Говорячи про вузькоколійні залізницьах варто відразу відзначити їхню високу економічність у питаннях будівництва. Це кілька об'єктивних причин. З огляду на те, що фактична ширина колії набагато менша, ніж , потрібно використовувати набагато менше ресурсів для її зведення. Якщо стояло завдання пробити тунель через гірську породу або земляний валкількість обраної породи за обсягом була мінімально. Варто також враховувати факт того, що вузькоколійка була призначена для вагонів, а також локомотивів з меншими габаритними розмірами і вагою. І тут інженером досить було спроектувати мости легкого типу, куди йшло менше матеріальних ресурсів. Економія фінансового кошторису є очевидною для бюджету. Не варто забувати і ще один примітний факт, що дозволив зміцнити лідерство вузькоколійної залізниці в місцях з гірським ландшафтом. Йдеться можливості використання таких типах залізниць крутих кривих (на відміну стандартних залізниць).
Щоб не втрачати об'єктивності про характеристики вузькоколійки, необхідно згадати і про очевидні її недоліки:
- неможливість транспортування вантажів із великою вагою та габаритами. Це стосується, як тягової потужності використовуваних локомотивів, так і міцності мостів, якими була прокладена залізниця (залізниця);
- зниження стійкості пересування з вантажем у дорозі. Велику увагу при пересуванні приділяється дотриманню швидкісного режиму, і навіть подолання складних ділянок шляху. Якщо знехтувати цим правилом можна спровокувати аварійну ситуацію і вивести робочу техніку з ладу;
- замкнутість та відчуженість мережі. Ця проблема була актуальною для Європи і нашої країни практично однаково. Варто розуміти, що вузькоколійні дороги проектувалися і споруджувалися великими, промисловими підприємствами для своїх внутрішніх потреб. Єдиною метою її (дороги) було транспортування сировини до місць з гарною інфраструктурою для подальшого перерозподілу вантажу. Ніхто й не думав дбати про реалізацію проекту об'єднаної мережі вузькоколійних доріг.
Тут же варто сказати і про підвізний тип вузькоколій. Вони були призначені для створення мосту між залізницями, що діють і будуються. Через роки вони втратили свою актуальність і функціональність. Деякі просто перестали існувати. Невелика кількість підвізних доріг була модифікована за допомогою їх "перешивки" в колію зі стандартними, технічними показниками. Це було раціональне рішеннящо дозволило виключити трудомісткий етап переміщення вантажу з одного типу дороги на іншу.
Історичне призначення вузькоколійок
Як уже згадувалося у статті, головним та початковим призначенням вузькоколійного полотна було обслуговування промислових підприємств. І тут можна навести досить великий список галузей, де така транспортна система була потрібна:
- місця розробки торф'яних покладів та лісових насаджень. Наприклад, Шатурська вузькоколійна залізниця, введена в експлуатацію у 1918 році. Аж до 2008 року ним проводилося транспортування торфу на місцеву ГРЕС. Після переведення ДРЕС на інше джерело палива необхідність експлуатації дороги повністю відпала. З 2009 року розпочалися демонтажні роботи вузькоколійки. Результат цей був цілком очікуваний, тому що ще 10 квітня 1994 вийшло офіційне розпорядження про початок припинення руху на вузькоколійці. Стосувався цей документ абсолютно всієї мережі. Так шатура і втратила свою історичну унікальність;
- вугільні шахти та закриті рудники (залізниця Ямал);
- цілинні землі на момент їх активного освоєння. Найчастіше використання УЗД було єдиним доступним варіантом для розвитку та формування навколишньої інфраструктури у такому регіоні. Згодом такі дороги також втратили свою актуальність та функціональність через широкий розвиток автомобільних магістралей.
Особливе місце вузькоколійки займали на промислових підприємствах, що займалися випуском техніки та складних, великогабаритних механізмів. Йдеться, звичайно ж, про особливу (мікро) модифікацію дороги. Вона знаходилася всередині складальних цехів і допомагала швидко переміщати окремі деталі до обладнання. Також з її допомогою можна було вивозити з цехових приміщень готову продукцію, і навіть розвозити робочий персонал по об'єкту (якщо це був великий, виробничий комплекс). На сьогоднішній день на зміну вузькоколійки прийшли сучасні механічні засоби в особі мобільних автонавантажувачів.
Особлива сторінка історії вузькоколійних доріг – це воєнні роки. При активному будівництві оборонних районів вони (дороги) виконували роль транспортної мережі, яка дозволяла швидко та надійно доставити живу силу та військову технікудо місця боїв. Цікавим моментом є факт того, що залізні рейки укладалися вже на готове, дорожнє покриття. Це міг бути як асфальтобетон, так і ґрунтовий насип. Це спрощували і прискорювали поточні роботи з прокладання вузькоколійки. Протяжність такої транспортної мережі сильно варіювалася і могла досягати навіть понад сто кілометрів. У самому зміцнювальному форпост також була потреба в прокладанні залізничних колій. Потрібно це було для швидкої доставки великих снарядів до знарядь.
Ширина колії вузькоколійних доріг
За прийнятими стандартами ще в Радянському Союзі ширина кожної колії такої дороги становила - 750 мм. Це значення відносилося до більш ніж 90% всієї мережі в країні. До речі, однією з перших залізничних з такою колією була ІРИНІВСЬКА вузькоколійна залізниця. Своєю появою вона зобов'язана промисловцеві Корфу, який потребував перевезення торфу від місць із розробками, починаючи з 1982 року. Пізніше, у дореволюційний час, вона широко використовувалася для пасажирських перевезень і була дуже улюблена городянами (завдяки її малому ходу допускалася посадка пасажирів навіть під час активного ходу машини). Під час блокади Ленінграда саме по ній було прокладено сухопутну ділянку "дороги життя".
Були й винятки, коли ширина колії була ширина 600, 900 та 1000 мм. На Сахаліні вона взагалі дорівнювала 1067 мм. До речі, про сахалінську дорогу варто сказати пару окремих слів. Вона має давню історію і була збудована за часів перебування острова під юрисдикцією Японії. Крім самого полотна було збережено весь рухомий склад вузькоколійної дороги. На початку 2000 років проводилися суперечки щодо її подальшої долі. Вирішили розпочати роботи перепрофілювання полотна в широку колію з природним переоснащенням рухомого складу.
Варто згадати тут і про ширину колії, яку мала ВИСИМО - УТКІНСЬКА вузькоколійна залізниця. Вона складала 884 мм.
Доля деяких залізниць вузькоколійних доріг у Росії
Сьогодні багато хто з вузькоколійок привертає до себе пильну увагу не лише рідкісних любителів техніки, а й навіть представників світових організацій. Яскравим доказом цього факту є КУДЕМСЬКА вузькоколійна залізниця, яка була введена в експлуатацію у 1949 році. Зараз її експлуатована довжина становить 35 км (при фактичній довжині 108 км). По ній, як і раніше, здійснюється пасажирський рух. Можливість проїхатися маршрутом цієї вузькоколійки стане справжнім задоволенням, оскільки він включений до числа 10 найкращих у всьому світі в 2010 році. Для популяризації вузькоколійки у 2013 році було навіть придбано новий вагон – модель ВП750.
Абсолютно інакше склалася доля Білорецької вузькоколійної залізниці. Її історія, що почалася далекого 1909 року, була закінчена на початку 21 століття. Найстаріша вузькоколійка з унікальним, рухомим складом та архітектурними пам'яткамина станціях стали непотрібними. Під виглядом відсутності фінансування та "незадовільного" стану залізничного полотна керівництвом Білорецького металургійного комбінату було ухвалено рішення про виведення дороги їх експлуатації. Жодних доводів про значущість та унікальність цього об'єкту з боку місцевих жителів та музейних активістів не було почуто. На згадку про вузькоколійку залишився паровоз - пам'ятник ГР-231, встановлений у Білорецьку.
Примітно, що початок 21 століття нашій країні стало закінченням цілої епохи вузькоколійних станцій (не всіх звичайно ж). До таких втрат належить і ВИСИМО - УКІНСЬКА вузькоколійна залізниця, побудована наприкінці 19 століття Свердловській області. Тільки з 1960 ширина її колії стала 750 мм після проведених робіт. Спочатку ж цей параметр дорівнював 884 мм. "Зозуля" (як її прозвало місцеве населення) перестала існувати в 2008 році, коли було укладено етап її демонтажу. Хоча ще 2006 року вузькоколійкою здійснювалися вантажні, транспортні перевезення. Незавидна доля дісталася всьому рухомому складу, спорудам, і навіть пішохідному мостучерез річку Межова Качка.
Час, звичайно ж, розставляє багато подій на своїх місцях, але не варто забувати, що в наших силах зберегти пам'ять про колишні сторінки історії. Але головне завдання зберегти пам'ятки культури, що залишилися, деякі з яких досі справно служать людям. Вузькоколійні залізниці, безперечно, належать до цього числа. Сподіваємося, що багато хто з читачів зацікавиться піднятою темою і захочуть дізнатися ще більше про вузькоколійки. Деякі з таких шляхів можна побачити ще сьогодні!
Вузькоколійна залізниця або просто вузькоколійка - залізниця полегшеного типу з шириною колії менша за нормальну (на вітчизняних залізницях - менше 1520 мм). Вузькоколійні залізниці обслуговують переважно промислові підприємства, лісосіки, шахти, рудники. Окремі ділянки залізниць загального користування мають вузьку колію. Вузькоколійні залізниці мають колію завширшки 1000, 914, 750 та 600 мм. Головною перевагою вузькоколійної залізниці є відносна простота споруди через менші обсяги земляних робіт, спрощену та полегшену верхню будову колії, а отже, менші початкові капіталовкладення порівняно з ж. д. норм, колії. До недоліків відносяться: менша провізна здатність, необхідність перевантаження вантажів на стику їх з дорогами норм, колії, велика потреба у локомотивах, рухомому складі (через меншу масу поїздів). Вузькоколійні залізниці грають важливу роль у внутрішніх транспортних зв'язках деяких промислових районів, можуть бути економічними при малих вантажообігах та невеликих відстанях перевезень. Для підвищення економічної ефективності на вузькоколійній дорозі використовують спеціальні вантажні тепловози, великовантажні вагони, пристосовані для перевезень певних вантажів (ліси, руди, торфи тощо).Спосіб транспортування вантажів у візках по поздовжнім напрямним був винайдений у давнину. У 15 - 16 століттях у Європі деяких заводах вже застосовувалися рейкові дороги, якими вручну чи з допомогою кінної тяги переміщали вагонетки з вантажами (на відносно невелику відстань). Такі дороги з'являлися й у Росії. Спочатку в них використовувалися дерев'яні напрямні та дерев'яні вагонетки.
Одна з найбільших кінно-рейкових доріг з'явилася в 1810 на Зміїногорському руднику (нинішній Алтайський край). Рейки вже були металевими, мали опуклу поверхню. Протяжність лінії становила 1876 метрів, ширина колії – 1067 мм (3 фути 6 дюймів).
Моментом народження залізниці прийнято вважати початок руху рейковими коліями механічного екіпажу. Батьківщиною залізниць є Великобританія. На початку 19 століття там були побудовані та випробувані перші паровози. У 1825 році відкрилася перша у світі залізниця загального користування, що з'єднала міста Стоктон (Stockton-on-Tees) та Дарлінгтон (Darlington). Протяжність цієї залізниці становила 40 кілометрів, ширина колії 1435 мм (пізніше така ширина колії стала невизнаним загальносвітовим стандартом).
Автор дотримується наступної точки зору: рейкові шляхи, на яких для пересування рухомого складу ніколи не застосовувалася локомотивна тяга (використовувалася або використовується м'язова сила тварин та (або) людини, канатна тяга), не є залізницею. До списків вузькоколійних залізниць такі рейкові колії вносяться "факультативно".
У виняткових випадках рейкові колії, на яких застосовується лише канатна тяга, можна розглядати як залізниці (приклад – «кабельний трамвай» у місті Сан-Франциско, багато фунікулерів).
Рейковий шлях стає залізницею з моменту появи локомотивної тяги, тобто з моменту проходу по ньому першого локомотива (або дрезини, моторвагонного поїзда).
Росія вступила в «епоху залізниці» 1834 року. Батьківщина російських залізниць – місто Нижній Тагіл. На руднику, розташованому поблизу гори Висока, здійснив першу подорож паровоз, створений батьком і сином Черепановими. Перша російська залізниця була короткою (довжина 854 метри), мала широку колію (1645 мм). Паровозу судилося пропрацювати недовго - незабаром замість нього знову почала використовуватися кінна тяга.
Офіційно визнана дата заснування російських залізниць – 1837 рік. Тоді було відкрито рух лінією Санкт-Петербург - Царське Село - Павловськ, протяжністю 23 кілометри. Її колія теж була широкою – 1829 мм (6 футів).
У 1843-51 роках відбувалося будівництво першої великої магістралі – Петербурго-Московської залізниці. На ній було вирішено встановити ширину колії 5 футів (1524 мм, пізніше – 1520 мм). Саме така колія стала стандартною для вітчизняних залізниць. Тим часом, у зарубіжній Європі та в Північній Америцібув прийнятий інший стандарт колії – 1435 мм.
Наслідки цього рішення середини 19 століття оцінюються суперечливо. З одного боку, відмінність у ширині колії допомогла нам у початковому періоді Великої Вітчизняної Війни - супротивник не міг відразу скористатися залізницями на захопленій території. У той же час, це стримує міжнародне сполучення, що призводить до значних витрат на заміну вагонних візків та перевалку вантажів на прикордонних станціях.
Візки із змінною шириною колії були винайдені давно, але досі залишаються дорогими та складними в обслуговуванні. Тому в Росії вони поки що не набули поширення. Що ж до зарубіжжя - пасажирські потяги, складені з вагонів, здатних рухатися дорогами з різною шириною колії, постійно курсують між Іспанією і Францією. У сучасній Японії існують вагони, здатні переходити з колій колії 1435 мм на колію, що однозначно потрапляє під визначення вузької - 1067 мм.
Поява вузькоколійних залізниць
Вузькоколійні залізниці з'явилися кілька десятиліть пізніше залізниць широкої колії. Поширенню вузькоколійних залізниць протягом тривалого часу перешкоджало кілька факторів, один з основних - вузька колія вважалася ненадійною в експлуатації, більш схильною до аварій, ніж широка колія. Досить поширеною була думка, що зі збільшенням ширини колії знижується ймовірність аварії поїзда.
У 1836 році в Північно-Західному Уельсі (Великобританія) була відкрита кінно-рейкова дорога Фестіньог (Ffestiniog). Протяжність становила 21 кілометр, ширина колії – 597 мм. Дорога призначалася для перевезення сланцю з місця видобутку до морського порту. У порожньому напрямку вагонетки тягли коні, у вантажному напрямку потяги рухалися без застосування тяги завдяки наявності ухилу (при цьому коні перевозилися в спеціальних вагонетках).
В 1863 на дорозі стали використовуватися паровози. Можливо, момент переходу кінно-рейкової дороги Фестіньог на парову тягу можна вважати датою появи першої у світі вузькоколійної залізниці.
Протягом ХІХ століття у Росії існувало велика кількістьрейкових шляхів тонкої колії, у яких застосовувалася кінна чи ручна тяга. Для полегшення ходьби тварин між рейками часто укладали ступняк - дерев'яний настил. Рейкові шляхи вузької колії з кінною тягою у багатьох випадках створювалися з метою доставки вантажів на заводи та фабрики – там, де не було можливості прокласти «нормальну» залізницю. Вузьку колію обирали з метою скорочення витрат на будівництво.
Найбільший рейковий шлях вузької колії з кінною тягою діяв у 1840-62 роках. Він поєднував пристань Дубівка на Волзі з пристанню Качаліно на річці Дон (у нинішній Волгоградській області), його довжина становила близько 60 кілометрів.
Перша в Росії вузькоколійна залізниця, як вважається, виникла 1871 року. Вона пролягала між станціями Верхов'я та Лівни (нині Орловська область), мала колію 1067 мм. Існування першої вузькоколійної залізниці виявилося недовгим: у 1896 році вона була замінена залізничною лінією нормальної колії.
Але це було лише початком. Практично відразу ж почалося масове будівництво вузькоколійних залізниць у різних регіонах Росії. Вони стали швидко розвиватися по всій країні – і на Далекому Сході, і в Середньої Азії. Найбільші мережі вузькоколійних залізниць із колією 1067 мм чи 1000 мм виникли у малоосвоєних регіонах, відокремлених від центру країни великими річками. Від станції Уроч (була розташована поблизу берега Волги, навпроти Ярославля) в 1872 була відкрита лінія до Вологди, в 1896-1898 роках продовжена до Архангельська. Її довжина становила 795 кілометрів. Від міста Покровськ (нині Енгельс), розташованого на лівому березі Волги, навпроти Саратова, було збудовано лінію метрової колії (1000 мм) до Уральська. З'явилися також гілки - до Миколаївська (Пугачовськ), і до станції Олександрів Гай. Загальна довжина мережі склала 648 кілометрів.
Перші відомі вузькоколійні залізниці з колією 750 мм з'явилися у 1890-х роках. У 1892 році була відкрита перша ділянка Іринівської вузькоколійної залізниці, що пролягала за напрямком Санкт-Петербург - Всеволожськ. За непідтвердженими даними, в 1893 році була відкрита вузькоколійна залізниця на околицях Рязані (пізніше стала початковою ділянкою Рязано-Володимирської вузькоколійної залізниці). Незабаром стали з'являтися невеликі за своїми масштабами залізниці вузької колії (у багатьох випадках - із шириною колії 750 мм), які обслуговували промислові підприємства.
Вузькоколійні залізниці у ХХ столітті
На початку 20 століття вже існувало чимало вузькоколійних залізниць, призначених для вивезення лісу та торфу. Згодом саме такі дороги складуть «кістяк» ліній вузької колії у нашій країні.
У СРСР загальні темпи залізничного будівництва, порівняно з епохою Російської Імперії, помітно знизилися. Але кількість вузькоколійних залізниць продовжувала швидко збільшуватися.
Роки страшного сталінського терору принесли новий тип вузькоколійних залізниць – «табірні» лінії. Вони з'являлися на підприємствах, що знаходилися в системі ГУЛАГу, з'єднували заводи та табори з місцями видобутку корисних копалин. Масштаби залізничного будівництва тих літ вражають. Всупереч широко поширеній думці про те, що на Північному сході нашої країни залізниць ніколи не було, відомо про існування на території нинішньої Магаданської області не менше семи залізниць вузької колії, деякі з яких досягали протяжності 60 - 70 кілометрів.
У 1945 році була відкрита перша ділянка досить потужної і технічно досконалої залізниці колії 1067 мм, що починалася в Магадані. До 1953 її протяжність становила 102 кілометри (Магадан - Намет). Залізниця мала стати значною магістраллю, що перетинає неосяжний Колимський край. Але після смерті І.В. Сталіна почалося масове закриття колимських таборів, що означало фактичне згортання промислового освоєння Північного Сходу СРСР. В результаті від планів продовження залізниці відмовилися. За кілька років побудована ділянка була розібрана.
Невеликі вузькоколійні залізниці з'являлися і в інших регіонах Північного Сходу - на Камчатці, Чукотському автономному окрузі. Всі вони пізніше були розібрані.
Вже у 1930-х роках чітко виявлялися дві найголовніші спеціалізації вузької колії: транспортування лісу та транспортування торфу. Остаточно утвердилася стандартна вузька колія – 750 мм.
У 1940 році до складу СРСР були включені Литва, Латвія та Естонія. У цих державах була розгалужена мережа вузькоколійних залізниць загального користування. За своїм технічним станом ці дороги виявилися чи не найкращими в країні. Саме в Естонії було встановлено рекорд швидкості руху залізницею колії 750 мм. У 1936 році автомотриса подолала відстань від Таллінна до Пярну (146 км) за 2 години 6 хвилин. Середня швидкістьруху становила 69 км/год, максимальна досягнута швидкість - 102,6 км/год!
У роки Великої Вітчизняної війничисло вузькоколійних залізниць поповнилося багатьма десятками «військово-польових» залізниць, що будувалися як ворогом, і нашими військами. Але майже всі вони проіснували недовго.
У серпні 1945 року до складу СРСР було включено Південний Сахалін, Де була мережа залізничних ліній колії 1067 мм, побудована з дотриманням технічних норм та розмірів магістральних залізниць Японії. У наступні роки мережа залізниць набула значного розвитку (із збереженням існуючої колії).
Перша половина 1950-х років виявилася «золотим віком» лісовозних вузькоколійних залізниць. Вони розвивалися з дивовижною швидкістю. За рік з'являлися десятки нових вузькоколійних залізниць, а довжина ліній зростала на тисячі кілометрів.
Освоєння цілинних та пологових земель супроводжувалося масовою спорудою вузькоколійних залізниць у Казахстані. Пізніше багато з них було перебудовано в лінії широкої колії, але деякі діяли аж до початку 1990-х років. Станом на 2004 рік, збереглася лише одна «цілинна» вузькоколійна залізниця – в Атбасарі (Акмолінська область).
Вузькоколійні лінії загального користування, що належать МПС (1918-1946 роках називалося НКПС) займали не останнє місце серед вузькоколійних залізниць. Але з 1960-х років їхня протяжність неухильно скорочувалася. В основному, залізниці колії 750 мм замінювалися лініями широкої колії, що будувалися паралельно, по одному насипу, або трохи осторонь, але за тим самим напрямом. Лінії колії 1000 мм і 1067 мм найчастіше «перешивалися» (на тому ж насипі укладався новий рейковий шлях – інший колії).
У 1960-х роках стало очевидним, що для лісовозних вузькоколійних залізниць найкращі часипройшли. Нові вузькоколійні залізниці торфовозного призначення будувалися до кінця 1970-х років (а поодинокі випадки створення нових «торфовозів» відзначалися і пізніше).
Аж до початку 1990-х років тривала розробка та масовий випуск нового рухомого складу. Головним, а потім і єдиним виробником причіпного рухомого складу вузької колії був Деміхівський машинобудівний завод (Демихово, Московська область), а виробником тепловозів для колії 750 мм – Камбарський машинобудівний завод (Камбарка, Удмуртія).
1990-ті роки - найтрагічніші за всю історію існування вузькоколійних залізниць. Економічний спад разом із переходом на нову формугосподарських відносин та політичними змінами призвів до того, що почалося обвальне скорочення чисельності та протяжності залізниць вузької колії. Кожен минулий рік«зменшував» тисячі кілометрів залізничних ліній вузької колії.
У 1993 році було повністю припинено випуск вагонів для наземних вузькоколійних залізниць колії 750 мм. Незабаром зупинилося виробництво локомотивів.
З кінця 1990-х років у країні спостерігається економічна стабілізація та поступовий перехід від занепаду до розвитку. Проте процес ліквідації вузькоколійних залізниць не сповільнився.
Вперше вузькоколійки з'явилися в середині 18 століття на шахтах Шотландії, де їм назвали економічні залізниці, потім їх стали будувати у Франції, Німеччині, Швеції, Норвегії. Перша в Росії вузькоколійна дорога побудована в 1871 р. між ст. Лівни та Верхов'я довжиною 57 верст з колією шириною 3,5 фути (1067 мм). На лінії працював спеціальний рухомий склад: два пасажирські та чотири вантажні паровози. У 1898 році дорога перероблена на нормальну колію.
У СРСР вузькоколійна залізниця збереглася поблизу р. Вентспілса - стара Курземська лінія, побудована на початку 20 століття. На острові Сахалін існує відокремлена мережа вузькоколійних залізниць зі своїм рухомим складом. Частина вузькоколійних доріг перешита на широку колію, частина віддана в організацію дитячих залізниць.
Залізнична колія вузькоколійних доріг
У 1919 р. Комітетом державних споруд було встановлено два типи шпал (брускові та пластинні) для основних шляхів колії 1000 мм і два – для станційних шляхів. Пізніше в нашій країні для наземних вузькоколійних залізниць встановлено стандартну ширину колії 750 мм (до 90% експлуатованих вузькоколійних доріг). Для неї передбачалося застосування шпал тих самих типів, але трохи меншої довжини. Ширина по верху земляного полотна колії 750 мм визначалася даними, наведеними в таблиці.Рейки вузькоколійних ліній за формою поперечного перерізу відповідали рейкам нормальної колії, але відрізнялися за вагою та довжиною.
Стрілочні переведення вузькоколійних залізниць характеризувалися такими параметрами:
Локомотиви вузькоколійних залізниць
Основним постачальником вузькоколійних локомотивів різних серій до 1960-х був Коломенський паровозобудівний завод. Крім того, на лініях працювали паровози Мальцевського, Невського, Подільського, Сормівського та Новочеркаського заводів."Вузькоколійка в Мещерських лісах - найквапливіша залізниця в Союзі. Станції завалені смолистими колодами і пахнуть свіжою порубкою та дикими лісовими квітами."
Мещерська магістраль (Рязано-Володимирська вузькоколійна залізниця) була однією з найбільших УЗД Росії. Оспівана Паустовським, лісова вузькоколійка стала одним із символів Мещерського краю. Колись маленький поїзд був єдиним зв'язком багатьох сіл та сіл лівобережжя Оки з Рязанню та "великою землею" взагалі. Майже всю дорогу розібрали-розкрали в 90-х, частину, що залишилася, розбирають зараз.
Вузькоколійні залізниці були дешевшими у будівництві та експлуатації, ніж залізниці зі стандартною шириною колії. Можна будувати легші мости; при прокладанні тунелів потрібно видобувати меншу кубатуру грунту, допускалися більш круті криві, ніж на звичайних залізницях, що зумовило їх популярність у гірських районах. Недоліками вузькоколійних залізниць є: менший габарит і вага вантажів, що перевозяться, менша стійкість і менша максимально допустима швидкість. Проте найважливішим недоліком вузькоколій було те, що вони зазвичай не утворювали єдиної мережі. Часто такі дороги будувалися підприємствами однієї певної мети (наприклад, перевезення торфу). Природно, що ні про яку єдину мережу вузькоколійок не могло йтися.
Мещерська магістраль - вузькоколійна залізниця (ширина колії 750 мм), що сполучала раніше міста Рязань та Володимир. Дорога починалася зі станції Рязань-Пристань, яка була в зарічних луках на північний схід від Рязані. Довжина основного шляху була 211 км. Пасажири та вантажі потрапляли на станцію через плашкоутний міст через Оку. Повноцінного мосту через річку так і не було збудовано, що зумовило відсутність транзитних перевезень гілкою. Мещерська магістраль зіграла істотну роль розвитку покритих лісом районів лівобережжя Оки.
"Вузькоколійка в Мещерських лісах - найквапливіша залізниця в Союзі. Станції завалені смолистими колодами і пахнуть свіжою порубкою та дикими лісовими квітами." - К.Г.Паустовський. Мещерський бік. 
Декілька десятиліть на сході Московської області існувала величезна «торф'яна імперія». На десятках ділянок видобувався торф, і вузькоколійними залізницями довжиною понад 300 кілометрів доставлявся до Шатури на ГРЕС-5. Найвіддаленіші райони видобутку торфу розташовувалися в Рязанській області. У 1952 році було засноване Мещерське торфопідприємство – найсхідніша частина «Шатурторфа», віддалена від Шатури майже на 70 км. Від станції Прокша, що в районі Радовицького Мха, через станцію Пилево Мещерської магістралі до базового селища Болонь було прокладено лінію вузькоколійки. Ця лінія стала зв'язком Мещерської магістралі із Шатурторфом. Станція Пілєво змінилася назавжди. 
Розвал економіки за перебудовних часів знищив систему Шатурторфа. Частина торфопідприємств закрилося, решта почали шкодувати існування. Було знищено 3/5 ліній вузької колії. Навіть старовинна Мещерська магістраль, яка була у відомстві МПС, не пережила цього часу і була розібрана. Але Мещерське торфопідприємство, разом із Рязановським, Радовицьким та Бакшеєвським, змогли пережити цей час. 
Мещерського торфопідприємства – єдина торфовозна вузькоколійка, що залишилася в Рязанській області. Зараз локомотиви, що залишилися, використовуються для розбору дороги. 
Спеціальний кран знімає рейки. 
Хоча доглядач станції сказала, що їх викладатимуть у іншому місці, мені здається, що їх здадуть на металобрухт. 
Вагон ПВ51 (базовий варіант - вагон ПВ40) є 4-вісним пасажирським вагоном з несучим кузовом для колії 750 мм. Важливо відзначити застосування несучого корпусу, практично унікальне у конструкції вагонів УЖД. Поширений на дитячих залізницях та інших залізницях колії 750 мм. колишнього СРСРХоча, за відгуками, має трохи менший рівень комфорту, ніж вагони PAFAWAG польської споруди, зокрема, нарікання викликало невелику кількість кватирок і жорсткість ходу. 
Спочатку вагон будувався для УЗД МПС СРСР і для УЗД промислових підприємств, зменшена маса та малий радіус прохідних кривих (9.5 т. проти 16 т. у PAFAWAG і 40 м. проти 60 м. відповідно) дозволяли експлуатувати вагони на УЗД з легкою верхньою будовою колії . 
Склад непотрібних шпал. Ще раз зіставивши кількість шпал та рейок, я підтвердив свою впевненість у здачі останніх на металобрухт. 
Залишки рухомого складу. 
Хоча на станції можна побачити багато відставленого від роботи рухомого складу, депо торфопідприємства зберегло кілька працездатних тепловозів та ЕСУ 
На 2007 рік у робочому стані збереглася лише одна ділянка. Він є єдиною в Росії дорогою з колією 750 мм, що знаходиться у віданні ВАТ «РЖД» і входить до загальної мережі залізниць загального користування. Горьківська залізниця змушена утримувати ділянку 6-кілометрову ділянку в Клепиківському районі від станції Тумська до роз'їзду Гуреєвський і далі за відгалуженням до станції Голованова дача (ще 25 кілометрів), оскільки це єдина нормальна дорога, що сполучає селище Голованова з «великою землею».
У квітні 2008 року рух було зупинено через суперечки з адміністрацією Рязанської області. 
Сьогодні на платформі "Гурєєвський" живе і працює ось уже 39 років чи не єдиний співробітник дороги, обхідник Сергій Олексійович Нікулін. Своїми руками він змайстрував мотодрезину та возить на ній людей до села Голованова Дача (25 км). Знайомство із Сергієм у мене не задалося із самого початку. Я приїхав без дзвінка, він був п'яний, образився, що я штовхнув його собаку (яка хотіла мене вкусити), катати на дрезіні категорично відмовився, бо шкодує мотор. 
Новий двигун коштує 5000 рублів. Якщо ви все ж таки захочете покататися, краще заздалегідь зателефонувати Сергію, ось його мобільний телефон: 8-905-691-48-96. 
На березень 2009 року Горьківська Залізниця після проведення огляду колій 11 травня 2008 року визнала колійне господарство «загрожуючим безпеці руху поїздів та життю пасажирів». Усього 79 порушень, 27 з яких «вимагають закриття руху». Для відновлення потрібно замінити 18 дерев'яних мостів та три труби.
Витрати на мінімально необхідні роботи оцінені в 311100000 рублів, і в 428300000 рублів для повного ремонту. Витрати експлуатацію дороги становлять 3.991 мільйонів рублів на рік, тоді як збори (з урахуванням 14 крб за 10 км) лише 0,336 мільйонів рублів на рік.
"За Гусем-Кришталевим, на тихій станції Тума, я пересів на потяг вузькоколійки. Це був поїзд часів Стефенсона. Паровоз, схожий на самовар, свистів дитячим фальцетом. У паровоза було образливе прізвисько: «мерин». Він справді був схожий на старого». Мерина На закругленнях він кректав і зупинявся Пасажири виходили покурити Лісова безмовність стояла навколо «мерина», що задихався, Запах дикої гвоздики, нагрітої сонцем, наповнював вагони.
Пасажири з речами сиділи на майданчиках – речі у вагон не залазили. Зрідка в дорозі з майданчика на полотно починали вилітати мішки, корзини, теслярські пилки, а за речами вискакував і їхній володар, нерідко досить стародавня стара. Недосвідчені пасажири лякалися, а досвідчені, скручуючи козячі ніжки і попльовуючи, пояснювали, що це найзручніший спосіб висаджуватися з поїзда ближче до свого села.
К.Г. Паустовський, Мещерська сторона
Перші вузькоколійки Росії
Першою вузькоколійною дорогою загального користування в Росії була гілка Верхов'я - Лівни, що належала до Орлово-Грязської залізниці. До речі, що означає загального користування? Це означає, що дана лінія призначалася для регулярного (тобто за розкладом) руху поїздів та доступна для користування будь-якому громадянинові країни (не плутати з промисловими, військовими, тимчасовими, спеціальними залізницями). Раніше такі дороги належали лише до відомства МПС - Міністерства шляхів сполучення. Вузькоколійки, що належали до МПС, працювали строго за інструкціями, що існували в цьому відомстві.
Вузькоколійку Верхов'я – Лівни проклали у 1871 році (колія 1067 мм – тобто 3 фути 6 дюймів). Цьому передував закордонний візит Імператорської російської технічної комісії на першу в історії Англії вузькоколійку Фестіньог. Там же члени комісії побачили у дії паровоз «тягни-штовхай» системи Ферлі (згодом паровози такої системи на широкій колії працювали на важкому Сурамському перевалі в Грузії). Переваги вузької колії та «тягни-штовхаючи» одразу дали про себе знати. Для лівенської дороги, за відомостями автора книги «Наші вузькоколійні паровози» Л. Москальова, були закуплені паровози в Англії та Бельгії (своїх паровозобудівних потужностей та досвіду в цій галузі ще не було), у тому числі ті самі паровози Ферлі, призначені для роботи з важкими поїздами без повороту в кінцевому пункті маршруту (у них будка машиніста знаходилася посередині паровоза, як згодом багато європейських маневрових тепловозів). На лівенській вузькоколійці паровози отримали поетичні назви: Річка Любовша, Російський Брід, Лівни, Верхов'я, Роберт Ферлі. Отапливалися вони спочатку дровами, а потім нафтою.
Пройшла «лівенська» багатими хлібородними повітами Орловської губернії і тому браком вантажів не страждала. У врожайний сезон потік експортного хліба за кордон був такий, що навіть на цій гілці довелося будувати елеватори та пакгаузи для зберігання зерна – для зберігання «насипного» місця ніколи не вистачало. Лівни - місто на Русі, відоме насамперед хлібом і гармошками. Купецтво в ньому господарювало важливе – могли собі дозволити власну чавунку мати. Хоча дорога і була споруджена нібито на казенний рахунок, але без залучення купецьких капіталів, звичайно, не обійшлося – півтора мільйона дали купці, якщо вірити легенді. Наскільки ж велика була продуктивна сила таких невеликих міст на півдні Росії, що до них тягли залізниці – та ще й з яким розмахом! За даними сайту «Вузькоколійні залізниці», у будівництві лівенської вузькоколійки взяв участь інженер-винахідник Шуберський, член Управління з будівництва дороги. Він застосував цілу низку власних винаходів: безпечну систему зчіпки вагонів, новий тип п'ятитонного товарного вагона, особливі мастильні коробки, буфера, впровадив спальні вагони (!) – і це лише на одній вузькоколійці. А скільки таких нововведень застосовувалося по всій Росії!
Незабаром схожа вузькоколійна хлібовозна гілка була прокладена від Охочевки під Курськом у велике повітове місто Колпни. Згодом на неї були передані англійські паровози системи Ферлі з «Лівенський». Лівенську дорогу вже 1896 року перешили на широку через збільшені обсяги відправок вантажу, а Колпенську - 1943-го, під час Курської битви, для посиленого постачання військ. У 2006 році життя на цих дорогах ще абияк тепліло.
Комерсантів приваблювали простота і дешевизна споруди вузькоколійок при їхній порівняно великій перевізній спроможності - проте читач бачить, що така економія в якомусь сенсі боком вийшла, бо багато цих доріг потім довелося перешити на нормальну колію. У травні 1871 відкрили вузькоколійку Чудово - Новгород (1067 мм), а потім продовжили її через Шимськ до Старої Руси вздовж західних берегів Ільмень-озера. Чудово-Новгородська ділянка була перешита на нормальну колію в 1916 році, а лінію до Старої Руси після Великої Вітчизняної війни вирішили не відновлювати через невеликі розміри руху. У 1872 році протягли вузькоколійку від Урочі до Архангельська довжиною 837 км (ціла магістраль, окрема легенда! - На ній працювали потужні багатоциліндрові паровози «малети»), перешиту на широку колію тільки до 1917 року. А в 1877 році брянський промисловець, талановитий інженер-винахідник та видатний громадський діячСергій Іванович Мальцов спроектував та побудував протяжну міжзаводську вузькоколійну дорогуна своїх заводах з колією в три фути, що проходила Калузьким і Брянським краями в Людиновському промисловому районі. Причому рухомий склад цієї вузькоколійки будували заводи товариства Мальцова за власними проектами Сергія Івановича.
Першою організацією у Росії, зайнятої планомірним будівництвом вузькоколійних залізниць загального користування, було так зване Перше Товариство під'їзних колій (1898). Назва цієї організації чітко вказує на допоміжний характер діяльності вузькоколій. Першу дорогу суспільство проклало в Україні від Рудниці до Ольвіополя, і її яскраво описав Шолом-Алейхем у збірці «Залізничні оповідання».
Коли суспільство збудувало в Мещерському краї вузькоколійну лінію Володимир - Рязань, у неї знайшлися свої поети. З однієї зі станцій дороги – нинішнім райцентром Спас-Клепики – пов'язані юні рокиСергія Єсеніна. Між іншим, у кольоровому альбомі 1967 року випуску, присвяченому його біографії та творчості, фрагмент поеми «Сорокоуст» («Чи бачили ви, як біжить по степах, у озерних туманах кроючись..») проілюстрований кадром саме з цієї вузькоколійки. Можливо, його було зроблено біля роз'їзду Гуреєвський на місці відгалуження на Голованову Дачу. Але справжню популярність ця дорога здобула завдяки чи не найкращій повісті Костянтина Паустовського «Мещерська сторона»:
«Вперше я потрапив до Мещерського краю з півночі, з Володимира. За Гусем-Кришталевим, на тихій станції Тума, я пересів на потяг вузькоколійки. То був поїзд часів Стефенсона. Паровоз, схожий на самовар, свистів дитячим фальцетом. Паровоз мав прізвисько: „мерин“. Він справді був схожий на старого мерина. На закругленнях він кректав і зупинявся. Пасажири виходили курити. Лісова безмовність стояла навколо «мерина», що задихався. Запах дикої гвоздики, нагрітої сонцем, наповнював вагони.
Пасажири з речами сиділи на майданчиках – речі у вагон не залазили. Зрідка в дорозі з майданчика на полотно починали вилітати мішки, корзини, теслярські пилки, а за речами вискакував і їхній володар, нерідко досить стародавня стара. Недосвідчені пасажири лякалися, а досвідчені, скручуючи "козині ніжки" і попльовуючи, пояснювали, що це найзручніший спосіб висаджуватися з поїзда ближче до свого села.
Вузькоколійка в Мещерських лісах – найквапливіша залізниця в Союзі.
Станції завалені смолистими колодами і пахнуть свіжою вирубкою та дикими лісовими квітами…»
Про цю вузькоколійку поговорити хочеться особливо. Тому що сьогодні це остання у Росії вузькоколійна залізниця загального користування. Вона завжди підкорялася лише відомству МПС.
Мещера - дотепер заповідне царство на Рязанській земліз первозданною лісовою природою, відокремленими монастирями та скитами, джерелами та озерами, «хатах сіл»… Оспівана Єсеніним та Паустовським, Мещерська земля самобутня. Один із її символів – ця вузькоколійка.
Як водиться, почнемо з історії. У 90-х роках XIX століття погляди енергійних рязанських і володимирських промисловців все частіше зверталися у бік Мещерської низовини - первісно незайманого простору між Клязьмою та Окою. Страшна для жителя навіть тодішньої Росії глушина, повне бездоріжжя, казкові урочища і драговини - здавалося б, яка залізниця може пройти там, де і лісовик запросто заблукає? Однак непочаті багатства Мещери - стройовий ліс, живиця (соснова смола), торф, пісок - спонукали істинних, «старих» російських вкласти капітали у справу: в 1897 році швидко споруджувати вузькоколійку Рязань - Володимир почали, пробираючись з сокирами просекою в хащах у болотах.
На початку 1900 року будівництво 213 кілометрів шляху було завершено. Усі будівлі та споруди виконали в єдиному стилі, у благородному дусі дерев'яної залізничної архітектури. У Рязані лінія починалася біля порту на Оці (станція так і називалася Рязань-Пристань), від єсенинських Спас-Клепіков до Ту ми йшла вона вздовж людного і жвавого Касимівського тракту, але переважно до самого Володимира лежала в лісовій тиші. Перелякана лісова живність уперше побачила кучері пари, що повисли на ялинових лапах, і почула пронизливий свист паровозика з величезною трубою, що частенько пихкало на смужках рейок завширшки з пішу стежку.
А до речі – чому вибрали вузьку (750 мм), а не широку (1524 мм) колію? Потоки міщерських вантажів та пасажирів спочатку не обіцяли бути великими - а коли колія вдвічі вже звичайніша, то й витрати на будівництво та експлуатацію вдвічі менші. Вузькоколійному паровозику напилили березових кругляшів - йому до самої Рязані вистачить, а воду він може набрати з мосту через рукав, що звисає, з будь-якої річки по дорозі. Так, між іншим, і робили.
Однак МПС є МПС - казенний порядок та догляд зверху, незважаючи на розмір колії та габаритів. Паровози та вагони товариства фарбували відповідно до призначення та класу з нанесенням державних орлів, сигналізація - гасові, свічкові ліхтарі та телеграф, кожен станційний агентодягнений формою, в залах очікування є печі та дерев'яні лавки «М.П.С.», висять розклади руху - все як належить.
У 1903 році товариство опинилося в прибутку – 61 919 тодішніх рублів та 1 копійка. Перевезли 139 497 осіб та 9,5 млн. пудів вантажу. Державний податок скопом не перевищував 13%, у тому числі на прибуток - 5%: сьогодні б таке фінансове привілля залізницям та й усьому нашому господарству! 1904-го суспільство опинилося у благородному збитку - виплачували належне кредиторам, акціонерам і відшкодовували за векселями. Справи вели чесно.
По лінії, пихкаючи димком, йшли низькорослі потяги з пенькою, лісом, торфом, ватою зі Спас-Клепиків, склом з Гусь-Хрустального, з товарами касимівських і тумських ремісників, що вражають своєю різноманітністю нинішнього росіянина, стомленого заморськими. Після небаченого економічного розвиткумещерських околиць, що стало результатом відкриття вузькоколійки (народилися навіть нові села і слобідки), рух настільки зріс, що в 1924 найбільш напружена ділянка Тумська - Володимир довелося перешити на широку колію. У любителів старовини залізки ця ділянка відома тим, що аж до 1980 року тут ходили паровози і, якби не Олімпіада-80 з її показухою, були б ще подібні. Якийсь великий номенклатурний діяч, на жаль для любителів ретро, напередодні Олімпіади побачив на станції Володимир живий паровоз і вибухнув шляхетним гнівом: «А ви знаєте, що Володимир – місто міжнародного туризму?! Що подумають іноземці про нашу країну, побачивши тут такі самовари?!» І замість того, щоб створити унікальну туристичну дорогу на паровій тязі і збирати з цих самих туристів долари, франки і гульдени, паровозний рух на тумській гілці закрили.
…Читаєш велемовну царську статистику колишніх пасажирських перевезень на дорозі Володимир - Тумська і так і уявляєш собі мужиків та баб, що зістрибнули в Рязань-Пристані з маленького поїзда і чекають, розташувавшись на траві-мураві, пароплава у Оки…
Але все це давно у минулому. Лише одна іржава рейка, що лежить посеред путівця біля окського берега, нагадує тепер про те, що «було-померло»... Дорога почала завмирати ще в 1960-х роках, з різних причин. Адже в Рязані раніше не було мосту через Оку, а лінію до самої Шумаші в паводок часто підтоплювало. Коли збудували автодорожній міст через Оку та асфальтове шосе до Спас-Клепиків, одразу відпала потреба у пасажирському поїзді. Та й ліс і вату колишні замовники відправляли автомобілями відразу до місця, без перевалки на вузькоколійці. В останні роки в Спас-Клепіках зовсім занепав дерев'яний міст через Пру, і це остаточно вирішило долю заповідної дороги.
Керівництво Горьківської залізниці (юридичний власник вузькоколійки) не спробувало зробити нічого для збереження лінії, незважаючи на унікальність та меморіальне значення рязанської ділянки та розмаїтість у цих краях туристів. Навпаки - рейки в кінці 1990-х швиденько продали в брухт сторонньому кооперативу, при цьому справно доповідаючи в МПС про дорогу, як про діючу. Ніколи більше не почують легендарні єсенинські Солотча, Барські, Спас-Клепики шуму поїзда, що ходив тут 100 років.
Сьогодні (2006 рік) тут залишилася остання жива вузькоколійна ділянка: Тумська – Голованова Дача. Статистика така: один тепловоз ТУ7, два 30-місних вагони, дві провідниці, чотири машиністи, дорожній майстер і чотири колії на 32 км колії - ось і все його господарство. Поїзд ходить чотири рази на тиждень двічі на день. Фінанси? Доходи від перевезення у 20 разів менші за витрати… Відшкодовує цей збиток адміністрація Спас-Клепиківського району. Чому? Та бо як не було інших доріг на Голованову Дачу за царя, так і сьогодні їх немає. Якщо «вузьку» закриють – населенню Курші та Голованівки безпосередня смерть.
…З великим ентузіастом історії залізниць, інженером-локомотивником Костянтином Івановим та директором єдиного в Росії Переславського вузькоколійного музею Вадимом Мироновим їздили до Тумської у листопаді 1997 року. 953-й «вузький» виходив із Тумської о 14.00, квиток до Голованової Дачі коштував у тодішніх грошах 4 рублі 20 копійок. Поїхали на ньому з Богом!
Посмикуючись і гойдаючись, брязкаючи ланцюгами стяжок і брязкаючи буферами, як 100 років тому, просуваючись ніби через силу, спотикаючись, як селянський віз на купині, їде маленький, надзвичайно затишний потяг. Спершу полями до роз'їзду Гуреєвський, який чудово зберіг у своїх первозданних будиночках усю старовинну суть дороги, сторічний її дух, а потім відвертає на Куршу, Голованівку, у ліси... їх іноді доводиться. Близькі гілки дерев часто гладять вагон. Швидкість – 15 км/год, а колись пасажирські ходили тут 80 км/год!
Побутовий антураж вагона, пам'ятаю, мало відрізнявся від описаного Паустовським Мещерському боці», від часів, коли паровоз «мав образливе прізвисько „мерин“». Вагони, коли ми їхали, були забиті битком, люди стояли навіть у тісних тамбурах. Наслухався всяких дрібниць про дорогу, типову для світу вузькоколій. Наприклад, що в Головановій Дачі немає жодного зв'язку з навколишнім світом, крім ліспромгоспівської рації, - стовпи телефонки в лісі впали... Що іноді тижнем немає електрики. Що невідомо чому раптом скасували вагон-краму і продовольство до Голованівки та Курші доставляють відтепер у авоськах - хто як може. Що на очах пасажирів та машиністів влітку згорів вокзал «на Курші»: у нього за старістю обвалилася димова труба, іскри розсипалися по даху – і зайнялося. Шляховець, що жив у вокзалі, у цей час спав, бригада, що прибула з потягом, розбудила його, коли будинок уже горів. Той спершу вискочив назовні, але потім кинувся у вікно за документами в самий дим.
Поки маневрував тепловоз у Гуреївському, перебираючись у хвіст потягу, щоб поїхати у зворотний бік на Голованівку, впізнали від дорожнього майстра, що для того, щоб добиратися до роботи, він пристосував до колійного візка особистий мотоцикл – і роз'їжджав по лінії як по автобану! І про те, як одного разу взимку поїхали після хуртовин на лінію зі снігоочисником та так разом з ним і зав'язли в самій гущавині, - за допомогою в Туму машиніст біг 10 верст пішки, побоюючись вовків.
Ось і Голованова Дача – тупикова станція. На великій галявині в лісі стоять хати, забитий вокзал із царським ще квитковим компостером, забитий продмаг, забитий клуб. Люди, вишикувавшись у ряд, зустрічають поїзд. Це традиція тут така. Тяжко думати про те, що коли поїзд піде, люди залишаються тут одні... По зимнику в Голованівку можна в суху погоду проїхати на УАЗі, та й то лише з сусідніх сіл.
Але раніше, до війни, це не був безвихідь. Від Голованівки тягнувся ще один вус у виправно-трудовий табір, де займалися заготівлею лісу, що постачався в Німеччину, на завод Мессершмітта. Останню відправку здійснили 22 червня 1941 року.
…Назад до Туми їхали ясною морозною ніччю під гірляндами зірок, і фара тепловоза художньо висвічувала візерунки гілок, що пливли прямо біля вікна. У темряві вагона з єдиним ліхтариком провідниці, що миготіли, як світляк, рухалися, ніби в якомусь блаженному лихолітті...
Дізнався нещодавно у патріота та краєзнавця цих місць Геннадія Старостіна в Тумі: каже, і зараз така сама дорога. Живе як божа істота: потрібна – ось і живе. Добре сказав про тумську вузькоколійку Вадим Миронов: «Вона відповідає Мещері - сором'язлива трудівниця з непомітною красою і чарівністю, оцінити які можна тільки неквапливим поглядом».
Упевнений - цю дорогу необхідно будь-що зберегти живий. Вона – частина нашої історії. Загибель її стане незворотною і для неї самої, «сором'язливої трудівниці», і для сотень людей на відчуженому просторі Мещери, в глибинах Росії.
Одна з причин загибелі вузькоколійок – скорочення видобутку торфу. Він у колишніх кількостях уже не потрібен – електростанції скрізь перейшли на газ чи мазут. Цінні ліси в Центральній Росії здебільшого вже вирубали, тож і тут вузькоколійкам немає призначення, тим більше що зараз прямо з вирубок відвозять ліс у автотрейлерах. Йдуть вузькоколійки. Їх все менше, а буде зовсім мало – недарма припинили випуск вагонів ПВ-40.
У селищі Талиці Переславського району Ярославської області є унікальний музей вузькоколій. Враження від його відвідування із чудовою ліричністю висловив сучасний дослідник історії локомотивів, фотограф і письменник Леонід Макаров у невеликому есе під назвою «Старий вузькоколійний вагон»: «Виїзд пасажира. Клепані візки, облізлі боки і шість вузьких вікон - все скло опущене до кінця вниз. Відкритий майданчик. Вийди на таку, обпрись об залізний кований поручень, подивися навколо, помрій... Як похитуватиметься такий вагон, вагомо здригатися на стиках слабкого шляху своїми чотирма осями. Закури, якщо куриш, а я краще вип'ю сто грамів і піду на майданчик. Там напрочуд свіже повітря, що пахне лісом і болотами, і вже не стоїть на місці, а не поспішаючи пливе наш вагон… Від Вологди до Архангельська? Від Рязані до Володимира?
…Скільки годин ми їхатимемо? А може, кілька діб? Але той вагон поржавів і облупилася зелена фарба.
Безчасність.
Ні! Просто це стоянка, що затягнулася.
Ось вони – п'ять шляхів напівсонної станції. Рідкісні сосни, загублені між ними чорні хати. Дранкові дахи та червоні цегляні грубі. Загавкає десь собака, дитина крикне, замичить корова. Тріщать коники у високій траві. У вузькому відкритому вікні - зовсім поруч, можеш доторкнутися рукою, - гострий ніс снігоочисника, непотрібного до наступної зими, а на останньому шляху, у тремтячому спекотному мареві - два маленькі кинуті паровози, що уткнулися в глухий кут...
...Тріщать, заливаються коники, і метелики перелітають з одного відкритого вікна в інше. Стоянка чотири години... Чотири місяці... Сорок років.
Де та заповідна лісова сторона з моїх снів? Де далека вузькоколійка з довгим і низьким паровозиком, що посивіло від старості? Чи відповість мені старий вагон?
Може, задрімати в ньому під легкий шум сосен, а потім прокинутися - і ось він, той недоступний край.
Старий вагон, сотвори диво, візьми мене з собою!
Тихо. Лише метелики перелітають з одного розбитого вікна до іншого».
Ще на початку 2000-х років музей вузькоколійки у Переславлі був пов'язаний із мережею колишньої П.Ж.Д. - промислової Переславської залізниці (колію 750 мм), колись найпотужнішою транспортною мережею у цьому краю, зайнятою перевезенням пасажирів, торфу та інших вантажів. Десятки паровозів тут працювали за старих часів! Мережа тяглася від Ольховської через Кубринськ з гілками на Мшарове і Талице, де було депо (будівля нинішнього музею), до Векси - великої вузлової станції, далі після примикання Переславської гілки йшла північним берегом озера Плещеєво через дрімучий ліс до станції Беклемішево. Там була перевалочна станція, де відбувалася стиковка вузькоколійки з головним широким ходом Москва - Ярославль. Існувало перетин з цією вузькоколійкою Ярославського шосе в двох місцях - у самому Переславлі біля колишньої автостанції і на Ярославському шосе між Переславлем і Петровським у лісі, біля села Говиріне, де був переїзд зі шлагбаумом. Тепер на ці переїзди натяку немає.
Остаточно вузькоколійку закрили 2003 року. Вражаюче - поїзди від Переславля на Ботік Петра завжди були сповнені туристами, яких приваблювала оригінальність такого пересування, але закрила цю дорогу адміністрація Ярославської області. Мені здається, що варто було б спробувати зберегти її, вписати в Переславський заповідний комплекс - ну, скажімо, використати з туристичною метою, адже поруч, у Талицях, єдиний у країні вузькоколійний музей, не кажучи вже про стародавнє Переславле з його музеями та храмами. У всьому світі вузькоколійки в таких туристичних місцях хороший бізнес, причому не менший, ніж на ретролініях широкої колії - адже витрат на експлуатацію вузької значно менше. Не кажучи вже про те, що пам'ять чимала для краю ця вузькоколійка.
Втім, хто у наші дні думає про пам'ять? Безпам'ятний нині настав час.
З книги «Єврейське засилля» – вигадка чи реальність? Найзабороненіша тема! автора Буровський Андрій МихайловичПерші пригоди Монтефіоре в Росії Перший раз до Монтефіори звернулися ще в 1842 році: Російському уряду був потрібен експерт, який допоміг би уряду «окультурити» євреїв, змінити строго ортодоксальний кагальний уклад їхнього життя. Спроба позбавити євреїв
З книги Таємниці будинку Романових автора Із книги Справжня історіяРосії. Записки дилетанта автора Гуц Олександр КостянтиновичІсторики та історія: перші книги з історії Росії до XIX ст. Хто взагалі першим написав історію російської держави? Більшість людей про нашу історію знають лише за шкільними підручниками. Хтось знає про «Історію держави Російського» Н.М. Карамзіна, написану в
Із книги Романови. Сімейні таємниці російських імператорів автора Балязін Вольдемар МиколайовичПерші роки життя у Росії 10 січня 1744 року мати і дочка виїхали з Цербста і через Берлін, Кенігсберг і Ригу 3 лютого прибули до Петербурга, а 9 лютого досягли Москви, де були і Єлизавета Петрівна, і Петро Федорович, і весь імператорський двір. До Москви вони приїхали до
З книги Історія шифрувальної справи в Росії автора Соболєва Тетяна АПерші організатори та керівники криптографічної служби Росії І все ж таки першим з російських государів, який гранично ясно усвідомив важливість шифрування депеш та розвитку шифрувальної справи для забезпечення безпеки держави, був Петро Великий (1672-1725).
З книги Олександр III та його час автора Толмачов Євген Петрович3. ПЕРШІ СОЦІАЛ-ДЕМОКРАТИЧНІ КРУЖКИ І ОРГАНІЗАЦІЇ У РОСІЇ З першої половини 80-х рр., коли капіталізм у Росії пустив глибоке коріння, коли виріс клас пролетаріату, ширше розгорнулася класова боротьба робітників і почали з'являтися
автора Попов Ігор МихайловичРух Росії на Схід: перші контакти з Китаєм Перші контакти між Руссю та Китаєм сягають XIII столітті. Відомості про Русь, слов'янські землі та народи Східної Європи загалом доходили до китайських земель по основній трансазіатській торговій магістралі - Великому
З книги Росія та Китай: 300 років на межі війни автора Попов Ігор МихайловичПерші військові зіткнення Росії та Цинського Китаю З середини 40-х років XVII століття, особливо після повернення з Приамур'я експедиції В.Д. Пояркова, інтерес до цього регіону у Росії різко зріс. До кінця цього десятиліття було завершено фактичне приєднання
З книги Пасіонарна Росія автора Миронов Георгій Юхимович«ВЕЛИКИЙ НІМИЙ»: ПЕРШІ КРОКИ КІНЕМАТОГРАФУ В РОСІЇ 28 грудня 1895 р. в Парижі в «Гранд-кафе» на бульварі Капуцинів відбувся перший загальнодоступний сеанс «синематографа Люм'єрів», а вже в першій половині 1899 рр. Перша
З книги Історія Російської Церкви. Том 2. Історія Російської Церкви в період досконалої залежності від константинопольського патріарха (988-1240) автора Макарій МитрополитРозділ II. Перші храми в Росії та стан богослужіння Як тільки хрестилися кияни, великий князьнаказав рубати в Києві церкви і ставити їх по місцях, де раніше стояли кумири - міра істинно розсудлива! Язичники, без сумніву, звикли рахувати ці місця для себе
автора7.6.3. Перші Нобелівські лауреатиРосії у XXI столітті Сумна історія розвитку вітчизняної науки останні 15-20 років ще написана. Але вчені в Росії поки не перевелися. Жорес Іванович Алфьоров народився в 1930 р. У 1979 р. він став академіком, у 1989 – головою Президії
Із книги Російська історіяв особах автора Фортунатов Володимир Валентинович7.7.3. Перші леді нової Росії Першою леді у новій пострадянській Росії була дружина Бориса Миколайовича Єльцина Наїна Йосипівна (дівоче прізвище Гіріна). Вона молодша за свого чоловіка на пару тижнів. Борис та Наїна навчалися в одному ВНЗ – Уральському політехнічному інституті ім. З.
З книги Історія книги: Підручник для вузів автора Говоров Олександр Олексійович19.1. У період між Лютневою буржуазно-демократичною та Жовтневою соціалістичною революціями в країні виникла ситуація, коли Тимчасовий уряд не перешкоджав розвитку розгореної
З книги СМЕРШ у бою автора Терещенко Анатолій СтепановичПерші операції ВЧК у Росії Загальновідомо, що ВЧК було створено після записки У. І. Леніна, адресованої Ф. Еге. Дзержинському. На першій сторінці цього документа говорилося: «ТОВАРИЩУ ДЗЕРЖИНСЬКОМУ. До сьогоднішньої Вашої доповіді про заходи боротьби з саботажниками та
З книги Російська імперія у порівняльній перспективі автора Історія Колектив авторів -Перші п'ять етапів експансії Росії Спочатку я коротко розповім про перші п'ять етапів експансії Російської імперіїз XV до початку XVIII століття, а потім - про різних типахінтеграції периферійних регіонів. Перший етап формування Російської імперії розпочався вже за часів
