A játékosok megosztották tapasztalataikat arról, hogyan kell megfelelően építeni egy vasutat a Minecraftban. Új vasutak építése Hogyan épülnek a vasutak

Jövőre lesz alapításának 110. évfordulója vasúti szállítás Kazahsztánban. Ennek a dátumnak az előestéjén a JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy-val együtt úgy döntöttünk, hogy elmondjuk Önnek, hogyan kezdődött a kazahsztáni vasút építése. Semmi esetre se tegyünk úgy, mintha ez a vasút történetének krónikája lenne, ehhez még komoly köteteket kell írnia a történészeknek. Megmutatjuk érdekes fotókés mesélek néhány érdekes történetet.

1. Történelmi dokumentumokban több változat is található arról, hogy mikor és hol rakták le a Transzszibériai Vasút első síneit. Egyikük szerint az első Vasúti a turkesztáni régióban 1880–1881-ben épült. Transzkaszpinak hívták, és összeköti a Kaszpi-tenger kikötőit Kizyl-Arvattal. Egy másik szerint 1886-ban merült fel a Turkesztánt és Szibériát összekötő vasút építésének ötlete. 1896. október 15-én Verny város városi dumája úgy döntött, hogy bizottságot hoz létre a vasútvonalak építésének előnyeinek meghatározására. Úgy tűnik, mindezek a változatok nem zárják ki egymást, inkább kiegészítik egymást. Az események egy évtized alatt a 19. század végén szinte egyszerre bontakoztak ki a turkesztáni régió különböző irányaiban.

2. A képen egy vasúti ásatás látható, a 20. század elején.

Hivatalosan 1904-et tekintik a kazahsztáni vasúti közlekedés megalapításának évének. Ekkor kezdték meg az 1668 km hosszú Orenburg-Tashkent autópálya építését. A vasútvonal mentén városok és ipari központok nőttek: Aktyubinsk, Uralsk, Turkesztán, Kzil-Orda, Aralszk és mások.

9. 1917-ben, az első világháború tetőpontján üzembe helyezték az altaji vasutat. Úticél: Novo-Nikolajevszk - Szemipalatyinszk. 1915. október 21-én elindították a Semirechenskaya vasutat Arys állomásról Almatiba. Az októberi forradalom eseményei leállították építését. És csak 1921-ben érkezett a vasútvonal Aulie-Atu városába, a mai Tarazba.

Bertrand Rubinstein archívumában, aki több mint 33 éven át vezette az út Kustanai részlegét, egy fénymásolat található egy egyedi fényképről. Egy híd, rajta öt mozdony. És emberek állnak a híd alatt. Bertrand Iosifovich így kommentálja ezt a fotót:

– Akkoriban így rendeltek hidakat. A híd alatt építők és tervezők voltak, akik a saját életünkkel garantált a szerkezet nagy megbízhatósága. Mint ma kiderült, tartósra építették. Milyen vonatok voltak akkor? Egy játékvonat és öt kocsi.

12. A Rubinstein archívumban nem kevésbé érdekes dokumentumok másolatai találhatók, amelyek az ősi időkről tanúskodnak. Például Troitsk és Kustanai állomásoknak ikonosztázisnak kellett lenniük, az összes többi állomásnak - ikonnak. A kanapék és a székek tölgy. Kötelező forrásban lévő víz az utasok számára.

13. Bertrand Rubinstein idén augusztusban töltötte be a 90. életévét. Az Almati Vasút egykori épületében Bertrand Iosifovich két barátja, munkaügyi veteránok, a kitüntetett vasutasok, Beisen Shermakov és Kaltai Sambetov gratuláló beszédet és táviratot írnak a nap hősének.

14. „Ilyen emléke van” – mondja Kaltai Sambetov. – A legapróbb részletekig mindenre emlékszik. És általában ez egy ember-legenda és egy enciklopédia egyszerre. Régóta barátok vagyunk vele, így évfordulója alkalmából meglátogatom Kosztanayba.

Megerősítve a barátja emlékére vonatkozó szavait, Kaltai Sambetovics megmutatja a Kustanai újság egyik cikkét, amelyben Rubinstein egy másik érdekes információt oszt meg.

Három évvel az októberi forradalom előtt 4,5 százalékos, 29 millió rubel értékű, az orosz kormány által garantált kötvénykölcsönt bocsátottak ki a 162 kilométer hosszú Troick-Kustanai vasút megépítésére. Az építkezést az Orosz-Ázsiai Bank, az Orosz Kereskedelmi és Ipari Bank, valamint a londoni CRISP bankház finanszírozta. A kustanai kereskedők, akik régóta álmodoztak arról, hogy vasúti hozzáférést szerezzenek az Urálhoz, pénzügyi hozzájárulást is nyújtottak.

A „Kustanai Steppe Economy” című újság 1914 áprilisában ezt írta: „A Kustanai felé vezető vasútvonal megépítésével sztyeppei piacunk elkerülhetetlenül bekapcsolódik a világkereskedelem örvényébe, és nemcsak a feltételei, de a kapacitása is megváltozik. növekedés. 151 mérföld acélpályát fektettek le mindössze 8 hónap alatt. Beleértve a Toguzak folyón átívelő hidat. Ráadásul az építők szigorúan betartották a 8 843 ezer rubel becslést.”

15. A világkereskedelem forgatagába való bekapcsolódást az Első akadályozta meg Világháborúés a forradalom. Új idők jöttek, az útépítés már megtörtént szovjet hatalom. A forradalom utáni első években több mint 875 km vasúti pálya épült Kazahsztánban, ez több mint egyharmada a forradalom előtti hálózat teljes hosszának. Ez azonban nem volt elég. A térség fejlődése megkövetelte a Szibériát Közép-Ázsiával összekötő nagy vasút megépítését. Először is meg kellett építeni egy vonalat Szemipalatyinszktól Lugovajáig - a Turkesztán-Szibériai Vasút.

1926. december 3-án a Szovjetunió Munkaügyi és Védelmi Tanácsa úgy határozott, hogy elindítja a Turksib építését: „Az összes uniós jelentőségű tervezett beruházás közül szükségesnek tartják, hogy idén(akkoriban az üzleti év október 1-jén kezdődött), hogy öt éven belül megkezdjék a Szemirecsenszki vasút építését, mivel Pishpeket össze kell kötni a szemipalatyinszki Szibériai Vasúttal.”

16. Fodrászat a Turkesztán-Szibériai út Moyun-Kum állomásán.

1926-ban elkezdték építeni azt a vasutat, amelynek Szibériát kellett volna összekötnie Közép-Ázsia. A Turksib építése az első ötéves terv keretében befejeződött.

Ezt mondja a kazah vasút egyik alapítója, Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov a Turksib építkezéséről:

– 1928-ban születtem a Szemipalatyinszki régió Zharminsky kerületének 23. számú falujában. Az emberek állandóan éhen haltak, és ha nem épült volna meg a vasút, nem haltunk volna meg. A Turksibnál kenyeret és ruhát adtak, és ez volt a legfontosabb! Először apám kapott ott munkát, majd a többi rokonom. A munka nehéz volt, fárasztó, és mindig éhes voltam. Végül a vasútnak köszönhetően nemcsak életben maradtunk, hanem hétköznapi emberekké is váltunk.

17. Vágányfektetés a Turksibon, 1927.

1442 kilométernyi vasúti pálya lefektetésére volt szükség. 1927 őszén fektették le a Szemipalatyinszkból és Lugovajából induló útvonal első összeköttetéseit.

18. Építők a Turksibon, 1928.

1928-ban jelent meg először a Turksibon a 17 külföldön vásárolt lánctalpas kotrógép, keskeny nyomtávú dízelmozdony, billenőkocsi, billenőkocsi, mobil kompresszor, kőzetfúró. Eddig minden munkát szinte kézzel végeztek.

BAN BEN modern szótárak Nincs többé olyan szó, hogy „grabar”. És valamikor ez egy szakma volt. Az ezzel foglalkozó emberek pedig sajátos kasztnak számítottak a munkások körében. Az Urálból érkeztek saját szekereikkel és lovaikkal, hogy Turksibot építsenek. A markolók kézzel készítették elő a töltéseket, amelyekre a síneket fektették le.

21. Dugout a Chokparán egy hóvihar után, 1928.

Alekszandr Ivanovics Lapsin 1928-ban érkezett a Turksib építéséhez Urál város Nyevjanovszk. A May-Tyube és az Aina-Bulak állomások közötti töltés építéséről és feltárásáról így emlékszik vissza: „A leendő Aina-Bulak állomástól kicsit délre dolgoztunk, a dombos, szikes, teljesen elhagyatott sztyeppén. Se fa, se bokor, se fűszál sehol! Csak ritka tollfű. Az egész sárga hullámos tenger fölött a horizontig - semmi... A fektetést így végezték. A lefektetett pálya legvégére egy talpfákkal ellátott pályapótkocsit szállítottak. A talpfákon speciális fogók feküdtek, hosszú nyelekkel és éles tüskékkel az „ajkak” helyett. Az utánfutóra váró négy pár réteg fogót vett a kezébe, mindegyik pár megragadta a talpfát a végeinél, előrehúzta és egyenként dobta a leendő összekötő északi végétől a déli végéig. Miután eltávolították a pótkocsiból az utolsó két talpfát, a többi munkás visszagördítette az üres pótkocsit, és két sínt raktak rá. Ebben az időben a rétegek az aljzat aljzatait egyengették és a burkolatokat fektették ki. Most egy pótkocsit szállítottak le egy sínpárral és négy sínszállítóval. A targoncák, akik ismét párban álltak a pótkocsi jobb és bal oldalán, kezükbe vették a sínszállítók végeit, megragadták velük a jobb oldali sínt, vitték (egy lépésben mind a nyolcat!) és ráhelyezték a talpfákat, visszatértek, és ugyanúgy elhelyezték a bal sínt. A kocsit a vonathoz hajtották az új talpfákért, a rétegek pedig a sínek sablon szerinti igazítása után - négyen mankóval varrták a síneket, négyen pedig a rátéteket szerelték fel. Utána minden megismétlődött. Csodálkozva néztük ezt a ritmikus és kivételesen jól összehangolt, precíz munkát. Mindenki különösen csodálkozott, hogy a talpfákat és a síneket tempós tempóban (majdnem futva) és lépésben vitték, és futva és lépésben vissza is tértek vissza! A 12,5 méteres pálya lefektetésének teljes munkaciklusa kevesebb mint 2,5 percig tartott. Miközben mi meglepetten tátott szájjal bámultuk, miközben gyönyörködő közbeszólásokat váltottunk, a targoncák továbbindultak, és hamarosan egy fektetőanyaggal és peronokkal megrakott vonat érkezett a helyükre...” Ezzel a módszerrel pedig egy 1445 kilométer hosszú autópályát fektettek le. Annak ellenére, hogy a fektetést manuálisan hajtották végre, a sebesség akkoriban fantasztikusan nagy volt - napi 1,5 km, és néhány napon akár 4 km-t is. újság "Kazahstanskaya Pravda", cikk "Hogyan épült Turkksib").

24. A turksibi csata 1930. április 21-én történt, a tervezettnél 8 hónappal korábban. A Gudok újság így ír erről: „Április 24-én 22 órakor befejeződött a Kshi-Vizhe híd utolsó rácsos rácsának elcsúsztatása. A munka egész éjjel folytatódott. Hajnalban megkezdődött a hídgerendák lerakása. Egy órával később a hídfedélzet készen állt. Elérkezett a zárás pillanata.” 1930. április 28-án délben az Aina-Bulak állomáson lévő vasúti csomópontnál kalapácsolták a helyére az első ezüst tüskét. A dokkolás 8 hónappal a tervezett időpont előtt történt.
A Turksib lett az első vonal a régióban, amely körül ipari és mezőgazdasági vállalkozások jöttek létre. A legendás autópályával kialakított csomópontok hossza háromszorosa volt a saját hosszának. Ha 1922-ben a kazahsztáni vasúthálózat összesen csak 2,73 ezer km-t tett ki, akkor már 1982-ben a közvasutak hossza a köztársaság területén meghaladta a 14 ezer km-t.

25. Szállítás német tankokújraolvasztáshoz.

A Nagy idején Honvédő Háború A vasutak építése folytatódott, csak most mindent a fronttal való kommunikációnak rendeltek alá. A Guryev – Kandagach – Orsk út (1936–1944) kötötte össze Emba olajmezőit az Urallal. Az Akmolinsk–Kartaly vonal (1939–1943) biztosította a szén hatékony szállítását Karagandából a Dél-Urálba. A Koksu - Tekeli - Taldykurgan és az Atasu - Karazhal szakaszok épültek. Kazahsztán útjainak hossza ebben az időszakban elérte a 10 ezer km-t.

26. 1950-ben Transzszibériai vasút a turkesztáni-szibériai összeköttetéssel, és kialakult az első meridiánvonal, amely a köztársaság teljes területén áthaladt - a transzkazahsztáni vasút (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu). Ugyanebben az időszakban intenzív vasútépítés zajlott Kazahsztán északi és középső régióiban. 1955–1961-ben létrehozták a Yesil – Arkalyk vonalat (224 km), 1959-ben – Kustanay – Tobol, 1960-ban – Tobol – Dzhetygara. Az 1950-es évek során a sűrűség vasúti hálózat Kazahsztán megduplázódott. Az 1960-as években lefektették a Makat-Mangyshlak és Mangyshlak-Uzen szakaszokat (összesen közel 900 km). 1964-ben a kazahsztáni útvonal első szakaszát (Tselinograd - Karaganda) villamosították. Ezzel megkezdődött a kazahsztáni vasutak aktív villamosítása.

27. A Mointy-Chu vasút megnyitásának ünnepélyes pillanata, 1953.

A vasútépítés gyakorlatában először a fővonal építése előre elkészített terv alapján történt. A munka egyszerre haladt északról és délről egymás felé - Szemipalatyinszkból és Lugovajából. A Turksib útvonal időszerű felmérései lehetővé tették mind az útvonal hosszának, mind az építési költségeknek a jelentős csökkentését. Így a felméréseknek köszönhetően a Balkhash-tó melletti útvonal hossza 78 kilométerrel csökkent. 6,5 millió rubelt takarítottak meg az építkezésen és az üzemeltetésen. Az irány megválasztása a Trans-Ili Alatau hegygerinceken keresztül nehéznek bizonyult. Így a Turksib kirgiz oldalon történő tervezésekor kezdetben négy lehetőséget vettek figyelembe. A két legversenyképesebbnek bizonyult Chokparsky volt, amelynek útvonala a Lugovaya állomáshoz csatlakozik, és Kurdaysky, amely a Pishpek (Frunze) állomáshoz csatlakozott. A Chokpar opció bizonyult a legelőnyösebbnek. Az építési költség 23 millió rubel csökkent.

28. Sínek rögzítése a Barátság úton.

1954-ben a Szovjetunió és Kína megállapodott a Lanzhou-Urumcsi-Almati vasút megépítéséről. Az első vonatok 1959-ben indultak az Aktogay – Druzhba szakaszon. De ez nem tartott sokáig, mert megromlott a kapcsolat Kínával. És csak 1990. szeptember 12-én került sor a Szovjetunió és a kínai vasutak találkozására a Druzhba-Alashankou határátkelőnél.

29. A kazah vasút volt a legnagyobb a Szovjetunióban - hossza több mint 11 ezer km. Most a „Kazahsztán Temir Zholy” továbbra is aktívan fejlődik. A fő vasúti vágányok hossza már több mint 14 ezer km, a tehervagonok - több mint 44 000 egység, a mozdonyok - több mint 1 500 egység. A fuvarforgalom tavaly 235,7 milliárd tonnakilométert tett ki. Elmondhatjuk tehát, hogy amiről még a 19. században álmodoztak, az maradéktalanul valóra vált!

A kazahsztáni vasút történetében számos érdekes eredmény született. De ezzel fejezzük be beszámolónkat Érdekes tény: 1986. február 20-án a világon először egy 440 kocsiból álló, 43,4 ezer tonna össztömegű, 6,5 km hosszúságú szerelvényt szállítottak a Celinnaja vasúton Ekibastuztól Sorokovaya állomásig. A Guinness könyvhöz méltó rekord volt.

A jelentés a „Turksib 75 éves” című könyvalbum fényképeit használja fel. A könyv a Kazah Köztársaság Központi Állami Levéltára és a Kazah Köztársaság Központi Vasúti Közlekedési Múzeuma által biztosított anyagokat használja fel.

A vasútépítés típusainak osztályozása

Csoportos regisztráció és információ telefonon. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.

Városi Művelődési Központ a hét minden napján.

Csoportok esetén választhat témát és foglalkozást.

10.00-14.00 – csoportoknak regisztráció szükséges

Gyermekeknek - Árnyékszínház (2 mese), japán játékok és vetélkedők - naponta

(Tenisheva St., 5) megálló. (Győzelem tér) 10.00 és 20.00 óra között;

Felnőttek (20 éves kortól) - 150 dörzsölje;

gyerekek (6 éves kortól), diákok, nyugdíjasok - 70 dörzsölje;

csoportok (9 főtől) - 50 dörzsölje;

Kimonó kölcsönzés fotókhoz – 50 dörzsölje.

A vasútépítés magában foglalja

Új vasutak építése;

Második vágányok építése;

Vasutak villamosítása;

Meglévő vasutak rekonstrukciója (átépítése);

Állomások és csomópontok rekonstrukciója.

Az újonnan épített vasutak fel vannak osztva egyetemes és speciális.

Egyetemes A vasutakat személy- és rakományszállításra tervezték különféle célokra (olaj, szén, fa, mérnöki termékek, épületszerkezetek stb.). A már megépült és az épülő vasutak nagy része pontosan ilyen.

A vasutakat kapacitásuk, rendeltetésük és gépészeti felszereltségük szerint úttörő,

összekötő,

kirakodás;

azonnal a tervezési kapacitásra, vagy annak fokozatos megerősödésének elvárásával épül;

dízel vagy elektromos mozdony vontatású.

Emellett a vasutak normál nyomtávra (1520 mm), európaira (1435 mm) és keskeny nyomtávra (760 mm) építettekre oszthatók.

Az úttörő vasutakat elsősorban a fejlődő területek fejlesztésére építik. Sávszélesség számuk viszonylag kicsi - akár 1 millió tonna rakomány évente. Tervezésüknél azonban figyelembe kell venni a rakományforgalom utólagos növekedését - további külön pontok megnyitásának lehetőségét, növelve a fogadó és indulási pályák hasznos hosszát; az alsó pályaszerkezet paraméterei (aljzat, átereszek) meg kell, hogy feleljenek az I. és II. kategóriás vasutak tervezési szabványainak. A nehéz szakaszokon az úttörővasút hosszú távú elkerülő útvonalak mentén fektethető le.

Csatlakozás A vasutakat úgy tervezték, hogy csökkentsék a teherszállítás hosszát, és csökkentsék az utasok úton töltött idejét. Az ilyen út teljesítményének általában meg kell felelnie az általa összekapcsolt vonalak teljesítményének. A következő utakat építették összekötő útként: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad és mások.

Egyes esetekben a meglévő vasút kapacitásának növelése helyett célszerű lehet egy másik vonalat építeni ugyanabban az irányban, de más útvonalon - tehermentesítő vonalat. Az egyes vonalak nagysebességű személyvonati forgalomra való átadásakor az azokról érkező áruforgalom más, erre a célra újonnan épült, illetve a meglévő, további átépítést igénylő vonalakra kapcsol át. Így a Bajkál-Amur fővonal egyik célja lényegében a transzszibériai vasút tehermentesítése volt. A Szentpétervár-Moszkva vasúti teherforgalom átkerült a Szankovszkoe irányába.

A vasutak azonnal teljes kapacitással megépíthetők, ha előre ismert annak a vállalkozásnak a termelékenysége, amelynek a rakományt szállítják. A magántulajdonosok (befektetők) tulajdonában lévő kereskedelmi vasutak teljesen elkészült („kulcsrakész”) azonnal állandó üzembe helyezésre kerülnek, így a jövőben nem lesz gond a megerősítésükkel.

Az újonnan épülő vasutak kapacitása lépcsőzetesen növelhető.

Az első szakaszban a vonal feladásra kerül az indítókomplexum keretein belül, az állandó vonatforgalom megnyitásához szükséges minimum (az elvégzett munka mennyisége és költsége a tervezés 70-80%-a). Az ilyen vonal (általában úttörő vonal) célja áruszállítás vállalkozások építéséhez, lakatlan terület fejlesztéséhez stb. A jövőben a vállalkozások készenlétének és a városok építésének befejeződésével kapacitása a tervezési kapacitásra nő.

A tervezett rakományforgalomtól függően a vonal dízel vagy elektromos vontatásra építhető.

Általános szabály, hogy az egyetemes vasutak kezdetben egyvágányúak. Egyes esetekben azonban, ha nagy áruforgalom biztosítására van szükség, a vasút egyszerre két vágányú is megépíthető, egyidejű villamosítással. A 19. század végén. Számos út esetében az alsó szerkezetet egyszerre két vágányra (a jövőre nézve), a felső szerkezetet pedig egyvágányúnak alakították ki.

Keskeny nyomtávú vasutak be Utóbbi időben szinte soha nem épült. A meglévő utakat bizonyos irányokban mindenhol normál pályára helyezik át. Szóval a 60-as években. a kazahsztáni szűzföldek fejlesztése során eredetileg épültek keskeny nyomtávú utak, de szinte azonnal átkerültek a normál 1520 mm-es nyomtávra. A Chudovo-Novgorod keskeny nyomtávú vasút sokáig üzemelt. Külön faszállítási vonalak továbbra is üzemelnek. Gyermekvasutakon keskeny nyomtávot használnak. Azonban még itt is vannak már jelentős nehézségek - a gördülőállomány, a pálya felső szerkezetének elemei (sínek, váltók) elhasználódtak, új szerkezeteket az ipar nem gyárt.

Specializált Az újonnan épült vasutak egy (általános) típusú rakomány (szén, olaj, fa) szállítására tervezhetők (és megfelelően felszereltek). Az ilyen vonalakon nagy teherbírású, nagy hosszúságú speciális gördülőállományt használnak. A pálya súlyterhelése tengelyenként akár 30 tonnát is elérhet. Az ego határozza meg a felső szerkezet megnövekedett erejét. Fokozott igények támasztják az aljzattalajokat, a tömörítési módokat és a szerkezeteket. Ilyen vonalakat egyszerre két vágányra lehet építeni. Az állomások és csomópontok (különösen az áruk beszállítói átvételére és a fogyasztókhoz történő továbbítására szolgáló) kialakításában jelentős jellemzők vannak.

Expressz és nagy sebesség A vasutak is számos funkcióval rendelkeznek. Ha az előbbiek áruszállítást tesznek lehetővé, az utóbbiak csak személyszállításra szolgálnak. A nagysebességű vasutak közé tartoznak a legfeljebb 250 km/h-s személyszállító vonatok, a 350 km/h-ig terjedő nagysebességű vasutak.

Második vágányok építése

A meglévő vasutak áteresztőképességének és teherbírásának növelésének egyik fő módja az második vágányok építése.

Célszerű egy második vágány építését a teljes irány mentén egyszerre megszervezni. Ugyanakkor a jövőre nézve megoldódik a vonalkapacitás növelésének problémája. Az építés megszervezése is egyszerűsödik - az egységek szisztematikusan mozognak egyik szakaszról (szakaszról) a másikra. Az építés történhet egy- vagy többgerendás séma szerint, a korlátozó fokozatok folyamatos üzembe helyezésével.

Ha nincs elegendő anyagi erőforrás, akkor kezdetben kétvágányú betéteket lehet építeni a korlátozó szakaszokra, majd viszonylag hosszú idő elteltével folyamatos második vágányokká kötni.

Az utóbbi időben az építkezés időtartamának csökkentése érdekében széles fronton gyakorolják az építkezést. Ugyanakkor minden egyes szakaszhoz szerződés- és tervdokumentáció készül. A munkálatok elvégzésére licitálás folyik, ezt követően a színpadokon több vállalkozó egyszerre végzi a munkákat.

Döntse el, meddig kívánja kiépíteni a vasúthálózatot. A hálózat hossza nincs korlátozva, de tudnia kell, hogy hozzávetőlegesen hány blokkot és hány sínt vesz igénybe.

Próbáljon meg sétálni a vasút feltételezett kezdetétől a végéig. Ez segít megtervezni az útvonalat, és kideríteni, milyen akadályok vannak az út során.

Jegyezze meg a vasút összetevőit. A vasúthálózat kiépítéséhez négy fő elemre lesz szüksége:

Targonca- síneken közlekedő szállítóeszköz.
Sínek- közönséges sínek, amelyeken a kocsi mozog.
Elektromos sínek- piros kő által aktivált sínek, amelyek felgyorsítják a kocsit (vagy megakadályozzák a lassulást). Ha az elektromos síneket nem aktiválja a piros kő, lelassítják (és végül leállítják) az aknakocsit.
Piros fáklyák- tápellátás minden 14 elektromos sínhez. Az ilyen fáklyák nem szükségesek a normál sínekhez.

Gyűjtsd össze a szükséges forrásokat. Vasúti hálózat létrehozásához a következő elemekre lesz szüksége:

Vas tuskó- minden 16 sín hat vasrúdból készíthető. A kocsi öt vasrúdból készül. A vasrudak beszerzéséhez olvasszon vasércet egy kemencében.
Botok- minden 16 sínhez egy botra lesz szüksége. Egy kar és egy piros fáklya elkészítéséhez egy pálcára is szüksége van. Ha négy pálcát szeretne kapni, adjon hozzá két deszkát (egyet a másik tetejére) a munkaasztalhoz.
Arany rudak- elektromos sínek létrehozására használják. Minden hat ilyen sínhez hat aranyrúdra lesz szükség. Egy aranyruda megszerzéséhez olvasszon aranyércet egy kemencében.
Vörös kő- vascsákánnyal (vagy jobbal) szerezd be a vörös követ.
Macskaköves- egy kar létrehozásához egy macskakőre lesz szüksége.

Nyissa ki a munkapadot. Ehhez helyezze a földre, és kattintson a jobb gombbal.

Hozzon létre egy kocsit. Adjon hozzá egy vasrudat a munkapad bal felső, jobb felső, bal középső, középső és jobb középső nyílásaihoz, majd húzza a létrehozott bányakocsit a készletébe.

Készítse el a síneket. Adjon hozzá egy vastömböt a munkapad bal és jobb oszlopának minden nyílásába, adjon hozzá egy pálcát a középső nyíláshoz, majd húzza a síneket a készletébe.

16 sínt kapsz; Ha több sínt kell létrehoznia, növelje a hozzávalók számát ennek megfelelően.
A konzolon lépjen a "Redstone and Transport" fülre, válassza ki a "Rails" opciót, és nyomja meg az "A" vagy az "X" gombot, amíg elegendő sínt nem hoz létre.

Kézműves elektromos sínek. Az ilyen sínekre lényegesen kevesebb szükség van, mint a hagyományos sínekre. Tegyen egy-egy aranyrudat a munkaasztal bal és jobb oszlopának minden nyílásába, tegyen egy pálcát a középső nyílásba, majd adjon hozzá egy piros követ az alsó középső nyíláshoz. Most húzza be az elektromos síneket a készletébe.

Így 6 elektromos sínt készíthet; Ha több ilyen sínt kell létrehoznia, növelje ennek megfelelően a hozzávalók számát.
A konzolon lépjen a "Redstone and Transport" fülre, válassza ki a "Rails" opciót, görgessen le az "Elektromos sínek" opcióig, és nyomja meg az "A" vagy az "X" gombot, amíg elegendő sínt nem hoz létre.

Jövőre lesz 110 éve, hogy megalapították a vasúti közlekedést Kazahsztánban. Ennek a dátumnak az előestéjén a JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy-val együtt úgy döntöttünk, hogy elmondjuk Önnek, hogyan kezdődött a kazahsztáni vasút építése. Semmi esetre se tegyünk úgy, mintha ez a vasút történetének krónikája lenne, ehhez még komoly köteteket kell írnia a történészeknek. Mutatunk érdekes fényképeket, és elmesélünk néhány érdekes történetet.

1. Történelmi dokumentumokban több változat is található arról, hogy mikor és hol rakták le a Transzszibériai Vasút első síneit. Az egyik szerint a turkesztáni régió első vasútja 1880-1881-ben épült. Transzkaszpinak hívták, és összeköti a Kaszpi-tenger kikötőit Kizyl-Arvattal. Egy másik szerint 1886-ban merült fel a Turkesztánt és Szibériát összekötő vasút építésének ötlete. 1896. október 15-én Verny város városi dumája úgy döntött, hogy bizottságot hoz létre a vasútvonalak építésének előnyeinek meghatározására. Úgy tűnik, mindezek a változatok nem zárják ki egymást, inkább kiegészítik egymást. Az események egy évtized alatt a 19. század végén szinte egyszerre bontakoztak ki a turkesztáni régió különböző irányaiban.

2. A képen egy vasúti ásatás látható, a 20. század elején.

Akkoriban így helyezték üzembe a hidakat. A híd alatt építők és tervezők voltak, akik saját életükkel garantálták a szerkezet magas megbízhatóságát. Mint ma kiderült, tartósra építették. Milyen vonatok voltak akkor? Egy játékvonat és öt kocsi.

12. A Rubinstein archívumban nem kevésbé érdekes dokumentumok másolatai találhatók, amelyek az ősi időkről tanúskodnak. Például Troitsk és Kustanai állomásoknak ikonosztázisnak kellett lenniük, az összes többi állomásnak - ikonnak. A kanapék és a székek tölgy. Ügyeljen arra, hogy forrásban lévő vizet biztosítson az utasoknak.

14. „Ilyen emléke van” – mondja Kaltai Sambetov. - A legapróbb részletekig mindenre emlékszik. És általában ez egy ember-legenda és egy enciklopédia egyszerre. Régóta barátok vagyunk vele, így évfordulója alkalmából meglátogatom Kosztanayba.

Megerősítve a barátja emlékére vonatkozó szavait, Kaltai Sambetovics megmutatja a Kustanai újság egyik cikkét, amelyben Rubinstein egy másik érdekes információt oszt meg.

Három évvel az októberi forradalom előtt 29 millió rubel értékű, 4,5 százalékos, az orosz kormány által garantált kötvénykölcsönt bocsátottak ki a 162 kilométer hosszú Troick-Kustanaj vasút megépítésére. Az építkezést az Orosz-Ázsiai Bank, az Orosz Kereskedelmi és Ipari Bank, valamint a londoni CRISP bankház finanszírozta. A kustanai kereskedők, akik régóta álmodoztak arról, hogy vasúti hozzáférést szerezzenek az Urálhoz, pénzügyi hozzájárulást is nyújtottak.

15. Az első világháború és a forradalom megakadályozta a világkereskedelem forgatagában való részvételt. Új idők jöttek, és a szovjet kormány már hozzálátott az útépítéshez. A forradalom utáni első években több mint 875 km vasúti pálya épült Kazahsztánban, ez több mint egyharmada a forradalom előtti hálózat teljes hosszának. Ez azonban nem volt elég. A térség fejlődése megkövetelte a Szibériát Közép-Ázsiával összekötő nagy vasút megépítését. Először is meg kellett építeni egy vonalat Szemipalatyinszktól Lugovajáig - a Turkesztán-Szibériai Vasút.

1926. december 3-án a Szovjetunió Munkaügyi és Védelmi Tanácsa úgy határozott, hogy elindítja a Turksib építését: „Az összes tervezett összuniós jelentőségű beruházás közül a folyó évben szükségesnek tartják (akkor az üzlet október 1-jén kezdődött), hogy öt éven belül megkezdjék a Szemirecsenszki vasút építését, mivel Pishpeket össze kell kötni a Szemipalatyinszki Szibériai Vasúttal.”

16. Fodrászat a Turkesztán-Szibériai út Moyun-Kum állomásán.

1926-ban megkezdték a Szibériát és Közép-Ázsiát összekötő vasút építését. A Turksib építése az első ötéves terv keretében befejeződött.

Ezt mondja a kazah vasút egyik alapítója, Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov a Turksib építkezéséről:

1928-ban születtem a Szemipalatyinszki régió Zharminsky kerületének 23. számú falujában. Az emberek állandóan éhen haltak, és ha nem épült volna meg a vasút, nem haltunk volna meg. A Turksibnál kenyeret és ruhát adtak, és ez volt a legfontosabb! Először apám kapott ott munkát, majd a többi rokonom. A munka nehéz volt, fárasztó, és mindig éhes voltam. Végül a vasútnak köszönhetően nemcsak életben maradtunk, hanem hétköznapi emberekké is váltunk.

17. Vágányfektetés a Turksibon, 1927.

1442 kilométernyi vasúti pálya lefektetésére volt szükség. 1927 őszén fektették le a Szemipalatyinszkból és Lugovajából induló útvonal első összeköttetéseit.

18. Építők a Turksibon, 1928.

A modern szótárakban már nem létezik olyan szó, mint a „grabar”. És valamikor ez egy szakma volt. Az ezzel foglalkozó emberek pedig sajátos kasztnak számítottak a munkások körében. Az Urálból érkeztek saját szekereikkel és lovaikkal, hogy Turksibot építsenek. A markolók kézzel készítették elő a töltéseket, amelyekre a síneket fektették le.

21. Dugout a Chokparán egy hóvihar után, 1928.

Alekszandr Ivanovics Lapsin 1928-ban érkezett a Turkksib építéséhez az uráli Nyevjanovszk városból. A May-Tyube és az Aina-Bulak állomások közötti töltés építéséről és feltárásáról így emlékszik vissza: „A leendő Aina-Bulak állomástól kicsit délre dolgoztunk, a dombos, szikes, teljesen elhagyatott sztyeppén. Se fa, se bokor, se fűszál sehol! Csak ritka tollfű. Az egész sárga hullámos tenger fölött a horizontig - semmi... A fektetést így végezték. A lefektetett pálya legvégére egy talpfákkal ellátott pályapótkocsit szállítottak. A talpfákon speciális fogók feküdtek, hosszú nyelekkel és éles tüskékkel az „ajkak” helyett. Az utánfutóra váró négy pár réteg fogót vett a kezébe, mindegyik pár megragadta a talpfát a végeinél, előrehúzta és egyenként dobta a leendő összekötő északi végétől a déli végéig. Miután eltávolították a pótkocsiból az utolsó két talpfát, a többi munkás visszagördítette az üres pótkocsit, és két sínt raktak rá. Ebben az időben a rétegek az aljzat aljzatait egyengették és a burkolatokat fektették ki. Most egy pótkocsit szállítottak le egy sínpárral és négy sínszállítóval. A targoncák, akik ismét párban álltak a pótkocsi jobb és bal oldalán, kezükbe vették a sínszállítók végeit, magukkal ragadták a jobb oldali sínt, vitték (az egész nyolcat - lépésben!) és a talpfákat, ugyanígy visszahelyezték és elhelyezték a bal sínt. A kocsit a vonathoz hajtották az új talpfákért, a rétegek pedig a sínek sablon szerinti igazítása után - négyen mankóval varrták a síneket, négyen pedig a rátéteket szerelték fel. Utána minden megismétlődött. Csodálkozva néztük ezt a ritmikus és kivételesen jól összehangolt, precíz munkát. Mindenki különösen csodálkozott, hogy a talpfákat és a síneket tempós tempóban (majdnem futva) és lépésben vitték, és futva és lépésben vissza is tértek vissza! A 12,5 méteres pálya lefektetésének teljes munkaciklusa kevesebb mint 2,5 percig tartott. Miközben mi meglepetten tátott szájjal bámultuk, miközben gyönyörködő közbeszólásokat váltottunk, a targoncák továbbindultak, és hamarosan egy fektetőanyaggal és peronokkal megrakott vonat érkezett a helyükre...” Ezzel a módszerrel pedig egy 1445 kilométer hosszú autópályát fektettek le. Annak ellenére, hogy a fektetést manuálisan hajtották végre, a sebesség akkoriban fantasztikusan nagy volt - napi 1,5 km, és néhány napon akár 4 km-t is. újság "Kazahstanskaya Pravda", cikk "Hogyan épült Turkksib").

25. Német tankok szállítása olvasztásra.

A Nagy Honvédő Háború alatt folytatódott a vasutak építése, csak most mindent a fronttal való kommunikációnak rendeltek alá. A Guryev - Kandagach - Orsk út (1936-1944) kötötte össze Emba olajmezőit az Urállal. Az Akmolinsk-Kartaly vonal (1939-1943) biztosította a szén hatékony szállítását Karagandából a Dél-Urálba. A Koksu - Tekeli - Taldykurgan és az Atasu - Karazhal szakaszok épültek. Kazahsztán útjainak hossza ebben az időszakban elérte a 10 ezer km-t.

26. 1950-ben a Transzszibériai Vasút csatlakozott a Turkesztán-Szibériai Vasúthoz, és megalakult az első meridiánvonal, amely a köztársaság teljes területén áthaladt - a Transz-Kazahsztáni Vasút (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). Ugyanebben az időszakban intenzív vasútépítés zajlott Kazahsztán északi és középső régióiban. 1955-1961-ben létrehozták a Yesil - Arkalyk vonalat (224 km), 1959-ben - Kustanay - Tobol, 1960-ban - Tobol - Dzhetygara. Az 1950-es években Kazahsztán vasúthálózatának sűrűsége megkétszereződött. Az 1960-as években lefektették a Makat - Mangyshlak és Mangyshlak - Uzen szakaszokat (teljes hossza közel 900 km). 1964-ben a kazahsztáni útvonal első szakaszát (Tselinograd - Karaganda) villamosították. Ezzel megkezdődött a kazahsztáni vasutak aktív villamosítása.

27. A Mointy - Chu vasút megnyitásának ünnepélyes pillanata, 1953.

28. Sínek rögzítése a Barátság úton.

1954-ben a Szovjetunió és Kína megállapodott a Lanzhou-Urumcsi-Almati vasút megépítéséről. Az első vonatok 1959-ben indultak az Aktogay - Druzhba szakaszon. De ez nem tartott sokáig, mert megromlott a kapcsolat Kínával. És csak 1990. szeptember 12-én került sor a Szovjetunió és a kínai vasutak találkozására a Druzhba-Alashankou határátkelőnél.

A kazahsztáni vasút történetében számos érdekes eredmény született. De ezzel az érdekességgel zárjuk beszámolónkat: 1986. február 20-án a világon először egy 440 kocsiból álló, 43,4 ezer tonna össztömegű, 6,5 km hosszúságú szerelvényt szállítottak a Celinnaja vasútvonalon. Ekibastuztól Sorokovaya állomásig. A Guinness könyvhöz méltó rekord volt.

A vasútépítés típusainak osztályozása

A vasútépítés magában foglalja

Új vasutak építése;

Második vágányok építése;

Vasutak villamosítása;

Meglévő vasutak rekonstrukciója (átépítése);

Állomások és csomópontok rekonstrukciója.

Az újonnan épített vasutak a következőkre oszthatók:

Egyetemes

Specializált.

Új vasutak építése

A vasutakat kapacitásuk, rendeltetésük és gépészeti felszereltségük szerint a következőkre osztják:

úttörők,

összekötő,

kirakodás;

azonnal a tervezési kapacitásra, vagy annak fokozatos megerősödésének elvárásával épül;

dízel vagy elektromos mozdony vontatású.

Emellett a vasutak normál nyomtávra (1520 mm), európaira (1435 mm) és keskeny nyomtávra (760 mm) építettekre oszthatók.

Az úttörő vasutakat elsősorban a fejlődő területek fejlesztésére építik. Átbocsátó kapacitásuk viszonylag kicsi - akár 1 millió tonna rakomány évente.

Tervezésüknél azonban figyelembe kell venni a rakományforgalom utólagos növekedését - további külön pontok megnyitásának lehetőségét, növelve a fogadó és indulási pályák hasznos hosszát; az alsó pályaszerkezet paraméterei (aljzat, átereszek) meg kell, hogy feleljenek az I. és II. kategóriás vasutak tervezési szabványainak. A nehéz szakaszokon az úttörővasút hosszú távú elkerülő útvonalak mentén fektethető le.

Egyes esetekben a meglévő vasút kapacitásának növelése helyett célszerű lehet másik vonalat építeni ugyanabba az irányba, de más útvonalon - kirakodás Az egyes vonalak nagysebességű személyvonati forgalomra való átadásakor az azokról érkező áruforgalom más, erre a célra újonnan épült, illetve a meglévő, további átépítést igénylő vonalakra kapcsol át. Így a Bajkál-Amur fővonal egyik célja lényegében a transzszibériai vasút tehermentesítése volt. A Szentpétervár-Moszkva vasúti teherforgalom átkerült a Szankovszkoe irányába.

Az újonnan épülő vasutak kapacitása lépcsőzetesen növelhető.

A tervezett rakományforgalomtól függően a vonal alá építhető dízel vagy elektromos vontatás.

Szinte nem épült az utóbbi időben keskeny nyomtávú vasutak. A meglévő utakat bizonyos irányokban mindenhol normál pályára helyezik át. Szóval a 60-as években. A kazahsztáni szűzföldek fejlesztése során kezdetben keskeny nyomtávú utakat építettek, de szinte azonnal áttértek normál, 1520 mm-es nyomtávra. A Chudovo-Novgorod keskeny nyomtávú vasút sokáig üzemelt.

Külön faszállítási vonalak továbbra is üzemelnek. Gyermekvasutakon keskeny nyomtávot használnak. Azonban még itt is vannak már jelentős nehézségek - a gördülőállomány, a pálya felső szerkezetének elemei (sínek, váltók) elhasználódtak, új szerkezeteket az ipar nem gyárt.