Apropó keskeny nyomtáv vasutakÉrdemes azonnal megjegyezni nagy hatékonyságukat az építőiparban. Ennek több objektív oka is van. Tekintettel arra, hogy a tényleges nyomtáv jóval kisebb, mint , sokkal kevesebb erőforrást kellett felhasználni a megépítéséhez. Ha a feladat egy alagút készítése volt sziklán, ill Földmunkák, akkor a kiválasztott kőzet mennyisége térfogat szerint minimális volt. Érdemes megfontolni azt a tényt is, hogy a keskeny nyomtávú vasutat eredetileg kocsik, illetve kisebb átmérőjű és tömegű mozdonyok számára szánták. Ebben az esetben elég volt a mérnöknek olyan könnyű hidakat tervezni, amelyek kevesebb anyagi erőforrást igényelnek. A pénzügyi becslésben szereplő megtakarítások nyilvánvalóak a költségvetés számára. Nem szabad szem elől téveszteni egy másik figyelemre méltó tényt sem, amely lehetővé tette a keskeny nyomtávú vasút vezető szerepének megerősítését a hegyvidéki tájakon. Arról beszélünk, hogy az ilyen típusú vasutaknál meredek íveket lehet alkalmazni (a szabványos vasutaktól eltérően).

Annak érdekében, hogy ne veszítsük el az objektivitást a keskeny nyomtávú vasút jellemzőivel kapcsolatban, meg kell említeni nyilvánvaló hátrányait:

• nagy tömegű és méretű áruk szállításának lehetetlensége. Ez vonatkozik mind a használt mozdonyok vontatási erejére, mind azon hidak szilárdságára, amelyek mentén a vasutat (vasutat) lefektették;
• csökkent mozgásstabilitás az úton lévő rakomány mellett. Sok figyelem Mozgáskor ügyelnek a sebességkorlátozás betartására, valamint az útvonal nehéz szakaszainak leküzdésére. Ha figyelmen kívül hagyja ezt a szabályt, csak vészhelyzetet idézhet elő és letilthatja a munkaeszközt;
• a hálózat elszigeteltsége és elidegenítése. Ez a probléma Európa és hazánk számára szinte egyformán aktuális volt. Érdemes megérteni, hogy a keskeny nyomtávú utakat nagy ipari vállalkozások tervezték és építették belső igényeikre. Ennek (az útnak) egyetlen célja az volt, hogy a nyersanyagokat jó infrastruktúrával rendelkező helyekre szállítsák a rakomány további újraelosztása érdekében. Senki sem gondolt a keskeny nyomtávú utak egységes hálózatának projektjének megvalósítására.

Itt érdemes megemlíteni a keskeny nyomtávú vasutak közlekedési típusát is. Hidat kívántak létrehozni a meglévő és az épülő vasutak között. Az évek során elvesztették relevanciájukat és funkcionalitásukat. Némelyikük egyszerűen megszűnt létezni. Néhány beszállító utat úgy alakítottak át, hogy szabványos műszaki mutatókkal ellátott pályává alakították át őket. Ez volt racionális döntés, amely lehetővé tette a rakomány egyik típusú útról a másikra való áthelyezésének munkaigényes szakaszát.

A keskeny nyomtávú vasutak történeti célja

Mint a cikkben már említettük, a keskeny nyomtávú vasút fő és eredeti célja az ipari vállalkozások kiszolgálása volt. És itt adhatunk egy meglehetősen kiterjedt listát azokról az iparágakról, ahol egy ilyen szállítási rendszerre volt kereslet:

• tőzegtelepek és erdőültetvények fejlesztési helyei. Például a Shatura keskeny nyomtávú vasút, amelyet 1918-ban helyeztek üzembe. 2008-ig ezen keresztül szállították a tőzeget a helyi vízerőműhöz. Miután a GRES-t egy másik üzemanyagforrásra áthelyezték, az út üzemeltetésének szükségessége teljesen megszűnt. 2009-ben megkezdődtek a keskeny nyomtávú vasút bontási munkái. Ez az eredmény várható volt, hiszen 1994. április 10-én hatósági utasítást adtak ki a keskeny nyomtávú vasúti forgalom leállítására. Ez a dokumentum abszolút a teljes meglévő hálózatra vonatkozott. Tehát Shatura elvesztette történelmi egyediségét;
• szénbányák és bezárt bányák (jamali vasút);
• szűz földek aktív fejlődésük idején. Gyakran az UZD használata volt az egyetlen elérhető lehetőség a környező infrastruktúra fejlesztésére és kialakítására egy ilyen régióban. Idővel az ilyen utak is elvesztették relevanciájukat és funkcionalitásukat az autópályák széles körű fejlődése miatt.

A keskeny nyomtávú vasutak különleges helyet foglaltak el a berendezéseket és összetett, nagy méretű mechanizmusokat gyártó ipari vállalkozásoknál. Természetesen az út speciális (mikro) módosításáról beszélünk. Az összeszerelő műhelyeken belül helyezkedett el, és segítette az egyes alkatrészeket a berendezésbe gyorsan áthelyezni. Segítségével a késztermékeket is eltávolították a műhely helyiségeiből, és még a dolgozókat is szállították a létesítmény körül (ha nagy termelési komplexumról volt szó). Mára a keskeny nyomtávú vasutakat modern, mechanikus eszközökkel váltották fel mobil targoncák formájában.

Különleges lapja volt a keskeny nyomtávú utak történetének a háborús éveknek. A védelmi területek aktív építése során ezek (utak) közlekedési hálózatként szolgáltak, amely lehetővé tette a munkaerő gyors és megbízható szállítását, ill. katonai felszerelés a csatatérre. Figyelemre méltó az a tény, hogy a vassíneket a kész útfelületre fektették le. Ez lehet aszfaltbeton vagy földtöltés. Ez leegyszerűsítette és felgyorsította a keskeny nyomtávú vasút lefektetésével kapcsolatos munkát. Egy ilyen közlekedési hálózat hossza nagyon változó volt, és akár több mint száz kilométert is elérhetett. Magában az erődítményben is szükség volt vasúti sínek lefektetésére. Ez szükséges volt a nagy lövedékek gyors eljuttatásához a fegyverekhez.

Keskeny nyomtávú utak nyomtávja

A Szovjetunióban elfogadott szabványok szerint egy ilyen út minden nyomvonalának szélessége 750 mm volt. Ez az érték az ország teljes hálózatának több mint 90%-ára vonatkozott. Egyébként az egyik első ilyen nyomtávú vasutak az IRINOVSKAYA keskeny nyomtávú vasút volt. Megjelenését a korfui iparosnak köszönheti, akinek 1982 óta szüksége volt tőzegszállításra a bányászati ​​területekről. Később, a forradalom előtti időkben széles körben használták személyszállításra, és a városiak is nagyon szerették (alacsony sebességének köszönhetően az utasok még a jármű aktív mozgása közben is felszállhattak). Leningrád ostroma alatt húzták meg az „életút” szárazföldi szakaszát.

Voltak kivételek, amikor a nyomtáv 600, 900 és 1000 mm volt. Szahalinon még 1067 mm is volt. Egyébként érdemes néhány szót ejteni a szahalini útról. Hosszú története van, és akkor épült, amikor a sziget Japán fennhatósága alá tartozott. Magán az útalapzaton kívül a keskeny nyomtávú út összes gördülőállománya megmaradt. A 2000-es évek elején viták folytak róla jövőbeli sorsa. Elhatározták, hogy megkezdik a pálya széles nyomtávra történő újraprofilálását a gördülőállomány természetes újrafelszerelésével.

Itt érdemes megemlíteni a VASIMO-UTKINSKAYA keskeny nyomtávú vasút nyomtávjáról. 884 mm volt.

Egyes oroszországi keskeny nyomtávú vasutak sorsa

A keskeny nyomtávú vasutak közül ma már nemcsak a ritka technológiai szerelmesek, de még a világszervezetek képviselői is figyelmesek. Ennek egyértelmű bizonyítéka a KUDEM keskeny nyomtávú vasút, amelyet 1949-ben helyeztek üzembe. Jelenleg a hasznosítható hossza 35 km (a tényleges hossz 108 km). Továbbra is személyforgalmat bonyolít le. A keskeny nyomtávú vasút útvonalán való utazás lehetősége igazi öröm lesz, hiszen 2010-ben bekerült a világ legjobb 10-ébe. A keskeny nyomtávú vasút népszerűsítésére 2013-ban még egy új autót is vásároltak - a VP750-es modellt.

A belorecki keskeny nyomtávú vasút sorsa egészen más volt. 1909-ben kezdődött története a 21. század elején fejeződött be. A legrégebbi keskeny nyomtávú vasút egyedi gördülőállománysal ill építészeti emlékekállomásokon szükségtelenné váltak. A finanszírozás hiánya és a vasúti pálya „nem kielégítő” állapota leple alatt a Belorecki Kohászati ​​Üzem vezetése úgy döntött, hogy kivonja az utat az üzemeltetésből. A helyi lakosok és múzeumi aktivisták részéről nem hangzott el érv ennek a tárgynak a jelentőségével és egyediségével kapcsolatban. A keskeny nyomtávú vasút emlékére egy gőzmozdony maradt - a Beloretskben telepített GR-231 emlékmű.

Figyelemre méltó, hogy hazánkban a 21. század eleje a keskeny nyomtávú állomások (persze nem mindegyik) egész korszakának a végét jelentette. Ilyen veszteségek közé tartozik a VISIMO-UTKINSKAYA keskeny nyomtávú vasút is, amelyet a 19. század végén építettek a szverdlovszki régióban. Csak 1960 óta lett a nyomtáv a munka elvégzése után 750 mm. Kezdetben ez a paraméter 884 mm volt. A „kakukk” (ahogyan a helyi lakosság becézte) 2008-ban szűnt meg, amikor a leszerelési szakasz befejeződött. Bár még 2006-ban a teher- és szállítmányozás a keskeny nyomtávú vasút mentén folyt. Irigylhetetlen sors jutott minden gördülőállományra, épületre, sőt gyalogos híd a Mezhevaya Utka folyón át.

Az idő természetesen sok eseményt a helyére tesz, de nem szabad elfelejtenünk, hogy hatalmunkban áll megőrizni a történelem elmúlt lapjainak emlékét. De a fő feladat a megmaradt kulturális emlékek megőrzése, amelyek egy része ma is jól szolgálja az embereket. A keskeny nyomtávú vasutak kétségtelenül ebbe a csoportba tartoznak. Reméljük, hogy az olvasók közül sokan érdeklődnek a felvetett téma iránt, és szeretnének még többet megtudni a keskeny nyomtávú vasutakról. Ezen utak egy része ma is látható!

Az ókorban találták fel az áruk szekereken történő szállításának módját hosszanti vezetők mentén. A 15. és 16. században Európában egyes gyárak már síneket használtak, amelyek mentén kézi erővel vagy lóvontatással (viszonylag kis távolságra) mozgatták a teherkocsikat. Ilyen utak Oroszországban is megjelentek. Kezdetben fa vezetőket és fa kocsikat használtak.

Az egyik legnagyobb lóvasút 1810-ben jelent meg a zmeinogorszki bányában (jelenleg Altáj régió). A sínek már fémből voltak, és domború felülettel rendelkeztek. A vezeték 1876 méter hosszú volt, nyomtávja pedig 1067 mm (3 láb 6 hüvelyk).

A vasút születésének pillanatát tekintjük a mechanikus kocsi sínpályákon való mozgásának kezdetének. A vasutak szülőföldje Nagy-Britannia. A 19. század elején itt építették és tesztelték az első gőzmozdonyokat. 1825-ben megnyílt a világ első nyilvános vasútja, amely Stockton-on-Tees és Darlington városait köti össze. Ennek a vasútnak a hossza 40 kilométer, nyomtávja 1435 mm volt (később ez a nyomtáv el nem ismert globális szabvány lett).

A szerző a következő állásponthoz ragaszkodik: nem vasutak azok a sínpályák, amelyeken soha nem használtak mozdonyvontatást gördülőállomány mozgatására (az állatok és (vagy) emberek izomerejét, kötélvontatást használták vagy használják. Az ilyen vágányok „nem kötelezően” szerepelnek a keskeny nyomtávú vasutak jegyzékében.

Kivételes esetekben vasútnak tekinthetők azok a vasúti pályák, amelyeken csak kötélvontatást alkalmaznak (például San Francisco város „kábelvillamosa”, sok felvonó).

A sínpálya attól a pillanattól válik vasúttá, amikor a mozdony vontatása megjelenik, vagyis attól a pillanattól kezdve, amikor az első mozdony (vagy kézikocsi, motorvonat) elhalad rajta.

Oroszország 1834-ben lépett be a „vasút korszakába”. Az orosz vasutak szülőhelye Nyizsnyij Tagil városa. A Vysokaya-hegy közelében található bányában az apa és fia, Cserepanovok által készített gőzmozdony tette meg első útját. Az első orosz vasút rövid volt (854 méter hosszú) és széles nyomtávú (1645 mm). A gőzmozdony rövid ideig működött - hamarosan lóvontatást kezdtek használni helyette.

Az orosz vasutak alapításának hivatalosan elismert dátuma 1837. Ezután megnyitották a forgalmat a Szentpétervár - Carszkoje Selo - Pavlovszk vonalon, 23 kilométer hosszúságban. A nyomtáv is széles volt – 1829 mm (6 láb).

1843-51-ben megépült az első nagyobb autópálya, a Szentpétervár-Moszkva vasút. Úgy döntöttek, hogy a nyomtávot 5 lábra (1524 mm, később 1520 mm) állítják be. Ez a nyomtáv vált szabványossá a hazai vasutaknál. Eközben külföldön Európában és belföldön Észak Amerika eltérő nyomtávszabványt fogadtak el - 1435 mm.

Ennek a 19. század közepén hozott döntésnek a következményeit ellentmondásosan értékelik. Egyrészt a szelvénykülönbség segített nekünk a Nagy Honvédő Háború kezdeti időszakában - az ellenség nem tudta azonnal használni a vasutakat a megszállt területen. Ez ugyanakkor korlátozza a nemzetközi forgalmat, és jelentős költségekkel jár a kocsik forgóvázának cseréjéhez és a rakományok határállomásokon történő átrakásához.

A változtatható nyomtávú forgóvázakat nagyon régen találták fel, de még mindig drágák és nehezen karbantarthatók. Ezért Oroszországban még nem terjedtek el. Ami a külföldet illeti, Spanyolország és Franciaország között rendszeresen közlekednek különböző nyomtávú utakon közlekedni képes kocsikból álló személyvonatok. A modern Japánban vannak olyan autók, amelyek képesek az 1435 mm-es nyomtávról olyan nyomtávra mozogni, amely egyértelműen a keskeny nyomtáv definíciója alá esik - 1067 mm.

A keskeny nyomtávú vasutak megjelenése

A keskeny nyomtávú vasutak több évtizeddel később jelentek meg, mint a széles nyomtávú vasutak. A keskeny nyomtávú vasutak elterjedését hosszú ideig több tényező is hátráltatta, ezek közül az egyik fő, hogy a keskeny nyomtávot működés közben megbízhatatlannak és balesetveszélyesebbnek tartották, mint a széles nyomtávot. Meglehetősen elterjedt hiedelem volt, hogy a nyomtáv növekedésével a vonatbaleset valószínűsége csökken.

1836-ban Északnyugat-Walesben (Nagy-Britannia) megnyitották a Ffestiniog lóvasutat. A hossza 21 kilométer, a nyomtáv 597 mm volt. Az út az olajpalát a bányatelepről a tengeri kikötőbe szállította. Üres irányban a kocsikat lovak húzták, rakományirányban a vonatok vontatás nélkül haladtak a lejtő jelenléte miatt (a lovakat speciális kocsikon szállították).

1863-ban kezdték el használni a gőzmozdonyokat az utakon. Talán az a pillanat, amikor a Festignogi lóvasút áttért a gőzvontatásra, a világ első keskeny nyomtávú vasútja megjelenésének időpontjának tekinthető.

Az egész 19. században Oroszországban volt nagyszámú keskeny nyomtávú sínek, amelyeken ló- vagy kézi vontatást alkalmaztak. Hogy az állatok könnyebben járhassanak, a sínek közé gyakran „lábat” – fapadlót – tettek. A keskeny nyomtávú lóvontatású vágányokat sok esetben azért hozták létre, hogy árukat szállítsanak az üzemekbe, gyárakba - ahol nem lehetett „normál” vasutat fektetni. A keskeny nyomtávot az építési költségek csökkentése érdekében választották.

A legnagyobb lóvontatású keskeny nyomtávú vasúti pálya 1840-62 között üzemelt. Összekötötte a Volga-parti Dubovka mólót a Don folyón lévő Kachalino mólóval (a jelenlegi Volgográd régióban), hossza körülbelül 60 kilométer volt.

Az első keskeny nyomtávú vasút Oroszországban, amint azt általában hiszik, 1871-ben jelent meg. Verhovye és Livny (ma Oryol régió) állomásai között futott, nyomtávja 1067 mm volt. Az első keskeny nyomtávú vasút létezése rövid ideig tartott: 1896-ban normál nyomtávú vasútvonal váltotta fel.

De ez csak a kezdet volt. Szinte azonnal megkezdődött a keskeny nyomtávú vasutak tömeges építése Oroszország különböző régióiban. Gyors fejlődésnek indultak országszerte – és Távol-Kelet, és be Közép-Ázsia. A legnagyobb, 1067 vagy 1000 mm-es nyomtávú keskeny nyomtávú vasúthálózatok az elmaradott, az ország központjától nagy folyókkal elválasztott régiókban jelentek meg. Az Uroch állomásról (a Volga-part közelében található, Jaroszlavllal szemben) 1872-ben megnyitották a Vologdába vezető vonalat, amelyet 1896-1898-ban Arhangelszkig meghosszabbítottak. Hossza 795 kilométer volt. A Volga bal partján, Szaratovval szemben fekvő Pokrovsk (ma Engels) városából méteres nyomtávú (1000 mm) vonalat építettek Uralszkig. Ágak is megjelentek - Nyikolajevszkbe (Pugacsevszk) és az Aleksandrov Gai állomásra. A hálózat teljes hossza 648 kilométer volt.

Az első ismert 750 mm-es keskeny nyomtávú vasutak az 1890-es években jelentek meg. 1892-ben megnyitották az Irinovskaya keskeny nyomtávú vasút első szakaszát, amely Szentpétervár - Vsevolozsszk irányába halad. Meg nem erősített jelentések szerint 1893-ban keskeny nyomtávú vasutat nyitottak Rjazan környékén (később a Rjazan-Vlagyimir keskeny nyomtávú vasút kezdeti szakasza lett). Hamarosan megjelentek a kisméretű (sok esetben 750 mm-es nyomtávú) keskeny nyomtávú vasutak, amelyek az ipari vállalkozásokat szolgálták ki.

Keskeny nyomtávú vasutak a XX

A 20. század legelején már sok keskeny nyomtávú vasút volt, amelyek fa- és tőzegexportra szolgáltak. A későbbiekben ezek az utak képezik hazánk keskeny nyomtávú vonalainak „gerincét”.

A Szovjetunióban a vasútépítés általános üteme az Orosz Birodalom korszakához képest észrevehetően csökkent. De a keskeny nyomtávú vasutak száma továbbra is gyorsan növekedett.

A szörnyű sztálini terror évei új típusú keskeny nyomtávú vasutakat hoztak - „tábori” vonalakat. Megjelentek a Gulag-rendszerben található vállalkozásoknál, amelyek gyárakat és táborokat kapcsoltak össze a bányatelepekkel. A vasútépítés mértéke ezekben az években lenyűgöző volt. Ellentétben az elterjedt vélekedéssel, miszerint hazánk északkeleti részén soha nem volt vasút, a mai Magadan régió területén ismeretes, hogy legalább hét keskeny nyomtávú vasútvonal van, amelyek némelyike ​​elérte a 60-at. 70 kilométer.

1945-ben megnyitották egy meglehetősen erős és műszakilag fejlett, 1067 mm-es nyomtávú vasút első szakaszát, amely Magadanból indul ki. 1953-ban hossza 102 kilométer volt (Magadan – Palatka). A vasútnak jelentős autópályává kellett volna válnia, amely átszeli a hatalmas Kolimai régiót. De I. V. halála után Sztálin megkezdte a kolimai táborok tömeges bezárását, ami a Szovjetunió északkeleti részének ipari fejlődésének tényleges visszafogását jelentette. Ennek eredményeként a vasút meghosszabbításának terveit elvetették. Néhány évvel később az épített helyszínt elbontották.

Kis, keskeny nyomtávú vasutak is megjelentek az északkeleti régió más régióiban - Kamcsatkában, Chukotkában Autonóm Okrug. Később mindegyiket leszerelték.

Már az 1930-as években jól látható volt a keskeny nyomtáv két fő szakterülete: a faszállítás és a tőzegszállítás. Végül létrejött a szabványos keskeny nyomtáv - 750 mm.

1940-ben Litvánia, Lettország és Észtország bekerült a Szovjetunióba. Ezek az államok kiterjedt keskeny nyomtávú közvasutak hálózattal rendelkeztek. Ezek az utak műszaki állapotukat tekintve talán a legjobbnak bizonyultak az országban. Észtországban állították fel a 750 mm-es nyomtávú vasút sebességi rekordját. 1936-ban a motorkocsi 2 óra 6 perc alatt tette meg a Tallinn és Pärnu közötti távolságot (146 km). átlagsebesség mozgás 69 km/h volt, az elért maximális sebesség 102,6 km/h!

A Nagy idején Honvédő Háború A keskeny nyomtávú vasutak számát sok tucat „katonai mezei” vasút egészítette ki, amelyeket az ellenség és csapataink építettek. De szinte mindegyik nem tartott sokáig.

1945 augusztusában a Szovjetuniót is beleértve Dél-Szahalin, ahol Japán fővasutak műszaki szabványainak és méreteinek megfelelően épített 1067 mm-es nyomtávú vasútvonalak hálózata volt. A következő években a vasúthálózat jelentős fejlesztésen ment keresztül (a meglévő pálya fenntartása mellett).

Az 1950-es évek első fele a keskeny nyomtávú favasutak „aranykorának” bizonyult. Elképesztő sebességgel fejlődtek. Egy év leforgása alatt több tucat új keskeny nyomtávú vasutak jelentek meg, a vonalak hossza több ezer kilométerrel nőtt.

A szűz és parlagos területek fejlődését a keskeny nyomtávú vasutak tömeges építése kísérte Kazahsztánban. Sokukat később széles nyomtávú vonalakra alakították át, de néhányuk az 1990-es évek elejéig működött. 2004-ig csak egy „szűz” keskeny nyomtávú vasút maradt fenn - Atbasarban (Akmola régió).

A Vasúti Minisztériumhoz (1918-1946-ban NKPS néven) tartozó keskeny nyomtávú közvonalak nem az utolsó helyet foglalták el a keskeny nyomtávú vasutak között. Az 1960-as évek óta azonban mértékük folyamatosan csökken. A 750 mm-es nyomtávú vasutakat alapvetően széles nyomtávú vonalak váltották fel, párhuzamosan, egy töltés mentén, vagy kissé oldalra, de azonos irányban. Leggyakrabban az 1000 mm-es és az 1067 mm-es nyomtávú vonalakat „változtatták” (ugyanazon a töltésen új, eltérő nyomtávú sínpályát fektettek le).

Az 1960-as években nyilvánvalóvá vált, hogy a keskeny nyomtávú fakitermelő vasutak jobb időkátment. Az 1970-es évek végéig új keskeny nyomtávú tőzegvasutak épültek (és az új „tőzegszállítók” létrejöttének egyedi eseteit még később is észlelték).

Az 1990-es évek elejéig folytatódott az új gördülőállomány fejlesztése és tömeggyártása. A vontatott keskeny nyomtávú gördülőállomány fő és akkori egyetlen gyártója a Demihovszkij Gépgyártó üzem (Demikhovo, Moszkvai régió), a 750 mm-es nyomtávú dízelmozdonyok gyártója pedig a Kambarszkij Gépgyártó volt (Kambarka, Udmurtia). .

Az 1990-es évek a keskeny nyomtávú vasutak történetének legtragikusabb évei voltak. A gazdasági visszaesés az átállással párosult új egyenruha a gazdasági kapcsolatok és a politikai változások a keskeny nyomtávú vasutak számának és hosszának masszív csökkenéséhez vezettek. Minden tavaly„lecsökkentett” több ezer kilométernyi keskeny nyomtávú vasútvonalat.

1993-ban teljesen leállt a 750 mm-es nyomtávú, keskeny nyomtávú szárazföldi vasutak kocsigyártása. Hamarosan a mozdonyok gyártása is leállt.

Az 1990-es évek vége óta az ország gazdasági stabilizálódást és a hanyatlásból a fejlődés felé történő fokozatos átmenetet tapasztalta. A keskeny nyomtávú vasutak felszámolásának folyamata azonban nem lassult.

A keskeny nyomtávú vasút vagy egyszerűen egy keskeny nyomtávú vasút olyan könnyűvasút, amelynek nyomtávja a normálnál kisebb (a belföldi vasutaknál kevesebb, mint 1520 mm). A keskeny nyomtávú vasutak elsősorban ipari vállalkozásokat, fakitermelő területeket, bányákat, bányákat szolgálnak ki. A közvasutak egyes szakaszai is keskeny nyomtávúak. A keskeny nyomtávú vasutak nyomtávja 1000, 914, 750 és 600 mm. A keskeny nyomtávú vasút fő előnye a viszonylagos kivitelezési egyszerűség a kisebb kotrási munkákból, a pálya egyszerűsített és könnyű felépítményéből adódóan, és ezáltal a vasúthoz képest alacsonyabb induló tőkebefektetésből. d) normák, szelvény. A hátrányok közé tartozik: kisebb teherbírás, a rakomány újrarakodása a szabványos utak, nyomtávok kereszteződésében, nagyobb mozdony- és gördülőállomány igény (a vonatok kisebb súlya miatt). A keskeny nyomtávú vasutak egyes ipari területeken fontos szerepet töltenek be a belső közlekedési kapcsolatokban, és alacsony áruforgalom és rövid szállítási távolságok mellett gazdaságosak lehetnek. A keskeny nyomtávú közúti gazdaságosság növelésére speciális teherszállító dízelmozdonyokat és nagy teherbírású kocsikat használnak, amelyek bizonyos áruk (fa, érc, tőzeg stb.) szállítására alkalmasak.
A keskeny nyomtávú vasutak először a 18. század közepén jelentek meg a skóciai bányákban, ahol a gazdaságos vasutak nevet kapták, majd Franciaországban, Németországban, Svédországban és Norvégiában kezdték építeni. Az állomás között 1871-ben épült meg Oroszország első keskeny nyomtávú útja. Livny és Verhovye 57 vert hosszúak, 3,5 láb (1067 mm) nyomtávval. A vonalon speciális gördülőállomány közlekedett: két személy- és négy tehermozdony. 1898-ban az utat normál nyomvonalúvá alakították át.
A Szovjetunióban Ventspils város közelében megőrizték a keskeny nyomtávú vasutat - a régi Kurzeme vonalat, amelyet a 20. század elején építettek. A Szahalin-szigeten külön keskeny nyomtávú vasúthálózat van, saját gördülőállománysal. A keskeny nyomtávú utak egy részét széles nyomtávra alakították át, egy részét pedig gyermekvasutak szervezésére adták át.

Keskeny nyomtávú vasúti pálya

1919-ben az Állami Építési Bizottság kétféle talpfát (rúd és lemez) szerelt fel a fő 1000 mm nyomtávú vágányokhoz és kettőt az állomási vágányokhoz. Később hazánkban a szárazföldi keskeny nyomtávú vasutak (az üzemelő keskeny nyomtávú utak 90%-áig) szabványos 750 mm-es nyomtávot alakítottak ki. Előírta az azonos típusú, de valamivel rövidebb talpfák használatát. A 750 mm-es nyomtávnál az útalap felső részének szélességét a táblázatban megadott adatok határozták meg.
A keskeny nyomtávú vonalak sínjei keresztmetszeti formájukban hasonlóak voltak a normál nyomtávú sínekéhez, de tömegükben és hosszúságukban különböztek.

A keskeny nyomtávú vasutak kitérőit a következő paraméterek jellemezték:

Keskeny nyomtávú vasutak mozdonyai

A különböző sorozatú keskeny nyomtávú mozdonyok fő szállítója az 1960-as évekig a Kolomnai Mozdonygyár volt. Ezenkívül a Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky és Novocherkassky üzemek gőzmozdonyai dolgoztak a vonalakon.

"A Mescserszkij-erdők keskeny nyomtávú vasútja a leglassabb vasút az Unióban. Az állomásokon gyantás rönkök hemzsegnek, friss fakivágás és erdei virágok szaga."

A Mescserszkaja fővonal (Rjazan–Vlagyimir keskeny nyomtávú vasút) Oroszország egyik legnagyobb vasútja volt. A Paustovsky által dicsőített erdei keskeny nyomtávú vasút a Mescsera régió egyik szimbólumává vált. Valamikor egy kisvonat volt az egyetlen összeköttetés az Oka folyó bal partján fekvő sok falu és Rjazan és általában a „szárazföld” között. A 90-es években szinte az egész utat szétszedték és ellopták, a többit most bontják.

A keskeny nyomtávú vasutak építése és üzemeltetése olcsóbb volt, mint a normál nyomtávú vasutak. Könnyebb hidak építhetők; alagutak fektetésekor kisebb köbűrtartalmú talajt kellett kitermelni, meredekebb íveket engedélyeztek, mint a közönséges vasutaknál, ami meghatározta népszerűségüket a hegyvidéki területeken. A keskeny nyomtávú vasutak hátrányai: a szállított áruk kisebb mérete és tömege, kisebb stabilitás és kisebb megengedett legnagyobb sebesség. A keskeny nyomtávú vasutak legfontosabb hátránya azonban az volt, hogy általában nem alkottak egységes hálózatot. Az ilyen utakat gyakran vállalkozások építették egy meghatározott célra (például tőzeg szállítására). Természetesen egyetlen keskeny nyomtávú vasúthálózatról sem lehetett beszélni.

A Meshcherskaya fővonal egy keskeny nyomtávú vasút (750 mm nyomtáv), amely korábban Rjazan és Vlagyimir városait kötötte össze. Az út a Ryazan-Pristan állomásról indult, amely a folyó túloldalán, Rjazantól északkeletre, a réteken volt. A főútvonal hossza 211 km volt. Az utasok és a rakomány az Oka feletti pontonhídon keresztül jutott be az állomásra. Teljes értékű híd a folyón soha nem épült, ami a tranzitforgalom hiányához vezetett a vonal mentén. A Mescserszkaja fővonal jelentős szerepet játszott az Oka bal partján fekvő erdős területek kialakulásában.

"A Mescserszkij-erdők keskeny nyomtávú vasútja a leglassabb vasút az Unióban. Az állomásokon gyantás rönkök hemzsegnek, friss fakivágás és erdei virágok szaga." - K. G. Paustovsky. Meshcherskaya oldalon.

Több évtizeden át hatalmas „tőzegbirodalom” létezett a moszkvai régió keleti részén. A tőzeget több tucat telephelyről termelték ki, és több mint 300 kilométer hosszú, keskeny nyomtávú vasutak révén Shaturába szállították az Állami Kerületi Erőmű-5-ben. A tőzegkitermelés legtávolabbi területei a Ryazan régióban helyezkedtek el. 1952-ben megalapították a Meshchersky tőzegipari vállalkozást - Shaturtorf legkeletibb részén, csaknem 70 km-re Shaturától. A Proksha állomástól a Radovitsky Mkha területen a Meshcherskaya autópálya Pilevo állomásán keresztül Bolon bázisfaluig keskeny nyomtávú vasútvonalat fektettek le. Ez a vonal lett a kapcsolat a Meshcherskaya autópálya és Shaturtorf között. Pilevo állomás örökre megváltozott.

A gazdaság összeomlása a peresztrojka idején tönkretette a Shaturtorf rendszert. Néhány tőzegipari vállalkozás bezárt, a többiek nyomorúságos életet kezdtek élni. A keskeny nyomtávú vonalak 3/5-e megsemmisült. Még az ősi Meshcherskaya autópálya, amely a Vasúti Minisztérium fennhatósága alá tartozott, ezúttal nem élte túl, és lebontották. De a Meshchersky tőzegvállalkozás Ryazanovskyval, Radovitskyval és Bakseevszkijvel együtt túlélte az időt.

A Meshchersky tőzegipari vállalkozás az egyetlen keskeny nyomtávú tőzegszállító vasút a Rjazan régióban. Most a megmaradt mozdonyokkal bontják le az utat.

Egy speciális daru eltávolítja a síneket.

Bár az állomásfőnök azt mondta, hogy máshol teszik ki, szerintem selejtezik.

A PV51-es autó (alapváltozata a PV40-es) egy 4 tengelyes, egyszínű karosszériás személygépkocsi 750 mm-es nyomtávra. Fontos megjegyezni a tartókarosszéria alkalmazását, amely szinte egyedülálló az UZD autók kialakításában. Gyakori gyermekvasutaknál és más 750 mm-es nyomtávú vasutaknál az országokban volt Szovjetunió, bár a vélemények szerint valamivel alacsonyabb kényelmi szinttel rendelkezik, mint a lengyel gyártású PAFAWAG autók; különösen a szellőzőnyílások kis száma és az utazás egyenetlensége okozta a kritikát.

Kezdetben a kocsit a Szovjetunió Vasúti Minisztériumának vasútjára és az ipari vállalkozások vasútjára építették; a csökkentett tömeg és a kis áthaladható ívek sugara (9,5 tonna a PAFAWAG 16 tonnával szemben, illetve 40 m versus 60 m) készült. az UZD-n az autókat könnyű pálya felépítménnyel lehet üzemeltetni.

Felesleges talpfák raktára. Miután ismét összehasonlítottam a talpfák és a sínek számát, megerősítettem abban a bizalmamban, hogy az utóbbit ócskavasnak adom el.

Gördülőállomány maradványai.

Bár az állomáson sok munkából félretett gördülőállomány látható, a tőzegipari vállalkozás telephelye több működőképes dízelmozdonyt és elektromos vezérlőrendszert is megtartott.

2007-ben csak egy szakasz maradt működőképes. Ez az egyetlen 750 mm-es nyomtávú út Oroszországban, amelyet a JSC Russian Railways üzemeltet, és a közvasutak általános hálózatának része. A Gorkij Vasút kénytelen fenntartani egy 6 kilométeres szakaszt a Klepikovsky kerületben a Tumskaya állomástól a Gureevsky átkelőig, majd egy elágazáson a Golovanova Dacha állomásig (további 25 kilométer), mivel ez az egyetlen normál út, amely összeköti a falut. Golovanovo a „szárazfölddel”.
2008 áprilisában a forgalom leállt a Ryazan régió közigazgatásával fennálló viták miatt.

Ma az út szinte egyetlen alkalmazottja, Szergej Alekszejevics Nikulin vonalvezető 39 éve él és dolgozik a Gureevsky platformon. Saját kezűleg készített egy motoros kocsit, és azzal szállítja az embereket Golovanova Dacha faluba (25 km). Szergejjel való ismeretségem kezdettől fogva nem ment jól. Hívás nélkül érkeztem, részeg volt, megsértődött, hogy belerúgtam a kutyájába (aki meg akart harapni), és kategorikusan visszautasította a trolira, mert sajnálta a motort.

Egy új motor ára 5000 rubel. Ha mégis szeretne utazni, jobb, ha előre felhívja Szergejt, itt van a mobiltelefonja: 8-905-691-48-96.

2009 márciusában a Gorkij Vasút, miután 2008. május 11-én átvizsgálta a vágányokat, megállapította, hogy a pályalétesítmények „fenyegetik a vonatközlekedés biztonságát és az utasok életét”. Összesen 79 szabálysértés történt, ebből 27 „forgalomlezárást igényel”. A helyreállításhoz 18 fahíd és három cső cseréje szükséges.
A minimálisan szükséges munkálatok költségeit 311,1 millió rubelre, egy teljes felújításra pedig 428,3 millió rubelre becsülik. Az út üzemeltetési költsége évi 3,991 millió rubel, míg az útdíjak (10 km-enként 14 rubel alapján) csak évi 0,336 millió rubel.

"Gusem-Hrusztalnij mögött, a csendes Tuma állomáson átszálltam egy keskeny nyomtávú vonatra. Stephenson korabeli vonat volt. Egy szamovárhoz hasonló gőzmozdony fütyült egy gyerekfalzettben. A mozdonynak volt egy sértő beceneve. : „herélt.” Valóban úgy nézett ki, mint egy öreg herélt. A kanyarulatoknál felnyögött és megállt. Az utasok kiszálltak dohányozni. Erdei csend állt a ziháló herélt körül. A nap által felhevített vadszegfűszeg illata betöltötte a kocsikat .

Az utasok holmikkal ültek a peronokon – a dolgok nem fértek be a kocsiba. Útközben időnként szatyrok, kosarak, asztalos fűrészek kezdtek kirepülni az emelvényről a vászonra, és tulajdonosuk, gyakran egy meglehetősen idős öregasszony, kiugrott a holmikért. A tapasztalatlan utasok megijedtek, de a tapasztaltak, akik kecskelábat csavartak és köpködtek, azt magyarázták, hogy ez a legkényelmesebb módja annak, hogy falujukhoz közelebb szálljanak le a vonatról."

K.G. Paustovsky, Meshcherskaya oldalon

Az első keskeny nyomtávú vasutak Oroszországban

Oroszország első keskeny nyomtávú közútja a Verhovye-Livny elágazás volt, amely az Orlov-Gryaz vasúthoz tartozott. Egyébként mit jelent a „közhasználat”? Ez azt jelenti, hogy ezt a vonalat rendszeres (tehát menetrend szerinti) vonatközlekedésre szánták, és az ország bármely polgára számára elérhető (nem tévesztendő össze az ipari, katonai, ideiglenes, speciális vasútvonalakkal). Korábban az ilyen utak csak a Vasúti Minisztériumhoz - a Vasúti Minisztériumhoz tartoztak. A Vasúti Minisztériumhoz tartozó keskeny nyomtávú vasutak szigorúan az ezen az osztályon létező utasítások szerint működtek.

A Verhovye - Livny keskeny nyomtávú vasutat 1871-ben fektették le (1067 mm nyomtávú - azaz 3 láb 6 hüvelyk). Ezt megelőzte az Orosz Birodalmi Műszaki Bizottság külföldi látogatása a Festignogi keskeny nyomtávú vasútnál, amely Anglia történetében az első. Ott a bizottság tagjai működés közben látták a Ferli-rendszer „push-pull” gőzmozdonyát (a későbbiekben ennek a rendszernek a széles nyomtávú gőzmozdonyai dolgoztak a nehéz georgiai Suram-hágón). A keskeny nyomtáv és a push-pull előnyei azonnal érezhetővé váltak. A Livensky vasúthoz a „Kesnytávolságú gőzmozdonyaink” című könyv szerzője, L. Moskalev szerint gőzmozdonyokat vásároltak Angliában és Belgiumban (saját mozdonyépítési kapacitással és tapasztalattal még nem rendelkeztek ezen a területen) , köztük ugyanazok a Ferlie-gőzmozdonyok, amelyeket úgy terveztek, hogy nehéz vonatokkal dolgozzanak anélkül, hogy az útvonal végpontján megfordulnának (a vezetőfülkéjük a mozdony közepén volt, ahogy később sok európai tolató dízelmozdony esetében is). A Livny keskeny nyomtávú vasúton a mozdonyok költői neveket kaptak: „Lyubovsha folyó”, „Russian Broad”, „Livny”, „Verkhovye”, „Robert Ferlie”. Először fával, majd olajjal fűtöttek.

A Livenskaya áthaladt Oryol tartomány gazdag gabonatermő körzetein, ezért nem szenvedett rakományhiányt. A betakarítási időszakban a külföldre kivitt gabona áramlása olyan mértékű volt, hogy még ezen az ágon is kellett elevátorokat, raktárakat építeni a gabonatároláshoz - ömlesztett tárolásra sosem volt elég hely. Livny egy város Oroszországban, korábban kenyérről és harmonikáról volt híres. A kereskedők fontos tulajdonosai voltak ennek – megengedhették maguknak, hogy legyen saját öntöttvasuk. Bár az út állítólag közköltségen épült, természetesen nem lehetett kereskedő tőke bevonása nélkül – a kereskedők másfél milliót adtak, ha hiszünk a legendának. Milyen nagy volt a termelő ereje az ilyen dél-oroszországi kisvárosoknak, hogy a vasút vonzotta őket – és milyen méretekben! A Narrow Railways honlapja szerint egy bizonyos mérnök-feltaláló, Shubersky, az Útépítési Igazgatóság tagja vett részt a Livensky keskeny nyomtávú vasút építésében. Számos saját találmányát használta: biztonságos rendszer kocsik összekapcsolására, új típusú öttonnás tehervagon, speciális kenődobozok, ütközők, bevezetett hálókocsik (!) - és ez csak egy keskeny nyomtávú vasúton. És hány ilyen újítást alkalmaztak Oroszországban!

Hamarosan hasonló keskeny nyomtávú gabonaszállító vezetéket fektettek le a Kurszk melletti Okhocsevkától a nagy megyei Kolpnijig. Ezt követően a Ferlie-rendszerű, Liven-rendszerű angol gőzmozdonyok kerültek rá. A Livenskaya utat már 1896-ban szélesre cserélték a megnövekedett teherszállítás miatt, a Kolpenskaya utat pedig 1943-ban, Kurszki csata, a fokozott csapatellátás érdekében. 2006-ban még csillant az élet ezeken az utakon.

Az üzletembereket a keskeny nyomtávú vasutak megépítésének egyszerűsége és alacsony költsége vonzotta a viszonylag nagy szállítóképességgel – az olvasó azonban úgy látja, hogy az ilyen megtakarítások bizonyos értelemben visszafelé sültek el, mert sok ilyen utat később normál nyomtávra kellett átalakítani. 1871 májusában megnyitották a Csudovo-Novgorod keskeny nyomtávú (1067 mm) vasutat, majd az Ilmen-tó nyugati partja mentén Simszkon át Sztaraja Ruszáig meghosszabbították. A Chudovo-Novgorod szakaszt 1916-ban normál nyomtávra cserélték, és a Nagy Honvédő Háború után úgy döntöttek, hogy a csekély forgalom miatt nem állítják vissza a Staraya Russa vonalat. 1872-ben Urochból Arhangelszkbe építettek egy keskeny nyomtávú vasutat, 837 km hosszan (egész autópálya, külön legenda! - erős, többhengeres gőzmozdonyok „kalapácsok” dolgoztak rajta), amelyet csak széles nyomtávra alakítottak át. 1917-ben. 1877-ben pedig egy brjanszki iparos, egy tehetséges mérnök-feltaláló és egy kiváló közéleti személyiség Szergej Ivanovics Malcov tervezett és épített egy kiterjesztett gyárközi keskeny nyomtávú út három láb nyomtávú gyáraikban, amelyek a Ljudinovszkij ipari régió Kaluga és Brjanszk területén haladnak át. Sőt, ennek a keskeny nyomtávú vasútnak a gördülőállományát a Malcov partnerségében lévő gyárak építették Szergej Ivanovics saját tervei alapján.

Az első szervezet Oroszországban, amely a keskeny nyomtávú közvasutak szisztematikus építésével foglalkozott, az úgynevezett First Society of Access Railways (1898) volt. E szervezet neve egyértelműen jelzi a keskeny nyomtávú vasutak tevékenységének kisegítő jellegét. A társaság Ukrajnában Rudnitsa és Olviopol között építette meg első útját, amelyet Sholom Aleichem élénken leírt a „Vasúti történetek” című gyűjteményében.

Amikor a társaság megépítette a Vlagyimir-Rjazan keskeny nyomtávú vonalat a Mescsera régióban, megtalálta saját költőit. Szergej Yesenin korai évei az út egyik állomásához kötődnek - Spas-Klepiki jelenlegi regionális központjához. Egy 1967-ben megjelent, életrajzának és munkásságának szentelt színes albumban egyébként a „Sorokoust” („Láttad-e, hogyan szalad át a sztyeppéken, tóködökben...”) című költemény töredéke található. e bizonyos keskeny nyomtávú vasút felvételével illusztrálva. Talán a Gureevsky-átkelőhely közelében, a Golovanov Dacha felé vezető ág helyén készült. De ez az út igazi hírnevet szerzett Konstantin Paustovsky talán legjobb történetének, a „Meshcherskaya Side”-nak:

„Első alkalommal jöttem a Mescsera régióba északról, Vlagyimirból. Gusz-Krusztalnij mögött, a csendes Tuma állomáson átszálltam egy keskeny nyomtávú vonatra. Ez egy vonat volt Stephenson idejéből. A szamovárhoz hasonló mozdony gyerekfalzettóban fütyült. A mozdonynak volt egy sértő beceneve: „herélt”. Tényleg úgy nézett ki, mint egy öreg herélt. A sarkoknál felnyögött és megállt. Az utasok kiszálltak dohányozni. Az erdő csendje állt a ziháló herélt körül. A nap által felmelegített vad szegfűszeg illata betöltötte a kocsikat.

Az utasok holmikkal ültek a peronokon – a dolgok nem fértek be a kocsiba. Útközben időnként szatyrok, kosarak, asztalos fűrészek kezdtek kirepülni az emelvényről a vászonra, és tulajdonosuk, gyakran egy meglehetősen idős öregasszony, kiugrott a holmikért. A tapasztalatlan utasok megijedtek, de a tapasztaltak a „kecskelábát” csavarva, köpködve kifejtették, hogy így lehet a legkényelmesebben a falujukhoz közelebb szállni a vonatról.

A Meshchersky erdőkben található keskeny nyomtávú vasút az Unió leglassabb vasútja.

Az állomások tele vannak gyantás rönkökkel, friss favágás és erdei virágok illata...”

Főleg erről a keskeny nyomtávú vasútról szeretnék beszélni. Mert ma ez az utolsó keskeny nyomtávú közvasút Oroszországban. Mindig csak a Vasúti Minisztériumnak jelentett.

Meshchera továbbra is fenntartott királyság Ryazan földjeérintetlen erdei természettel, félreeső kolostorokkal és remetelakokkal, forrásokkal és tavakkal, „falusi kunyhókkal”... Jeszenin és Pausztovszkij dicsőítette, a Mescserszkaja föld eredeti. Egyik szimbóluma ez a keskeny nyomtávú vasút.

Szokás szerint kezdjük a történelemmel. A 19. század 90-es éveiben a lendületes rjazani és vlagyimir iparosok tekintete egyre inkább a Mescserszkaja-alföld felé fordult - a Kljazma és az Oka közötti érintetlen tér felé. A vadon, az utak teljes hiánya, a mesés tájak és mocsarak, még az akkori Oroszország lakosának is ijesztő - úgy tűnik, milyen vasút tud elhaladni, ahol még egy goblin is könnyen eltévedhet? A Meshchera hatalmas gazdagsága - fa, gyanta (fenyőgyanta), tőzeg, homok - azonban arra késztette az igazi, „öreg” oroszokat, hogy tőkét fektessenek be az üzletbe: 1897-ben gyorsan elkezdték építeni a keskeny nyomtávú vasutat, Ryazan - Vlagyimir, fejszékkel törnek át egy tisztáson a bozótosban, és a mocsarakban ragadnak a szárcipőjükben.

1900 elejére 213 kilométernyi pálya építése készült el. Minden épület és építmény azonos stílusban, a favasútépítészet nemes szellemében készült. Rjazan közelében a vonal az Oka folyó kikötőjétől indult (az állomást Ryazan-Pristannak hívták), Jeszenyin Spas-Klepikovtól Tu-ig, a zsúfolt és nyüzsgő Kaszimovszkij traktuson haladt végig, de lényegében egészen Vlagyimirig pihent. erdei csendben. Az ijedt erdei lények először látták a lucfenyő mancsain lógó gőzfürtöket, és hallották egy hatalmas kéményű mozdony szúrós füttyét, amely sétaút szélességű síncsíkjain gyorsan pöfögött.

Egyébként miért választottál inkább egy keskeny (750 mm) pályát, mint egy széles (1524 mm) pályát? Eleinte a Meshchera rakomány- és utasforgalma nem ígérkezett nagynak - és amikor a pálya kétszer olyan keskeny, mint általában, akkor az építési és az üzemeltetési költségek feleannyiak. A keskeny nyomtávú mozdonyhoz kerek nyírfa rönköket fűrészeltek - egészen Rjazanig kibírja, és egy függőkaron keresztül bármely folyóból vizet kaphat a hídról. Egyébként ezt tették.

A Vasúti Minisztérium azonban a Vasúti Minisztérium - hivatalos rend és felügyelet felülről, a pálya méretétől és a méretektől függetlenül. A cég mozdonyait és kocsijait rendeltetésüknek és osztályuknak megfelelően szuverén sasok, jelzőberendezésekkel - kerozinnal, gyertyalámpákkal és távíróval - festették. állomás ügynöke egyenruhába öltözve, a várótermekben kályhák és fapadok "M.P.S.", a közlekedési menetrend lóg - minden úgy van, ahogy lennie kell.

1903-ban a cég nyereséget termelt - 61 919, majd rubelt és 1 kopekkát. 139 497 embert és 9,5 millió font rakományt szállítottak. Az állami adó együttesen nem haladta meg a 13%-ot, beleértve a nyereséget is - 5%-ot: ma ekkora pénzügyi szabadsága lenne a vasútnak és egész gazdaságunknak! 1904-ben a cég nemes veszteségben találta magát - kifizették a hitelezőknek, a részvényeseknek és a számlák megtérítését. Az üzletet tehát becsületesen bonyolították le.

A vonal mentén, füstöt kifújva, alacsony vonatokon sétáltak kenderrel, fával, tőzeggel, vattával Spas-Klepikovból, üveggel Gusz-Hrusztalnijból, kaszimovi és tumszki kézműves árukkal, sokszínűségükben megdöbbenve a tengerentúlon megunt jelenlegi oroszt. áruk. A példátlan után gazdasági fejlődés Meshchersky környékén, amely a keskeny nyomtávú vasút megnyitásának eredménye volt (még új falvak és települések is születtek), a forgalom annyira megnövekedett, hogy 1924-ben Tumskaya - Vladimir legintenzívebb szakaszát széles nyomtávra kellett átalakítani. Az antik vasutak kedvelői körében ez a szakasz arról híres, hogy 1980-ig gőzmozdonyok közlekedtek itt, és ha nem az 1980-as olimpia a maga hivalkodásával, akkor is futottak volna. Valamelyik jelentős nómenklatúra – a retró szerelmeseinek szerencsétlenségére – az olimpia előestéjén élő gőzmozdonyt látott a vlagyimir állomáson, és nemes haraggal tört ki: „Tudod, hogy Vlagyimir a nemzetközi turizmus városa?! Mit gondolnak majd a külföldiek hazánkról, ha meglátják itt ezeket a szamovárokat?!” És ahelyett, hogy egyedi gőzhajtású turistautat hoznának létre, és ugyanezektől a turistáktól dollárt, frankot és guldent gyűjtöttek volna be, a gőzmozdonyok forgalmat a tumszki ágon egyik napról a másikra lezárták.

...Elolvasod a Vlagyimir-Tumskaja út múltbéli utasforgalmának beszédes cári statisztikáit, és csak képzeled, amint férfiak és nők leugranak egy kisvonatról Rjazan-Prisztánban, és a füves füvön ülve várják a gőzöst az Oka közelében. ...

De mindez már rég a múltban van. Egyetlen rozsdás sín, amely egy országút közepén hever az Oka-part közelében, most arra emlékeztet bennünket, hogy mi „volt és meghalt”... Az út az 1960-as években kezdett fagyni. különböző okok. Rjazanban korábban nem volt híd az Okán, és a vonalat egészen Shumashiig gyakran elöntötte az áradás. Amikor megépült az Okán átívelő közúti híd és a Szpas-Klepikov felé vezető aszfaltú autópálya, azonnal megszűnt a személyvonat iránti igény. A korábbi megrendelők pedig szívesebben küldték a fát és a vattát közvetlenül a helyszínre autóval, keskeny nyomtávú vasúti átrakodás nélkül. BAN BEN utóbbi évek Spas-Klepikiben a Prue-n átívelő fahíd teljesen tönkrement, és ez végleg eldöntötte a fenntartott út sorsát.

A Gorkij Vasút (a keskeny nyomtávú vasút törvényes tulajdonosa) vezetése a rjazanyi szakasz egyedisége és emlékező jelentősége, valamint a turisták bősége ellenére sem próbált semmit tenni a vonal megőrzése érdekében. Éppen ellenkezőleg, az 1990-es évek végén a síneket gyorsan eladták selejtre egy külső szövetkezetnek, miközben rendszeresen jelentették a Vasúti Minisztériumnak, hogy az út működik. Soha többé nem hallja a legendás Yesenin Solotcha, Barskie, Spas-Klepiki a 100 éve itt közlekedő vonat zaját...

Ma (2006) itt maradt az utolsó élő keskeny nyomtávú szakasz: Tumskaya - Golovanova Dacha. A statisztikák a következők: egy TU7-es dízelmozdony, két 30 személyes kocsi, két karmester, négy sofőr, egy útvezető és négy vasutas 32 km-es pályán - ez az egész gazdasága. A vonat hetente négyszer, naponta kétszer közlekedik. Pénzügy? A szállításból származó bevétel 20-szor kevesebb, mint a kiadás... A Spas-Klepikovsky kerület adminisztrációja kompenzálja ezt a veszteséget. Miért? Igen, mert ahogy a cár alatt nem volt más út Golovanov Dachába, úgy ma sincsenek. Ha a „keskenyet” bezárják, akkor Kuron és Golovanovka lakossága biztos halált szenved.

...A vasút történetének nagy rajongójával, Konsztantyin Ivanov mozdonymérnökkel és Oroszország egyetlen pereszlavli keskeny nyomtávú múzeumának igazgatójával, Vadim Mironovval 1997 novemberében Tumskajába mentünk. A 953. „szűk” 14.00-kor indult el Tumskayából, a Golovanova Dacha jegye akkoriban 4 rubel 20 kopejkába került. Lovagoljunk rajta Istennel!

Rángatva és imbolyogva, zörögve a lánckötegek és csörömpölve az ütközőket, mint 100 évvel ezelőtt, erőből mozogva, parasztszekérként botladozva a göröngyökön halad egy kis, szokatlanul hangulatos vonat. Először a mezőkön át a Gureevsky csomópontig, amely eredeti házaiban csodával határos módon megőrizte az út teljes ősi esszenciáját, százéves szellemiségét, majd a Kurói folyó, Golovanovka felé kanyarodik az erdőkbe... Ahol az erdei nyírfajd még mindig átrepül a zsinór felett, ott a mezei nyulak átugranak az ösvényen, és jelentős számban szállnak farkasok (még lőni is kell néha). A közeli faágak gyakran simogatják a hintót. A sebesség 15 km/h, egyszer pedig 80 km/h-val utaztak itt az utasok!

A hintó mindennapi hangulata, úgy emlékszem, alig különbözött attól, amit Paustovsky írt le „ Meshcherskaya oldalon", abból az időből, amikor a mozdony "a sértő "herélt" becenevet viselte. Utazásunkkor a kocsik tele voltak, még a szűk előszobákban is álltak az emberek. Mindenféle apróságot hallottam az útról, jellemző a keskeny nyomtávú vasutak világára. Például, hogy Golovanova Dachában nincs kapcsolat a külvilággal, kivéve a faipari walkie-talkie-t, az erdőben telefonoszlopok dőltek be... Hogy néha hetekig nincs áram. Nem tudni, miért mondták le hirtelen a bolti kocsit, és miért szállítják most az élelmiszereket Golovanovkának és Kursának szálas zacskóban – ahogy csak tudják. Hogy a nyáron az utasok és a sofőrök szeme láttára leégett a Kurónia pályaudvar: a kéménye az elromlottsága miatt beomlott, a tetőn szikrák szóródtak - és elkezdett dolgozni. Az állomáson lakó utazó ekkor aludt, a vonattal kiérkező brigád ébresztette fel, amikor a ház már égett. Először kiugrott, de aztán kirohant az ablakon dokumentumokért a füstbe...

Mialatt a dízelmozdony Gurejevszkoje manőverezése közben a vonat hátuljába ment, hogy Golovanovkával ellenkező irányba menjen, az útvezetőtől megtudtuk, hogy a munkába állás érdekében egy személyi motorkerékpárt erősített a vágánykocsira - és úgy mentek a vonalon, mintha egy autópályán lennének! És arról, hogy egy télen, hóvihar után, hóekével mentünk a sorba, és elakadtunk vele a hóbuckák sűrűjében - a sofőr 10 mérföldet futott gyalog Tumába segítségért, félve a farkasoktól.

Itt van Golovanova Dacha - egy zsákutca. Az erdei nagy tisztáson kunyhók, bedeszkázott vasútállomás a cári jegykomposztálóval, bedeszkázott élelmiszerbolt, deszkás klub. A sorban álló emberek találkoznak a vonattal. Ez itt a hagyomány. Fájdalmas belegondolni, hogy amikor a vonat indul, az emberek magukra maradnak itt... A téli úton Golovanovkába lehet menni száraz időben UAZ-al, és akkor is csak a szomszédos falvakból.

De korábban, a háború előtt ez nem volt zsákutca. Golovanovkából egy másik inda vezetett egy kényszermunkatáborba, ahol fakitermeléssel foglalkoztak, amit... Németországba szállítottak a Messerschmitt üzembe. Az utolsó szállításra 1941. június 22-én került sor.

... Tiszta fagyos éjszakán, csillagfüzérek alatt autóztunk vissza Tumába, és a dízelmozdony fényszórója művészien világította meg a közvetlenül az ablak mellett lebegő ágak mintáit. A hintó sötétjében egyetlen szentjánosbogárként villogó zseblámpával a karmesterek úgy mozogtak, mintha valami boldogító időtlenségben lennének...

Nemrég megtudtam e helyek hazafiától és helytörténészétől, Gennagyij Sztarosztyintól Tumában: azt mondja, ez az út most is ugyanaz. Úgy él, mint egy isteni lény: szükség van rá – tehát él. Vadim Mironov jól nyilatkozott a tumai keskeny nyomtávú vasútról: „Meshcherához illik – egy félénk munkásnőhöz, akinek diszkrét szépsége és varázsa van, amit csak egy laza pillantással lehet értékelni.”

Biztos vagyok benne, hogy ezt az utat minden áron életben kell tartani. Ő a történelmünk része. Halála visszafordíthatatlanná válik önmaga, a „szégyenlős munkás” és több száz ember számára a Mescsera félreeső terében, Oroszország mélyén...

A keskeny nyomtávú vasutak pusztulásának egyik oka a tőzegtermelés csökkenése. Már nincs rá szükség ugyanabban a mennyiségben – az erőművek mindenhol átálltak gázra vagy fűtőolajra. Közép-Oroszországban már jórészt kivágták az értékes erdőket, így itt sincs értelme keskeny nyomtávú vasutaknak, pláne, hogy most már közvetlenül a vágásterületekről autótrélerekkel viszik el az erdőt. Elmennek a keskeny nyomtávú vasutak. Egyre kevesebb van belőlük, és nagyon kevés lesz belőlük - nem véletlenül állították le a PV-40-es autók gyártását.

Talitsy faluban, a Pereslavl körzetben, Jaroszlavl régióban található a keskeny nyomtávú vasutak egyedülálló múzeuma. Látogatásának benyomását figyelemreméltó líraisággal fejezte ki Leonyid Makarov modern mozdonytörténet-kutató, fotós és író „A régi keskeny nyomtávú autó” című rövid esszéjében: „Egy személygépkocsi, amely betöltötte célját. Szegecsezett kocsik, hámló oldalak és hat keskeny ablak – az összes üveg teljesen le van engedve. Nyitott területek. Szállj ki az egyikre, támaszkodj a vaskovácsolt kapaszkodóra, nézz körül, álmodozz... Hogy fog egy ilyen autó imbolyogni, erősen remegni a négy tengelyes gyenge pálya csomópontjainál. Gyújts rá egy cigit, ha dohányzol, de inkább iszom száz grammot, és megyek a játszótérre. Elképesztően friss levegő van ott, erdők és mocsarak illata, és a hintónk már nem áll egy helyben, hanem lassan lebeg... Vologdától Arhangelszkig? Rjazantól Vlagyimirig?

...Hány órát fogunk vezetni? Vagy talán néhány nap? De az a hintó rozsdás volt, és a zöld festék lehámlott.

Időtlenség.

Nem! Ez csak egy hosszú megálló...

Itt vannak – a félálomban lévő állomás öt vágánya. Ritka fenyőfák, fekete kunyhók közöttük elveszett. A zsindelyes tetők és a vörös téglák érdesek. A kutya ugat valahol, a gyerek sikoltozni fog, a tehén nyávog. Szöcskék csiripelnek a magas fűben. A keskeny nyitott ablakban - nagyon közel, kézzel megérintheti - a hóeke éles orra, jövő télig felesleges, és tovább utolsó út, a remegő fülledt ködben - két kis elhagyott mozdony, zsákutcába temetve...

...A szöcskék ropognak és zuhognak, a lepkék pedig egyik nyitott ablaktól a másikig repülnek. Négy óra parkolás... Négy hónap... Negyven év.

Hol van az a védett erdő oldala az álmaimtól? Hol van a távolsági keskeny nyomtávú, hosszú és alacsony mozdonyos, a korral elszürkült mozdony? Az öreg hintó válaszol nekem?

Talán elaludhatsz benne a fenyőfák könnyed hangjára, aztán felébredsz - és itt van az a megközelíthetetlen föld...

Régi hintó, teremts csodát, vigyél magaddal!

Csendes. Csak a lepkék repülnek egyik betört ablakból a másikba.”

Még a 2000-es évek elején a pereszlavli keskeny nyomtávú vasúti múzeum az egykori P.Zh.D. hálózatához kapcsolódott. - a pereszlavli ipari vasút (750 mm nyomtáv), egykor a régió legerősebb közlekedési hálózata, amely személyszállítással, tőzeg és egyéb áruk szállításával foglalkozott. A régi időkben több tucat mozdony dolgozott itt! A hálózat Olkovszkától Kubrinskon át ágakkal Msharovo és Talitsa felé húzódott, ahol volt egy raktár (a jelenlegi múzeum épülete), Veksáig - egy nagy csomópontig, majd miután csatlakozott a pereszlavli ághoz, a tó északi partja mentén haladt. Pleshcheyevo egy sűrű erdőn keresztül a Beklemishevo állomásig. Volt egy átrakodó állomás, ahol a keskeny nyomtávú vasút csatlakozott a Moszkva - Jaroszlavl főútvonalhoz. A Jaroszlavli Autópálya e keskeny nyomtávú vasútjával két helyen is volt kereszteződés - magában Pereszlavlban az egykori buszpályaudvarnál és a Jaroszlavli autópályán Pereszlavl és Petrovszk között az erdőben, Govyrino falu közelében, ahol őrzött. átkelés sorompóval. Most már nyoma sincs ezeknek a lépéseknek.

A keskeny nyomtávú vasutat végül 2003-ban zárták le. Csodálatos - a Pereslavlból Botik Petrába közlekedő vonatok mindig tele voltak turistákkal, akiket vonzott az ilyen mozgás eredetisége, de a jaroszlavli régió közigazgatása ennek ellenére lezárta ezt az utat. Nekem úgy tűnik, meg kell próbálni megőrizni, beépíteni a pereszlavli rezervátum komplexumba - jó, mondjuk, turisztikai célokra használni, mert a közelben, Talitsyban van az ország egyetlen keskeny nyomtávú múzeuma, nem hogy az ókori Pereszlavlt múzeumaival és templomaival emlegessék. Világszerte vannak keskeny nyomtávú vasutak ilyen turisztikai helyeken - jó üzlet, és nem kevesebb, mint a széles nyomtávú retro vonalakon – elvégre a keskeny nyomtávú vonal üzemeltetésének költségei sokkal alacsonyabbak. Arról nem is beszélve, hogy ez a keskeny nyomtávú vasút igencsak emlék a régiónak.

Ki gondol azonban manapság az emlékezetre? Most eljött az idő, felejthetetlen...

A „Zsidó dominancia” című könyvből - fikció vagy valóság? A leginkább tabu téma! szerző Burovszkij Andrej Mihajlovics

Montefiore első oroszországi kalandjai Montefiore először 1842-ben fordult meg: az orosz kormánynak szüksége volt egy szakértőre, aki segít a kormánynak „civilizálni” a zsidókat, megváltoztatni a szigorúan ortodox kahal életmódot.

A Romanov-ház titkai című könyvből szerző

könyvből Igaz sztori Oroszország. Jegyzetek egy amatőrtől szerző Zsigerek Alekszandr Konstantinovics

Történészek és történelem: az első könyvek Oroszország történetéről a 19. századig. Ki volt az első, aki megírta az orosz állam történetét, történelmünkről a legtöbben csak iskolai tankönyvekből tudnak. Valaki ismeri N.M. „Az orosz állam története” című művét. Karamzin, beírva

A Romanovok könyvéből. Az orosz császárok családi titkai szerző Baljazin Voldemar Nyikolajevics

Az élet első évei Oroszországban 1744. január 10-én anya és lánya elhagyták Zerbsztet, majd Berlinen, Königsbergen és Rigán keresztül február 3-án megérkeztek Szentpétervárra, február 9-én pedig Moszkvába, ahol Elizaveta Petrovna, Pjotr ​​Fedorovics és az egész császári udvar helyet kapott. Megérkeztek Moszkvába

A titkosítás története Oroszországban című könyvből szerző Soboleva Tatyana A

Az orosz kriptográfiai szolgáltatás első szervezői és vezetői Nagy Péter (1672-1725) volt az orosz uralkodók közül az első, aki nagyon világosan felismerte a küldemények titkosításának és a titkosítás fejlesztésének fontosságát az állam biztonsága érdekében.

könyvből Sándor IIIés az ő idejét szerző Tolmachev Jevgenyij Petrovics

3. AZ ELSŐ SZOCIÁLDEMOKRATA KÖREK ÉS SZERVEZETEK OROSZORSZÁGBAN A 80-as évek első felétől, amikor a kapitalizmus mélyen gyökeret vert Oroszországban, a proletárosztály növekedésével a munkások osztályharca egyre szélesebb körben fejlődött ki, és a szociáldemokrata csoportok, ill.

szerző Popov Igor Mihajlovics

Oroszország keleti mozgalma: az első kapcsolatok Kínával Az első kapcsolatok Oroszország és Kína között idáig nyúlnak vissza XIII század. A ruszról, a szláv földekről és általában a kelet-európai népekről szóló információk a fő transz-ázsiai kereskedelmi útvonalon, a Nagyon jutottak el a kínai földekre.

Az Oroszország és Kína: 300 év a háború küszöbén című könyvből szerző Popov Igor Mihajlovics

Az első katonai összecsapások Oroszország és Qing Kína között A 17. század 40-es éveinek közepétől, különösen azután, hogy V. D. expedíciója visszatért az Amur régióból. Poyarkov, az oroszországi régió iránti érdeklődés meredeken nőtt. Ennek az évtizednek a végére a tényleges annektálás befejeződött

A Szenvedélyes Oroszország című könyvből szerző Mironov Georgij Efimovics

„A NAGY MUTE”: A CINEMATOGRAFIA ELSŐ LÉPÉSEI OROSZORSZÁGBAN 1895. december 28-án Párizsban a „Lumiere mozi” első nyilvános bemutatójára került sor a Boulevard des Capucines-i „Grand Café”-ban, és már az elsőben. 1896 felében Louis Lumière találmányát Oroszországba importálták. Első

Az orosz egyház története című könyvből. 2. kötet: Az orosz egyház története a konstantinápolyi pátriárkától való teljes függés időszakában (988-1240) szerző Macarius Metropolitan

fejezet II. Az első templomok Oroszországban és az istentiszteleti állapot Amint a kijevi lakosság megkeresztelkedett, nagyherceg elrendelték a kijevi templomok levágását és olyan helyekre helyezésüket, ahol korábban bálványok álltak – ez valóban körültekintő intézkedés! A pogányok kétségtelenül megszokták, hogy maguknak tekintsék ezeket a helyeket

szerző

7.6.3. Első Nobel-díjasok Oroszország a 21. században A hazai tudomány fejlődésének szomorú történetét az elmúlt 15-20 évben még nem írták meg. De az oroszországi tudósok még nem tűntek el.Zhores Ivanovich Alferov 1930-ban született.1979-ben akadémikus, 1989-ben az Elnökség elnöke

könyvből orosz történelem az arcokban szerző Fortunatov Vlagyimir Valentinovics

7.7.3. Az új Oroszország első hölgyei Az új posztszovjet Oroszország első hölgye Borisz Nyikolajevics Jelcin felesége, Naina Iosifovna (leánykori nevén Girina) volt. Pár héttel fiatalabb a férjénél. Boris és Naina ugyanazon az egyetemen tanult - az Uráli Politechnikai Intézetben. VAL VEL.

A Könyv története: Tankönyv egyetemeknek című könyvből szerző Govorov Alekszandr Alekszejevics

19.1. KÖNYVKIADÁS OROSZORSZÁGBAN A SZOVJET HATÓSÁG ELSŐ ÉVEBEN A februári polgári-demokratikus és október közötti időszakban szocialista forradalmak olyan helyzet állt elő az országban, amikor az Ideiglenes Kormány nem avatkozott be a fellobbanás fejlesztésébe

A SMERSH in battle című könyvből szerző Terescsenko Anatolij Sztepanovics

A Cseka első hadműveletei az új Oroszországban Köztudott, hogy a Csekát V. I. Lenin F. E. Dzerzsinszkijnek címzett feljegyzése után hozták létre. Ennek a dokumentumnak az első oldalán ez állt: „DZERZSINKJ ELVTÁRS. Mai jelentéséhez a szabotőrök elleni küzdelemről és

Az Orosz Birodalom összehasonlító perspektívában című könyvből szerző Történelem A szerzők csapata --

Az orosz terjeszkedés első öt szakasza Először röviden beszélek a terjeszkedés első öt szakaszáról Orosz Birodalom 15. századtól a 18. század elejéig, majd - kb különböző típusok a periférikus régiók integrációja.Az Orosz Birodalom kialakulásának első szakasza már ez alatt elkezdődött