Alkalmazás
Az első világháborúban a repülést három cél elérésére használták: felderítésre, bombázásra és az ellenséges repülőgépek megsemmisítésére. A világ vezető hatalmai nagyszerű eredményeket értek el a légiközlekedés segítségével végzett harci műveletek végrehajtásában.
A központi hatalmak repülése
Repülés Németország
A német légiközlekedés az első világháború elején a világ második legnagyobb légiközlekedése volt. Körülbelül 220-230 repülőgép volt. De közben érdemes megjegyezni, hogy ezek elavult Taube típusú repülőgépek voltak, a repülés a járművek szerepét kapta (akkor 2-3 embert szállíthattak a repülőgépek). Ennek költségei a német hadseregben 322 ezer márkát tettek ki.
A háború alatt a németek nagy figyelmet fordítottak légierőik fejlesztésére, és az elsők között értékelték a légi háború hatását a földi háborúra. A németek a légi fölény biztosítására törekedtek a repülésben a lehető leggyorsabb technikai újítások (például vadászrepülőgépek) bevezetésével, és 1915 nyarától 1916 tavaszáig egy bizonyos időszakban a frontokon gyakorlatilag megőrizték dominanciájukat az égbolton.
A németek nagy figyelmet fordítottak a stratégiai bombázásra is. Németország volt az első ország, amely légierejét az ellenség stratégiai hátországi területeinek (gyárak, lakott területek, tengeri kikötők) megtámadására használta. 1914 óta először német léghajók, majd több hajtóműves bombázók bombáztak rendszeresen hátsó célpontokat Franciaországban, Nagy-Britanniában és Oroszországban.
Németország jelentős fogadást tett a merev léghajókra. A háború alatt több mint 100 Zeppelin és Schütte-Lanz típusú merev léghajót építettek. A háború előtt a németek elsősorban léghajókat terveztek légi felderítésre, de hamar kiderült, hogy a léghajók túlságosan sebezhetők szárazföldön és nappal.
A nehéz léghajók fő funkciója a tengeri járőrözés, a flotta érdekében végzett tengeri felderítés és a nagy hatótávolságú éjszakai bombázás volt. A Zeppelin léghajói hozták életre először a nagy hatótávolságú stratégiai bombázás doktrínáját, támadásokat végrehajtva Londonban, Párizsban, Varsóban és az Antant más hátsó városaiban. Bár a felhasználás hatása az egyedi esetek kivételével főként erkölcsi volt, az áramszüneti intézkedések és a légitámadások jelentősen megzavarták az erre nem felkészült antant ipar munkáját, és a légvédelem megszervezésének szükségessége vezetett az eltereléshez. több száz repülőgépből, légelhárító ágyúból és több ezer katonából a frontvonalból.
A hidrogénnel töltött zeppelineket hatékonyan megsemmisítő gyújtólövedékek 1915-ös megjelenése azonban végül oda vezetett, hogy 1917-től, miután súlyos veszteségeket szenvedtek a londoni utolsó stratégiai rajtaütések során, a léghajókat csak tengeri felderítésre használták.
Repülés Ausztria-Magyarország
Törökország repülése
A harcoló hatalmak közül az Oszmán Birodalom légiereje volt a leggyengébb. Bár a törökök 1909-ben megkezdték a katonai repülés fejlesztését, az Oszmán Birodalom ipari bázisának technológiai elmaradottsága és rendkívüli gyengesége miatt Törökország nagyon kis légierővel szállt szembe az első világháborúval. A háborúba való belépés után a török repülőgépparkot korszerűbb német repülőgépekkel töltötték fel. A török légierő 1915-ben érte el fejlődésének csúcsát - 90 repülőgépet és 81 pilótát.
Törökországban nem volt repülőgépgyártás, a teljes repülőgépflottát Németországból szállították. Körülbelül 260 repülőgépet szállítottak Németországból Törökországba 1915-1918-ban: ezen kívül számos elfogott repülőgépet helyreállítottak és felhasználtak.
Az anyagi rész gyengesége ellenére a török légierő meglehetősen hatékonynak bizonyult a Dardanellák hadművelet során és a palesztinai csatákban. De 1917 óta az új brit és francia vadászgépek nagy számban történő érkezése a frontra és a német erőforrások kimerülése a török légierő gyakorlatilag kimerüléséhez vezetett. A helyzet megváltoztatására 1918-ban történtek kísérletek, amelyek azonban a kitört forradalom miatt nem értek véget.
Antant repülés
Orosz Repülés
Az első világháború kezdetén Oroszország rendelkezett a világ legnagyobb légiflottájával, 263 repülőgéppel. Ezzel egy időben a légi közlekedés a formálódási szakaszában volt. 1914-ben Oroszország és Franciaország megközelítőleg ugyanannyi repülőgépet gyártott, és abban az évben az antant országok közül az elsők voltak a repülőgépgyártásban, de ebben a mutatóban 2,5-szeresek voltak Németország mögött. Az orosz repülés az általánosan elfogadott véleménnyel ellentétben jól teljesített a csatákban, de a hazai repülőgépipar gyengesége miatt (főleg a repülőgép-hajtóművek alacsony gyártása miatt) nem tudta maradéktalanul bemutatni a benne rejlő lehetőségeket.
Július 14-ig a csapatok birtokában volt 4 Ilja Muromet, amely akkoriban az egyetlen többmotoros sorozatú repülőgép a világon. A világ első nehézbombázójából összesen 85 példány készült a háború alatt. A mérnöki művészet egyéni megnyilvánulásai ellenére azonban az Orosz Birodalom légiereje alatta maradt a németnek, a franciának és a britnek, 1916 óta pedig az olasznak és osztráknak is. A lemaradás fő oka a repülőgép-hajtóművek gyártásával kapcsolatos rossz állapot és a repülőgép-mérnöki kapacitás hiánya volt. A háború legvégéig az ország nem tudott hazai vadászrepülőgép-modell tömeggyártását létrehozni, kénytelen volt licenc alapján külföldi (gyakran elavult) modelleket gyártani.
Léghajóinak mennyiségét tekintve Oroszország 1914-ben a harmadik helyen állt a világon (közvetlenül Németország és Franciaország után), de a levegőnél könnyebb hajókból álló flottáját főként elavult modellek képviselték. Az első világháború legjobb orosz léghajói külföldön épültek. Az 1914-1915-ös hadjáratban az orosz léghajóknak csak egy harci küldetést sikerült végrehajtaniuk, majd a műszaki elhasználódás és az ipar képtelensége miatt új léghajókkal ellátni a hadsereget, az ellenőrzött repüléssel kapcsolatos munkát korlátozták.
Ezenkívül az Orosz Birodalom lett a világ első országa, amely repülőgépeket használt. A háború elején 5 ilyen hajó volt a flottában.
UK Aviation
Nagy-Britannia volt az első ország, amely légierejét külön katonai ágra különítette el, nem a hadsereg vagy a haditengerészet irányítása alatt. királyi Légierő Királyi Légierő (RAF)) 1918. április 1-jén alakultak meg az előd Royal Flying Corps (eng. Royal Flying Corps (RFC)).
Nagy-Britannia már 1909-ben érdeklődött a repülőgépek háborús használatának lehetősége iránt, és jelentős sikereket ért el ebben (bár akkoriban némileg elmaradt az elismert vezetőktől - Németország és Franciaország). Így már 1912-ben a Vickers cég kifejlesztett egy kísérleti vadászrepülőgépet, amely géppuskával volt felfegyverkezve. A "Vickers Experimental Fighting Biplane 1"-et 1913-ban manővereken mutatták be, és bár akkoriban a katonaság kiváró volt, ez a munka volt az alapja a világ első vadászrepülőjének, a Vickers F.B.5-nek. amely 1915-ben indult el.
A háború kezdetére az összes brit légierő szervezetileg a Királyi Repülő Hadtestbe tömörült, haditengerészeti és katonai ágra osztva. 1914-ben az RFC 5 osztagból állt, összesen körülbelül 60 járműből. A háború alatt számuk meredeken nőtt, és 1918-ra az RFC több mint 150 osztagból és 3300 repülőgépből állt, végül a világ akkori legnagyobb légiereje lett.
A háború alatt az RFC különféle feladatokat hajtott végre, a légi felderítéstől és bombázástól kezdve a kémek frontvonalak mögé való behelyezéséig. Az RFC pilóták úttörő szerepet játszottak a repülés számos alkalmazásában, mint például a speciális vadászrepülőgépek első használata, az első légi fényképezés, az ellenséges állások megtámadása a csapatok támogatására, a szabotőrök eldobása és a saját területük megvédése a stratégiai bombázástól.
Nagy-Britannia lett Németországon kívül az egyetlen ország, amely aktívan fejlesztette merev típusú léghajók flottáját. Még 1912-ben épült az első merev léghajó, az R.1 "Mayfly" Nagy-Britanniában, de a csónakházból történt sikertelen kilövés során bekövetkezett sérülések miatt soha nem szállt fel. A háború alatt jelentős számú merev léghajót építettek Nagy-Britanniában, de katonai felhasználásuk különböző okok miatt csak 1918-ban kezdődött, és rendkívül korlátozott volt (a léghajókat csak tengeralattjáró-elhárító járőrözésre használták, és csak egyszer találkoztak az ellenséggel )
Másrészt a lágy léghajókból álló brit flottát (amely 1918-ra több mint 50 léghajót számlált) nagyon aktívan használták tengeralattjárók elleni járőrözésre és konvojkísérésre, jelentős sikereket ért el a német tengeralattjárók elleni küzdelemben.
Aviation France
A francia repülés az orosz repüléssel együtt a legjobb oldalát mutatta. A legtöbb találmányt, amely javította a vadászgép kialakítását, francia pilóták készítették. A francia pilóták a taktikai repülési műveletek gyakorlására összpontosítottak, figyelmüket elsősorban a német légierővel való szembenézésre összpontosították.
A francia légiközlekedés a háború alatt nem hajtott végre stratégiai bombázást. A működőképes, több hajtóműves repülőgépek hiánya korlátozta Németország stratégiai hátulja elleni rajtaütéseket (mint ahogyan az is, hogy a tervezési erőforrásokat a vadászgépek gyártására kellett összpontosítani). Ráadásul a francia motorgyártás a háború elején némileg elmaradt a legjobb világszinttől. 1918-ra a franciák többféle nehézbombázót készítettek, köztük a nagyon sikeres Farman F.60 Goliath-t, de nem volt idejük bevetni őket.
A háború kezdetén Franciaország rendelkezett a világ második legnagyobb léghajóflottájával, de minőségében elmaradt Németországtól: a franciáknál nem voltak olyan merev léghajók, mint a Zeppelinek. 1914-1916-ban a léghajókat meglehetősen aktívan használták felderítő és bombázási műveletekre, de nem kielégítő repülési tulajdonságaik ahhoz a tényhez vezettek, hogy 1917 óta az összes ellenőrzött repülés csak a haditengerészetben koncentrálódott járőrszolgálatban.
Repülés Olaszország
Bár az olasz repülés a háború előtt nem tartozott a legerősebbek közé, az 1915-1918 közötti konfliktus során gyors felfutást tapasztalt. Ez nagyrészt a hadműveleti színtér földrajzi adottságainak volt köszönhető, amikor a fő ellenség (Ausztria-Magyarország) pozícióit az Adria áthághatatlan, de viszonylag szűk korlátja választotta el Olaszországtól.
Olaszország az Orosz Birodalom után az első ország, amely tömegesen használt több hajtóműves bombázókat a harcokban. Az 1915-ben repült hárommotoros Caproni Ca.3 a korszak egyik legjobb bombázója volt, több mint 300 darabot gyártottak és gyártottak licenc alapján az Egyesült Királyságban és az Egyesült Államokban.
A háború alatt az olaszok is aktívan használtak léghajókat bombázási műveletekhez. A központi hatalmak stratégiai hátuljának gyenge védelme hozzájárult az ilyen portyák sikeréhez. A németekkel ellentétben az olaszok kis magasságú puha és félmerev léghajókra támaszkodtak, amelyek hatótávolságuk és harci terhelésük szempontjából rosszabbak voltak, mint a zeppelinek. Mivel az osztrák repülés általában meglehetősen gyenge volt, ráadásul két fronton szétszórva, 1917-ig olasz repülőgépeket használtak.
Egyesült Államok légiközlekedése
Mivel az Egyesült Államok hosszú ideig távol maradt a háborútól, légiereje viszonylag lassabban fejlődött. Ennek eredményeként, mire az Egyesült Államok 1917-ben belépett a világháborúba, légiereje jelentősen elmaradt a konfliktus többi résztvevőjének légiközlekedésétől, és műszaki szinten megközelítőleg megfelelt az 1915-ös helyzetnek. A rendelkezésre álló repülőgépek többsége felderítő vagy "általános célú" repülőgép volt, a nyugati fronton nem voltak olyan vadászgépek vagy bombázók, amelyek alkalmasak lettek volna légi csatákban részt venni.
A probléma mielőbbi megoldása érdekében az amerikai hadsereg beindította a brit, francia és olasz cégek engedélyezett modelljeinek intenzív gyártását. Ennek eredményeként, amikor 1918-ban az első amerikai osztagok megjelentek a fronton, európai tervezők gépeit repítették. Az egyetlen Amerikában tervezett repülőgép, amely részt vett a világháborúban, a Curtiss kétmotoros repülő csónakjai voltak, amelyek korukban kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkeztek, és 1918-ban intenzíven használták tengeralattjáró-elhárító járőrözésre.
Új technológiák bevezetése
Vickers F.B.5. - a világ első vadászgépe
1914-ben a világ összes országa beszállt a háborúba repülőgépekkel, fegyverek nélkül, kivéve a pilóták személyes fegyverét (puska vagy pisztoly). Ahogy a légi felderítés egyre inkább befolyásolni kezdte a földi harci műveletek menetét, felmerült az igény olyan fegyverekre, amelyek képesek megakadályozni az ellenség légtérbe való behatolási kísérleteit. Gyorsan világossá vált, hogy a kézi fegyverek tüze gyakorlatilag használhatatlan a légiharcban.
1915 elején a britek és a franciák kezdtek elsőként gépfegyvereket telepíteni repülőgépekre. Mivel a légcsavar megzavarta az ágyúzást, a géppuskákat kezdetben olyan járművekre szerelték fel, amelyek hátulján tolócsavart helyeztek el, és nem zavarták az orr féltekén történő tüzelést. A világ első vadászgépe a brit Vickers F.B.5 volt, amelyet kifejezetten légi harcra építettek toronyra szerelt géppuskával. A tolócsavaros repülőgépek akkori tervezési jellemzői azonban nem tették lehetővé kellően nagy sebesség kifejlesztését, a nagysebességű felderítő repülőgépek elfogása pedig nehézkes volt.
Egy idő után a franciák megoldást javasoltak a propeller átlövés problémájára: fém béléseket a lapátok alsó részein. A párnákat eltaláló golyók a fa légcsavar megrongálása nélkül tükröződtek. Ez a megoldás nem bizonyult többnek, mint kielégítőnek: egyrészt a lövedékek egy része hamar elpazarolt a légcsavarlapátokat találó lövedékek miatt, másrészt a lövedékek becsapódása fokozatosan deformálta a légcsavart. Ennek ellenére az ilyen ideiglenes intézkedéseknek köszönhetően az antant légiközlekedésének sikerült egy ideig előnyt szereznie a központi hatalmakkal szemben.
1914. november 3-án Garro őrmester feltalálta a géppuska-szinkronizálót. Ez az újítás lehetővé tette a repülőgép propellerén keresztül történő tüzelést: a mechanizmus lehetővé tette, hogy a géppuska csak akkor tüzeljen, amikor nem volt penge a csőtorkolat előtt. 1915 áprilisában a gyakorlatban is bemutatták ennek a megoldásnak a hatékonyságát, de véletlenül egy szinkronizáló kísérleti repülőgép kénytelen volt leszállni a frontvonal mögé, és a németek elfogták. A mechanizmus tanulmányozása után a Fokker cég nagyon gyorsan kifejlesztette saját verzióját, és 1915 nyarán Németország a frontra küldte a „modern típusú” első vadászgépet - a Fokker E.I-t, húzócsavarral és géppuskával, amely átlőtt. a propeller tárcsa.
A német vadászrepülők századainak megjelenése 1915 nyarán teljesen meglepetés volt az antant számára: minden vadászgépe elavult volt, és rosszabb volt, mint a Fokker repülőgépek. 1915 nyarától 1916 tavaszáig a németek uralták az eget a nyugati front felett, jelentős előnyt biztosítva maguknak. Ezt a pozíciót "Fokker csapásnak" nevezték el.
Csak 1916 nyarán sikerült az antantnak helyreállítania a helyzetet. A korai Fokker vadászgépeknél jobb manőverezőképességű angol és francia tervezők manőverezhető könnyű kétfedelű repülőgépeinek elejére érkezése lehetővé tette a háború menetének megváltoztatását a levegőben az Antant javára. Eleinte az antantnak problémái voltak a szinkronizálókkal, így általában az akkori antant vadászgépek géppuskái a légcsavar fölött, a felső kétsík szárnyban helyezkedtek el.
A németek válaszul új kétfedelű vadászrepülőgépeket vezettek be, 1916 augusztusában az Albatros D.II-t, decemberben pedig az Albatros D.III-at, amelyek áramvonalas, félig monokok törzsűek. A tartósabb, könnyebb és áramvonalasabb törzsnek köszönhetően a németek jobb repülési jellemzőket adtak repülőgépeiknek. Ezzel ismét jelentős technikai előnyre tettek szert, és 1917 áprilisa „véres április” néven vonult be a történelembe: az antant repülése ismét súlyos veszteségeket szenvedett el.
1917 áprilisában a britek 245 repülőgépet veszítettek el, 211 pilóta vesztette életét vagy tűnt el, és 108-at elfogtak. A németek mindössze 60 repülőgépet veszítettek a csatában. Ez egyértelműen megmutatta a félmonococcus séma előnyét a korábban használtakkal szemben.
Az antant válasza azonban gyors és hatékony volt. 1917 nyarára az új Royal Aircraft Factory S.E.5 vadászgépek, a Sopwith Camel és a SPAD bemutatása lehetővé tette a légi háború visszatérését a normális kerékvágásba. Az antant fő előnye az angol-francia motoripar jobb állapota volt. Emellett Németországban 1917 óta súlyos forráshiány alakult ki.
Ennek eredményeként 1918-ra az antant légiközlekedése mind minőségi, mind mennyiségi fölényt ért el a nyugati fronttal szemben. A német légiközlekedés már csak ideiglenes helyi dominanciát követelhetett a fronton. A helyzet megváltoztatása érdekében a németek új taktikákat próbáltak kidolgozni (például az 1918-as nyári offenzíva során először alkalmaztak légicsapásokat a hazai repülőterekre az ellenséges repülőgépek földi megsemmisítésére), de ezek az intézkedések nem változtat az általános kedvezőtlen helyzeten.
A légiharc taktikája az első világháborúban
A háború kezdeti szakaszában, amikor két repülőgép ütközött, a csatát személyes fegyverekkel vagy kos segítségével vívták. A kost először 1914. szeptember 8-án használta az orosz Neszterov ász. Ennek következtében mindkét gép a földre zuhant. 1915 márciusában egy másik orosz pilóta először használt kost anélkül, hogy lezuhant volna a saját gépével, és visszatért a bázisra. Ezt a taktikát a géppuskafegyverek hiánya és alacsony hatékonysága miatt alkalmazták. A kos rendkívüli precizitást és higgadtságot követelt meg a pilótától, ezért ritkán használták.
A háború késői időszakának csatáiban a repülők oldalról próbálták megkerülni az ellenséges gépet, és az ellenség farkába lépve géppuskával lelőni. Ezt a taktikát alkalmazták a csoportharcokban is, a kezdeményezést felmutató pilóta nyert; amitől az ellenség elrepül. Az aktív manőverezéssel és közeli lövöldözéssel járó légiharc stílusát „kutyaharcnak” nevezték, és egészen az 1930-as évekig uralta a légi hadviselés eszméjét.
Az első világháború légiharcának különleges eleme volt a léghajók elleni támadás. A (különösen merev konstrukciójú) léghajóknak meglehetősen sok védelmi fegyverük volt toronyra szerelt géppuskák formájában, a háború elején gyakorlatilag nem maradtak el sebességükben a repülőgépeknél, és általában lényegesen jobb emelkedési sebességgel rendelkeztek. A gyújtólövedékek megjelenése előtt a hagyományos géppuskák nagyon csekély hatást gyakoroltak a léghajó lövedékére, és a léghajót csak úgy lehetett lelőni, hogy közvetlenül fölé repültek, és kézigránátokat dobtak a hajó gerincére. Több léghajót lelőttek, de általában az 1914-1915-ös légi csatákban általában a léghajók kerültek ki győztesen a repülőgépekkel való találkozásból.
A helyzet 1915-ben, a gyújtólövedékek megjelenésével megváltozott. A gyújtógolyók lehetővé tették a levegővel kevert, a golyók által áttört lyukakon átáramló hidrogén meggyújtását, és az egész léghajó tönkretételét.
Bombázási taktika
A háború kezdetén egyetlen országban sem voltak speciális légibombák. A német Zeppelinek 1914-ben hajtották végre első bombázási küldetéseiket, hagyományos tüzérségi lövedékekkel, szövetfelületekkel, és a gépek kézigránátokat dobtak az ellenség állásaira. Később speciális légibombákat fejlesztettek ki. A háború alatt a 10-100 kg tömegű bombákat használták a legaktívabban. A háború alatt használt legnehezebb légi lőszerek voltak először a 300 kilogrammos német légibomba (a Zeppelinsről dobták le), a 410 kilogrammos orosz légibomba (amit az Ilja Muromets bombázók használtak) és az 1918-ban Londonban használt 1000 kilogrammos légibomba. Német légibombák.többmotoros Zeppelin-Staaken bombázók
A háború elején a bombázáshoz használt eszközök nagyon primitívek voltak: a bombákat manuálisan dobták le a vizuális megfigyelés eredményei alapján. A légelhárító tüzérség fejlesztése és az ebből fakadó bombázási magasság és sebesség növelésének igénye teleszkópos bombairányítók és elektromos bombaállványok kifejlesztéséhez vezetett.
A légibombák mellett más típusú légi fegyvereket is kifejlesztettek. Így a háború során a repülőgépek sikeresen alkalmazták az ellenséges gyalogságra és lovasságra dobott flechette-eket. 1915-ben a brit haditengerészet a Dardanellák hadművelet során először használt sikeresen hidroplánról indítható torpedókat. A háború végén megkezdődött az első munka az irányított és siklóbombák létrehozásán.
Repülésellenes
Hangfigyelő berendezések az első világháborúból
A háború kezdete után megjelentek a légelhárító fegyverek és a géppuskák. Eleinte hegyi ágyúk voltak megnövelt csőmagassági szöggel, majd a fenyegetettség növekedésével speciális légelhárító ágyúkat fejlesztettek ki, amelyekkel nagyobb magasságba lehetett lövedéket küldeni. Mind a helyhez kötött, mind a mobil akkumulátorok megjelentek egy autós vagy lovassági bázison, sőt a robogók légvédelmi egységei is. A légvédelmi reflektorokat aktívan használták éjszakai légvédelmi lövöldözéshez.
A légitámadás korai figyelmeztetése különösen fontossá vált. Jelentős volt az az idő, ami alatt az elfogó repülőgépek nagy magasságba emelkedtek az első világháború alatt. A bombázók megjelenésére való figyelmeztetés érdekében elkezdték létrehozni az elülső észlelőoszlopok láncait, amelyek képesek az ellenséges repülőgépeket a céljuktól jelentős távolságra észlelni. A háború vége felé kísérletek kezdődtek a szonárral, amelyek a repülőgépeket a hajtóművek zaja alapján észlelték.
Az antant légvédelme az első világháborúban a legnagyobb fejlődést érte el, stratégiai hátulján német támadással kellett megküzdenie. 1918-ra Közép-Franciaország és Nagy-Britannia légvédelme több tucat légelhárító ágyút és vadászgépet, valamint telefonvezetékekkel összekapcsolt szonár- és előrejelző állomások komplex hálózatát tartalmazta. A hátsó rész teljes védelmét azonban nem lehetett biztosítani a légitámadásokkal szemben: még 1918-ban is német bombázók hajtottak végre rajtaütéseket Londonban és Párizsban. Az első világháború légvédelemmel kapcsolatos tapasztalatait 1932-ben Stanley Baldwin a következő mondatban foglalta össze: "A bombázó mindig átjut."
A központi hatalmak hátuljának légvédelme, amely nem volt kitéve jelentős stratégiai bombázásnak, jóval kevésbé fejlett, és 1918-ra lényegében gyerekcipőben járt.
Megjegyzések
Linkek
Lásd még
| Első Világháború | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||
Ezeket a fotókat elnézve csak értetlenség és csodálat érződik – hogyan sikerült ezeken a deszkákból és rongyokból álló építményeken nem csak repülni, de légi csatákat is vívni?!
1915. április 1-jén, az első világháború tetőpontján egy francia repülőgép jelent meg a német tábor felett, és hatalmas bombát dobott le. A katonák minden irányba rohantak, de nem volt robbanás. Bomba helyett egy nagy labda landolt „Boldog áprilisi bolondok!” felirattal.
Ismeretes, hogy négy év alatt mintegy százezer légicsatát hajtottak végre a hadviselő államok, amelyek során 8073 repülőgépet lőttek le, és 2347 repülőgépet semmisített meg a földről érkező tűz. A német bombázó repülőgépek több mint 27 000 tonna bombát dobtak az ellenségre, a britek és a franciák – több mint 24 000-et.
A britek azt állítják, hogy 8100 ellenséges repülőgépet lőttek le. A franciák 7000-rel. A németek elismerik, hogy 3000 repülőgépük elveszett. Ausztria-Magyarország és Németország más szövetségesei legfeljebb 500 járművet veszítettek. Így az antant győzelmeinek megbízhatósági együtthatója nem haladja meg a 0,25-öt.
Az antant ászok összesen több mint 2000 német repülőgépet lőttek le. A németek elismerték, hogy a légi csatákban 2138 repülőgépet veszítettek, és körülbelül 1000 repülőgép nem tért vissza az ellenséges állásokból.
Ki volt tehát az első világháború legsikeresebb pilótája? A vadászrepülőgépek 1914-1918-as használatára vonatkozó dokumentumok és szakirodalom alapos elemzése azt mutatja, hogy a francia Rene Paul Fonck pilóta 75 légi győzelemmel.
Nos, akkor mi van Manfred von Richthofennel, akinek egyes kutatók csaknem 80 megsemmisült ellenséges repülőgépet tulajdonítanak, és őt tartják az első világháború legeredményesebb ászának?
Más kutatók azonban úgy vélik, hogy minden okunk megvan azt hinni, hogy Richthofen 20 győzelme nem megbízható. Tehát ez a kérdés továbbra is nyitott marad.
Richthofen egyáltalán nem tekintette pilótáknak a francia pilótákat. Richthofen egészen másképp írja le a keleti légiharcokat: „Gyakran repültünk, ritkán léptünk csatába, és nem jártunk sok sikerrel.”
M. von Richthofen naplója alapján megállapíthatjuk, hogy az orosz repülők nem voltak rossz pilóták, egyszerűen kevesebben voltak a nyugati fronton tartózkodó francia és angol pilóták számához képest.
A keleti fronton ritkán került sor úgynevezett „kutyaviadalokra”, i.e. "kutyalerakó" (manőverezhető kutyaviadalok nagyszámú repülőgép részvételével), amelyek gyakoriak voltak a nyugati fronton.
Télen egyáltalán nem repültek repülőgépek Oroszországban. Ez az oka annak, hogy az összes német ász annyi győzelmet aratott a nyugati fronton, ahol az ég egyszerűen hemzsegett az ellenséges repülőgépektől.
Az antant légvédelme az első világháborúban a legnagyobb fejlődést érte el, stratégiai hátulján német támadással kellett megküzdenie.
1918-ra Közép-Franciaország és Nagy-Britannia légvédelme több tucat légelhárító ágyút és vadászgépet, valamint telefonvezetékekkel összekapcsolt szonár- és előrejelző állomások komplex hálózatát tartalmazta.
A hátsó rész teljes védelmét azonban nem lehetett biztosítani a légitámadásokkal szemben: még 1918-ban is német bombázók hajtottak végre rajtaütéseket Londonban és Párizsban. Az első világháború légvédelemmel kapcsolatos tapasztalatait 1932-ben Stanley Baldwin úgy foglalta össze, hogy „a bombázó mindig megtalálja a módját”.
1914-ben a Nagy-Britanniával és Franciaországgal szövetséges Japán megtámadta a német csapatokat Kínában. A hadjárat szeptember 4-én kezdődött és november 6-án ért véget, és ez volt az első repülőgép-használat a csatatéren a japán történelemben.
Abban az időben a japán hadseregben két Nieuport monoplán, négy Farman és nyolc pilóta volt ezekhez a gépekhez. Kezdetben csak felderítő repülésekre korlátozódtak, de aztán széles körben elterjedtek a kézzel ledobott bombák.
A leghíresebb akció a német flotta elleni közös támadás volt Csingtaóban. Bár a fő célpontot - a német cirkálót - nem találták el, a torpedóhajót elsüllyesztették.
Érdekes módon a razzia során lezajlott a japán repülés történetének első légi csatája. Egy német pilóta felszállt a Taubon, hogy elfogja a japán gépeket. Bár a csata eredménytelenül végződött, a német pilóta kénytelen volt kényszerleszállást végrehajtani Kínában, ahol ő maga elégette a gépet, hogy a kínaiak ne kapják meg. Összességében a rövid hadjárat során a japán hadsereg nieuportjai és farmjai 86 harci küldetést hajtottak végre, és 44 bombát dobtak le.
Gyalogsági repülőgép a csatában.
1916 őszére a németek kidolgozták a páncélozott „gyalogsági repülőgép” (Infantrieflugzeug) követelményeit. Ennek a specifikációnak a megjelenése közvetlenül összefüggött a támadócsoportos taktikák megjelenésével.
Annak a gyaloghadosztálynak vagy hadtestnek a parancsnoka, amelynek az Fl-századok alá voltak rendelve. Az Abt-nek mindenekelőtt tudnia kellett, hogy hol helyezkednek el jelenleg a lövészárokvonalon túlra beszivárgott egységei, és gyorsan továbbítsák a parancsokat.
A következő feladat az ellenséges egységek azonosítása, amelyeket a felderítés nem tudott észlelni az offenzíva előtt. Ezenkívül szükség esetén a repülőgép tüzérségi tűzfigyelőként is használható. Nos, a küldetés végrehajtása során azt tervezték, hogy könnyű bombák és géppuskatűz segítségével embererőt és felszerelést csapjanak le, legalábbis azért, hogy ne lőjenek le.
Három cég, az Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), az Albatros Werke és a Junkers Flugzeug-Werke AG azonnal megkapta az ebbe az osztályba tartozó készülékekre vonatkozó megrendeléseket. A J jelű repülőgépek közül csak a Junkers volt teljesen eredeti kivitel, a másik kettő a felderítő bombázók páncélozott változata.
Így írták le a német pilóták az Fl.Abt (A) 253-as gyalogos Albatross rohamát - Először a megfigyelő kis gázbombákat dobott le, amelyek arra kényszerítették a brit gyalogosokat, hogy elhagyják menedékhelyüket, majd a második menetben 2000 magasságban. legfeljebb 50 méter, kabinja padlójába szerelt két géppuskából lőtt rájuk.
Körülbelül ugyanebben az időben a gyalogsági repülőgépek szolgálatba álltak a támadószázadokkal - Schlasta. Ezeknek az egységeknek a fő fegyverei a többcélú kétüléses vadászgépek voltak, mint a Halberstadt CL.II/V és a Hannover CL.II/III/V, a „gyalogság” egyfajta függeléke volt. Egyébként a felderítő egységek összetétele is heterogén volt, így Fl. Abt (A) 224, Albatros és Junkers J.1 mellett ott volt Roland C.IV.
A gyalogsági repülőgépeket a géppuskákon kívül a háború vége felé megjelent 20 mm-es Becker ágyúkkal szerelték fel (egy módosított AEG J.II toronyon és az Albatros J.I tüzérpilótafülkéjének bal oldalán lévő speciális konzolon). ).
A VB 103 francia század piros ötágú csillag emblémája volt 1915-1917 között.
Az első világháború orosz ászai
I.V.Smirnov hadnagy M.Szafonov hadnagy - 1918
Neszterov Petr Nyikolajevics
Az első világháború témáját folytatva ma az orosz katonai repülés eredetéről fogok beszélni.
Milyen szépek a mostani Su, MiG, Jakok... Amit a levegőben művelnek, azt nehéz szavakkal leírni. Ezt látni kell és csodálni kell. És jó értelemben irigyelni azokat, akik közelebb vannak az éghez, és az éghez keresztnéven...
És akkor emlékezzen, hol kezdődött az egész: a „repülő könyvespolcokról” és a „rétegelt lemezről Párizs felett”, és tisztelegjen az első orosz repülők emléke és tisztelete előtt...
Az első világháború (1914 - 1918) során a katonaság új ága - a repülés - jelent meg és kezdett rendkívüli gyorsasággal fejlődni, kiterjesztve harci felhasználási körét. Ezekben az években a repülés a hadsereg egyik ágaként emelkedett ki, és egyetemes elismerést kapott, mint az ellenség elleni küzdelem hatékony eszköze. Az új háborús körülmények között a csapatok katonai sikerei már elképzelhetetlenek voltak a repülés széles körű alkalmazása nélkül.
A háború kezdetére az orosz légiközlekedés 6 légitársaságból és 39 légijármű-különítményből állt, összesen 224 géppel, a gépek sebessége 100 km/h körül volt.
Ismeretes, hogy a cári Oroszország nem volt teljesen készen a háborúra. Még a „Rövid kurzus az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) történetéről” is kijelenti:
„A cári Oroszország felkészületlenül lépett be a háborúba. Az orosz ipar messze lemaradt a többi kapitalista ország mögött. A régi gyárak és az elhasználódott berendezésű gyárak uralták. A mezőgazdaság a félig jobbágybirtoklás és az elszegényedett, tönkrement parasztság tömege mellett nem szolgálhatott szilárd gazdasági alapként egy hosszú háború megvívásához.”
A cári Oroszországnak nem volt olyan repülési ipara, amely a háborús idők növekvő szükségletei miatt a repülés mennyiségi és minőségi növekedéséhez szükséges mennyiségű repülőgép- és hajtóműgyártást tudott volna biztosítani. A légiközlekedési vállalatok, amelyek közül sok rendkívül alacsony termelékenységű, félig kézműves műhely volt, repülőgépek és hajtóművek összeszerelésével foglalkoztak - ez volt az orosz repülés gyártási bázisa az ellenségeskedés kezdetén.
Az orosz tudósok tevékenysége óriási hatással volt a világtudomány fejlődésére, de a cári kormány elutasítóan viszonyult munkájukhoz. A cári tisztviselők nem engedtek teret az orosz tudósok ragyogó felfedezéseinek és találmányainak, és megakadályozták tömeges felhasználásukat és megvalósításukat. Ennek ellenére az orosz tudósok és tervezők kitartóan dolgoztak új gépek létrehozásán, és kidolgozták a repüléstudomány alapjait. Az első világháború előtt és alatt is az orosz tervezők sok új, teljesen eredeti repülőgépet készítettek, sok esetben minőségileg jobbak a külföldi repülőgépeknél.
A repülőgépek építése mellett az orosz feltalálók sikeresen dolgoztak számos figyelemre méltó repülőgép-hajtómű létrehozásán. Különösen érdekes és értékes repülőgép-hajtóműveket épített ebben az időszakban A. G. Ufimcev, akit A. M. Gorkij „a tudományos technológia költőjének” nevezett. 1909-ben Ufimcev négyhengeres birotatív motort épített, amely 40 kilogrammot nyomott, és kétütemű cikluson működött. A hagyományos forgómotorhoz hasonlóan (csak a hengerek forogtak) akár 43 LE teljesítményt is kifejlesztett. Val vel. Birotációs művelettel (a hengerek és a tengely egyidejű forgása ellentétes irányban) a teljesítmény elérte a 80 LE-t. Val vel.
1910-ben Ufimcev egy hathengeres birotatív repülőgépmotort épített elektromos gyújtásrendszerrel, amelyet a moszkvai nemzetközi repüléstechnikai kiállításon nagy ezüstéremmel tüntettek ki. 1911 óta F. G. Kalep mérnök sikeresen dolgozott repülőgép-hajtóművek építésén. Motorjai teljesítményben, hatékonyságban, működési megbízhatóságban és tartósságban felülmúlták az akkoriban elterjedt francia Gnome motort.
A háború előtti években az orosz feltalálók a repülésbiztonság terén is jelentős eredményeket értek el. Akkoriban minden országban gyakoriak voltak a repülőgép-balesetek és katasztrófák, de a nyugat-európai feltalálók kísérletei a repülések biztonságosabbá tételére és a repülési ejtőernyő létrehozására nem jártak sikerrel. Gleb Evgenievich Kotelnikov orosz feltalálónak sikerült megoldania ezt a problémát. 1911-ben megalkotta az RK-1 hátizsákos repülőejtőernyőt. Kotelnyikov ejtőernyője kényelmes felfüggesztési rendszerrel és megbízható nyitószerkezettel gondoskodott a repülés biztonságáról.
A katonai repülés növekedésével kapcsolatban felmerült a személyzet és mindenekelőtt a pilóták képzésének kérdése. Az első időszakban a repülés szerelmesei repültek, majd a repüléstechnika fejlődésével a repülésekhez speciális képzésre volt szükség. Ezért 1910-ben, az „első légiközlekedési hét” sikeres lebonyolítása után a Tiszti Repülési Iskolában repülési tanszéket hoztak létre. Oroszországban először a repüléstechnikai iskola repülési osztálya kezdte meg a katonai pilóták képzését. Lehetőségei azonban nagyon korlátozottak voltak - eredetileg csak 10 pilótát terveztek évente.
1910 őszén megszervezték a Szevasztopoli Repülőiskolát, amely az ország fő oktatási intézménye volt a katonai pilóták képzésében. Az iskola fennállásának első napjaitól kezdve 10 repülőgéppel rendelkezett, amivel már 1911-ben 29 pilótát képezhetett ki. Meg kell jegyezni, hogy ez az iskola az orosz közvélemény erőfeszítései révén jött létre. Az orosz katonai pilóták képzettsége abban az időben meglehetősen magas volt. A gyakorlati repülési képzés megkezdése előtt az orosz pilóták speciális elméleti tanfolyamokon vettek részt, tanulmányozták az aerodinamika és a repüléstechnika, a meteorológia és más tudományok alapjait. Az előadások megtartásában a legjobb tudósok és szakemberek vettek részt. A nyugat-európai országok pilótái nem kaptak ilyen elméleti képzést, csak repülni tanultak.
A repülési egységek számának 1913-1914-es növekedése miatt. új repülőszemélyzet kiképzésére volt szükség. Az akkoriban létező Szevasztopol és Gatchina katonai repülési iskolák nem tudták teljes mértékben kielégíteni a hadsereg repülési személyzeti igényeit. A légiközlekedési egységek nagy nehézségekbe ütköztek a repülőgépek hiánya miatt. Az akkori ingatlanlista szerint a hadtest légiosztagoknak 6, a jobbágyoknak pedig 8 repülőgépnek kellett volna rendelkezniük. Ezenkívül háború esetén minden légiosztagot fel kellett volna szerelni egy tartalék repülőgép-készlettel. Az orosz repülőgépgyártó vállalkozások alacsony termelékenysége és számos szükséges anyag hiánya miatt azonban a légiközlekedési egységeknek nem volt második repülőgép-készlete. Ez oda vezetett, hogy a háború kezdetére Oroszországnak nem volt repülőgép-tartaléka, és a különítményekben lévő repülőgépek egy része már elhasználódott és cserére szorult.
Orosz tervezőket ért az a megtiszteltetés, hogy megalkották a világ első többmotoros léghajóit – a nehézbombázó repülőgépek elsőszülöttjét. Míg külföldön kivitelezhetetlennek tartották a nagy távolságú repülésekre szánt több hajtóműves nagy teherbírású repülőgépek megépítését, addig az orosz tervezők olyan repülőgépeket készítettek, mint a Grand, Russian Knight, Ilya Muromets és Svyatogor. A nehéz több hajtóműves repülőgépek megjelenése új lehetőségeket nyitott meg a repülés használatában. A teherbírás, a hatótáv és a tengerszint feletti magasság növekedése megnövelte a repülés jelentőségét légi közlekedésként és erőteljes katonai fegyverként.
Az orosz tudományos gondolkodás megkülönböztető jegyei a kreatív merészség, a fáradhatatlan előrehaladás, amely új figyelemre méltó felfedezésekhez vezetett. Oroszországban megszületett és megvalósult az ellenséges repülőgépek megsemmisítésére tervezett vadászrepülőgép létrehozásának ötlete. A világ első vadászrepülőgépe, az RBVZ-16 1915 januárjában készült el Oroszországban az orosz-balti üzemben, amely korábban az I. I. Sikorsky által tervezett Ilja Muromets nehéz léghajót építette. A híres orosz pilóták, A. V. Pankratyev, G. V. Alekhnovich és mások javaslatára üzemtervezők egy csoportja egy speciális vadászrepülőgépet hozott létre, amely a muromitákat kíséri a harci repülések során, és megvédi a bombázóbázisokat az ellenséges légi támadásoktól. Az RBVZ-16-os repülőgép szinkrongéppuskával volt felfegyverezve, amely a légcsavaron keresztül lőtt. 1915 szeptemberében az üzem megkezdte a vadászgépek sorozatgyártását. Ebben az időben Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov és sok más tervező, akik később a szovjet repülést alkották, a Sikorsky cégnél szerezték meg első tervezési tapasztalataikat.
1916 elején sikeresen tesztelték az új RBVZ-17 vadászgépet. 1916 tavaszán az orosz-balti üzem tervezőinek egy csoportja új „Two-Tail” típusú vadászgépet állított elő. Az egyik akkori dokumentum így számol be: „Befejeződött a „Dvukhvostka” típusú vadászgép építése. Ezt a korábban repülés közben tesztelt készüléket is Pszkovba küldik, ahol szintén részletesen és átfogóan tesztelik.” 1916 végén megjelent a hazai kivitelű RBVZ-20 vadászgép, amely nagy manőverezőképességgel rendelkezett, és a talajon 190 km/h maximális vízszintes sebességet fejlesztett ki. Ismeretesek a kísérleti Lebed vadászgépek is, amelyeket 1915-1916 között gyártottak.
Még a háború előtt és a háború alatt D. P. Grigorovich tervező egy sor repülő csónakot hozott létre - haditengerészeti felderítő repülőgépeket, vadászgépeket és bombázókat, ezzel megalapozva a hidroplán-építést. Abban az időben egyetlen más országban sem voltak olyan hidroplánok, amelyek repülési és taktikai teljesítményükben megegyeztek Grigorovics repülő csónakjaival.
Az "Ilya Muromets" nehéz többmotoros repülőgép létrehozása után a tervezők tovább javítják a léghajó repülési és taktikai adatait, új módosításokat fejlesztve. Az orosz tervezők sikeresen dolgoztak a repülőgépek célzott bombázását segítő repüléstechnikai műszerek, eszközök és irányzékok megalkotásán, valamint a repülőgép-bombák alakján és minőségén is, amelyek akkoriban figyelemre méltó harci tulajdonságokat mutattak.
A repülés területén dolgozó orosz tudósok, élén N. E. Zsukovszkijjal, tevékenységükkel óriási segítséget nyújtottak a fiatal orosz repülésnek az első világháború idején. Az N. E. Zhukovsky által alapított laboratóriumokban és körökben tudományos munkát végeztek a repülőgépek repülési és taktikai tulajdonságainak javítására, az aerodinamikai és szerkezeti szilárdság kérdéseinek megoldására. Zsukovszkij utasításai és tanácsai segítettek a pilótáknak és a tervezőknek új típusú repülőgépek létrehozásában. Új repülőgép-terveket teszteltek a tervező és tesztelő irodában, amelynek tevékenysége N. E. Zsukovszkij közvetlen felügyelete alatt zajlott. Ez az iroda egyesítette Oroszország legjobb tudományos erőit a repülés területén. N. E. Zsukovszkij klasszikus művei a légcsavar örvényelméletéről, a repülőgép dinamikájáról, a repülőgépek aerodinamikai számításairól, a bombázásról stb., amelyeket az első világháború idején írt, értékes hozzájárulást jelentettek a tudományhoz.
Annak ellenére, hogy a hazai tervezők minőségileg jobb repülőgépeket készítettek, mint a külföldiek, a cári kormány és a katonai osztály vezetői megvetették az orosz tervezők munkáját, és megakadályozták a hazai repülőgépek fejlesztését, tömeggyártását és használatát a katonai repülésben.
Így az Ilja Muromets gépeknek, amelyek a repülés-taktikai adatok szerint akkoriban a világ egyetlen repülőgépével sem tudtak egyet érteni, sokféle akadályt kellett leküzdeniük, mielőtt az orosz repülés harci soraiba kerültek. A „repülési főnök” Alekszandr Mihajlovics nagyherceg azt javasolta, hogy állítsák le a Muromcev gyártását, és az építkezésükre elkülönített pénzt külföldi repülőgépek vásárlására használják fel. A cári Oroszország katonai minisztériumába bejutott magas rangú tisztviselők és külföldi kémek erőfeszítései révén a Muromets gyártására vonatkozó parancs végrehajtását a háború első hónapjaiban felfüggesztették, és csak vitathatatlan nyomásra. tények tanúskodnak az ellenségeskedésben már részt vett léghajók magas harci tulajdonságairól, a Hadügyminisztérium kénytelen volt beleegyezni az Ilja Muromets repülőgép gyártásának újraindításába.
De a cári Oroszország körülményei között egy olyan repülőgép építése, amely minőségileg egyértelműen felülmúlja a meglévő repülőgépeket, egyáltalán nem jelentette az utat a repülés előtt. Amikor elkészült a gép, működésbe lépett a cári kormány bürokratikus gépezete. A gépet számos bizottság kezdte ellenőrizni, amelyek összetétele tele volt a cári kormány szolgálatában álló és gyakran külföldi államok érdekében kémmunkát végző külföldiek nevével. A legkisebb, könnyen kiküszöbölhető tervezési hiba rosszindulatú üvöltést váltott ki, hogy állítólag egyáltalán nem jó a gép, és a tehetséges javaslatot perem alá vették. És egy idő után valahol külföldön, Angliában, Amerikában vagy Franciaországban ugyanaz a terv, amelyet kémtisztviselők loptak el, valami külföldi hamis szerző neve alatt jelent meg. A külföldiek a cári kormány segítségével szemérmetlenül kirabolták az orosz népet és az orosz tudományt.
A következő tény nagyon tájékoztató jellegű. A D. P. Grigorovich által tervezett M-9 hidroplánt nagyon magas harci tulajdonságok jellemezték. Anglia és Franciaország kormánya, miután számos sikertelen kísérletet tett saját hidroplán létrehozására, 1917-ben a burzsoá ideiglenes kormányhoz fordult azzal a kéréssel, hogy adják át nekik az M-9 hidroplán rajzait. Az angol és francia kapitalisták akaratának engedelmeskedő ideiglenes kormány készségesen elárulta az orosz nép nemzeti érdekeit: a rajzokat külföldi államok, az orosz tervező rajzai szerint pedig az angliai repülőgépgyárak rendelkezésére bocsátották. Franciaország, Olaszország és Amerika hosszú ideig épített hidroplánokat.
Az ország gazdasági elmaradottsága, a légiközlekedési ipar hiánya, valamint a külföldi repülőgép- és hajtóművektől való függés a háború első évében rendkívül nehéz helyzetbe hozta az orosz légiközlekedést. A háború előtt, 1914 elején a hadügyminisztérium 400 repülőgép megépítésére adott megrendelést néhány orosz repülőgépgyárban. A cári kormány arra számított, hogy a legtöbb repülőgépet, hajtóműveket és szükséges anyagokat külföldről szerzi be, miután megfelelő megállapodásokat kötött a francia katonai osztállyal és az iparosokkal. A háború kezdetekor azonban a cári kormány reményei a „szövetségesek” segítségére törtek. A vásárolt anyagok és motorok egy részét Németország lefoglalta útvonalak az orosz határ felé, és a megállapodás által biztosított anyagok és motorok nagy részét egyáltalán nem a „szövetségesek” küldték. Ennek eredményeként az akut anyaghiánnyal küzdő légiközlekedési egységekben izgatottan várt 400 repülőgépből 1914 októberére már csak 242 repülőgép építését sikerült folytatni. .
1914 decemberében a „szövetségesek” bejelentették döntéseiket az Oroszországba szállított repülőgépek és hajtóművek számának drasztikus csökkentéséről. A döntés híre rendkívüli riadalmat keltett az orosz hadügyminisztériumban: az aktív hadsereg egységeinek repülőgépekkel és hajtóművekkel való ellátásának terve megszakadt. „A francia katonai osztály új döntése nehéz helyzetbe hoz bennünket” – írta a haditechnikai főosztály vezetője a franciaországi orosz katonai ügynöknek. . Az 1915-ben Franciaországban rendelt 586 repülőgépből és 1730 hajtóműből csak 250 repülőgépet és 268 hajtóművet szállítottak Oroszországba. Ráadásul Franciaország és Anglia elavult és elhasználódott repülőgépeket és hajtóműveket adott el Oroszországnak, amelyeket már kivontak a szolgálatból a francia légiközlekedésben. Sok olyan eset van, amikor francia azonosító jeleket fedeztek fel az elküldött repülőgépet borító friss festék alatt.
A külföldről átvett hajtóművek és repülőgépek állapotáról szóló külön bizonyítványban az orosz katonai minisztérium megjegyezte, hogy „a külföldről érkező hajtóművek és repülőgépek állapotáról tanúskodó hivatalos cselekmények azt mutatják, hogy az esetek jelentős részében ezek a tételek hibásan érkeznek. formában... Külföldi gyárak már használt eszközöket és motorokat küldenek Oroszországba.” Így kudarcot vallottak a cári kormány azon tervei, hogy a „szövetségesektől” kapjanak anyagot a repülés ellátásához. A háború pedig egyre több új repülőgépet, hajtóművet és repülőfegyvert követelt.
Ezért a légiközlekedés anyaggal való ellátásának fő terhe az orosz repülőgépgyárakra nehezedett, amelyek csekély létszámuk, a szakképzett személyzet súlyos hiánya és az anyaghiány miatt nyilvánvalóan nem tudták kielégíteni a front minden növekvő igényét. repülőgépekhez. és motorok. Az első világháború alatt az orosz hadsereg mindössze 3100 repülőgépet kapott, ebből 2250 orosz repülőgépgyárakból, körülbelül 900 pedig külföldről.
A hajtóművek akut hiánya különösen hátrányosan érintette a repülés fejlődését. A katonai osztály vezetőinek a külföldről érkező hajtóművek behozatalára való összpontosítása oda vezetett, hogy az ellenségeskedés csúcspontján jelentős számú orosz gyárban gyártott repülőgéphez nem állt rendelkezésre hajtómű. Az aktív hadsereghez repülőgépeket küldtek hajtóművek nélkül. Eljutott odáig, hogy egyes repülõosztályokban 5-6 géphez mindössze 2 üzemképes hajtómû volt, amelyeket a harci küldetések elõtt egyes gépekrõl leszereltek és másokra át kellett rakni. A cári kormány és katonai osztálya kénytelen volt elismerni, hogy a külföldi országoktól való függés rendkívül nehéz helyzetbe hozta az orosz repülőgépgyárakat. Így az aktív hadsereg légiközlekedési szervezetének vezetője egyik feljegyzésében ezt írta: „A hajtóművek hiánya katasztrofálisan hatott a repülőgépgyárak termelékenységére, mivel a hazai repülőgépgyártás számítása a repülőgépek időben történő ellátásán alapult. külföldi motorok.”
A cári Oroszország gazdaságának rabszolga-függősége a külföldi országoktól az orosz légi közlekedést katasztrófába sodorta az első világháború idején. Meg kell jegyezni, hogy az orosz-balti üzem sikeresen elsajátította a hazai Rusbalt motorok gyártását, amelyekkel az Ilya Muromets léghajók többségét felszerelték. A cári kormány azonban továbbra is értéktelen Sunbeam hajtóműveket rendelt Angliából, amelyek folyamatosan nem repültek. E motorok rossz minőségét beszédesen bizonyítja egy részlet a főparancsnok alatt szolgálatot teljesítő tábornok osztályának memorandumából: „A századhoz éppen most érkezett 12 új Sunbeam motor hibásnak bizonyult; hibák vannak, például repedések a hengerekben és a hajtórudak eltolódása.”
A háború megkövetelte a repüléstechnikai eszközök folyamatos fejlesztését. A repülőgépgyárak tulajdonosai azonban, akik megpróbálták eladni a már legyártott termékeket, nem szívesen fogadtak új repülőgépeket és hajtóműveket gyártásra. Ezt a tényt illik megemlíteni. A moszkvai Gnome üzemben, amely egy francia részvénytársaság tulajdonában volt, elavult Gnome repülőgép-hajtóműveket gyártottak. A Hadügyminisztérium Katonai-Műszaki Főigazgatósága azt javasolta, hogy az üzem vezetése térjen át egy fejlettebb Ron forgómotor gyártására. Az üzem vezetése nem volt hajlandó eleget tenni ennek a követelménynek, és továbbra is a katonai osztályra kényszerítette elavult termékeit. Kiderült, hogy a gyár igazgatója titkos megbízást kapott egy párizsi részvénytársaság igazgatóságától - bármilyen eszközzel lassítsa le az új motorok építését annak érdekében, hogy a nagy mennyiségben elkészített alkatrészeket értékesíteni tudja a az üzem által gyártott elavult tervezésű motorok.
Oroszország elmaradottsága és külföldtől való függése következtében az orosz légi közlekedés a háború alatt katasztrofálisan lemaradt a többi hadviselő országból érkező repülőgépek számát tekintve. Az orosz légiközlekedésre a háború során végig jellemző jelenség volt az elégtelen mennyiségű repülőfelszerelés. A repülőgépek és a hajtóművek hiánya megzavarta az új repülési egységek kialakítását. 1914. október 10-én az orosz hadsereg főparancsnokságának főigazgatósága új légijármű-különítmények szervezésének lehetőségével kapcsolatos megkeresésre számolt be: „... megállapítást nyert, hogy november vagy december előtt új különítményekre nem lehet repülőgépet építeni. , mivel az összes jelenleg gyártás alatt álló termék pótlása folyamatban van, a meglévő különítmények jelentős apparátusveszteséggel járnak." .
Sok légiközlekedési különítmény kénytelen volt harci munkát végezni elavult, elhasználódott repülőgépeken, mivel az új márkájú repülőgépek utánpótlása nem alakult ki. A Nyugati Front hadseregeinek főparancsnokának egyik, 1917. január 12-i jelentése a következőket írja: „Jelenleg 14 repülőkülönítményből áll a front, 100 repülőgéppel, de ebből csak 18 üzemképes eszköz. a modern rendszerekről.” (1917 februárjára az északi fronton a szükséges 118 gépből már csak 60 volt, ezek jelentős része annyira elhasználódott, hogy cserét igényelt. A légi egységek harci tevékenységének normális megszervezése nagymértékben nehezedett A repülőgépek sokfélesége miatt sok repülési különítmény volt, ahol minden elérhető A repülőgépek különböző rendszerekkel rendelkeztek, ami komoly nehézségeket okozott a harci használatban, javításban és alkatrészellátásban.
Ismeretes, hogy sok orosz pilóta, köztük P. N. Neszterov, kitartóan kért engedélyt gépfegyverrel való felfegyverzésére. A cári hadsereg vezetői ezt megtagadták tőlük, és éppen ellenkezőleg, szolgai módon lemásolták azt, amit más országokban csináltak, és bizalmatlanul és megvetéssel kezeltek minden újat és fejlettet, amit az orosz repülés legjobb emberei alkottak.
Az első világháború alatt az orosz repülők a legnehezebb körülmények között harcoltak. Az anyagi, repülési és technikai személyzet akut hiánya, a cári tábornokok és méltóságok butasága és tehetetlensége, akikre a légierőt bízták, késleltette az orosz repülés fejlődését, szűkítette a hadihasználat hatókörét és csökkentette az eredményeket. És mégis, ezekben a legnehezebb körülmények között a fejlett orosz pilóták merész újítóknak mutatkoztak, és határozottan új utakat nyitottak ki a repülés elméletében és harci gyakorlatában.
Az első világháború alatt az orosz pilóták számos dicsőséges tettet hajtottak végre, amelyek a nagy orosz nép vitézségének, bátorságának, érdeklődő elméjének és magas katonai képességeinek egyértelmű bizonyítékaként vonultak be a repülés történetébe. Az első világháború kezdetén P.N. Neszterov, a kiváló orosz pilóta, a műrepülés megalapítója véghezvitte hősies bravúrját. 1914. augusztus 26-án Pjotr Nyikolajevics Neszterov hajtotta végre a repülés történetének első légi csatáját, megvalósítva azt az elképzelését, hogy repülőgépet használjon a légi ellenség megsemmisítésére.
A fejlett orosz repülők, folytatva Neszterov munkáját, vadászosztagokat hoztak létre, és lefektették taktikájuk kezdeti alapjait. Először Oroszországban alakultak meg a speciális repülési különítmények, amelyek célja az ellenséges légierő megsemmisítése volt. E különítmények megszervezésének projektjét E. N. Kruten és más fejlett orosz pilóták dolgozták ki. Az orosz hadsereg első vadászrepülő egységei 1915-ben alakultak meg. 1916 tavaszán minden hadseregben megalakultak a vadászrepülő-különítmények, ugyanazon év augusztusában pedig frontvonalbeli vadászrepülőcsoportokat hoztak létre az orosz repülésben. Ebbe a csoportba több vadászrepülő osztag is tartozott.
A vadászcsoportok szerveződésével lehetővé vált a vadászrepülőgépek koncentrálása a front legfontosabb szektoraira. Az akkori repülési kézikönyvek kimondták, hogy az ellenséges repülés elleni küzdelem célja „az a légiflotta mozgásszabadságának biztosítása a levegőben és az ellenség korlátozása. Ezt a célt úgy lehet elérni, hogy szüntelenül üldözzük az ellenséges repülőgépeket, hogy megsemmisítsék őket a légiharcban, ami a vadászosztagok fő feladata.” . A vadászpilóták ügyesen megverték az ellenséget, növelve a lelőtt ellenséges repülőgépek számát. Sok olyan eset ismert, amikor orosz pilóták egyedül léptek légi csatába három vagy négy ellenséges repülőgép ellen, és győztesen kerültek ki ezekből az egyenlőtlen csatákból.
Miután megtapasztalták az orosz vadászgépek magas harci képességeit és bátorságát, a német pilóták megpróbálták elkerülni a légi harcot. A 4. Combat Fighter Aviation Group egyik jelentése így szólt: „Azt vették észre, hogy a közelmúltban német pilóták a területük felett repülve várják járőrjárműveink áthaladását, és amikor elhaladnak, megpróbálnak behatolni a területünkre. . Amikor gépeink közelednek, gyorsan visszavonulnak a helyükre.”.
A háború alatt az orosz pilóták kitartóan új légi harci technikákat fejlesztettek ki, és sikeresen alkalmazták azokat harci gyakorlatukban. E tekintetben figyelmet érdemel a tehetséges vadászpilóta, E. N. Kruten tevékenysége, aki bátor és ügyes harcosként jól megérdemelt hírnevet szerzett. Kruten rövid időn belül 6 gépet lőtt le csapatai helye fölött; Jó néhány ellenséges pilótát is lelőtt, miközben a frontvonal mögött repült. A legjobb orosz vadászpilóták harci tapasztalatai alapján Kruten alátámasztotta és kidolgozta a harci harci alakulatok páros kialakításának ötletét, és különféle légiharc-technikákat dolgozott ki. Kruten többször is hangsúlyozta, hogy a légiharcban a siker összetevői a támadás meglepetése, a magasság, a sebesség, a manőver, a pilóta óvatossága, a rendkívül közelről történő tüzet nyitása, a kitartás és az ellenség mindenáron megsemmisítésének vágya.
Az orosz repülésben a légiflotta történetében először jött létre a nehézbombázók speciális formációja - az Ilja Muromets léghajószázad. A század feladatait a következőképpen határozták meg: bombázással, erődítmények, építmények, vasútvonalak megsemmisítése, tartalékok és kötelékek ütése, ellenséges repülőtereken való művelet, légi felderítés, ellenséges állások és erődítmények fényképezése. Az ellenségeskedésben aktívan részt vevő léghajószázad jól irányzott bombatámadásaival jelentős károkat okozott az ellenségnek. A század pilótái és tüzértisztjei olyan műszereket és irányzékokat készítettek, amelyek jelentősen növelték a bombázás pontosságát. Az 1916. június 16-án kelt jelentés a következőket írja: „Ezeknek az eszközöknek köszönhetően ma már a hajók harci munkája során teljes lehetőség nyílik a célpontok pontos bombázására, bármely irányból megközelítve, a szél irányától függetlenül, ill. ez megnehezíti az ellenséges légelhárító lövegeinek célba vételét."
A szélmérő – egy olyan eszköz, amely lehetővé teszi a bombák célzott ledobásához szükséges alapadatok meghatározását és a repüléstechnikai számításokat – feltalálója a jelenleg Sztálin-díjas A. N. Zsuravcsenko, a tudomány és a technika kitüntetett munkatársa, aki egy léghajószázadnál szolgált. világháború idején. A vezető orosz pilóták, A. V. Pankratiev, G. V. Alekhnovich, A. N. Zhuravchenko és mások a század harci műveleteinek tapasztalatai alapján kidolgozták és általánosították a célzott bombázás alapelveit, tanácsaikkal és javaslataikkal aktívan részt vettek új módosított repülőgép-hajók létrehozásában. Ilja Muromets".
1915 őszén a század pilótái sikeresen kezdtek csoportos rajtaütéseket végrehajtani fontos ellenséges katonai célpontokon. Ismeretesek a muromiták rendkívül sikeres rajtaütései Towerkaln és Friedrichshof városain, amelyek eredményeként az ellenséges katonai raktárakat bombákkal sújtották. A Towerkaln elleni orosz légitámadás után valamivel elfogott ellenséges katonák kimutatták, hogy a bombák raktárokat romboltak le lőszerrel és élelmiszerrel. 1915. október 6-án három léghajó csoportos razziát hajtott végre a Mitava pályaudvaron, és üzemanyagraktárakat robbantottak fel.
Az orosz gépek csoportosan és egyedül is sikeresen működtek a pályaudvarokon, vágányokat és állomásszerkezeteket semmisítettek meg, bombákkal és géppuskatűzzel sújtották a német katonai lépcsőket. A szárazföldi csapatoknak nagy segítséget nyújtva a léghajók szisztematikusan támadták az ellenség erődítményeit és tartalékait, és bombákkal és géppuskatüzekkel sújtották tüzérségi ütegeit.
A századpilóták nem csak nappal, hanem éjszaka is harci küldetéseket hajtottak végre. A Murometek éjszakai repülései nagy károkat okoztak az ellenségnek. Az éjszakai repülések során a repülőgépek navigációját műszerekkel végezték. A század által végzett légi felderítés nagy segítséget nyújtott az orosz csapatoknak. Az orosz 7. hadsereg parancsa megjegyezte, hogy „a légi felderítés során az Ilja Muromets 11 léghajó rendkívül erős tüzérségi tűz alatt fényképezte az ellenség állásait. Ennek ellenére az aznapi munkát sikeresen befejezték, és másnap a hajó ismét sürgős feladatra szállt és azt tökéletesen teljesítette. Mivel az „Ilya Muromets” 11 léghajó teljes katonai szolgálata alatt, a fotózás mindkét járaton kiváló volt, a jelentéseket nagyon alaposan összeállították, és valóban értékes adatokat tartalmaznak. .
A Murometek jelentős veszteségeket okoztak az ellenséges repülőgépeknek, megsemmisítették a repülőgépeket mind a repülőtereken, mind a légi csatákban. 1916 augusztusában a század egyik harci különítménye sikeresen hajtott végre több csoportos rajtaütést egy ellenséges hidroplán-bázison az Angern-tó környékén. A léghajók legénysége nagy tudást ért el a vadászgépek támadásainak visszaverésében. Az aviátorok magas harci képességei és a repülőgépek erős kézi lőfegyverei a Murometeket kevésbé sebezhetővé tették a légiharcban.
Az első világháború alatti csatákban az orosz pilóták kidolgozták a kezdeti taktikát a bombázó megvédésére a vadászgépek támadásaitól. Így a csoportos repülések során, amikor ellenséges vadászok támadták meg, a bombázók egy párkánylal vették át a formációt, ami segítette őket tűzzel támogatni. Nem túlzás azt állítani, hogy az orosz Ilja Muromets léghajók általában győztesen kerültek ki az ellenséges vadászgépekkel vívott csatákból. Az egész első világháború alatt az ellenségnek csak egy Ilja Muromets típusú repülőgépet sikerült lelőnie egy légi csatában, ennek oka az volt, hogy a legénységből kifogyott a lőszer.
Az orosz hadsereg légiközlekedése is aktívan bombázta az ellenséges személyzetet, a vasúti építményeket, a repülőtereket és a tüzérségi ütegeket. A rajtaütések előtt elvégzett alapos légi felderítés segített a pilótáknak időben és pontosan bombázni az ellenséget. Sok más mellett ismert a Grenadier és a 28. légijármű-különítmények repülőgépeinek sikeres éjszakai rajtaütése a Tsitkemen pályaudvaron és a közelében található német repülőtéren. A razziát alapos felderítés előzte meg. A pilóták 39 bombát dobtak le előre kijelölt célpontokra. A pontosan ledobott bombák tüzet okoztak és hangárokat pusztítottak el, bennük ellenséges repülőgépekkel.
Az orosz repülők a háború első napjaitól kezdve bátor és ügyes légi felderítő tisztnek mutatkoztak. 1914-ben, a kelet-porosz hadművelet során a 2. orosz hadsereg repülőkülönítményeinek pilótái alapos légi felderítéssel adatokat gyűjtöttek csapataink eleje előtt az ellenség elhelyezkedéséről. Az intenzív felderítő repüléseket végrehajtó pilóták könyörtelenül figyelték az orosz csapatok támadásai alatt visszavonuló németeket, ellátva a főhadiszállást információkkal az ellenségről.
A repülési felderítés azonnal figyelmeztette a 2. hadsereg parancsnokságát az ellentámadás veszélyére, jelezve, hogy az ellenséges csapatok a hadsereg szárnyaira koncentrálnak. De a középszerű cári tábornokok nem használták ki ezt az információt, és nem tulajdonítottak neki jelentőséget. A légi hírszerzés elhanyagolása volt az egyik oka annak, hogy a Kelet-Poroszország elleni offenzíva kudarcot vallott. A légi felderítésnek jelentős szerepe volt a délnyugati front seregeinek 1914. augusztusi offenzívájának előkészítésében, melynek eredményeként az orosz csapatok legyőzték az osztrák-magyar hadseregeket, és elfoglalták Lvovot, Galicsot és a Przemysl-erődöt. Az ellenséges terület felett felderítő repüléseket végrehajtva a pilóták szisztematikusan tájékoztatták a főhadiszállást az ellenség erődítményeiről és védelmi vonalairól, csoportosulásairól és menekülési útvonalairól. A légi felderítési adatok segítettek meghatározni az orosz hadseregek ellenség elleni támadásainak irányát.
A Przemysl-erőd ostroma során haladó orosz pilóták kezdeményezésére az erődítményeket a levegőből fényképezték. Egyébként azt kell mondani, hogy a cári hadsereg legmagasabb rangjai itt is butaságot és tehetetlenséget mutattak. A légiközlekedési főparancsnokság képviselői a háború elején a légifotózás határozott ellenfelei voltak, mert úgy gondolták, hogy az nem hozhat eredményt, és „értéktelen tevékenység”. Az orosz pilóták azonban, akik szisztematikusan végeztek sikeres fényképészeti felderítést, cáfolták a méltóságok ezen álláspontját.
A breszt-litovszki erőd és a Przemysl ostromában részt vevő csapatok részeként működő 24. légiközlekedési egység intenzív légifotózási felderítést végzett az erődben. Így csak 1914. november 18-án 14 fényképet készítettek az erődről és erődjeiről. A repülés munkájáról szóló 1914. novemberi jelentés azt jelzi, hogy a fényképezéssel kísért felderítő repülések eredményeként:
"1. Elkészült az erőd délkeleti területének részletes felmérése.
2. Mérnöki felmérést végeztek a Nizankovitsy felőli területen, tekintettel a hadsereg parancsnokságától kapott információra, hogy bevetésre készülnek.
3. A lövedékeink becsapódási helyeit a hótakaróról készült fényképek alapján határoztuk meg, és a célpontok és a távolságok meghatározásánál néhány hibát azonosítottak.
4. Tisztázták az ellenség megerősítését az erőd északnyugati frontján.” .
A jelentés 3. pontja nagyon érdekes. Az orosz pilóták okosan használták a légi felvételeket azokról a helyekről, ahol tüzérségi lövedékeink felrobbantak, hogy kijavítsák tüzét.
A légiközlekedés 1916-ban aktívan részt vett a Délnyugati Front csapatainak júniusi offenzívájának előkészítésében és lebonyolításában. A frontcsapatokhoz rendelt repülõosztályok légi felderítésre megkapták az ellenséges telephely egyes szektorait. Ennek eredményeként lefényképezték az ellenséges állásokat, és meghatározták a tüzérségi ütegek helyét. A hírszerzési adatok, beleértve a légi hírszerzést is, segítettek az ellenség védelmi rendszerének tanulmányozásában és a támadóterv kidolgozásában, amelyet – mint tudjuk – jelentős siker koronázott.
A harcok során az orosz repülősöknek óriási nehézségeket kellett leküzdeniük, amelyeket a cári Oroszország gazdasági elmaradottsága, külföldi országoktól való függése és a cári kormány ellenséges hozzáállása okozott a tehetséges orosz emberek kreatív törekvéseivel szemben. Mint már jeleztük, az orosz légi közlekedés a háború alatt lemaradt „szövetségesei” és ellenségei légierői mögött. 1917 februárjára 1039 repülőgép volt az orosz repülésben, ebből 590 az aktív hadseregben; a repülőgépek jelentős részének elavult rendszerei voltak. Az orosz pilótáknak intenzív harci munkával kellett kompenzálniuk az akut repülőgéphiányt.
Az uralkodó körök rutinja és tehetetlensége elleni makacs küzdelemben a fejlett orosz emberek biztosították a hazai repülés fejlődését, és figyelemre méltó felfedezéseket tettek a repüléstudomány különböző ágaiban. De mennyi tehetséges találmányt és vállalkozást zúzott szét a cári rezsim, amely elfojtott mindent, ami bátor, okos és haladó a népben! A cári Oroszország gazdasági elmaradottsága, a külföldi tőkétől való függése, amely az orosz hadseregben katasztrofális fegyverhiányhoz vezetett, beleértve a repülőgépek és a hajtóművek hiányát, a cári tábornokok középszerűsége és korrupciója - ezek az okai a súlyosnak. az orosz hadsereg által az első világháborúban elszenvedett vereségek,
Minél tovább húzódott az első világháború, annál világosabbá vált a monarchia csődje. Az orosz hadseregben és az egész országban a háborúellenes mozgalom erősödött. A légicsapatok forradalmi hangulatának növekedését nagymértékben elősegítette, hogy a repülőegységek szerelői és katonái nagyrészt a háború idején katonáskodó gyári munkások voltak. A pilótaszemélyzet hiánya miatt a cári kormány kénytelen volt megnyílni a repülőiskolákba a katonák számára.
A katona-pilóták és a gépészek a repülõosztályok forradalmi magjává váltak, ahol, mint az egész hadseregben, a bolsevikok is nagy propagandamunkát indítottak. A bolsevikok felszólításai, hogy az imperialista háborút polgárháborúvá alakítsák, és fegyvereket irányítsanak saját burzsoáziájuk és a cári kormányzat ellen, gyakran meleg visszhangra találtak a repülőkatonák körében. A légiközlekedési egységeknél gyakoribbá váltak a forradalmi akciók. A hadsereg forradalmi munkája miatt haditörvényszékre ítéltek között sok repülési egység katona volt.
A bolsevik párt erőteljes propagandamunkát indított az országban és a fronton. Az egész hadseregben, beleértve a légiközlekedési egységeket is, a párt befolyása napról napra nőtt. Sok repülős katona nyíltan kijelentette, hogy nem hajlandó a burzsoázia érdekeiért harcolni, és a hatalom átadását követelte a szovjeteknek.
Forradalom és polgárháború várt...
A szuvenírbolt üzleti terve január 17. Általánosan elfogadott, hogy az ajándéktárgy üzlet a kisvállalkozások egyik legegyszerűbb fajtája. Egyéni helyi kézművesek, művészek, fazekasok, fotósok, kézműves- és játékgyártók kis mennyiségben állítják elő termékeiket, és személyesen vagy kis üzleteken keresztül értékesítik turistáknak, gyerekeknek, az egzotikus dolgok és eredeti ajándékok szerelmeseinek. Valójában ez egy elavult ötlet, hiszen a modern ajándéktárgy-üzletágat a legújabb technológiák bevezetése, a friss és egyedi dizájn, a kompozit anyagok használata, az innovatív kereskedési módszerek, beleértve az online kereskedést, a szállítást és az ügyfélszolgálatot, jellemzik. Ahogy a lakosság jóléte nő, úgy nő az érdeklődése az emléktárgyak, emlékezetes ajándékok, a helyi ruházat attribútumai, történelmi tárgyak, személyiségek stb. iránt. Ugyanakkor ennek a hatalmas piacnak a szomszédos szegmenseiben eltérő dinamika figyelhető meg: Vannak sajátosságok is. kereskedelmi osztályonként - a prémium osztály, luxus, tömegpiac, alacsonyabb ár szegmensben. Az orosz sajátosságok szempontjából az ajándékbolt megnyitásának jó előfeltétele a kiutazó turizmus enyhe csökkenése és az oroszok belföldi kikapcsolódásra való koncentrálása annak különféle megnyilvánulásaiban - autós utazások, kirándulások az ország városaiba és kisvárosaiba, sportturizmus, ha nagy számban. rajongók követik csapatukat vagy sportolójukat.
Ez a szolgáltatás lehetővé teszi mindhárom probléma egyidejű megoldását, lehetővé téve látogatók vonzását különböző forrásokból és bármilyen eszközről. Folyamatosan jelennek meg új forgalomcsalogató csatornák, és azok a vállalkozók, akik az elsők között használják ezeket, abszolút előnyre tehetnek szert versenytársaikkal szemben. Ennek a szolgáltatásnak a használata különösen hasznos lesz a régiókban működő kisvállalkozások számára. Ráadásul így a célközönségtől is visszajelzést kaphatunk, mert a felhasználók például értékeléseken, értékeléseken keresztül fejthetik ki véleményüket a cégről. Így néz ki: Ugyanilyen fontos a vállalat teljesítményével kapcsolatos naprakész információk fenntartásának képessége. Beszélünk a címről és nyitvatartásról, elérhetőségekről, fényképekről stb.
