Új vasutak építése. Hogyan épült a vasút Hogyan épül a vasút

A vasútépítés típusainak osztályozása

Csoportos regisztráció és információ telefonon. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.

Városi Művelődési Központ a hét minden napján.

Csoportok esetén választhat témát és foglalkozást.

10.00-14.00 – csoportoknak regisztráció szükséges

Gyermekeknek - Árnyékszínház (2 mese), japán játékok és vetélkedők - naponta

(Tenisheva St., 5) megálló. (Győzelem tér) 10.00 és 20.00 óra között;

Felnőttek (20 éves kortól) - 150 dörzsölje;

gyerekek (6 éves kortól), diákok, nyugdíjasok - 70 dörzsölje;

csoportok (9 főtől) - 50 dörzsölje;

Kimonó kölcsönzés fotókhoz – 50 dörzsölje.

A vasútépítés magában foglalja

Új építése vasutak;

Második vágányok építése;

Vasutak villamosítása;

Meglévő vasutak rekonstrukciója (átépítése);

Állomások és csomópontok rekonstrukciója.

Az újonnan épített vasutak fel vannak osztva egyetemes és speciális.

Egyetemes A vasutakat személy- és rakományszállításra tervezték különféle célokra (olaj, szén, fa, mérnöki termékek, épületszerkezetek stb.). A már megépült és az épülő vasutak nagy része pontosan ilyen.

A vasutakat kapacitásuk, rendeltetésük és gépészeti felszereltségük szerint úttörő,

összekötő,

kirakodás;

azonnal a tervezési kapacitásra, vagy annak fokozatos megerősödésének elvárásával épül;

dízel vagy elektromos mozdony vontatású.

Emellett a vasutak normál nyomtávra (1520 mm), európaira (1435 mm) és keskeny nyomtávra (760 mm) építettekre oszthatók.

Az úttörő vasutakat elsősorban a fejlődő területek fejlesztésére építik. Sávszélesség számuk viszonylag kicsi - akár 1 millió tonna rakomány évente. Tervezésüknél azonban figyelembe kell venni a rakományforgalom utólagos növekedését - további külön pontok megnyitásának lehetőségét, növelve a fogadó és indulási pályák hasznos hosszát; az alsó pályaszerkezet paraméterei (aljzat, átereszek) meg kell, hogy feleljenek az I. és II. kategóriás vasutak tervezési szabványainak. A nehéz szakaszokon az úttörővasút hosszú távú elkerülő útvonalak mentén fektethető le.

Csatlakozás A vasutakat úgy tervezték, hogy csökkentsék a teherszállítás hosszát, és csökkentsék az utasok úton töltött idejét. Az ilyen út teljesítményének általában meg kell felelnie az általa összekapcsolt vonalak teljesítményének. A következő utakat építették összekötő útként: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad és mások.

Egyes esetekben a meglévő vasút kapacitásának növelése helyett célszerű lehet egy másik vonalat építeni ugyanabban az irányban, de más útvonalon - tehermentesítő vonalat. Az egyes vonalak nagysebességű személyvonati forgalomra való átadásakor az azokról érkező áruforgalom más, erre a célra újonnan épült, illetve a meglévő, további átépítést igénylő vonalakra kapcsol át. Így a Bajkál-Amur fővonal egyik célja lényegében a transzszibériai vasút tehermentesítése volt. A Szentpétervár-Moszkva vasúti teherforgalom átkerült a Szankovszkoe irányába.

A vasutak azonnal teljes kapacitással megépíthetők, ha előre ismert annak a vállalkozásnak a termelékenysége, amelynek a rakományt szállítják. A magántulajdonosok (befektetők) tulajdonában lévő kereskedelmi vasutak teljesen elkészült („kulcsrakész”) azonnal állandó üzembe helyezésre kerülnek, így a jövőben nem lesz gond a megerősítésükkel.

Az újonnan épülő vasutak kapacitása lépcsőzetesen növelhető.

Az első szakaszban a vonal feladásra kerül az indítókomplexum keretein belül, az állandó vonatforgalom megnyitásához szükséges minimum (az elvégzett munka mennyisége és költsége a tervezés 70-80%-a). Az ilyen vonal (általában úttörő vonal) célja áruszállítás vállalkozások építéséhez, lakatlan terület fejlesztéséhez stb. A jövőben a vállalkozások készenlétének és a városok építésének befejeződésével kapacitása a tervezési kapacitásra nő.

A tervezett rakományforgalomtól függően a vonal dízel vagy elektromos vontatásra építhető.

Általános szabály, hogy az egyetemes vasutak kezdetben egyvágányúak. Egyes esetekben azonban, ha nagy áruforgalom biztosítására van szükség, a vasút egyszerre két vágányú is megépíthető, egyidejű villamosítással. A 19. század végén. Számos út esetében az alsó szerkezetet egyszerre két vágányra (a jövőre nézve), a felső szerkezetet pedig egyvágányúnak alakították ki.

Keskeny nyomtávú vasutak be Utóbbi időben szinte soha nem épült. A meglévő utakat bizonyos irányokban mindenhol normál pályára helyezik át. Szóval a 60-as években. a kazahsztáni szűzföldek fejlesztése során eredetileg épültek keskeny nyomtávú utak, de szinte azonnal átkerültek a normál 1520 mm-es nyomtávra. A Chudovo-Novgorod keskeny nyomtávú vasút sokáig üzemelt. Külön faszállítási vonalak továbbra is üzemelnek. Gyermekvasutakon keskeny nyomtávot használnak. Azonban még itt is vannak már jelentős nehézségek - a gördülőállomány, a pálya felső szerkezetének elemei (sínek, váltók) elhasználódtak, új szerkezeteket az ipar nem gyárt.

Specializált Az újonnan épült vasutak egy (általános) típusú rakomány (szén, olaj, fa) szállítására tervezhetők (és megfelelően felszereltek). Az ilyen vonalakon nagy teherbírású, nagy hosszúságú speciális gördülőállományt használnak. A pálya súlyterhelése tengelyenként akár 30 tonnát is elérhet. Az ego határozza meg a felső szerkezet megnövekedett erejét. Fokozott igények támasztják az aljzattalajokat, a tömörítési módokat és a szerkezeteket. Ilyen vonalakat egyszerre két vágányra lehet építeni. Az állomások és csomópontok (különösen az áruk beszállítói átvételére és a fogyasztókhoz történő továbbítására szolgáló) kialakításában jelentős jellemzők vannak.

Expressz és nagy sebesség A vasutak is számos funkcióval rendelkeznek. Ha az előbbiek áruszállítást tesznek lehetővé, az utóbbiak csak személyszállításra szolgálnak. A nagysebességű vasutak közé tartoznak a legfeljebb 250 km/h-s személyszállító vonatok, a 350 km/h-ig terjedő nagysebességű vasutak.

Második vágányok építése

A meglévő vasutak áteresztőképességének és teherbírásának növelésének egyik fő módja az második vágányok építése.

Célszerű egy második vágány építését a teljes irány mentén egyszerre megszervezni. Ugyanakkor a jövőre nézve megoldódik a vonalkapacitás növelésének problémája. Az építés megszervezése is egyszerűsödik - az egységek szisztematikusan mozognak egyik szakaszról (szakaszról) a másikra. Az építés történhet egy- vagy többgerendás séma szerint, a korlátozó fokozatok folyamatos üzembe helyezésével.

Ha nincs elegendő anyagi erőforrás, akkor kezdetben kétvágányú betéteket lehet építeni a korlátozó szakaszokra, majd viszonylag hosszú idő elteltével folyamatos második vágányokká kötni.

Az utóbbi időben az építkezés időtartamának csökkentése érdekében széles fronton gyakorolják az építkezést. Ugyanakkor minden egyes szakaszhoz szerződés- és tervdokumentáció készül. A munkálatok elvégzésére licitálás folyik, ezt követően a színpadokon több vállalkozó egyszerre végzi a munkákat.

Döntsd el vasúti hálózat milyen hosszúságúra szeretnél építeni. A hálózat hossza nincs korlátozva, de tudnia kell, hogy hozzávetőlegesen hány blokkot és hány sínt vesz igénybe.

Próbáljon meg sétálni a vasút feltételezett kezdetétől a végéig. Ez segít megtervezni az útvonalat, és kideríteni, milyen akadályok vannak az út során.

Jegyezze meg a vasút összetevőit. A vasúthálózat kiépítéséhez négy fő elemre lesz szüksége:

Targonca- síneken közlekedő szállítóeszköz.
Sínek- közönséges sínek, amelyeken a kocsi mozog.
Elektromos sínek- piros kő által aktivált sínek, amelyek felgyorsítják a kocsit (vagy megakadályozzák a lassulást). Ha az elektromos síneket nem aktiválja a piros kő, lelassítják (és végül leállítják) az aknakocsit.
Piros fáklyák- tápellátás minden 14 elektromos sínhez. Az ilyen fáklyák nem szükségesek a normál sínekhez.

Gyűjtsd össze a szükséges forrásokat. Vasúti hálózat létrehozásához a következő elemekre lesz szüksége:

Vas tuskó- minden 16 sín hat vasrúdból készíthető. A kocsi öt vasrúdból készül. A vasrudak beszerzéséhez olvasszon vasércet egy kemencében.
Botok- minden 16 sínhez egy botra lesz szüksége. Egy kar és egy piros fáklya elkészítéséhez egy pálcára is szüksége van. Ha négy pálcát szeretne kapni, adjon hozzá két deszkát (egyet a másik tetejére) a munkaasztalhoz.
Arany rudak- elektromos sínek létrehozására használják. Minden hat ilyen sínhez hat aranyrúdra lesz szükség. Egy aranyruda megszerzéséhez olvasszon aranyércet egy kemencében.
Vörös kő- vascsákánnyal (vagy jobbal) szerezd be a vörös követ.
Macskaköves- egy kar létrehozásához egy macskakőre lesz szüksége.

Nyissa ki a munkapadot. Ehhez helyezze a földre, és kattintson a jobb gombbal.

Hozzon létre egy kocsit. Adjon hozzá egy vasrudat a munkapad bal felső, jobb felső, bal középső, középső és jobb középső nyílásaihoz, majd húzza a létrehozott bányakocsit a készletébe.

Készítse el a síneket. Adjon hozzá egy vastömböt a munkapad bal és jobb oszlopának minden nyílásába, adjon hozzá egy pálcát a középső nyíláshoz, majd húzza a síneket a készletébe.

16 sínt kapsz; Ha több sínt kell létrehoznia, növelje a hozzávalók számát ennek megfelelően.
A konzolon lépjen a "Redstone and Transport" fülre, válassza ki a "Rails" opciót, és nyomja meg az "A" vagy az "X" gombot, amíg elegendő sínt nem hoz létre.

Kézműves elektromos sínek. Az ilyen sínekre lényegesen kevesebb szükség van, mint a hagyományos sínekre. Tegyen egy-egy aranyrudat a munkaasztal bal és jobb oszlopának minden nyílásába, tegyen egy pálcát a középső nyílásba, majd adjon hozzá egy piros követ az alsó középső nyíláshoz. Most húzza be az elektromos síneket a készletébe.

Így 6 elektromos sínt készíthet; Ha több ilyen sínt kell létrehoznia, növelje ennek megfelelően a hozzávalók számát.
A konzolon lépjen a "Redstone and Transport" fülre, válassza ki a "Rails" opciót, görgessen le az "Elektromos sínek" opcióig, és nyomja meg az "A" vagy az "X" gombot, amíg elegendő sínt nem hoz létre.

A vasútépítés típusainak osztályozása

A vasútépítés magában foglalja

Új vasutak építése;

Második vágányok építése;

Vasutak villamosítása;

Meglévő vasutak rekonstrukciója (átépítése);

Állomások és csomópontok rekonstrukciója.

Az újonnan épített vasutak a következőkre oszthatók:

Egyetemes

Specializált.

Új vasutak építése

A vasutakat kapacitásuk, rendeltetésük és gépészeti felszereltségük szerint a következőkre osztják:

úttörők,

összekötő,

kirakodás;

azonnal a tervezési kapacitásra, vagy annak fokozatos megerősödésének elvárásával épül;

dízel vagy elektromos mozdony vontatású.

Emellett a vasutak normál nyomtávra (1520 mm), európaira (1435 mm) és keskeny nyomtávra (760 mm) építettekre oszthatók.

Az úttörő vasutakat elsősorban a fejlődő területek fejlesztésére építik. Átbocsátó kapacitásuk viszonylag kicsi - akár 1 millió tonna rakomány évente.

Tervezésüknél azonban figyelembe kell venni a rakományforgalom utólagos növekedését - további külön pontok megnyitásának lehetőségét, növelve a fogadó és indulási pályák hasznos hosszát; az alsó pályaszerkezet paraméterei (aljzat, átereszek) meg kell, hogy feleljenek az I. és II. kategóriás vasutak tervezési szabványainak. A nehéz szakaszokon az úttörővasút hosszú távú elkerülő útvonalak mentén fektethető le.

Egyes esetekben a meglévő vasút kapacitásának növelése helyett célszerű lehet másik vonalat építeni ugyanabba az irányba, de más útvonalon - kirakodás Az egyes vonalak nagysebességű személyvonati forgalomra való átadásakor az azokról érkező áruforgalom más, erre a célra újonnan épült, illetve a meglévő, további átépítést igénylő vonalakra kapcsol át. Így a Bajkál-Amur fővonal egyik célja lényegében a transzszibériai vasút tehermentesítése volt. A Szentpétervár-Moszkva vasúti teherforgalom átkerült a Szankovszkoe irányába.

Az újonnan épülő vasutak kapacitása lépcsőzetesen növelhető.

A tervezett rakományforgalomtól függően a vonal alá építhető dízel vagy elektromos vontatás.

Szinte nem épült az utóbbi időben keskeny nyomtávú vasutak. A meglévő utakat bizonyos irányokban mindenhol normál pályára helyezik át. Szóval a 60-as években. A kazahsztáni szűzföldek fejlesztése során kezdetben keskeny nyomtávú utakat építettek, de szinte azonnal áttértek normál, 1520 mm-es nyomtávra. A Chudovo-Novgorod keskeny nyomtávú vasút sokáig üzemelt.

Külön faszállítási vonalak továbbra is üzemelnek. Gyermekvasutakon keskeny nyomtávot használnak. Azonban még itt is vannak már jelentős nehézségek - a gördülőállomány, a pálya felső szerkezetének elemei (sínek, váltók) elhasználódtak, új szerkezeteket az ipar nem gyárt.

A vasútépítés, mint minden időkben, stratégiailag fontos szempont volt minden ország életében. Ez egy igazán komoly építési terület, amely nemcsak a jövőbeli vasút tervezési terveit és megvalósítását foglalja magában építkezés, hanem közvetlenül a vasúti pálya üzembe helyezése is.

Mérnökök és munkások

A vasutak építésének fő szempontja az ezzel a folyamattal megbízott munkavállalók tevékenységének pontossága és koherenciája. A vasutak építésében jelentős szerepet játszanak a mérnöki és műszaki osztály alkalmazottai, akiknek egyszerűen csak szakértőknek kell lenniük a maguk területén, és ismerniük kell ennek a folyamatnak az összes árnyalatát annak érdekében, hogy minimalizálják a balesetek előfordulását. előre nem látható helyzetek. A vasutak építése nem tolerálja a foltokat és hibákat, és még inkább a rossz minőségű anyagokat, amelyek használata vasúti meghibásodásokhoz, ennek következtében életek elvesztéséhez vezethet. Minden olyan pontot össze kell hangolni, amely egy adott régióban vagy régióban vasútépítéssel kapcsolatos, és egyértelműen fel kell mérni az építési munkák elvégzésének lehetőségét a megadott helyen.

A vasutak építéséhez mindenekelőtt olyan profi személyzet jelenléte szükséges, akik képesek bármilyen vasúti projektet életre kelteni. Ezen a területen speciális ismeretekkel és készségekkel kell rendelkezniük. A vasútépítéshez a szükséges engedélycsomagon túl speciális eszköz-erőforrások igénybevétele is szükséges, így emelő- és földmunkagépek, szállító- és szakjárművek, amelyek közúti és vasúti közlekedéssel is rendelkeznek. Emellett elengedhetetlen egy gépészeti javítóműhely és egy speciális raktár készenléte a vasútépítés során esetlegesen felmerülő problémák kiküszöbölésére. Csak ezeknek a pontoknak a teljesülése esetén lehet a vasútépítési munkákat minőségileg és meghatározott időkereten belül befejezni.

Anyagszükséglet

A vasutak építése csak speciális anyagok rendelkezésre állása esetén végezhető minőségileg Jó minőség, mint például a geotextília anyagok. A geotextíliát a közelmúltban széles körben használják a vasútépítésben. Kis teherbírású talajszerkezet erősítésére, támfalak és meredek lejtők megerősítésére, technológiai rétegként szolgálhat. A geotextíliák vízelvezető szerkezetben szűrőrétegként is használhatók, illetve hatékony fémkorrózió elleni védőrétegként használhatók.

A vasútépítésnél a geotextília anyagokat a vasút alatti ballasztrétegek stabilizálására használják, valamint jelentősen javítják a vasúti pálya üzemi jellemzőit. A geotextíliák szilárdsági, instabil talajerősítő tulajdonságokkal rendelkeznek, és jelentősen csökkenthetik a vasutak építési idejét és jelentősen csökkenthetik a vasútépítés költségeit.

Az elvégzett munkával szemben támasztott követelmények

A vasútépítés lenyűgöző, de nagyon nehéz folyamat. ez a munka a legkisebb hiba vagy tévedés lehetőségét is kiküszöböli - csak ebben az esetben a vasút minden normának és szabványnak megfelelően épül meg. Nem kevésbé fontos a vasbeton szerkezetek és a hegesztett fémszerkezetek, valamint a vasúti berendezések minősége, amelyek a vasútépítés alapját képezik. Ne fukarkodjon a vasút építőanyagával, és csak olyan speciális gyártóüzemekből vásárolja meg a szükséges szerkezeteket, amelyek szűk vasúti specializációval rendelkeznek.

A vasút alkalmassága és tartóssága ezeknek a pontoknak a helyes kombinációjától függ - a munkások és mérnökök tevékenységének egyértelműségétől, a munkafolyamat koherenciájától, a vasutak építéséhez szükséges anyagok magas minőségétől. Nemcsak a mérnöki iroda és az előadó cég hírneve forog kockán, hanem – ami a legfontosabb – a vasúti közlekedés és a vasút szolgáltatásait igénybe vevő emberek emberi élete is.

Mérnökképzés

Ma már ezt mondhatjuk nagyszámú A vasúttervező mérnökök vasútmodellező iskolákból származnak. Gyermekkorában minden gyerek, nem csak a fiúk, saját vasútról álmodott. Vasútépítés ben gyerek verzió Mindig is népszerű és nagyon izgalmas tevékenység volt és az is. A legtöbb fiú, sőt néhány lány is modelliskolába jár, ami sok készséget sajátít el bennük. Az ilyen klubok és iskolák, amelyekben a gyerekeket és a tinédzsereket tanítják kisebb formátumban vasutat építeni, számos nagyon fontos funkciót látnak el, amelyek lehetővé teszik a gyermek átfogó fejlesztését. A gyerekek felnőtt szemszögből élik meg a világot. Gondosan tanulmányozzák a vasút minden apró részletét, megtanulják a figyelmet és a felelősséget, valamint kitartást és logikát fejlesztenek. A múltból származó gyerekek ezeket a készségeket és képességeket átültetik a felnőtt jelenbe, és kiváló és találékony tervezőmérnökökké válnak, akik felelősségteljesen veszik munkájukat, és ami a legfontosabb, szeretik és elkötelezettek hivatásuknak.

Bátran kijelenthetjük, hogy a legtöbb szülő több mint egy órát töltött gyermekkorában vasútépítéssel, amely szinte a legdrágább volt az összes felajánlott ajándék közül. A vasutak építése lehetővé teszi a képzelet, sőt a gyermek hozzáállásának fejlesztését az őt körülvevő világhoz és a társadalomhoz, a folyamatban betöltött szerepek elosztása révén.

Az oroszországi útépítés története

Ha megnézzük az oroszországi vasútépítés történetét, látni fogjuk, hogy valóban a vasútvonal volt a legfontosabb az ország számára. Nagyot kapcsolt pláza, amelyekhez egyszerűen lehetetlen volt és nehéz volt egyszerű közúti szállítással elérni és szállítani a rakományt, ami ráadásul nem is volt olcsó öröm. Ezért a vasutak építése mindig is prioritást élvezett a világ minden fejlett országa számára.

Az első vasúti pálya, amelyet Oroszországban fektettek le, körülbelül két kilométer hosszú volt, és lóvontatáson alapult. Aztán az Urálban megépült a következő vasúti pálya, amely gőzvontatáson alapult. Ezeket a rövid vasúti vágányokat az uráli gyárak termékeinek szállítása miatt hozták létre. A legelső teljes körűen működő vasút többeket összekötő útvonal volt települések- Pétervár, Tsarskoe Selo és Pavlovskoe. A teljes futásteljesítmény mindössze 26 kilométer volt.

Kezdetben vasútépítés valósult meg, ami kielégítette a stratégiai érdeket Orosz Birodalom. Ezután vasutat építettek a gyárak és gyárak nyersanyagellátására, ezt követően a vasút katonai célokat - szállítást - szolgált katonai felszerelés, és csak jóval később, nagyjából az 1917-es forradalom után nyílt meg a vasút a fogyasztók és mindenki előtt. Akkoriban ez volt az ország lakossága számára a leggyorsabb és leginkább elérhető közlekedési eszköz. A vasutak építése ott zajlott, ahol az emberek álmodni sem merték, hogy látják.

A vasútépítés lehetővé tette alapvető stratégiai és kereskedelmi kapcsolatok kialakítását nemcsak az ország közepén, hanem határain túl is. A vasutak építését az ország országai és régiói közötti kereskedelmi és piaci kapcsolatok masszív fejlődésével kezdték aktívan megvalósítani. Vasúti közlekedés a leginkább elérhető és legnépszerűbb közlekedési eszköz. Évről évre növekszik az igény az új vasutak építésére.

Ezért a vasutak építése nemcsak kiemelt irány az építőiparban, hanem meglehetősen jövedelmező terület is.

A történelem újabb lapot nyitva 1935-be csöppenhetünk, amikor is felmerült a gyermekvasút építésének ötlete. Tbilisziben megépült az első gyermekvasút. De ez nem éppen egy gyermekjátékút - ez egy teljes értékű vasúti projekt, amelynek egy igazi vasút analógjává kellett volna válnia. Az első vasútvonal után ilyen utakat kezdtek építeni az egész Szovjetunióban.

A kijevi gyermekvasút története

Tehát nézzük meg közelebbről a Kijevi Gyermekvasút történetét.

Kezdetben azt feltételezték, hogy a gyermekek számára kialakított vasútépítésnél a sínek teljes hossza három kilométer lesz. Ezen kívül ez a projekt magában foglalta több vasútállomás, a szükséges raktár, egy víztorony és két híd megépítését alagúttal. Vagyis a mérnökök és a projektmenedzsment tervei között az volt, hogy egy igazi vasúti pályát alakítsanak ki a gyerekek számára minden szükséges eszközzel.

Közvetlenül a vasút építése nem valósulhatott volna meg gördülőállomány nélkül, amely egy gőzmozdonyból, egy dízelmozdonyból, egy villanymozdonyból és kilenc különböző típusú fából készült kocsiból állt. A legérdekesebb az, hogy ez a projektterv egy speciálisan felszerelt gyermekút, egy kis gyermekfolyami kikötő építését is előirányozta, amely a gyermekvasút része lesz. De bizonyos körülmények miatt nem járt sikerrel a gyermek- és tinédzservasút építése.

A gyermekvasút építésének második szakasza a háború utáni időszakban jelent meg. 1950 körül ismét aktívan vitatták meg a gyermekeknek szóló vasútépítést. De a vasúti sínek irányát meglehetősen sikertelenül választották meg - a vasútnak Babyn Yar területén kellett áthaladnia, amit a háborús évek ezen a területen történt eseményei miatt teljesen lehetetlen volt megvalósítani. Két hosszú évig tartott a vita a vasútvonal elhelyezkedése körül. De 1952-ben végre megkapták és jóváhagyták az engedélyt egy gyermekvasút építésére.

A természetes méretű és rendeltetésű vasutak építéséhez hasonlóan a gyermekvasútnak is a rendes vasút teljes értékű mása lett volna. A gyermekvasút első kilométere 1,9 kilométer volt. Ezen kívül a projektterv szerint megépült a „Műszaki” elnevezésű pályaudvar, valamint a vasúti főpálya, az előzési pálya megléte, valamint a zsákutca, melybe egy ellenőrző árok is tartozott. A vasútépítés során minden részlet természetes és működőképes volt. Igazi vasút volt, de kizárólag a gyerekek használatára.

Amikor a Malaya Yugo-Zapadnaya évfordulóját ünnepelte, a gyermekvasút megnövelte a futásteljesítményét – három kilométerre. Ugyanabban az időben. A Mostremonttunnel egy speciális viaduktot emelt, amelyet a szakadékon fektettek át. Száz méter hosszú és csaknem húsz méter magas, szinte grandiózus mérnöki építmény volt.

A gyermekek számára kialakított vasút további építését számos új pályaudvar - Komsomolskaya és Pionerskaya - megjelenése jellemezte. Sajnos ekkor még a Komszomolszkaja állomáson nem volt meg a szükséges kanyarodó vágány, így a mozdonynak a pályázatot előre kellett követnie. Szintén a vasútépítés része volt egy kompenzátorokkal ellátott, kötelező szemafor felszerelése és egy távhajtás, amelyet az állomásőr aktivált.

A vasúti pálya minden szükséges részlettel fel volt szerelve - speciális jelölésekkel, amelyek nem tértek el a szabványoktól, jelzőtáblákkal és kilométeroszlopokkal, az ív lejtésének és sugarának jelzőjével, a rajtvonalat és a fékezés végső vonalát jelző táblával. távolság. A vasút építése elektromos vonatmozgatási rendszerre épült.

1950-ben egy speciális gyártású, TU1-001 sorozatú dízelmozdony került a vasútépítési projektbe. Kicsit később a TU2-021 dízelmozdonyt adták hozzá. Eddig a gyermekvasúton közlekedő szerelvények fa kocsikat használtak, de mostanra átépítették őket, és teljesen új, teljesen fém kocsik jelentek meg, amelyek erősebbek és tartósabbak.

De 1960-ban a gyermekvasút építését ismét a bezárás fenyegette - a Woleikiv régióban folyó aktív építési munkálatok miatt ezt a vasútvonalat át kellett helyezni. Javasolták az út áthelyezését a VDNKh területére, de helyi hatóság megakadályozta ezt, mivel körülbelül 1500 zöldfelületet kellene tönkretennie. A vasúti meder áthelyezésével kapcsolatos hosszas viták azzal zárultak, hogy a vasút ugyanott maradt, csak kissé lerövidítve.

A következő években a Komsomolskaya állomást teljesen feloszlatták - hely kellett egy kórházkomplexum építéséhez. Most a vasút teljes futásteljesítménye körülbelül 2,8 kilométer volt. Már 1986-ra tovább szűkítették a gyermekvasút építési projektet - ezt a kisvasút kör felszámolása fémjelezte.

Körülbelül ezzel egyidőben megtörtént a vonat gördülőállományának frissítése – új PV51-es kocsik gyártása. De gyengébb minőségűek voltak, mint az előzőek, és nem bírták sokáig. Ugyanerre a sorsra jutott az új TU7A és TU7A-3197 dízelmozdonyok is, amelyek dízelrendszer gyári hibájával végződtek, ami a mellékvágány leállását eredményezte.

A következő évek a bezárás szélére sodorták a gyermekvasút megépítését, mert nem jutottak elegendő forráshoz a fenntartására. Ennek a gördülőállománynak a létszámát csökkentették. Ennek a projektnek nem állt fényes jövője - mint kiderült, a hatóságok érdekei idővel megváltoztak. A dízelmozdonyok most kezdték el kiszolgálni a külföldi turistákat. Tekintettel arra, hogy a Pionerskaya állomás porig égett egy tűz következtében, és a dízelmozdonyt váratlanul ócskavasként adták el, a gyermekvasút építésének projektje a teljes pusztulás szélére került, mivel az már veszteséges volt a számára. a város. Ráadásul nem egyedi esetek voltak a biztonság megsértésére – a gyerekek megpróbáltak felszállni a kocsi lépcsőin, miközben a vonat haladt, ami szigorúan tilos volt.

Tovább Ebben a pillanatban, helyreállították a gyermekvasutat, üzembe helyezték a tartalék mozdonyt, mely immár élénkpiros mozdonyszínt kapott, és kizárólag ünnepnapokon és kiemelt napokon közlekedik a városban.

Mint látható, a vasutak építése nemcsak egy valódi vasút modellezését és megépítését foglalja magában, hanem ugyanazon egykor fiatal vasutasok erőfeszítései révén sikerült életre kelteni egy egyedülálló vasútépítési projektet. kifejezetten gyerekeknek. Ez egy igazán egyedi és nagyon hasznos projekt, amely örömet és felejthetetlen élményt adott a gyerekeknek.

Mint minden vasútépítés, ez a projekt is nagy odaadást igényelt a projektvezetőktől és a megvalósításban közvetlenül részt vevő dolgozóktól. Ezeknek a rajongóknak köszönhetően most már élvezhetjük munkáját.

következtetéseket

Összefoglalva: a vasutak építése szükséges és egyedülálló folyamat. Sok gyerek még mindig szenvedélyesen rajong a modellvasútért, abban a reményben, hogy egy napon vezető vasúttervezők és mérnökök lesznek.