: „Tizenöt éves ciklusban egy elektromos busz közel 10%-kal olcsóbb, mint egy trolibusz, mivel a trolibusz ára helyesen tartalmazza az autó, a szerviz, a ráfordított költségek és a karbantartás költségeit. a kapcsolati hálózatról, amelyet néhány kritikusunk egyszerűen nem vesz figyelembe, és eltávolítja a fiókból." Ez valóban? Próbáljuk meg kitalálni.

Először is érdemes megérteni, hogy az elektromos buszokon általában milyen számok léteznek nyilvánosan, és hogyan tud velük működni Liksutov. Mindenekelőtt az elektromos buszok és töltőállomások vásárlására vonatkozó adatok. Vegyük például a KamAZ teherautók vásárlását 6,3 milliárd rubelért. Eszerint egy elektromos busz körülbelül 33 millió rubelbe kerül. Ugyanebben a vásárlásban a kilométerenkénti karbantartási költségeket 2018-ra számítják - 22,22 rubel.

Elektromos busz vásárlás és töltés költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

Mi a helyzet a trolibuszokkal? Például Szentpéterváron sikeresen üzemelnek az autonóm működésű trolibuszok, és pontosan erre a tömegközlekedésre van szüksége Moszkvának, nem elektromos buszokra. Egy ilyen trolibusz beszerzési költsége körülbelül 20 millió rubel. Már 13 milliós különbség van. A trolibusz utazási kilométerenkénti karbantartási költsége általában, nem csak a szentpétervári trolibusz esetében, nem kerülhet többe 20 rubelnél (a Mosgortrans forrása szerint), egyszerűen nincs életciklus-szerződés magasabb áron, és átlagosan körülbelül 18 rubel kilométerenként. Még ha egy buszpéldát veszünk is, amely a statisztikák szerint egyértelműen drágább, mint egy trolibusz, a LiAZ életciklus-költsége a 17-es buszpályaudvarban kilométerenként 14 rubel, még ha figyelembe vesszük a nagyobb javítások árát is. , nem haladhatja meg a 17 rubelt. És még akkor is, ha a megengedett legnagyobb 20 rubelt kilométerenként veszi, akkor is olcsóbb lesz, mint egy elektromos busz.

Elektromos busz karbantartási költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

Most pedig a „kritikusok diszkontált” kapcsolati hálózatról szólva, ennek antonimája esetünkben az elektromos buszok töltőállomásai lesz, amelyek beszerzése csaknem 13 millióba került. A kapcsolati hálózat költségének megtudásához vegyük a közelmúltban az „Utcám” program keretében a poliankai rekonstrukciós pályázatot. A szinte teljes rekonstrukció költsége 8 millió rubelt tett ki kilométerenként.

Polyanka kapcsolati hálózatának újjáépítésének költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

Ezek új vezetékek, alkatrészek, szerelvények. Próbáljuk meg ezekkel a számokkal kiszámolni, mennyibe kerül a trolibusz-infrastruktúra a jelenlegi 73-as útvonalon, jelenleg négy töltőállomás van felszerelve rá, de ezek közül csak kettő működik, a másik kettő pedig nincs is bekötve. Amikor eljön az elektromos buszok töltésének ideje, a töltőállomások közelében sorok alakulnak ki, ami azt jelenti, hogy a jelenlegi töltőállomások száma nem elegendő. Az útvonal stabil működéséhez 60 elektromos autóbuszra van szükség, ez tervezett használat mellett 15-20 töltőállomást jelent, de jelenlegi meghibásodások és problémák miatt 34 töltőállomás szükséges a tartalékhoz. A 73 útvonal hossza (nyilvántartás szerint) 24,7 km, a trolibusz infrastruktúra jelentős rekonstrukciójához 195,4 millió rubelre lesz szükség. Ez pedig egy teljesen és stabilan működő útvonal lesz. Az elektromos buszokhoz, ahogy kiszámoltuk, 34 töltőállomásra van szükség, azaz közel 441 millió rubelre. Ugyanakkor a kapcsolati hálózat élettartama 15-20 év, de valójában akár 30 évig is eltarthat, ha apró alkatrészeket cserél, amelyek általában egy fillért is fizetnek. Ezért ez egy hosszú távú és hatékony befektetés, és még a nulláról kiépített hálózat is sokkal kevesebbe kerül, gyakorlatilag nem igényel karbantartási forrásokat és sokkal tovább tart, ellentétben az elektromos buszok töltőállomásaival.

Ráadásul a jelenlegi autonóm trolibuszokhoz, mint például Szentpéterváron, nincs szükség vezetékekre a teljes útvonalon, még a fele is elég, vagyis még kevesebb pénz. Tekintettel a tökéletlen technológia miatt a töltőállomások állandó meghibásodására, szükség van tartalék- és vészhelyzeti állomásokra.

Egy autonóm működésű szentpétervári trolibusz költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

A Mosgortranstól származó forrásaink szerint havi 5 ezer rubelt költenek egy kilométernyi érintkezőhálózat szervizelésére - főként az éghajlat miatt elromló apró alkatrészek cseréjére, a töltőállomás szervizelése pedig havi 44,6 ezer rubelt kilométerenként. Ismét a 73-as útvonal stabil működéséhez évente 1,44 millió rubelt kell költeni a kapcsolati hálózat karbantartására, és évi 18,2 millió rubelt a töltőállomások szervizelésére. Természetesen a trolibusz infrastruktúra sokkal olcsóbb, és nem vesszük figyelembe a töltőállomások telepítésének költségeit, mivel ezek az adatok egyszerűen nem léteznek. Kifogásolhatja, mert ki kell számolnia annak az alállomásnak a költségét, amelynek táplálnia kell a vezetékeket. De tény, hogy az alállomások nem csak a trolibuszok érintkezési hálózatát látják el, hanem az elektromos buszok töltőállomásait is, így ennek költsége nem számít összehasonlításnak. Eltűnik a hálózat magas költségeiről szóló érv.

Töltés karbantartási költsége. Forrás: közbeszerzési honlap

Mint tudják, egy elektromos busz nem csak elektromos árammal működik. Bent dízel kályha van a fűtésre. Hozzávetőleges fogyasztása óránként 3,5-4 liter, vagyis 15-16 üzemóra alatt egy kisautó és majdnem fél busz megfelelőjévé válik az elektromos busz. Ezek többletköltségek mind a tankolás, mind az üzemanyag esetében. És az ígért „környezetbarát közlekedési módról” ne is beszéljünk.

A kiadások fő részét minden vállalkozásnál a személyzet fizetése teszik ki. A Mosgortrans közmeghallgatáson adott válasza szerint 22 trolibusz helyett 34 elektromos autóbuszt terveznek gyártani a 73-as vonalon, hogy csökkentsék a köztük lévő várakozási intervallumot - az elektromos buszoknak idő kell a feltöltéshez. Ez nem csak a több autó használata miatt jelent nagy kiadást, hanem a sofőrbéreknél is sokkal nagyobb kiadást jelent. Még ha valóban feltételezzük is, hogy egy elektromos busz 10%-kal olcsóbb, mindezek a számítások összeomlanak az autók számának 12 egységgel történő növekedésétől és a nagyobb béralaptól. Természetesen jó, ha a sofőrök fizetést kapnak azért, mert tétlenül várnak a töltésre, de ez valóban hatékony pénzfelhasználás?

Ezek mind számok, térjünk át a gyakorlatra. És ez azt mutatja, hogy egy ilyen nem működő technológia a jövőben még több pénzt igényelhet a javításokhoz és fejlesztésekhez. Nincsenek GOST-szabványok a töltőállomásokra, nem világos, hogyan fogják összehangolni őket. A Mosgortrans arra hivatkozik, hogy ez új technológiaés nincsenek rá követelmények, de nem így van. Az elektromos berendezésekre GOST szabványok vonatkoznak, így a helyzet olyan, hogy a telepített állomások lényegében illegálisak. És mivel nincs rajtuk tanúsítási információ, nem lehet tudni, hogy mennyi energiát fogyasztanak. De abból ítélve, ahogy felmelegszenek és törnek, nem bírják a feszültséget, többet fogyasztanak, mint amennyit tudnak. A legfurcsább módon vannak felszerelve - gyakorlatilag az úttestre, ha hó esik és hóeke hajt, akkor vagy lebontja az állomást, vagy megteszi hóval, ami megnehezíti az elektromos busz feltöltését, vagy egyszerűen megrongálja. Ráadásul a kábelfektetési szakemberek szerint a jelenleg Bibirevóban álló töltőállomásokat trolibuszvezetékről táplálják, mivel a kábelt nem ott fektették le, a VDNKh-nál pedig a kábelfektetés során mindent elöntött a víz, több autót is elárasztottak. kiszivattyúzták a vizet, de nem tudták az összes vizet kiszivattyúzni. Lényegében a kábel részben víz alá van merülve. Ez bármikor balesethez és további javítási költségekhez vezethet.

Az elektromos buszok tetején lévő kínai akkumulátorok túlmelegednek, így az felső rész egyszerűen leveszik. Hogy ez eső vagy hó esetén vészhelyzethez vezethet-e, az nem teljesen világos, de az akkumulátor túlmelegedés miatti meghibásodása vagy akár felrobbanása valószínű tragédia. Az elektromos buszokon nincs kábelköteg, így csak kettőben van klíma. Ez ismét egy fiktív nem működő technológia miatti módosítások és javítások többletköltsége. Emlékszem arra a történetre, amikor Liksutov embereket akart kirúgni a nem működő klíma miatt (információink szerint még senkit nem rúgtak ki). Hol vannak az elbocsátások egy teljesen nem működő elektromos busznál?

Ugyanígy homokba temetik azt a pénzt, amit a kapcsolati hálózat rekonstrukciójára költöttek, majd úgy döntöttek, hogy ezeken az útvonalakon elektromos buszt indítanak. Például, mint a 76-os trolibuszon. 2016-ban oszlopokat és vezetékeket cseréltek ott, most pedig egy elektromos buszt terveznek ott indítani. A kivezető autópályák rekonstrukciós programjának részeként a Shchelkovskoe Highway trolibusz infrastruktúráját rekonstruálták, de a 83-as járatot is elektromos buszra cserélik. Elpazarolt pénz. És elég sok ilyen oldal van, szóval miféle megtakarítás lehet?

Lényegében nem tesztelt, durva és nem hatékony elektromos busztechnológiával rendelkezünk, amelynek számításait nem tisztázott módon végeztük. Nehéz megmondani, honnan jön a 10%-os olcsóság egy trolibuszhoz képest, mindent a Mosgortrans adatai bontanak le. Sőt, a jelenlegi trolibusz még olcsóbbá tehető, és nem veszít a hatékonyságából. Például, ha olcsó támasztékokat vesz egy kapcsolati hálózathoz, ne használjon drága bordás szigetelőket, amikor a fát már régóta hatékonyan használják szerte a világon, és nincs szükség drága szigetelőkre. Nagyon gyakran cserélünk apró alkatrészeket, mivel a Mosgortrans a legolcsóbb alkatrészeket vásárolja meg, míg Európában drágább alkatrészeket használnak, amelyek nem igényelnek állandó javítást, de itt minden sokkal drágább. Mindez pedig oda vezet, hogy a hatóságok továbbra is tönkreteszik a trolibuszt, és nem haboznak az összes adatot a céljaikhoz igazítani, mindent megtesznek azért, hogy a trolibusz a közvélemény szemében hatástalan legyen.

Tetszik ez a formátum? Segíts, írunk még.

Nem titok, hogy Moszkva ma kivonja a trolibuszokat a városból. Korai és költséges döntés ez a környezet és a közlekedés szempontjából, de városunkban így születnek a döntések - ha a főnök akarja, bezárja a metrót.

De van egy probléma - az elektromos járművek benzinesre cseréje a 21. században rossz a hírnévnek, ezt mindenki megérti. Lehetne minden trolibuszvonalat villamosra cserélni, de ez csak egy fantázia. Ezért kompromisszumot találtak - elektromos buszok. Most sok város kísérletezik vele, így Moszkva is úgy döntött, hogy csatlakozik ehhez a klubhoz. Ráadásul az „elektromos busz” elnevezés az innovációra és a futurizmusra utal.

Moszkva 3 éven belül felhagy a motorüzemanyagú buszokkal: kizárólag elektromos buszokat vásárolunk. A város ökológiája nagy hasznot húz

- Szergej Szobjanin (@MosSobyanin) 2017. július 21

A város 2020-tól le kívánja állítani a benzines buszok vásárlását. Ezért most mindenki igyekszik dönteni a jövőbeni elektromos busz típusáról - erre a célra rendszeresen visznek tesztelésre különféle modelleket, és ez év végére összeállítják a tömeges beszerzések műszaki épületét. Az első teljes munkaidőben közlekedő elektromos buszoknak 2018 augusztusában kell közlekedniük az utasokkal.

Töltődjön fel útközben

Az elektromos buszok első típusa az autonóm futású trolibuszok. Igen, fokozatosan elmosódik a határ a közlekedés között. Ezért nevezhetjük elektromos busznak, kontakthálózatról feltöltött akkumulátorokkal, és autonóm működésű trolibusznak.

Vannak útvonalak ilyen elektromos buszokkal Tulában, Novoszibirszkben, Pekingben és más városokban. Jó megoldás olyan városok számára, ahol már létezik kapcsolati hálózattal rendelkező infrastruktúra. Megszünteti az alállomások és vezetékek létrehozásának problémáit új területeken, de a gördülőállomány költségeinek növekedéséhez vezet.

Moszkvának is vannak ilyen modelljei - új, autonóm működésű trolibuszok.

Éjszakai töltés

Ezek nehéz elektromos buszok, amelyek több órán keresztül (kb. 5-6) töltenek, majd egész nap végighaladnak az útvonalon. Ilyen gépekkel nem lehet éjjel-nappal szállítani (hello to the Bug). Nagy kapacitások szükségesek ahhoz, hogy egy éjszaka alatt egyszerre töltsük fel a teljes elektromos buszparkot, de így nincs szükség közbenső állomások kialakítására a megállókban és a végállomásokon. Az ilyen típusú elektromos buszok túlsúlyban vannak Kínában.

Moszkvában most két ilyen elektromos busz van: a LiAZ-ból és a zsengcsoui Yutongból.

A LiAZ ez év februárja óta üzemel az M2-es útvonalon. Az útlevél szerinti teljesítménytartalék 200 km. Összehasonlításképpen Moszkvában az átlagos útvonal körülbelül 300 km. 90 utas befogadására alkalmas. Azt mondják, voltak problémák a hidegben.

Maximális sebesség - 80 km/h.

Gyakorlat a Filjovszkij parkban:

Yutong most érkezett a városba, de csomagokkal utazik majd – nincs tanúsítvány az utasokkal való munkavégzésre. De Kínában normálisan működik a vonalon. Teljesítménytartalék - 200 km. 73 utas befogadására alkalmas.

Maximális sebesség - 69 km/h.

Éjszakai töltőállomás:

Közbenső töltés

Az elektromos busz a megállókban és a végállomásokon rövid idő alatt tölti fel akkumulátorait. Gyors töltés szükséges, de az akkumulátorok súlya kisebb. Felmerül a megállóhelyek áramellátásának problémája, de Moszkvában, ahogy én értem, ez trolibusz-alállomásokon keresztül megoldható. Nemrég. Az ilyen elektromos buszokat Európában aktívan tesztelik.

Moszkvában az első és második generációs KAMAZ-t, a finn Linkker 13-at és a fehérorosz BKM-et tesztelték.

Az első generációs KAMAZ tavaly két hónapig autózott az M2-es útvonalon, és rengeteg észrevételt kapott. Hatótávolság - 100 km s maximális sebesség 65 km/h.

Kivehető akkumulátorok

Van egy másik okos típusú elektromos busz, cserélhető akkumulátorral. A végállomásokon vagy a parkban a személyzet megállást tart, a lemerült akkumulátorokat feltöltöttre cserélik. Minimális idő és aranyér, de ezt eddig csak Kínában csinálják magaspadlós gépeken. Vagyis által.

Ha a kormány nem változik, most a szokásos moszkvai elektromos buszra vonatkozó feladatmeghatározást elküldték a szakértőknek és a gyártóknak értékelés és kiigazítás céljából. Őszre ígérik a nyilvános megbeszéléseket, utána kezdődik a tömeges eszközbeszerzés. Egyelőre keveset tudni, mint például a gyártás lokalizációja, a szolgáltatási életciklus, az USB-töltés stb.

Nem világos, hogy mennyi lesz a berendezés ára, de azt mindenképpen kijelenthetjük, hogy drága lesz. Beszerzés és karbantartás egyaránt. A Mosgortrans igazgatója május végi előadásán elmondta, hogy az elektromos buszok fenntartása 30%-kal drágább, mint a buszoké.

A kínaiak például még nem nevezték meg elektromos buszaik árát. Egyrészt ezt az üzletet az állam támogatja, így ma a világ legnagyobb elektromos buszparkjával rendelkeznek, másrészt nagy megrendelésre van szükségük a gyártás lokalizálásához, vagyis a mostani egységár ne adj semmit.

A Busworld Russia-2018 autóbusz-berendezések szakkiállításának részeként a KAMAZ egy másik új terméket mutatott be - a KAMAZ-62825 nagykategóriás városi alacsonypadlós trolibuszt fokozott autonóm utazással.

Személyszállításra alkalmas olyan városokban, ahol trolibuszok kapcsolati hálózatai vannak – írja a cég sajtószolgálata.

Az új modell bővíti a KAMAZ elektromos járművek alkalmazási körét anélkül, hogy további befektetéseket vonzna, mivel az összes szükséges infrastruktúra már elkészült. A trolibusz autonóm haladása több mint 20 km, ami lehetővé teszi a városi útvonal jelentős részének érintkezési hálózatok nélküli megtételét, a balesetek elkerülését vagy az útvonal megváltoztatását vis maior esetén.

Ebben az esetben az energiatartalék mindössze 20 perc alatt teljesen helyreáll a kapcsolati hálózatból. A fékezés során energia-visszanyerés biztosított, amely lehetővé teszi a mozgási energia visszajuttatását a hajtásokhoz, ezáltal energiát takarít meg. Ez különösen akkor érezhető, ha a városban közlekedünk, sok megállással és fékezéssel előttük.

A vonóerőt energiatároló eszközként használják. akkumulátor akkumulátor– lítium-titanát akkumulátorok (LTO). Az ilyen típusú akkumulátorokat a KAMAZ elektromos buszokon használják, és működésük során már beváltak.

A trolibusz tágas és kényelmes belső terében 33 ülőhely, rámpa és kerekesszék rögzítésére alkalmas hely található. A trolibusz összesen 85 személy szállítására lesz képes.

Az alapcsomagban beragasztott színezett ablakok, panorámás szélvédő napellenzőkkel, elektronikus útvonaljelző, vandálbiztos ülések találhatók. A szalon LED lámpákkal van megvilágítva. A vezetőülés állítható, pneumatikus, hárompontos biztonsági övvel.

Megrendelő kérésére a trolibusz klímarendszerrel és videó megfigyeléssel is felszerelhető, a vevő színtérképe alapján az eredeti karosszériaszín megrendelhető.

Szintén a Busworld Russia kiállításon mutatta be a cég a KAMAZ-6282 elektromos buszt, amelynek módosítását most a Mosgortrans szállítja. Az UFC-240 ultragyors töltőállomással párhuzamosan mutatták be. Emellett a cég standján bemutatták a KAMAZ-1221 drónt, ismertebb nevén „Sh.A.T.L.”-t. (Széles körben adaptív szállítási logisztika). A KAMAZ az USA-val közösen fejlesztett ki egy különösen kis kategóriájú járművet, amely aszfaltozott utakon való mozgásra szolgál digitális térképek, navigációs rendszerek és műszaki látószervek adatainak felhasználásával.

JÁRMŰ

Autonóm trolibusz

S. I. PARFENOV, a Sibeltransservice OJSC vezérigazgatója

Novoszibirszkben, a Tolmachevo repülőtér - Zaeltsovskaya metróállomás útvonalon egy új ST6217M trolibusz több mint egy éve üzemel. Az útvonal hossza egyvágányú viszonylatban 45,56 km, ebből 17 km-en a trolibusz érintkező hálózat nélkül közlekedik, lítium-ion akkumulátorral (LIB) táplálva a motort.

A számos alapvető jellemzőjében egyedülállónak tekinthető járművet több vállalkozás készítette - a Liotech LLC üzem, a Sibeltransservice OJSC, a Siberian Trollebus LLC, NPF Irbis LLC, NPF Ars-Term LLC, Kémiai Kutatóintézet szilárd Az Orosz Tudományos Akadémia szibériai fiókja, Novoszibirszk állam technikai Egyetem, a Novoszibirszki Városháza közlekedési vállalatainak és vezetőinek részvételével.

Működési elv és műszaki jellemzők

A prototípus hatótávolsága elektromos busz üzemmódban 60 km volt a trolibusz teljes tömegével. Ez a szám a gyakorlatban lényegesen magasabb lesz, mivel a vonal tényleges kihasználtsága lényegesen kisebb, mint a maximum.

A trolibusz hosszú autonóm útját a padló alá szerelt LIB akkumulátor biztosítja, amely 144 akkumulátorból áll. Akkumulátor kapacitása - 240 Ah. Az akkumulátor tömege 1060 kg, ami a trolibusz össztömegének valamivel több, mint 5%-a.

Az akkumulátorok akkor töltődnek fel, amikor a trolibusz az elektromos busz üzemmódban járás után az érintkezőhálózat alá mozog, valamint mindkét üzemmódban fékezéskor: a mozgási energia elektromos energiává alakul és újratöltésre megy. Az érintkezési hálózatról való leválasztás és az áramszedők felszerelése a vezetőfülkéből egy gomb megnyomásával történik.

Az akkumulátorok élettartamát a működési feltételek határozzák meg - különösen a ciklusok száma, ami viszont a ciklusok alatti kisülés mértékétől függ. Ha a feltételek olyanok, hogy az akkumulátor lemerülése eléri az 50-60%-ot, azaz 30-40 km-es eltérés van az érintkezési hálózattól, akkor az élettartam 8-10 ezer ciklus lesz.

horgászat, vagy 9-10 év. Minél rövidebb az autonóm hatótáv, annál hosszabb az akkumulátor élettartama. A trolibusz gyártója, miután megismerte az útvonalat és az üzemeltetési feltételeket, ajánlásokat ad az üzemeltetésre.

A 401-es számú út több mint egy éve üzemel, az akkumulátorok műszaki jellemzőiben még nem észleltek változást.

Ennek a modellnek nincsenek analógjai. Jelenleg a gyárak legfeljebb 500 m-es autonóm sebességű trolibuszokat gyártanak, amelyek kis sebességgel képesek elkerülni az akadályokat, például a baleset helyszínét. A JSC Trans-Alfa korábban kiadott egy szuperkondenzátorral hajtott trolibuszt, melynek autonóm útja akár 5 km is volt, de ehhez szükség volt nagyszámú töltőállomások, és a projektet nem alkalmazták széles körben.

Főbb előnyök

Olyan tulajdonságokkal, mint az autonóm futás és a megnövelt manőverezhetőség, elektromos gördülőállomány

leengedett áramszedővel nagy sebességgel áthaladhat az érintkezési hálózat speciális részein (nyilak, kereszteződések) - ami viszont lehetővé teszi az érintkezőhálózat és speciális részei eltávolítását az egyes utcákról, terekről.

Az új termék bevezetésének köszönhetően a trolibuszjáratok 30-40 km-rel bővülhetnek, a trolibuszvonal-hálózat pedig az egyik trolibuszvonalról a másikra való közlekedési lehetőség miatt bővülhet.

Azokat a buszokat, amelyek útvonala részben egybeesik a trolibusz útvonalával, célszerű trolibuszokkal helyettesíteni. Egy autóbusz 1 kilométerenkénti energiaköltsége 2,5-3-szor magasabb, mint a LIA-n közlekedő trolibuszoké, amelyek 1,8 kWh-t költenek 1 km-re, figyelembe véve a vonali veszteségeket, vagy 1,2 kWh-t a mérőórán. trolibuszra telepítve. Így a csere lehetővé teszi:

Takarítson meg az utasszállítási költségek energiakomponensének költségeit;

Növelje a gördülőállomány sűrűségét az adagolón, és takarítson meg energiát a fékezés során visszanyert villamos energia fogyasztásának növelésével;

GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY

A meglévő energiarendszerek egészének energiahatékonyságának növelése;

Csökkentse az üzemeltetési költségeket a trolibusz nagyobb megbízhatóságának és tartósságának köszönhetően.

Ezenkívül a LIB-vel ellátott trolibusz további 20%-os vontatási villamosenergia-megtakarítást tesz lehetővé. Egy ilyen, az érintkezési hálózat alatt mozgó trolibusz állandó fogyasztót biztosít töltő LIB-k formájában, amelyek folyamatosan fogyasztják a fékezés során visszanyert energiát mind a trolibusz, mind a többi trolibusz által. A vontatási villamos energia teljes megtakarítása, figyelembe véve a ballaszt indító- és fékellenállások megszüntetésének megtakarítását, a legóvatosabb becslések szerint körülbelül 50% lesz.

A környezetbarát közlekedési mód útvonalhálózatának kialakítása nem igényel további pénzügyi költségeket - például az érintkező kábelvonalak és a vontatási alállomások bővítését. Ezzel párhuzamosan nő a városi elektromos közlekedés meglévő infrastruktúrájának felhasználásának energetikai és gazdasági hatékonysága, ami jelentősen javítja ezen iparág gazdaságosságát, és ennek következtében visszafogja a szállítási díjak növekedését.

Az ST6217M trolibusz energiaköltsége egynapi 200 km-es távra körülbelül 600 rubel, egy normál trolibuszé 1000 rubel, egy buszé 2000 rubel. Így egy LIA trolibusz önmagában körülbelül 0,5 millió rubelt takarít meg az alacsony energiaköltségek miatt. évben. Úgy gondolom, hogy a fuvarozók számára ez komoly érv a busz trolibuszra váltása mellett.

Következő lépések

Az ST6217M trolibusz próbaüzeme lehetővé teszi számunkra, hogy előre jelezzük az elektromos közlekedés - az elektromos buszok és az elektromos járművek - gyors fejlődési időszakának kezdetét.

Mivel Oroszországban és számos közeli és távoli külföldön széles körben fejlett trolibuszforgalom minden szükséges infrastruktúrával (hazánkban 88 város rendelkezik trolibuszhálózattal) célszerű az elektromos járművek tömeges üzemeltetését olyan átmeneti modellekkel megkezdeni, mint a hosszú, önállóan közlekedő trolibuszok LIA-n. A városi elektromos közlekedés meglévő anyagi-technikai bázisa, infrastruktúrája az, amely lehetővé teszi az elektromos közlekedés tömeges előkészület nélküli üzemeltetését, fejlesztését, fejlesztését.

A LIB-vel és energiatakarékos elektronikus hajtású trolibuszok bevezetése fontos lépés a tömegközlekedési rendszer, hazánk energetikai rendszere és gazdasága egészének fejlődésében.

A projekt többcélú jelentőséggel bír, a célok pedig országos ill helyi jelentőségű. Az általános állapotok a következők:

Különféle energiarendszerek előkészítése elektromos közlekedés tömeges üzemeltetéséhez;

Hatékony, gazdaságos, megbízható, versenyképes a világpiacon jármű;

Fenntartva a városi útvonalakon a személyszállítás költségeinek növekedését, a közlekedési szolgáltatások tarifáinak növekedését és ennek megfelelően az országban tapasztalható társadalmi feszültséget.

A helyi jelentőségű célok:

A városi elektromos közlekedési hálózat fejlesztése;

A környezetbarát, költséghatékony, nagy kapacitású közlekedés részarányának növelése;

A meglévő energiaellátó rendszerek és a városi elektromos közlekedés tárgyi eszközeinek energiahatékonyságának növelése;

Töltőállomás-hálózat fejlesztése a jövőbeni elektromos buszok és elektromos járművek számára a meglévő energiarendszerek alapján.

Tekintettel a projekt nagyságrendjére és újszerűségének fokára, a megalkotott jármű eredetiségére, valamint a meglévő trolibusz- és autóbuszflotta nagyobb autonóm utazással és elektromos autóbuszokkal történő trolibuszokkal való helyettesítésének gyakorlati nehézségeire, el kell ismerni, hogy a projekt további előrehaladása alapvető döntések meghozatalát követeli meg az első szakaszban. Elsősorban a magán trolibuszjáratok vagy vegyes tulajdoni formával rendelkező útvonalak kialakítása felé kell elmozdulni, és ebben mi is részt vehetünk.

Az elektromos járművek növekedése a hosszú, önállóan közlekedő trolibuszok használatával lehetetlen szoftveres megközelítés nélkül, amelynek tartalmaznia kell:

Meglévő érintkező és kábelvezetékek kapacitásának számítása, azokat növelő műszaki intézkedések meghatározása áteresztőképesség;

Összetett útvonaltervek készítése ben nagyobb városokés agglomerációik;

Önkormányzati, magán- és vegyes tulajdonú útvonalak kialakítása nagy autonóm sebességű trolibuszokkal;

Hosszú, autonóm haladással rendelkező trolibuszok kísérleti üzemeltetése és ennek alapján egy fejlettebb elektromos jármű létrehozása.

A projekt megvalósításában gyakorlati eredmények eléréséhez szükséges szövetségi program az elektromos közlekedés, mint fő közlekedési mód fejlesztéséről, melynek kezdeményezője az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma lenne.

A Mosgortrans Állami Egységes Vállalat vezérigazgatója arról beszél, hogyan változik meg a fővárosi tömegközlekedés az Én utcám program befejezése után.

A fővárosban a végéhez közeledik az „Utcám” fejlesztési program. Jevgenyij Mihajlov, a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat vezérigazgatója egy interjúban elmondta, hogy mikor fognak „kürt nélküli” trolibuszok közlekedni a korszerűsített utcákon, és hogy a fejlesztés hogyan segíti a buszközlekedést a lakónegyedek és a városközpont között. Közölte azt is, hogy szeptemberben egységes engedélyezést vezetnek be az ingyenes wifire a metróban és a földi közlekedésben, és az év végére kiadják. mobil alkalmazás riasztóval, amely emlékezteti Önt a busz érkezésére.

— Jevgenyij Fedorovics, az „Utcám” program a gyalogosterek bővítését írja elő. De ugyanakkor szinte mindenhol, ahol javítás zajlik, szűkítik az úttest sávjait. Ez hatással lehet a tömegközlekedésre?

— A fejlesztés előtt a fővárosban egyenetlenül osztották el a sávokat. Egy utcában hat közlekedési sáv négy, négy - az útvonal egyes szakaszain - két sávossá vált. Emiatt úgynevezett szűk keresztmetszetek alakultak ki - szűk keresztmetszetek. Emiatt közlekedési nehézségek adódtak a városban.

A fejlesztés során kiegyenlítették a sávok számát az utakon. A kijelölt sáv szélessége most 3,75-4 méter, ez bőven elég ahhoz, hogy a tömegközlekedés a többi közlekedő számára gond nélkül áthaladjon.

A városban minden kijelölt sávot karbantartanak, újak jelennek meg, a tömegközlekedésnek nem lehet nehézsége. Sőt, új útvonalakat indítunk, és azt tervezzük, hogy a város központi részét telítjük tömegközlekedéssel.

Három-négyszeresére nő a tömegközlekedés gyakorisága a központban

— Mely új útvonalak jelennek meg és melyek szűnnek meg a fejlesztés után?

— A központ egyik tömegközlekedési útvonala sem szűnik meg. Az „Utcám” program idei munkáinak befejezése és a frissített Kreml-gyűrű forgalmának beindítása után egy további dedikált sávot kapunk Lubjankától a Bolsoj Kamennij hídig, és növelni tudjuk a forgalom gyakoriságát az útvonalakat. Szeptembertől közel 80 egységnyi gördülőállomány - autóbusz és trolibusz - bővül a város központi részén különböző útvonalakon. Három-négyszeresére nő a tömegközlekedés gyakorisága a központban. A polgároknak lehetőségük lesz gyorsan és közvetlenül eljutni a főváros távoli területeiről a központba.

Az „Utcám” fejlesztési program idén nem ér véget, új dedikált sávok bevezetésétől függően folytatjuk a közlekedési kapcsolatok kialakítását. a moszkvai körgyűrűtől a város bármely központi utcájáig.

Idén összekötjük a Leninsky Prospekt mentén a moszkvai körgyűrűt a Lubjanka metróállomással

— Tehát az új dedikált vonalak jövő évi tervek?

— Alapvetően igen. De idén összekötjük a Moszkvai körgyűrűt a Leninsky Prospekt mentén a Lubjanka metróállomással.

Már ősszel visszatesszük a trolibuszt a Tverszkaja utcába - a T1-es útvonalra

Így egy külön sáv elindításával a Kreml gyűrűjén a 144-es út („“ Teply Stan"-"Bolotnaya Ploshchad") meghosszabbodik a "Lubyanka" állomásig, a buszközlekedés 5-7 perc lesz.

Már ősszel visszavisszük a trolibuszt a Tverskaya utcába - a útvonal T1. Az ezen az útvonalon közlekedő, megnövelt autonóm sebességű trolibuszok 15 kilométert tudnak majd megtenni a kapcsolati hálózathoz való csatlakozás nélkül. Korábban ennek az útvonalnak az útvonala nem érte el Tverskaya végét, és a trolibusz a Boulevard Ringre fordult, és csak ezután ment a Bolsoj Kamennij hídra. Most a teljes Tverszkaja utcán halad át, majd a Kreml-gyűrűn a Bolsoj Kamennij hídig egy új, dedikált sávon.

Soha nem volt célunk, hogy a trolibuszjáratokat buszokra cseréljük

— Mesélj bővebben a megnövelt autonóm sebességű trolibuszokról, hány ilyen lesz a fővárosban?

— A megnövelt autonóm sebességű trolibusz azokon az utcaszakaszokon is közlekedhet, ahol nincs kapcsolati hálózat. Akkumulátorral van felszerelve, amelyet olyan helyeken töltenek fel, ahol kapcsolati hálózat van. Ebből a gépből 12 darabot rendeltünk. A gyártó cég várhatóan szeptemberben kezdi meg a szállítást. Az új trolibuszok autonóm módon, a kapcsolati hálózat áramellátása nélkül, akkumulátoros energiával haladnak át a városközponton. Valójában ez egy kísérlet. Fel kell mérni, hogy az ilyen szállítás hogyan fog megbirkózni a moszkvai munkával, figyelembe véve az éghajlati viszonyokat és a fővárosi forgalmat.

2017 végéig 90 trolibusz összeállítását tervezzük, hogy a moszkvai útvonalakon közlekedjenek

— Mely trolibuszjáratokat váltják fel autóbuszjáratok?

— Soha nem volt célunk, hogy a trolibuszjáratokat buszjáratokra cseréljük. Moszkvában a kapcsolati hálózat mindössze egy százalékát bontották fel. A trolibuszokat pedig, amelyek a vezetékbontás előtt ezeken az utcaszakaszokon közlekedtek, más útvonalakra terelték át, ahol van kapcsolati hálózat.

Mindjárt leszögezem, hogy a városlakók aggodalmai ellenére egyetlen panasz sem érkezett azoktól, akik naponta használják ezeket az útvonalakat.

2018 végéig 300 darab harmincméteres villamost vásárolnak

Senki nem mondta: "Rosszul éreztem magam, kényelmetlenül érzem magam, kényelmetlenül érzem magam az új buszon, add vissza a régi trolibuszomat." Éppen ellenkezőleg, a trolibuszok autóbuszokkal való cseréjével kapcsolatban nagyon sok fellebbezés és kérés érkezik hozzánk a város más részein. Azonban még egyszer megismétlem, hogy ezek a felszámolással kapcsolatos üzenetek valótlanok voltak.

2017 végéig a Sokolnichesky Autójavító és Építőipari Üzem, a Mosgortrans Állami Egységes Vállalat leányvállalata 90 trolibusz összeszerelését tervezi a moszkvai útvonalakon.

Emellett nagy programot tervezünk a moszkvai villamosok fejlesztésére és felújítására. 2018 végéig 300 darab harmincméteres villamost vásárolnak. Megváltozik a városi villamos megjelenése és az utasok megítélése az ilyen típusú közösségi közlekedésről.

— Mi történik a trolibusz-vezetőkkel, amíg a buszok ideiglenesen közlekednek az útvonalukon? Kirúgnak?

— Körülbelül 15 ezer sofőrt foglalkoztatunk, a város igénye 18 ezer. Még szakképzett embereket is felveszünk, képezünk, készülünk, és megvizsgáljuk magunkat. Továbbra is másoknak dolgoznak azok a trolibusz-vezetők, akiknek útvonalát buszok váltották fel trolibusz útvonalak városok.

— Van valamilyen átképzési programja a sofőröknek, ha például buszt szeretnének vezetni, nem pedig villamost?

— Igen, természetesen létezik ilyen program. Minden sofőr kiválaszthatja a számára legkedvesebb szállítási módot. Ezért nagy az igény az átképzésre és a további képesítések megszerzésére. Sok villamos- vagy trolibusz-vezető kap buszvezetői, a buszvezetők trolibusz- vagy villamosvezetői engedélyt.

— Mögött Utóbbi időben A Mosgortrans több elektromos buszt tesztelt. Pontosan hogyan tesztelik?

— A teszteket gyárainkban végezzük. Kísérleti útvonalhálózaton tesztelik az elektromos buszokat, utasokkal dolgoznak. Vagyis megfigyeljük, hogyan viselkednek az elektromos berendezések a valódihoz közeli körülmények között. Az elektromos buszok vásárlása és üzembe helyezése előtt minden típusú elektromos berendezést, minden típusú akkumulátort tesztelnünk kell, hogy kiválasszuk a legjobbat. Hiszen ha holnap leállnak ezek az elektromos buszok, akkor felvetődik a kérdés: a pénz el van költve, az emberek nem utaznak, az elektromos buszok állnak, és kinek kell a felelőse? Ez a megközelítés minden szállítási mód kiválasztására vonatkozik. Moszkvának jobb buszokra, elektromos buszokra, trolibuszokra és villamosokra van szüksége.

Az év végéig egy fehérorosz trolibuszt tesztelünk dízelgenerátorral. Kamazovsky - október végéig. Októberben kerülhet hozzánk az elektromos busz kínai modellje

— Mennyi ideig tart a jelenleg az Ön vállalkozásában lévő minták vizsgálata?

— Az év végéig egy fehérorosz trolibuszt tesztelünk dízelgenerátorral. Kamazovsky - október végéig. Ezután folytathatjuk a tesztelést. Októberben érkezhet egy elektromos busz kínai modellje. Terveink szerint orosz téli körülmények között teszteljük, mivel ezek a gépek még soha nem üzemeltek mínuszban.

A földi tömegközlekedés gördülőállományának csaknem 80 százaléka rendelkezik ingyenes internet-hozzáféréssel

— A tervek szerint az év végére a földi városi közlekedés minden utasa számára elérhetővé teszik a Wi-Fi-t. Hogyan alakul ez a projekt?

— A földi tömegközlekedés gördülőállományának csaknem 80 százaléka rendelkezik ingyenes internet-hozzáféréssel. Szeptemberben a metróval együtt befejezzük a hozzáférés szinkronizálását Wi-Fi hálózatok. Az egyik hálózatba való regisztrációval a felhasználó hozzáférést kap a másik hálózathoz.

— Mennyire komoly a probléma most a free riderekkel a földi közlekedésben?

— A probléma ellen meglehetősen hatékonyan küzdünk: év eleje óta több mint 14 ezer visszaélt szociális kártyát foglaltak le. Sajnos az emberek még mindig mások szociális kártyáit használják. Általában szüleiktől vagy nagyszüleiktől veszik őket. Szintén az év eleje óta 50 ezer jegytelen utast azonosítottak az ellenőrök.

Ahelyett, hogy a megállóban várna, az ember kávét iszik vagy vásárolni megy, és az alkalmazás figyelmezteti a tömegközlekedés közeledtére

— Mikor kezd működni a Mosgortrans mobilalkalmazás minden útvonallal?

— Idén. A felhasználó képes lesz útvonalat építeni, figyelembe véve a Moszkva mentén tett metróutakat központi gyűrű, külvárosi vasúti. Minden okostelefon interaktív kijelzővel rendelkezhet bármely megállóról a szállítás érkezési ütemtervével és az úton eltöltött idő előrejelzésével.

Az alkalmazás felhasználói nem csak a menetrendet és az útvonalakat látják, hanem emlékeztetőket és riasztásokat is beállíthatnak, amelyek nem engedik megfeledkezni a közelgő utazásról. A busz, trolibusz vagy villamos érkezésére vonatkozó előrejelzés alapján minden alkalommal emlékeztetőt kap az utas. Ez azt jelenti, hogy az élete kényelmesebb lesz. Ahelyett, hogy a megállóban várna, az ember kávét iszik vagy vásárolni megy, és az alkalmazás figyelmezteti a tömegközlekedés közeledtére.

67 buszjáratokátadják más közlekedési társaságoknak

— Nyáron magánbuszok kezdtek járni Moszkva utcáin. Hány útvonalat adott át magántulajdonosoknak a Mosgortrans?

— új útvonalhálózatot alakított ki. És belül általános program 67 buszjáratot adtak át további üzemeltetésre más közlekedési társaságokhoz. Számunkra ez nem a szállítási munka csökkentése, mert az összes felszabaduló gördülőállományt átirányítják a meglévő útvonalak megerősítésére. Növekszik ott a forgalom gyakorisága és javul a személyszállítás minősége.

Jelenleg mintegy 1400 közepes és nagy kapacitású magánbusz közlekedik a városban, a kis kapacitású autóbusz nagyon kevés.