Железопътният ферибот "Аненков" от проект 002CNF0 първоначално е построен като кораб "Славутич-3" от проект D-080, който е сух товарен кораб от клас "река-море", с двойни бордове и двойно дъно, с машинно отделение и надстройка в кърмовата част . Предназначен за превоз на насипни и насипни товари.

Корабът "Славутич-3" е построен на 21 април 1984 г. (корпус номер 3) в Киевския корабостроително-кораборемонтен завод в Киев, Украйна.

Имаше следните основни характеристики: Водоизместимост 4533 тона, дедуейт 3221 тона. Дължина 108,2 метра, ширина 16,2 метра, странична височина 4,0 метра, газене 3,2 метра. Скорост 9 възела.

Регистър клас: KM* Ice1 R3-RSN.

До 2003 г. корабът „Славутич-3” работи под контрола на АО „Укрричфлот”, Херсон.

През 2003 г. започна модернизацията на кораба "Славутич-3" по проект 002CNF01 в железопътен ферибот за 25 вагона за работа на линията пристанище "Кавказ" - пристанище "Крим" с размери за черноморските рампи. Преоборудването е извършено в Южна Севастополска корабостроителница, Севастопол, Украйна.

Проект 002CNF01 е разработен от Морското инженерно бюро и е предназначен за транспортиране на железопътни вагони и подвижно оборудване, както и опасни товари и извънгабаритни товари.

Товаренето и разтоварването се извършва, както на почти всички фериботи, проектирани от Морското инженерно бюро, в една равнина, което значително намалява разходите за изграждане на корабния и крайбрежния терминал и осигурява товаренето и разтоварването на 25 автомобила в рамките на един час.

През февруари 2004 г. железопътният ферибот получава името „Аненков” и преминава под контрола на Anship LLC, Москва, Русия. В средата на май 2004 г. той пристигна на пристанище Кавказ.

През ноември 2004 г., в навечерието на втория тур на президентските избори в Украйна, се проведе церемония по откриването на железопътната връзка през Керченския пролив. Руският президент Владимир Путин и украинският президент Леонид Кучма подписаха наредба за съвместна експлоатация на железопътно-фериботния прелез, след което беше възстановено железопътното движение през Керченския пролив, но само за превоз на товари. Железопътният ферибот Аненков беше първият, който започна да работи. През 2008 г. на негова помощ беше доставен втори ферибот, който преди това е работил в Каспийско море.

Железопътен ферибот "Анненков" IMO: 8841450, флаг Русия, родно пристанище Темрюк, построен като сухотоварен кораб през 1984 г., превърнат в железопътен ферибот през 2003 г. Корабостроител: Киевски корабостроителен и кораборемонтен завод, Киев, Украйна. Преоборудвана: Корабостроителница "Южен Севастопол", Севастопол, Украйна. Собственик и оператор: Anship LLC, Москва, Русия. От ноември 2004 г. работи на КПП Керч.

Основни характеристики: Тонаж 3083 тона, дедуейт 3170 тона. Максималната дължина е 110,5 метра, габаритната ширина е 16,4 метра, височината на борда до основната палуба е 4,0 метра, до горната палуба е 6,25 метра, газенето е 3,4 метра. Скорост 9 възела. Екипаж 13 души. Може да превозва 6 пътника. Капацитетът на автомобила е 25 автомобила. Линейни метри за товар 325 метра. Автономност 15 дни.

Клас на Руския морски регистър на корабоплаването: KM L4 IISP (ро-ро).

29 декември 2016 г. в 08:20 ч. в пристанище „Кавказ” при извършване на акостиране с автомобилен ферибот. Фериботът Елена е получил леки щети.

На 20.05.2018 г. в 13:55 ч., при подход към кея на морско пристанище Кавказ от лявата страна на кея, в резултат на което демонтируемият калник падна във водата. Няма пострадали, корабът няма щети, замърсяване средане е позволено. Според доклад от 8 юли фериботът е имал деформация на палубата в областта на рама 164 и гънки по корпуса. Открито е навлизане на вода в машинното отделение. Няма пострадали, няма замърсяване на околната среда. По време на водолазна инспекция са открити 10 разкъсани дупки в корпуса в областта на рама 164 отстрани.

Отидох в Крим без билет за връщане и след като се разхождах из полуострова до насита, стигнах до гарата в Керч и си купих билет до Москва. Билетът, въпреки че беше най-горният, колкото и да е странно, беше намерен, и то не „единичен“ (автобус-ферибот-автобус-влак), а най-директният: влак № 561 се движи от Симферопол до Москва от 1 август, заобикаляйки територията на Украйна. Тоест през фериботния прелез Керч - сега изглежда, че това е единственият пътнически железопътен прелез в Русия. И ако самият процес на пресичане бих оценил със солидна „4“, то влакът не може да се нарече по друг начин освен „саботаж“.

Влакът тръгва от Симферопол (защо беше невъзможно да тръгне от Севастопол?) в 7 часа сутринта и пристига в Керч в 13:16. Наистина се надявах, че по такъв имиджов маршрут ще бъдат пуснати модерни вагони с климатик, които през лятото в руския юг оборудват значителна част дори от немаркови влакове. Но не - пристигнаха 9 порутени сини вагона на бившата "Укрозализница" (сега "Кримски железници") с дървени рамки и освен това се озовах на аварийно резервирано място, където прозорецът по принцип не се отваря. Цялото пътуване до Москва, включително преминаването, отне 40 часа и разбрах, че това ще бъде най-лошият влак в живота ми (до момента). Самият вагон, честно казано, беше чист и постлан с килими и вероятно на нормална запазена седалка с отварящи се прозорци пътуването щеше да е лесно и приятно. Е, тъжната диригентка завърши картината и в отговор на всякакви оплаквания избухна в тъжна тирада, че:
а) какво им е да карат в такава жега?
б) те са на този маршрут за първи път.
в) не са били предупредени, че ще се върнат само след 10 дни и дори не са взели запас от такива неща със себе си.
г) ръководството не се интересува от тях. Но ръководството изисква да продадат на всеки пътник чаша чай.
г) кому е нужен чай в тази жега?
Изобщо защо такъв маршрут, общо взето имиджов, е даден на бедното КЗД, което от години знае само думата „икономика“ и никога не е чувало думата „комфорт“ - не знам, но това е много сериозна грешка. Надявам се догодина да се реши нещо по въпроса.

Влакът се движеше в покрайнините на града (Керч се простира покрай морето на 15 километра), покрай 2000-годишната Царска могила, чийто портал гледа точно ж.п; покрай вековен металургичен завод, не особено грандиозен; през 300-годишната турска крепост Йени-Кале... Керч, бих казал, е най-интересният град в Крим, поне ако смятате Севастопол за друг регион.

Вокзал (1954) Кримска гара - те често се наричат ​​от географски граници(Волга, Литва, Манджурия и др.). Обърнете внимание на опашката от автомобили и в двата кадъра - този ден имаше сравнително малко, опашката се простираше докъдето ви стига погледът, но казват, че от следващия ден е имало срутване.

Е, тогава започва същинското преминаване, като целият процес отнема повече от 4 часа. Влакът спира, слизат пътници с ръчен багаж (взех само документи, фотоапарат и малко храна), полицията оглежда вагоните, след което кондукторите ги заключват. И всяка кола, като училищна групана екскурзия диригентът води по-нататък:

Наблизо има железопътен ферибот и два маневрени дизелови локомотива изтеглят товарен влак от него:

Пътниците гледат с интерес - като мен, никога не са виждали това. Докато товарният влак беше изтеглен, от другата страна се приближи лодка, чиито пътници пресичаха релсите:

Релси и палуба на ферибота. Отляво е „Севастопол“ - най-малкият (поема само 25 коли) и най-старият (1965 г.) от фериботите на този преход:

А ето и нашата лодка "Сочи", която може да побере всички (!) пътници на влака:

Тук можете да се ориентирате към картата - прелезът е устроен много нелинейно и бъдещият мост няма да минава по трасето му. Ширината на пролива при преминаването е 4,5 километра. Изглежда, че някои фериботи отиват от Порт Кавказ директно до града и следващия път ще трябва да използвате един от тях. Ще ви препратя към Уикипедия - тук всъщност вече е имало обикновен мост след войната (но той е разрушен от лед буквално няколко месеца по-късно), а самият прелез е построен през 1954 г. и по него са се движили влакове в съветско време, но не е имало железопътни фериботи 2, както сега, и 4. Сега на прехода има 9 транспортни кораба: железопътни фериботи "Аненков" и "Петровск", вътрешни автомобилни фериботи "Севастопол", "Николай Аксьоненко", „Йейск“ и „Керченски-2“ (последните три вземат 40-50 автомобила, всички съветски, и формират „ядрото“ на прелеза, тъй като го използваха преди анексирането на Крим), гръцкият „Йонас“ и „Олимпиада“ (поемат до 216 автомобила; построени в началото на хилядолетието в Лондон) и две високоскоростни лодки („Сочи-1“ и „Сочи-2“), първоначално работещи по Новоросийск-Феодосия-Ялта линия. Казват, че фериботите правят 106 пътувания на ден и превозват около 25 хиляди души и 4 хиляди коли... и въпреки това не могат да се справят: докато за пешеходците и пътниците в автобуса винаги има достатъчно място, колите стоят на опашки с часове и дни .

Вътре в лодката. Има дори бюфет, където изглежда просто наливат вода - пътуването е 7 минути:

Гледките от прозорците са, уви, затъмнени и в никакъв случай не са идеално чисти. Вдясно е нос Фонар, най-източната точка на Крим, а върху него Еникалският фар (1953 г., основан през 1820 г.):

Отдръпваме се и се обръщаме. Гръцката "Олимпиада", железницата "Петровск" (пренесена от Каспийско море) и малката "Севастопол". Разширяването на прехода се затруднява не от броя на корабите, а от броя на кейовете - те са само две от страната на Крим.

Изглед от задния прозорец - лодката се втурва бързо, изпод нея блика вода. На заден план е планината Хрони (190 м):

Фериботи на кея. "Петровск" ще бъде превозен от нашия влак:

Керченски пролив, изглед към Черно море. Товарните кораби идват един след друг.

Зловеща малка лодка на фарватера, бълваща черен поток зад борда - не празна лодка за изхвърляне на отпадъчни води, а просто багер:

И напред вече са терминалите на Порт Кавказ - за разлика от Порт Крим, той се развива като малко търговско пристанище от много години, така че не изпитва недостиг на котвени места. Вляво можете да видите гара Кавказ с водна кула и червения покрив на гарата близо до две тополи. Спомнете си онзи син склад там:

Пристанище Кавказ - отляво надясно гръцкият "Йонас", съветският "Ейск" (превозва около 50 коли) и железопътната линия "Аненков", както и покривът на бившия граничен пункт:

Пристанищна администрация. С товарооборот от 7,9 милиона тона (към 2013 г.) той е наполовина по-голям (14,7 милиона) и три пъти по-голям от самия Керч (2,8 милиона). Украйна изобщо не беше пристанищна страна. и само Новоросийск надмина всички свои пристанища, взети заедно, по отношение на товарооборота.

Печалби... Не разбирам как пътниците от 9 вагона се побират в такава лодка, но е факт:

Нашите съседи на кея са същите "Аненков":

И влекач с невероятното име "Хохол". Казват, че тук има цял отбор от тях - има и "Москал" и "Булбаш" (а в бъдеще, очевидно, са били планирани и "Лабус", "Гоги", "Чурка" и "Хачик"), и те работят тук от много години.

На съседния кей има "Йонас" и "Ейск", последният е на път да тръгне:

Украса за нос "Йеск":

Кацане на Jonas. Казват, че скоро на прелеза ще пристигнат фериботите "Крим" и "Робур", които ще поемат до 400 коли - тогава пропускателната способност ще се удвои. Но защо това не е било направено предварително?!

Специално обучени хора със значки и близалки са служители на руските железници, които следят пътниците, така че някои да не се скитат в гората, други за дърва за огрев - отново поразително сходство с училищна екскурзия! Те се качиха на лодката, помолиха да не изхвърлят отпадъци на лодката, допълнително даденоинструкции да излезете от лодката отляво и да се наредите до тях. Всичко обаче работи като часовник.

Въпреки че не е лесно да се управлява такава тълпа...

Колите се насочват към ферибота. Този стоя 18 часа, следващият - повече от 40... Средно опашката тук е 15 часа, но периодично по различни причини стават срутвания и се протяга с дни. Удивително е, че в новините се пише за боеве в опашка - колко хубаво нервен човекС остра непоносимост към опашките се учудвам, че не ходят там непрекъснато. Най-страшното нещо са бурите, които могат напълно да „спират“ както преминаването, така и пролива - ще трябва да стоите до края на бурята, губейки ценни ваканционни дни или обратното - закъснявайки за крайния срок. Хората обаче продължават да шофират и казват, че тази година шофьорите са с 20 процента повече от обикновено. Надявам се фериботите с 400 пътници да помогнат...

Нашият влак ще кацне тук. Те също транспортират много с железопътен транспорт, включително военна техника (не съм правил снимки).

Следващото качване е автобус, който изминава само 300 метра, но - "така трябва да бъде!" Би било по-добре, разбира се, ако бяха докарали летищни шатълове тук - но вместо това отивате на редовен автобус, който извежда тълпата на 3-4 стъпки. Мъжът с близалката насочва: „Добре, качват се жени и деца, къде отивате, без вас влакът няма да тръгне! , деца и тези мъже, които се смятат за жени - без опашка! Тръгнах гордо с последния автобус, прозорците му бяха затъмнени и мръсни, но ясно видях огромна „гнездилница“ от автобуси от цяла Южна и Централна Русия - не знам кого точно чакат, защото преминаването на прелезът изглежда извън завой.

И автобусът ни доведе до същия този син склад! Оказа се сглобяема пътническа чакалня:

Вътре е просторно и много шумно, но не горещо - и вятърът духа добре във високата зала, докато вентилаторите се въртят отдолу. По телевизията се излъчва "Русия-24". Като цяло е напълно възможно да седнете тук, единственото оплакване е бюфетът, където ВСИЧКО (независимо от обема и същността) струва 100 рубли, но има и опашка за това. Водата от охладителя обаче е безплатна.

И така, цялото преминаване - слизане, чакане, качване на лодката, последващо слизане и чакане - отне час и половина. За нас. Но за вагоните - още три часа, които седяхме в тази чакалня. Седял съм по-дълго на гарите, не съм свикнал, а другите като цяло намираха с какво да се занимават. Изглед от склада към нос Лантер през пролива - и вече сме на „твърда“ руска земя:

В далечината се показа маневрена гара, вече не синя, а обичайната зелена, с нашите вагони - влакът се разделя на три и после се сглобява, така че няма как да е повече от 9 вагона. Но защо отнема толкова време?! Стояхме на перона още половин час, докато полицията оглеждаше и кондукторите разпломбираха вагоните (а единият кондуктор явно имаше проблеми) и най-накрая беше обявено дългоочакваното качване.

Гара Кавказ, малка станция на брега на протока, през стъклото й се вижда фарът Еникалски. Сега е ясно защо е необходима такава чакалня? И най-вероятно, когато се появи мостът, складът ще бъде демонтиран или оставен за товари - малко вероятно е да построят отделна станция в името на 4 години експлоатация.

И накрая, задушният влак тръгва покрай паметника на Великата отечествена война на фона на Керченския пролив:

Покрай водната кула с Таманския залив на заден план:

По поречието Чушк А - дълга е 18 км, а в тази част е широка по-малко от километър и съжалявам, че нямах достъп до последния вестибюл - по релсите щеше да се получи много интересни гледки. Опашката за влизане се простира на много километри - хората пътуват до Крим, за да се върнат до септември. Сега, казват, от тази страна има малка опашка, а от другата е срутището.

За всеки пожарникар...

Ние сме в Краснодарския край, кубански вкус - казак, заедно с служители на КАТ, проверява влизащите коли:

В далечината се вижда Таманският полуостров. Сама е един от най-интересните местаРуски юг и те казват, че през 5-те години от моето пътуване там той се е променил много, превръщайки се в известен курорт и праг на развиващо се пристанище (заложено през 2009 г., през 2013 г. оборотът вече беше 9,5 милиона тона, а през следващите години ще достигне 30 милиона) от другата страна на полуострова.

Изгорената планина е един от многото кални вулкани, разпръснати из Таманския и Керченския полуостров. Бях там през 2009 г. (под) и сега (Булганакските полета край Керч).

Плюнът свършва, напред по склона има огромен бял храм, видим дори от Керч. И като намек, че навлизаме дълбоко в Русия - това не е нищо повече от двора на Савво-Сторожевския манастир край Москва. Някъде по пътя нашите 9 вагона ще бъдат прикачени към влака Налчик-Москва и транспортирани с много непланирани спирки до гарата Казан.

Като цяло смятам, че за пътуващите с градския транспорт преминаването е организирано доста прилично (за автобусите явно е много по-кратко), но за автомобилистите е ад, а дали принципно е възможно да се реши - не съм разбира се, освен може би чрез управление на „сандък“ с много палуби като тези, които се движат между тях големи градовев Балтика. Освен това явно трябва да се направи нещо с влака - в сегашния си вид той е долнопробен. Но както виждате, всички тези проблеми не се дължат на липсата на туристи, а на техния брой, за който преходът не беше готов. И това е може би най-важното.

Други публикации за реалностите на Крим:
.
. Бежанци.
, командировката, в която започна всичко.

Железопътната фериботна линия Кавказ-Крим е открита през март 2005 г. По време на работата на фериботната линия са превозени повече от 10 милиона тона товари. На линията има два ферибота « Аненков“ и « Петровск“. Всеки ден всеки ферибот прави до 4 отиване и връщане. Това съобщение ви позволява да намалите времето за доставка на стоки до пристанищата на Крим и до гарите на дирекциите на Украинските железници Днепър, Херсон и Одеса, както и значително да намалите транспортните разходи.

Характеристики на ферибота « Аненков":
Товароносимост, тона
(л=14m), единици.
	Клас на опасност: 2,3,4 ( с изключение на 4.3), 5,6,8,9
Време за пътуване с ферибот между Кавказ и Крим, минути	Директен влак и ферибот от Уст-Луга ( Русия) - Балтийск ( Русия). Ферибот « Амбал" Характеристики на ферибота « Амбал": Тип съд Железопътен и автомобилен Товароносимост, тона Брой товарни палуби Отворена палуба за леки автомобили Капацитет на ферибота при пълно натоварване: Жп вагони ш/к 1520 мм (л=14m), единици. Камиони LKW (л=17m), единици. Пътнически автомобили на открита палуба, единици. Възможност за превоз на опасни товари Клас на опасност: 1,2,3,4,5,6,8,9 Пътнически капацитет, лица Време за пътуване с ферибот между Уст-Луга и Балтийск, часове. Транспортът, включващ железопътната фериботна услуга Уст-Луга - Балтийск, позволява превоз на стоки между Калининградска област и основната територия на Русия, заобикаляйки транзитните територии на Беларус и Литва. Фериботно преминаване Ванино - Холмск (Сахалин) В момента по тази линия работят четири ферибота тип Sakhalin d/e, всеки от които може да транспортира 22-26 четириосни железопътни вагона (включително вагони с контейнери) в едно пътуване. Освен вагони, за транспортиране с ферибот се приемат и автомобили/моторни превозни средства на собствени оси. Времето за доставка на товари от пристанище Ванино до пристанище Холмск е средно 14 часа. Благодарение на редовните технически подобрения на фериботите, които се извършват от корабособственика JSC Sakhalin Shipping Company, скоростта на фериботите непрекъснато се увеличава, транзитното време за доставка на товари се намалява, което има положителен ефект върху динамиката на превоза на товари и оценката на собствениците на товари за работата на линията. В края на морския транспорт на гара Холмск товарът се прехвърля от морския превозвач на железопътния превозвач за по-нататъшно транспортиране на товара до крайната гара.

На 22 септември 2015 г. Керченският проход навърши 61 години. Изглежда, че историческият период не е толкова дълъг, но ролята на тази транспортна артерия в икономическо развитиерегион внушава уважение. А изградената система в организирането на превоза на товари и пътници е възхитителна и е пример за сегашното ръководство. Важно е да се отбележи, че през целия период на експлоатация на Керченския пропускателен пункт от Крим към Кавказ не е имало нито един инцидент или инцидент. Високото професионално ниво на управлението на прелеза и опитът на работещия персонал позволиха обединяването в един транспортен комплексжелезопътен, автомобилен и морски транспорт, осигуряващ превоза на товари и пътници през Керченския пролив.

Екипът на прелеза успя да изгради ясна система за организация на работа, да постигне заложените цели и да осигури безпроблемна работа във всички направления и участъци. Бих искал да отбележа, че екипът на Керченския пункт за своята творческа работа, служба на страната, народа, обществото получи уважението и любовта на своите съвременници и благодарната дълга памет на своите потомци.

Михаил Мореходов, действителен член на Петровската академия на науките и изкуствата

От историята. Разцвет

В началото на 50-те години на миналия век започва изграждането на пристанището на Крим в североизточните покрайнини на Керч и пристанището на Кавказ на чушката коса. Всяко от пристанищата може да приеме едновременно два железопътни ферибота. На кейовете бяха монтирани U-образни асансьори (докинг устройство), които спускаха подвижен мост с железопътни релси върху ферибота.

На 22 септември 1954 г. е открит фериботният пункт Керч. С помощта на фериботния преход стана възможно да се намали разстоянието на транспортиране от Украинската и Молдовската ССР до районите на Краснодарския край и Кавказ с 270 км, а от Крим и южните райони на Украйна - с почти 1000 км.

Важно е да се отбележи, че фериботният пункт Керч в началния етап е бил подчинен на железопътната администрация на Днепърската железница. По-късно преминава към министерството военноморски флотСССР. Транспортирането на товарни и пътнически влакове, както и на пътници в морския участък се извършваше от фериботи по проект 723 (тип „Волга“). Този проект е разработен в средата на 40-те години от ЦКБ-51 (понастоящем KB VYMPEL LLC, Нижни Новгород), главен конструктор – А.С. Рачков. Строителството на фериботите е извършено от Амурската корабостроителница, Комсомолск на Амур и OJSC PA Sevmash, Северодвинск.

На 15 април 1950 г. са положени два ферибота от модернизирания проект 723-бис. Фериботите, наречени "Надим" и "Заполярный", бяха първите от серия от четири кораба, предназначени да работят по трансполярния маршрут - на железопътни прелези през Енисей в Ермаково и през Об в Салехард.

Втората двойка кораби - "Северный" и "Чулим" - е заложена на 25 май 1951 г.; тези два ферибота са построени по проект 723-u. „Надим” и „Заполярний” влизат във флота на 31 юли 1951 г., „Северный” и „Чулим” - на 31 юли 1952 г.

През втората половина на 1951 г. Надим пристига в Игарка, а Заполярни пристига в Салехард. „Северни“ и „Чулим“ нямаха време да отидат до трансполярната магистрала - работата по изграждането на главната линия беше внезапно спряна и всичките четири кораба бяха пренасочени към нов преход в Керченския проток, докато „Надим“ беше преименуван на "Восточный", а "Чулим" - на "Южен".

Тъй като разликата в нивата на водата в Керченския проток е малка, автомобилните асансьори бяха демонтирани от фериботите и вместо тях бяха използвани U-образни асансьори, монтирани на брега, които спуснаха подвижен мост с железопътни релси върху ферибота. В резултат на това и четирите ферибота успяха да бъдат натоварени както с товарни, така и с пътнически автомобили. Фериботите превозваха и автомобили - пространството, свободно от вагони в носа на кораба, можеше да побере няколко коли. Понякога фериботите работеха без вагони, изпълвайки цялата палуба с превозни средства.

По време на работа на прелеза в Керч бяха направени редица технически подобрения над фериботите, например площта на горната палуба беше разширена, а на Южния беше изграден допълнителен слой на рулевата рубка.

Железопътен ферибот с открита вагонна палуба, оборудван в носа с 80-тонен вагонен лифт, осигуряващ приемането на вагони с височина на повдигане с разлики в нивото на водата до 5 метра.

Технически характеристики на ферибота: – дължина – 90,7 м; – широчина – 17,7 м; – газене при пълно натоварване – 3,13 м; – странична височина – 5,1 м; - водоизместимост - 3400 тона; – дедуейт – 1119 тона; – скорост – 9,5 възела; – електроцентрала с мощност – 4х660 kW; – рулеви витлов комплекс – двувинтов кораб с витлова витлова система; – брой железопътни коловози – 4 бр.; – брой вагони – 32 бр.; – пътнически капацитет – 130 души; – корпусът е оформен от стоманена ламарина с дебелина 10 mm, корабите са имали подсилен леден пояс с дебелина на листа до 16 mm, което позволява на корабите от този класработят самостоятелно в лед с дебелина до 20 см; – на кораби от този тип имаше 32 двуосни товарни вагона (или 16 четириосни). В началния етап всеки ферибот беше оборудван с асансьор, но след модификации асансьорите бяха премахнати. Този комплекс поддържаше железопътните релси на крайбрежния кораб на същото ниво, когато търкалящите се коли се преобръщаха. Четири ферибота от този тип оперираха в този участък: електрически кораби „Северный“, „Восточный“, „Южен“, „Заполярний“.

От историята. разпад

Корабите, които са били в експлоатация повече от 40 години, се нуждаеха от сериозна модернизация. Икономическите и политически трудности, последвали разпадането на СССР, бележат края на железопътната комуникация през Керченския пролив.

Восточный беше първият изведен от експлоатация - през 1987 г. В същото време движението на пътнически влакове през Керченския ферибот спря - старите, износени фериботи се считат за опасни за превоз на пътници. Южный и Заполярный бяха изведени от експлоатация съответно през 1989 г. и 1991 г. Последният останал железопътен ферибот, Северни, превозваше товарни влакове до 1996 г., след което стоя няколко години в пристанището на Крим, след което също беше бракуван.

Финансови и икономически проблеми, който последва разпадането на СССР, попречи на разработването и изграждането на нови фериботи. Повече от 10 години фериботът превозва само пътници и автомобили.

През 2004 г., с пристигането на два нови кораба и реконструкцията на пристанищните съоръжения, железопътният транспорт на товарни влакове беше възобновен, но обемът на превоза на товари беше незначителен. Операцията на Керченския пункт е извършена от две държави - Украйна и Русия. Съвместното управление беше регламентирано с междуправителствено споразумение.

Три малки ферибота извършваха автомобилен и пътнически транспорт: Керченски-1, Керченски-2 и Йейск. През 1975 г. в Рижската корабостроителница е построен първият автомобилен ферибот Керч-1 за преминаването на Керч. През 1978 г. на прелеза пристигна вторият автомобилен ферибот Керч-2.

С появата на автомобилни фериботи, проектирани като ледоразбивачи, зимната навигация по Керченския проток стана по-лесна и стана целогодишна.

Третият автомобилен ферибот за преминаването на Керч, Ейск, е построен в Рига през 1988 г.

Фериботът Керч-1 престана да участва в преминаването от началото на 2000-те години. Обсъждани са проекти за превръщането на този ферибот в влекач или противопожарен кораб, но те така и не са реализирани. През 2012 г. фериботът стана метален. Автомобилните фериботи Керч-2 и Йейск продължават да работят и днес.

Цена на момента

Какво е фериботно преминаване? Важно е да се отбележат два фактора:

След връщането на Крим към Русия през март 2014 г., преходът се управлява от „Единна транспортна дирекция“ на Министерството на транспорта на Руската федерация. На 10 януари 2015 г. по искане на правителството на Република Крим беше взето решение за смяна на оператора. От името на правителството на Русия от 15 януари до 1 октомври 2015 г. Съветът на министрите на Република Крим беше назначен за отговорен за непрекъснатото функциониране на фериботния пункт Керч, като идентифицира Министерството на транспорта на Република Крим като отговорен орган за работата му.

Морска дирекция LLC, под контрола на Министерството на транспорта на Република Крим, организира доставката на материални и технически ресурси, превоз на пътници и превозни средствакъм Кримския федерален окръг.

Транспортният парк, който превозва влакове, товарни и пътнически автомобили, както и пътници, е представен от няколко фирми, той е „смесен“, стар (употребяван), извънгабаритен и маломерен и не е предназначен за работа в тези условия; .

Изключение правят фериботите за превоз на товарни влакове. Тук участват два ферибота: фериботът Петровск и фериботът Аненков.

Фериботът "Петровск" е преоборудван през 2002 г., "Аненков" - през 2003 г.

Важно е да се отбележи, че в началния етап тези кораби са проектирани като платформени кораби „Славутич-3” и „Славутич-6” (проект D 080), построени в Киевската корабостроителница и пуснати в експлоатация на 21 април 1984 г. и юни 28, 1986 съответно. През 2002 и 2003 г. в Южносевастополския корабостроително-ремонтен завод корабите бяха преоборудвани и модернизирани като железопътни фериботи. След преоборудване те получиха нова класификация KM * L4 1 IISP (подвижен). На палубата на ферибота е монтирана трилентова коловозна линия, която побира 25 автомобила. Всеки от фериботите извършва четири отиване и връщане на ден между пристанищата на Крим и Кавказ.

Тоест железопътните фериботи, работещи по тази линия, са специално преустроени за работа в този участък. Особено внимание беше обърнато на възможността за използване на съществуващата система за докинг кораби. Важно е също така да се отбележи, че е извършена много работа за модернизиране и техническо преоборудване на сортировъчната площадка в пристанище Кавказ. Увеличен е обемът на формиране на жп влакове. Обемите на транспортираните железопътни вагони днес обаче са незначителни.

Трябва също да се отбележи, че на самия прелез беше извършена малка реконструкция (например инсталиране на плаващи котвени места в пристанището на Крим и пристанището на Кавказ) за акостиране на фериботи. Що се отнася до развитието на прелезната инфраструктура, тя е в неугледно състояние. На първо място е необходимо да се обърне внимание на въпросите за удобството на пътниците, осигуряване на тяхната лична безопасност, високо нивообслужване. Тук според мен има повече въпроси, отколкото отговори.

1. Инфраструктурата на фериботния пункт Керч както в пристанище Крим, така и в пристанище Кавказ не е подходяща съвременни изискванияи не предоставя на пътниците съвременно ниво на удобство.

2. Пътническите автобусни платформи в пристанището на Крим не са оборудвани, в пристанище Кавказ те са с ограничени размери и са в непосредствена близост до пътната настилка. Липсват необходимите защитни съоръжения (от слънце и дъжд), оборудвани площадки за автобуси, огради, пейки и пейки.

3. Пешеходните пътеки за пътници не са маркирани, оборудвани или оборудвани.

4. Пътниците се качват и излизат от ферибота през товарна рампа, често едновременно с движението на моторни превозни средства, което не е безопасно.

5. Движението през зоната на прелеза е хаотично, движението на пътници и движението на превозни средства се извършва едновременно и не се контролира или регулира от никого.

Днес

Важно е да се отбележи, че ръководството на Керченския пункт, както и ръководството на Министерския съвет на Крим, очевидно нямат никаква визия за по-нататъшното му развитие и запазване като стратегически обект. Какво очаква една уникална транспортна артерия със собствена история и трудна съдба. Разцвет и напредък или упадък и изчезване. Не искам да осъзнавам, че транспортната артерия (ферибот) Крим - Кавказ внезапно ще изчезне. Редица компании успяха да въведат и осигурят фериботи по линията, които превозват превозни средства и пътници, тежкотоварни автомобили и влакове. Но е важно да се разбере, че този уникален транспортен възел няма ясно структурирана програма за развитие, система за управление и подкрепа за живот в бъдеще. Ролята и дейността на Морска дирекция LLC са краткосрочни в организационно отношение и по въпросите на модернизацията и по-нататъшно развитие– несигурно. Считам, че такива стратегически важни съоръжения трябва да останат в ръцете на държавата, а тяхното техническо развитие и преоборудване трябва да се извършва на база научен анализ, дългосрочни планове за развитие и компетентно техническо преоборудване и по-нататъшно използване в интерес на държавата.

Тук е необходимо да се сравнят и комбинират два важни компонента в един комплекс:

– първо – морският транспорт, неговото техническо състояние, система за управление и контрол за осигуряване безопасността на корабоплаването и предотвратяване на нараняванията на пътниците;

– второ – брегови съоръжения, тяхната надеждност и съответствие с техническите изисквания, осигуряващи безопасно приемане на превозни средства, както и съвременно развитиеинфраструктура за удобство и безопасност на пътниците.

Флот

Нека обърнем внимание на това, с какво разполагат днес руските компании, превозващи стоки и пътници през Керченския проток. Както вече знаем, по тази линия от Крим до Кавказ има два железопътни ферибота, които осигуряват превоз на влакове.

По линията Кавказ - морско търговско пристанище Керч превозът на тежкотоварни превозни средства се извършва от три ферибота: Майор Чапичев, Йейск и Керченски-2. Нека разгледаме техните технически характеристики.

Фериботът "Майор Чапичев" е флагман по тази линия.

Фериботи "Керч-2" и "Ейск"

Автомобилният ферибот Керч-2 е построен през 1978 г., фериботът Йейск съответно през 1988 г. Корабостроител: Рижска корабостроителница, Рига, Латвия. Тези плавателни съдове са проектирани и построени специално за фериботния пункт Керч.

Захранването се осъществява от три основни двигателя с мощност 735 kW всеки. Фериботът е с една палуба. Товароподемност 240 тона. Може да побере 215 пътници. Вземете на борда до 25 коли или 4 тежкотоварни превозни средства или автобуси.

На 15 август 2014 г., поради увеличаване на броя на фериботите, работещи на прелеза, най-малко вместимите от тях - Керч-2 и Йейск - бяха прехвърлени на линията Пристанище Кавказ - Риболовно пристанище Керч.

По линията от пристанище Крим до пристанище Кавказ работят четири ферибота: „Крим“, „Протопорос IV“, „Победа“ и „Олимпия“. Всички горепосочени фериботи бяха закупени от руски компании от чуждестранни корабособственици и въведени в транспортната система на Керченския пункт. Нека запознаем читателя с тези съдилища по-подробно.

Товаро-пътническият ферибот "Крим" (бивш Ostfold) е построен през 1979 г. в корабостроителниците на норвежката компания Rosenberg Mekaniske Verksted. От 18 август 2014 г. работи за фериботно преминаване. Регистриран под руски флаг. Възраст 36 години.

Товаро-пътническият ферибот "Протопорос IV" беше пуснат на вода през януари 2010 г. и пуснат в експлоатация същата година. Корабостроител: Koutalis & Kostergias Shipyard, Атина, Гърция. Собственик и оператор: Evoikos IV Maritime, Еритрея, Гърция. От 2014 г. оперира по линията от Крим до Кавказ под флага на Руската федерация. Възраст 5 години.

Товаро-пътническият ферибот Победа (бивш Протопорос VI) е построен през 2012 г. Строител на лодки: Kyriakos Sarantis Stavros Kouris, Sourpi, Гърция.

На 27 април 2015 г. фериботът промени името си на Победа и също беше регистриран под руски флаг. Възраст 3 години.

През 1989 г. е придобит от VR Shipping ApS и започва да работи под флага на Дания, с родното си пристанище Corser. Препродаван е няколко пъти, сменяйки имена и собственици. От юли 2014 г. работи на КПП Керч под флага на Руската федерация. В момента фериботът е на 27 години.

утре

Завършването на строителството на Керченския пропускателен пункт е планирано за декември 2018 г. С пускането в експлоатация на ново модерно транспортно трасе транспортните характеристики на района и неговия инфраструктурен компонент ще се променят коренно. Фериботът, пресичащ пристанище Крим - пристанище Кавказ (Керченски ферибот), изглежда излиза от транспортната система на Кримския федерален окръг. Той няма да може да се конкурира с по-модерен, по-удобен и технически оборудван мостов преход - това е вярно и вярно. Но е важно да се помни, че Керченският пропускателен пункт беше, е и остава най-важният стратегически обект на нашето време и играе жизненоважна роля за гарантиране на сигурността на региона.

Независимо как се развива времето, каквито и проблеми да ни поставя животът, трябва да помним, че всичко, създадено от ръцете на хората, трябва да бъде запазено и увеличено. Ето защо е важно да се разбере, че този обект трябва да остане в ръцете на държавата, под неин контрол и защита. Възможностите за разумно използване са огромни - това е продължението на превоза на влакове. Поставяне на военноморска база за гранични катери с едновременно организиране на пост за контрол на трафика в Керченския проток и пилотска станция. Проучване на възможностите за транспортиране на тежкотоварни автомобили от пристанищата на Крим и Кавказ в посока черноморските пристанища, а в бъдеще и жп прелез (като Иличевск - Варна). Разработете концепция за организиране на нови високоскоростни пътнически линии (Керч - Ростов на Дон, Керч - Таганрог, Керч - Анапа, Анапа - Феодосия, Ялта, Севастопол и др.). Обмислете въпроса за изграждането на високоскоростни кораби като „Superfoil-38“ и „Olympia“ в корабостроителницата „MORE“ и използването на зоната за пресичане като база за експлоатация и поддръжка на тези кораби. Помислете за изграждането на морски терминал и туристически център.

Възможностите на този обект, както и самият обект, са безценни. Всичко, което днес не може да се използва, трябва да се консервира и съхранява. И трябва да се отнасяте към всичко внимателно и внимателно - това е стратегически обект.

Морски новини на Русия № 2 (2016)

Прочетох публикация от Сергей Никитски за най-новата разработка на Министерството на транспорта и Руските железници - „единен билет“ за пътуване до Крим.
Ферибот, превозващ товарни влакове, минава през прелеза в Керч.
Започнах да си мисля защо не превозват пътнически железопътни вагони? Железопътни фериботи "Восточный", "Заполярный", "Северный", "Южен"

Железопътният ферибот Аненков напуска пристанището на Крим
От момента на откриването до началото на 90-те години железопътният транспорт на прелеза се извършва от четири железопътни ферибота от проект 723, построени в завод № 402 (понастоящем OJSC PA Severnoye машиностроително предприятие"") в Северодвинск.

Първата двойка кораби - "Надим" и "Заполярный" - са построени според модификацията 723-бис и влизат в съветския флот на 31 юли 1951 г. Фериботите са предназначени за превоз на 32 двуосни или 16 четириосни товарни вагона.

Втората двойка - "Северни" и "Чулим" - са построени по проект 723-u. Разширената платформа на автомобилния асансьор в модификацията 723 направи възможно приемането на леки автомобили. При транспортиране на пътнически влак фериботът може да побере до 8 четириосни пътнически вагона. "Северный" и "Чулим" са включени в състава на флота на 31 юли 1952 г.

Първоначално и четирите ферибота бяха планирани да бъдат използвани на речни железопътни прелези през Енисей в Игарка и през Об в Салехард, които бяха част от Трансполярната железница. През втората половина на 1951 г. Надим пристига в Игарка, а Заполярни пристига в Салехард. „Северни“ и „Чулим“ нямаха време да отидат до Трансполярната магистрала - строителството на магистралата беше внезапно спряно и всичките четири кораба бяха пренасочени към нов преход в Керченския пролив, докато „Надим“ беше преименуван на „Восточний“. “, а „Чулим” - „Южен”.

Тъй като разликата в нивата на водата в Керченския проток е малка, автомобилните асансьори бяха демонтирани от фериботите и вместо тях бяха използвани U-образни асансьори, монтирани на брега, които спуснаха мост с железопътни релси върху ферибота. В резултат на това и четирите ферибота успяха да бъдат натоварени както с товарни, така и с пътнически автомобили.

За да качат влакове на ферибота и да образуват влакове, на всяка гара работеха два маневрени локомотива. IN ранни годиниИзползвани са парни локомотиви от серията El, след което са заменени от дизелови локомотиви TEM, които от своя страна са отстъпили място на ChME3. Към всеки локомотив беше прикрепен „капак“, съставен от няколко празни платформи, като по този начин се предотврати влизането на тежък локомотив в асансьора и фериботът - „покритие“ платформи се качиха на палубата, към която бяха прикрепени вагоните. Ако фериботът е превозвал товарни влакове, тогава търкалянето на вагоните се е извършвало от два локомотива, едновременно от двете страни на ферибота, за да се избегне накланянето на кораба поради неравномерното разпределение на тежкия товар. Пътнически влакове, чиито вагони са по-леки, са качени на ферибота от един локомотив.

Обикновено три железопътни ферибота работеха на прелеза едновременно, а четвъртият беше изпратен в кораборемонтния двор за поддръжка.

По време на работа на прелеза в Керч бяха направени редица технически подобрения над фериботите, например площта на горната палуба беше разширена, а на Южния беше изграден допълнителен слой на рулевата рубка.

През зимата натоварването на прелеза беше намалено; повечето пътнически влакове бяха летни. Например през 1979-80г. Следните пътнически влакове преминаха през прелеза (всички с изключение на 105/106 и 187/188 бяха летни влакове)

105/106 Севастопол - Свердловск
187/188 Симферопол - Баку
363/364 Мурманск - Новоросийск
365/366 Ленинград - Новоросийск (367/368 Ленинград - Анапа)
375/376 Симферопол - Иркутск (377/378 Симферопол - Красноярск)
381/382 Киев - Новоросийск
397/398 Симферопол - Новокузнецк
815/816 Феодосия - Баку

Освен влакове, фериботите превозваха автомобили - няколко коли можеха да се поберат в пространство, свободно от автомобили в носовата част на палубата. Понякога фериботите работеха без вагони, изпълвайки цялата палуба с коли.

Прекратяване на железопътните услуги през 90-те години

Железопътните фериботи "Восточный", "Заполярный", "Северный" и "Южен" служат на кръстовището почти 40 години. Восточный беше първият изведен от експлоатация - през 1987 г. В същото време движението на пътнически влакове през Керченския ферибот спря - старите, износени фериботи се считат за опасни за превоз на пътници. Проектът за изграждане на нови фериботи беше отложен за дълго време и след колапса съветски съюзи последвалите финансови и икономически затруднения и беше напълно изоставен. Южный и Заполярный бяха изведени от експлоатация съответно през 1989 г. и 1991 г. Последният останал железопътен ферибот, Северни, превозваше товарни влакове до 1996 г., след което стои в пристанището на Крим няколко години, след което беше бракуван.

Също така са преустановени полетите на кораба „Радуга-48“ и пътническия трафик между пристанището Кавказ и морския терминал в Керч.

През 2002 г. беше направен опит за пресъздаване на железопътната връзка; за тази цел фериботът Сахалин-6 пристигна от Сахалин до Керч. В подготовка за работа на Керченския пункт фериботът е преименуван на „Юрий Долгорукий“. Но дълбокото газене на кораба (около 4 м, а с товар - до 9 м) не му позволи да работи в Керченския пролив

Възобновяване на железопътната услуга през 2004 г

През 2004 г. започва работа по реконструкцията на пристанищните съоръжения и железопътните линии. Железопътният ферибот Аненков пристигна на прелеза. Корабът, построен през 1984 г., е преустроен от сухотоварен кораб тип Славутич в корабостроителницата Южен Севастопол. През ноември 2004 г., в навечерието на втория тур на президентските избори в Украйна, се проведе церемония по откриването на железопътната връзка през Керченския пролив. Руският президент Владимир Путин и украинският президент Леонид Кучма подписаха наредба за съвместна експлоатация на железопътно-фериботния прелез, след което беше възстановено железопътното движение през Керченския пролив, но само за превоз на товари. Скоро вторият железопътен ферибот, Петровск, започна да работи на прелеза - той беше прехвърлен в Керч от фериботните линии на Каспийско море

Железопътна връзка

Товарният железопътен трафик се осигурява от Anship LLC, дъщерно дружество на групата компании AnRussTrans (Русия). Фериботите "Аненков" и "Петровск" работят по линията пристанище "Крим" - пристанище "Кавказ". Движението на пътнически влакове през прелеза не е възобновено.

На 28 февруари 2009 г. беше открито линейното пристанище "Кавказ" (Русия) - Варна (България), на което оперира нов ферибот - моторен кораб "Авангард", с капацитет 45 условни вагона. През есента на 2010 г. вторият ферибот "Славянин" (капацитет - 50 конвенционални коли) влезе в тази линия. Втечнен газ, петролни продукти, техническо масло, стъкло и химически продукти пътуват от Русия за България с железопътен ферибот. Всичко това пристига на пристанището с железница. От България идват групажни товари и потребителски стоки, като бонбони и сладкиши