно до норм витрати бензину та дизельного палива, встановлених розпорядженнями Мінтрансу Росії №АМ-23-Р від 14 березня 2008 р., витрата палива в автобусів марки ЛіАЗ-5256 дорівнює в середньому 45 літрів на 100 км. Витрата електроенергії у тролейбуса з урахуванням витрати енергії на заряд ЛІА становить 1,8 кВт * год на 1 км пробігу.

Енергетична складова на 1 км пробігу в автобусі складає 45 л*25 руб. / 100 км = 11 руб. 25 коп.

Енергетична складова у тролейбуса на 1 км пробігу складе 1,8 кВт * год * 2,5 руб. = 4 руб. 50 коп.

Економія на рік одному транспортному засобі складе: (11,25 – 4,5) * 50 000 км = 337 500 крб.

Тільки рахунок заощадженої електроенергії акумулятори окупляться за 2,6 року, а загальні видатки подорожчання тролейбуса рахунок установки ЛИА у вигляді 1,6 млн. крб. окупляться за 4,75 роки.

Наведені розрахункові величини не враховують економії, що досягається рахунок підвищення ефективності використання енергосистем та основних виробничих фондів. У міру приросту електрорухомого складу собівартість перевезень падатиме за рахунок підвищення ефективності використання основних виробничих фондів ГЕТ.

6. Мета проекту

Проект має багатоцільове значення. Цілі поділяються на загальнодержавні та місцевого значення.

Загальнодержавними цілями є:

підготовка різноманітних енергосистем до масової експлуатації електричного транспорту;
розробка ефективного, економічного, надійного, конкурентного на світових ринках транспортного засобу, що є перехідною моделлю між тролейбусом та електробусом;
стримування зростання собівартості перевезення пасажирів на міських маршрутах і, як наслідок, стримування тарифів на транспортні послуги, і водночас стримування соціальної напруженості в містах країни.

Цілями місцевого значення є:

можливість продовження існуючих тролейбусних маршрутів без будівництва контактно-кабельних ліній та тягових підстанцій на 10-15 км; збільшення частки екологічно чистого, економічно ефективного транспорту;
можливість заміни частини автобусів міськими маршрутами тролейбусами;
можливість побудови ефективних структурних вильотних тролейбусних ліній у середніх містах;
можливість підвищення енергоефективності існуючих систем енергопостачання та економічної ефективності основних фондів ГЕТ;
розвиток мережі зарядних станцій для майбутніх електробусів та електромобілів на базі існуючих енергосистем ГЕТ.

7. Споживачі та характеристики збутової політики

Споживачами тролейбусів з великим автономним ходом можуть бути адміністрації міст, де вже зараз є тролейбусні мережі. Передбачається проводити заміну морально та фізично застарілого рухомого складу з урахуванням потреби у використанні тролейбусів у режимах електробуса (автономного ходу). У Росії її 10 тис. тролейбусів експлуатується у 87 містах, 5,5 тис. їх вимагають заміни порядку природного відтворення.

Передбачається подвійний приріст інвентарного парку тролейбусів за рахунок збільшення протяжності маршрутів без будівництва контактної мережі та заміни частини автобусів на тролейбуси.

Досить об'ємною є можливість експорту тролейбусів у країни, де вже є тролейбуси. Вважаємо за можливе експортувати тролейбусні комплекти до країн, де наша країна виробляє будівництво атомних електростанцій.

Передбачуваний обсяг щорічних продажів тролейбусів з великим автономним ходом - 1000-1500 одиниць у сумі 7,5-11,5 млрд. крб.

Проте слід зазначити, що придбання рухомого складу без державної підтримки значною мірою обмежене і може призвести до зупинки заводів вітчизняного автопрому.

8. План просування проекту

Досягнуті показники дослідного зразка тролейбуса СТ-6217 дозволяють стверджувати про можливість широкого застосування на міських маршрутах.

Враховуючи масштабність новизни, оригінальності створеного транспортного засобу та практичної складності заміни існуючого парку тролейбусів на тролейбуси з великим автономним ходом, подальше просування проекту вимагає на першому етапі прийняття принципових рішень та має здійснюватись за двома напрямками:

створення нових муніципальних тролейбусних маршрутів, що мають ділянки без контактної мережі;
створення приватних тролейбусних маршрутів або маршрутів зі змішаними формами власності.

Приріст електротранспортних засобів за рахунок застосування тролейбусів з великим автономним ходом повинен мати програмний підхід і повинен включати нижченаведені основні розділи.

розрахунок пропускних можливостей існуючих контактно-кабельних ліній, визначення технічних заходів, що збільшують їхню пропускну здатність;
створення комплексних маршрутних схем у великих містах та їх агломераціях;
створення реальних маршрутів з використанням тролейбусів із великим автономним ходом;
дослідна експлуатація тролейбусів із великим автономним ходом, створення досконалішого транспортного засобу на електричній тязі.

Здійснення всіх цих етапів може відбуватися послідовно. Спочатку в одному місті, потім у рамках Сибірського та Далекосхідних Федеральних округів та в масштабі всієї країни.

Для досягнення реальних практичних результатів необхідна Федеральна програмарозвитку міського електричного транспорту як основного виду транспорту в міських пасажирських перевезеннях. Програма має передбачати заходи, які значно підвищують експлуатаційну швидкість трамвая та тролейбуса, основним з яких має бути будівництво транспортних розв'язок у великих промислових центрах країни.

У рамках спеціалізованої виставки автобусної техніки Busworld Russia-2018 "КАМАЗ" представив чергову новинку - міський низькопідлоговий тролейбус великого класу KAMAЗ-62825 зі збільшеним автономним ходом.

Він пристосований для пасажирських перевезень у містах, де є контактні мережі для тролейбусів, повідомляє прес-служба компанії.

Нова модель розширить межі застосування Камазовського електротранспорту без залучення додаткових інвестицій, оскільки вся необхідна інфраструктура вже створена. Автономний хід тролейбуса становить понад 20 км, що дозволяє йому проїжджати суттєву частину міського маршруту без контактних мереж, об'їжджати ДТП або змінювати свій шлях у разі форс-мажору.

При цьому запас ходу повністю відновлюється від контактної мережі лише за 20 хвилин. Передбачено рекуперацію енергії при гальмуванні, яка дозволяє повертати кінетичну енергію назад у накопичувачі, тим самим заощаджуючи електроенергію. Це особливо помітно при русі містом з великою кількістю зупинок та гальмуванням перед ними.

Як накопичувач електроенергії використовується тягова акумуляторна батарея – літій-титанатні акумулятори (LTO). Батареї такого типу використовуються на камазовських електробусах і вже встигли позитивно зарекомендувати себе в ході експлуатації.

У просторому та зручному салоні тролейбуса 33 місця для сидіння, є аппарель та місце для кріплення інвалідного візка. Загалом тролейбус зможе перевезти 85 людей.

В базову комплектацію включено вклеєне тоноване скло, панорамне вітрове скло з сонцезахисними шторками, електронний маршрутоуказатель, антивандальні сидіння. Салон освітлюється світлодіодними світильниками. Сидіння водія регульоване, пневматичне, з триточковим ременем безпеки.

За бажанням клієнта тролейбус може бути оснащений кліматичною системою та відеоспостереженням, передбачена можливість замовлення оригінального фарбування кузова по карті фарбування покупця.

Також на виставці Busworld Russia компанія показала електробус КАМАЗ-6282, модифікація якого поставляється зараз на адресу "Мосміськтрансу". Він демонструвався у парі зі станцією ультрашвидкої зарядки UFC-240. Крім цього, на стенді компанії був представлений безпілотник КАМАЗ-1221, більш відомий як «Ш.А.Т.Л.» (Широко Адаптивна Транспортна Логістика). Транспортний засіб особливо малого класу розроблено «КАМАЗом» спільно з НАМИ та призначений для пересування дорогами з твердим покриттям з використанням даних цифрових карт, систем навігації та органів технічного зору.

Кожен десятий тролейбус у Санкт-Петербурзі отримає автономний хід від «Ліотеху»

24.07.17 09:10 ТОВ "Ліотех-інновації" поставить 66 машинокомплектів літій-іонних акумуляторних батарей (ЛІАБ) для російського виробника тролейбусів "Тролза".

Проект здійснюється в рамках контракту компанії "Тролза" з Комітетом з транспорту Санкт-Петербурга на постачання тролейбусів зі збільшеним автономним ходом з метою оновлення міського електротранспорту.

Наразі у місті діє 46 тролейбусних маршрутів, а автопарк становить понад 600 тролейбусів. Таким чином, літій-іонні акумуляторні батареї виробництва ТОВ «Ліотех-інновації» буде оснащено 10% тролейбусного автопарку міста. Всі машини, які будуть поставлені за контрактом, мають запас автономного ходу на 7,5 км.

«Зростання кількості тролейбусів з подовженим автономним ходом на російських дорогах є важливим етапом розвитку електротранспорту, що дозволяє створити в Росії компетенції у розробці та виробництві накопичувачів енергоємністю до 100 кВт*год, і надалі перейти до виробництва більш потужних та енергоємних (200–400) ч) накопичувачів для використання в електробусах та інших потужних машинах. Це також зручно міським експлуатуючим компаніям - вони отримують можливість випробувати машини на автономному електричному ході вже зараз і використовувати цей досвід надалі при впровадженні електробусів», - упевнений директор з інвестиційної діяльності УК «РОСНАНО» Володимир Козлов.

За прогнозами, до 2025 року сумарна ємність накопичувачів енергії, що використовуються для міського транспорту, становитиме понад 10 гВт*год. У рамках контракту «Ліотех-інновації» здійснює виробництво та постачання не лише літій-іонних акумуляторів, а й технічного рішення верхнього рівня: акумуляторної батареї, Що включає спеціально спроектований корпус, систему управління і термостатування. на поточний момент"Ліотех" є центром російських компетенцій у масовому виробництві літій-іонних осередків та батарей на їх основі.

«Для нас розвиток співпраці з компанією «Тролза» – це визнання якості та ефективності нашої продукції. Окрім 66 машинокомплектів для тролейбусів «Тролза» для Санкт-Петербурга найближчим часом буде здійснено постачання великої партії тролейбусів із запасом автономного ходу для експлуатації у Южному. федеральному окрузі. Ми не збираємося зупинятися на досягнутому та активно представляємо продукцію ТОВ «Ліотех-інновації» на провідних міжнародних виставках технологій. Так, за підсумками роботи за рік кількість електротранспорту зі збільшеним автономним ходом, оснащеного ЛІАБ виробництва «Ліотех-Інновації», становитиме близько 150 одиниць», – зазначив генеральний директор ТОВ «Ліотех-інновації» Валерій Ярмощук.

"Ліотех" здійснює постачання для енергетичного ринку. На початку 2017 року іншою портфельною компанією РОСНАНО було запущено гібридну енергоустановку (АГЕУ) у селі Менза Забайкальського краю. АГЭУ складається із сонячних модулів загальною потужністю 120 кВт, двох дизельних генераторів по 200 кВт кожен. У складі установки було використано акумуляторні осередки для накопичувача енергії ємністю 300 кВт*год виробництва «Ліотех». Планується, що в 2017 році «Хевел» побудує в Забайкаллі ще дві гібридні електростанції, на яких також можуть бути використані накопичувачі енергії «Ліотех» як повністю завершений продукт у контейнерному виконанні, що включає всю електроніку та систему управління (вибір постачальника буде визначено після підбиття підсумків конкурсу). У накопичувачі «Ліотех» буде використано нові розробки заводу з повною гарантією якості.

Також від російських виробників комерційного транспорту надходять запити на постачання комплектів ЛІАБ як для електромобілів, електробусів, так і для спеціального обладнання. на даний моментопрацьовуються готові рішеннята для іншої спецтехніки, зокрема, для гірничодобувної галузі.