Igor Kozyr kapitány 1. rendű tartalékos, jelölt műszaki tudományok, tudományos főmunkatárs, a ROO „Polar Convoy” elnökségi tagja, a Tengerészeti Irodalmi és Művészeti Alapítvány sajtótitkára. Viktor Konetsky

Február 23-án Szentpéterváron, a „Krasin” jégtörőn a hajóépítés és hajózás történetéről szóló állandó szeminárium keretein belül a tyumeni Szergej Kukhterin hajómodellező riportot készített „Új anyagok a fejlődés történetéhez” témában. az Északi-sarkvidékről: a Mangazeya település 2001-2009-es ásatásának eredményei és a hajó részleteinek hozzárendelése." Az előadó először tíz éves régészeti ásatások anyagai alapján rekonstruálhatta a híres pomerániai koch tervét, és megtudhatta építési technológiájának jellemzőit.

Nehéz túlbecsülni ennek a kis hajónak a szerepét és jelentőségét nemzeti történelem. A pomorok a 13. században kezdték el kochit építeni. A kochákon a tengerészek halásztak a Fehér- és a Barents-tengeren, és tengeri útvonalakat építettek ki a Kara-, a Norvég- és a Grönland-tengerre. A legfeljebb 16-18 méter hosszú és 5-6 méter széles fahajó kialakítása ideálisnak bizonyult a jégen vitorlázáshoz: a koch formája dióhéjra emlékeztetett, és a jégbe kerülve elkerülhette a komolyabb baleseteket. kár, mivel a jégtáblák egyszerűen a felszínre szorították.

Ezt a formát választotta később a legendás Fridtjof Nansen a Fram számára. Sekély merüléssel és akár 80 tonnás vízkiszorítással a koch nélkülözhetetlennek bizonyult jármű Orosz úttörők, akik elsajátították a Jeges-tenger és a szibériai folyók hatalmas vizeit. A 16-17. században halászok és tengerészek érték el a sarki területet Nyugat-Szibéria a Jenyiszej torkolatához, arra ment Új Föld, a Spitzbergákra és a Barents- és a Kara-tenger part menti szigeteire. A 16. század fő tengeri útvonalait „Mangazeya Sea Route”, „Novozemelsky Route”, „Yenisei Route”, „Grumanlansky Route” nevezték.

"Mangazeya tengeri átjáró"

A "Mangazeya tengeri átjáró" Szibéria fejlődésének történetében az egyik leghíresebb lett. A Barents-tenger partja mentén haladt át a Jugorszkij Sar-szoroson keresztül a Kara-tengerbe a Jamal-félsziget nyugati partjáig, ahol a hajókat egy portán keresztül vonszolták. A krónikák alapján ezt az útvonalat a pomorok legkésőbb a 16. század végén elsajátították, és a következő század elején Mangazeya lett a legnagyobb. bevásárló központ Szibéria. Az akkori kalandorok számára a prém nem volt kevésbé vonzó, mint az ezüst és az arany, de a prémes állatok ellenőrizetlen vadászata, valamint a vállalkozó szellemű Vichis, Pustozertsy és „a kereskedők sok szuverén városa” kereskedelme hamarosan véget ért: 1601-ben egy királyi kormányzó jelent meg Mangazeyában, és néhány évvel később már volt itt egy erőd, egy Kreml és egy hatalmas külváros. BAN BEN jobb idők Másfél-kétezer ember élt ebben a városban, nem számítva a szabad kereskedőket, az „eloszlott feleségeket” és az elfajzott részegeseket.

Évente 25-30 nomád érkezett Mangazeyába élelmiszerrel és különféle árukkal, innen pedig 100-150 ezer bőrt küldtek Oroszországba. puha ócska: sables, sarki róka, róka, hód... Igazi prémes Klondike volt, ahol egy év alatt meggazdagodhatott valamelyik elszabadult paraszt. Egy ezüstróka ára akkoriban 30 és 80 rubel között mozgott, és Oroszországban 20 rubelért 20 hektár földet (azaz valamivel több, mint 20 hektárt) lehetett vásárolni, 10 rubelért - egy gyönyörű házat vagy 5 lovak...

Mangazeya aranykora rövid életű volt. A vadállatot megölték, a szőrmekereskedelem gyorsan visszaesett, és a szigorítás vámszabályokés a kapcsolódó vesztegetés a helyi hatóságok arra kényszerítette az akkori vállalkozókat, hogy más helyekre költözzenek. Mindennek tetejébe 1641-től 1644-ig egyetlen kenyeres koch sem érkezett a városba: mindenkit legyőztek a viharok az Obi-öbölben. Mangazeyán nagy éhínség volt, a lakók „kutyacsontokat” ettek, és 1643-ban a város szinte teljesen leégett.

Emellett Moszkva félni kezdett attól, hogy a nyugati tengerészek az Ob-re hajóznak, megkerülve az arhangelszki „hajómenedéket”, ami jelentős bevételt hozott az államnak. Az uralkodó tanácsadói, nyilvánvalóan megvolt rá a saját oka, úgy vélték, hogy az orosz kereskedők „megtanulnak kereskedni a németekkel, akik Jugorszkij Sarban, Kolguevben, Kanin Nosban rejtőznek, és az uralkodó kincstárát a kötelességek miatti hisztéria fogja elszenvedni”. 1619-ben kormányrendelet tiltotta be a Mangazeya tengeri útvonalat. Már csak egy folyami útvonal maradt a Mangazeyával való kereskedelemhez. A pomorok petíciókat írtak: „...Mangazejából Ruszba és Mangazejába Ruszból, hajózzatok tovább a nagy tengeren, hogy ne legyetek előrébb kereskedelem nélkül...” De Moszkvából „erős parancs” érkezett. hogy az engedetleneket „... gonosz halállal kivégezzék és házakat romboljanak le...” A Jugorszkij Sar-szorosban, a Matvejev-szigeten és a Jamal portáján őröket helyeztek ki, akik a rendelet végrehajtását is figyelemmel kísérték. mint "... ellenőrizni a német népet, hogy ne menjen Szibériába, hogy A németek nem találták meg Mangazeyát vízen és száraz utakon..." 1672-ben Mangazeya városát felszámolták a rendelettel Alekszej Mihajlovics, és szerepe átkerült a Turukhansk téli negyedbe.

Egy város gerinceken és száron

Még a Mangazeyán 1968-1969-ben végzett ásatások során is. az Arctic Institute expedíciója, amelyet dr. történelmi tudományok, professzor M.I. Belov, egyedi leletekre került sor. Kiderült, hogy a házak és a különféle háztartási épületek építése során széles körben használták a hajószerkezetek töredékeit - a gerinctől a hajótestig és a szárnyakig. Az erőd ásatása során előkerült egyik táblán egy koch képe volt látható az oldalkészlet elemeivel és a hajótest körvonalaival - egyfajta akkori építési rajz.

Az ásatások során talált deszkadarabon egy kocha képe. Az előadástól Szergej Kuhterin beszámolójáig

Ezen anyagok alapján történt az első kísérlet a koch rekonstruálására. A 2001-es ásatások újraindítása, amelyeket 2003 óta végez az "Északi Régészet" NPO Georgij Vizgalov vezetésével, lehetővé tette az orosz sarki hajók megértésének jelentős bővítését és az újjáépítési megközelítések új pillantását. századi orosz hajókról. Tíz év alatt 259 négyzetméteres területen lehetett ásatásokat végezni. méter, és fedezze fel 9 lakóépület maradványait. Már egy komplex régészeti expedíció első terepszezonjában felfedeztek egy épületet, melynek kerete egy egész nyolczsíros kiél kochából készült. A mangazeánok nagyra értékelték a fát, a hajó minden részletét használatba vették: a tatból előtetőt építettek, a váz tövéhez nehéz szár ment, árbocokból padlót és tartógerendákat készítettek. Fából készült, primitív, de teljesen működőképes napórákat, mágneses iránytűket és hajókötelek darabjait is sikerült felfedezni.

Szergej Kukhterin hajómodellező

Köszönet örök fagy a jó állapotú kochas fatöredékek száma több tíz egységre tehető. Ezzel együtt több száz cipő- és szövettöredéket, gyermekjátékokat, női ékszereket, 195 ezüstérmét és több mint 30 ezer régészeti mintát tártak fel. Még Novgorod sem büszkélkedhet ennyi szerves anyagokból készült tartósított termékkel. Szergej Kukhterin fáradságos munkájának eredményeként modern eszközökkel számítógépes technológia, sikerült azonosítani és tulajdonítani a legtöbb leletet. Kukhterin befejezte az újjáépítést kinézetősi hajót, és feltárta a hagyományos építési technológiát.

Feltételezések szerint ez év végén jelenik meg a Koch Admiralitás modellje, az expedíció anyagai pedig hamarosan külön monográfia formájában is megjelennek.

Új felfedezések küszöbén

Az igazgatóhelyettes szerint tudományos munka jégtörő "Krasin" Pavel Filin, az elért eredmények óriásiak történelmi jelentéseés jelentősen megváltoztatják a hazai hajógyártás Petrin előtti időszakával kapcsolatos elképzeléseket. Mint tudják, Péter korszaka súlyos csapást mért a pomerániai hajóépítésre. Az Észak-Dvina torkolatánál egy nagy kikötő építése és az európai mintákra épülő kereskedelmi flotta létrehozása oda vezetett, hogy Pomerániában a hagyományos hajóépítés minden jelentőségét elvesztette a kormány szemében. 1715. december 28-án I. Péter rendeletet küldött az arhangelszki alelnöknek, amely kimondta: „A rendelet kézhezvétele után jelentse be minden iparosnak, aki hajóikon és csónakjaikon halászni indul a tengerre, hogy e hajók helyett tengeri hajókat készítenek galliotot, gukart, katát, furulyát, amit csak akar, és ehhez (amíg új tengeri hajókkal ki nem javítják) mindössze két év áll rendelkezésükre a régiek használatára.” Válaszul a pomorok panaszaira, miszerint „utasították őket, hogy hajózáshoz folyami hajókat építsenek”, Péter megengedte, hogy elhagyja a meglévő hajókat - karbas, soyma, kochi, de megtiltotta újak építését, és kemény munkával való száműzetéssel fenyegetett. Egy különleges törvény megtiltotta a rakomány küldését Arhangelszkből a „korábbi üzleti tevékenység” hajóira.

A drákói intézkedések ellenére azonban józan ész diadalmaskodott, és a pomerániai artelek hosszú ideig folytatták a „régimódi hajók” építését, amelyek jobban megfeleltek az északi vizeken való hajózás körülményeinek. És még a 18. század 30-as éveiben, I. Péter halála után, az általa tervezett Nagy Északi-expedíció során a kormány kénytelen volt a koch-ot használni, mint a legmegbízhatóbb hajót az Északi-sarkon.

Figyelemre méltó, hogy a „német rendszer” bonyolultabb felépítésű és műszakilag látszólag fejlettebb hajói soha nem tudtak előrelépni Csendes-óceán tovább a Kara-tenger nyugati részére. Az orosz hajó érdemeinek tanulságos illusztrációja a híres Barents naplóbejegyzései. Az Ázsia felé vezető északi útvonal megnyitására tett újabb kísérlet során hajója jégcsapdába esett. "Ma két orosz kocsa ment el mellettünk a folyón, és egy kereskedelmi hajó vitorlázott le. Hogyan úsznak ilyen kagylókon?" - írta Barents jégfogságban.

Koch, aki megtestesítette a pomerániai tengerészek sokéves tapasztalatát, nagy expedíciókra született. Szemjon Dezsnyev és Fedot Popov a Kocsokon tett utat a Kolima folyóból kb. Chukotka-félsziget 1648-ban az Anadyr folyón, majd megkerülték Ázsia legkeletibb csücskét, és az első európaiak voltak, akik a Csendes-óceán északi részén találták magukat. Pomeránia hajóépítési hagyományait azonban megsértették, és nagyrészt elvesztek és feledésbe merültek.

A novgorodi pomorok leszármazottai az északi vidékeken tett merész útjaikhoz folyamatosan fejlesztették hajóikat. NAK NEK század XVII A pomerániai kochi kétségtelenül az orosz hajóépítés remekei lettek, erejükben és tengeri alkalmasságukban kiváló hajók.

A pomerániai tengerészek nagyon szigorú követelményeket támasztottak hajóikkal szemben, és ez érthető is: a rövid sarkvidéki nyár alatt több ezer mérföldet kellett megtenniük, nehéz jégviszonyok és heves viharok között. Innen ered a fejek rendkívüli erőssége, nagy manőverezhetősége és sebessége. Dokumentált, hogy a 17. században kedvező szél mellett a kochi naponta 70-80 mérföldet tudott megtenni, és néhány képzett és sikeres tengerész még 100-120 mérföldet is kinyomott belőle.

Összehasonlításképpen megjegyezzük, hogy az Arhangelszkbe érkező angol kereskedelmi hajók naponta legfeljebb 45-55 mérföldet, a holland fregattok pedig 35-40 mérföldet utaztak.

A pomorok kivételes felelősséggel kezelték a Kocha építését; a munkát tapasztalt „nomád kézművesek” felügyelték – ez a cím a hajóépítő legmagasabb képesítését jelzi.

A történelem megőrizte híres mesteremberek nevét, akik nemzedékről nemzedékre adták tovább a tudást és a tapasztalatot, így alakultak ki a hajóépítők klánjai vagy dinasztiái: a holmogori Derjabin, Vargasov, Vaigacsev család; Kulakov testvérek Arhangelszkből; Pinega lakosai Anton Pykhunov, Efim Tarasov...

A nomádok építését Verhoturye, Tobolsk, Jeniseisk, Ust-Kut városában végezték, és a kézművesek „nomád” szerszámaikat használták: speciálisan készített fúrókat, karmantyúkat, fűrészeket, fejszéket.

A Kochi 200-300 rubelbe került, ami abban az időben hatalmas összegnek számított.

A pomor hajóépítők hagyományai olyan erősnek bizonyultak, hogy még akkor is, amikor Péter cár, Oroszország nagy átalakítója szörnyű büntetésekkel fenyegetve megtiltotta a „régimódi” hajók építését, a pomorok a tilalom ellenére tovább alkottak. a kochijuk. A mindenható uralkodó tehetetlennek bizonyult előtte évszázados hagyományokés ezeknek a hajóknak a műszaki tökéletessége.

A Kochis az egyik leghosszabb élettartamú oroszországi hajótípus, amelyet legalább öt évszázada építenek. Az egész 19. századot bejárták, és még a 20. század elején is - az arhangelszki kikötő tevékenységéről szóló 1912-es jelentésben - 4-16 koch szerepel.

A Pomeranian Koch egy 16-17 méter hosszú, hozzávetőleg 4 méter széles, legfeljebb egy-másfél méteres merülésű fából készült vitorlás, amely lehetővé tette, hogy az év bármely szakában bejusson a folyótorkolatba. Koch legfeljebb 30 tonna rakományt, valamint legfeljebb 50 személyzeti tagot és utast vett fel a fedélzetre.

A kocha test jellegzetes vonása volt a tojásdad alakja, amelyet később Nansen használt Framján, majd az Ermak alkotója, Makarov. Jégben összenyomva egy ilyen edényt nem érte túlzott túlterhelés, hanem egyszerűen felfelé szorították, és ez az első pillantásra egyszerű megoldás könnyen az egyik legbriliánsabb műszaki találmánynak tekinthető.

A test „jó” fából készült - finom szemcsés, általában fenyőből és vörösfenyőből. Különös gondot fordítottak az aljára. A legnagyobb gondossággal készült, a hajótest többi részétől elkülönítve, és általában a későbbi használatra készült az alja. Ismeretes például, hogy Jakutszk város kikötőjében mindig jó mennyiségű fenéket tároltak, szükség szerint használták fel. Ezt követően a hajóépítők a hajótest kialakításának ezt a módszerét „előre gyártott nagy térfogatú részekből történő összeállításnak” fogják nevezni.

Különleges szilárdságra volt szükség a fenékről, mert az egész hajótest tartószerkezeteként szolgált, ráadásul a leginkább tönkrement (zátonyra futva, kőbe vagy jégtáblába ütközéskor stb.).

A gerincgerenda egy fatörzs volt, amely az alján helyezkedett el. Ennek a törzsnek a végeihez erősítették a szárakat, a gerincre merőlegesen a fatörzseket, vagyis a fatörzseket a törzsre derékszögben elhelyezkedő gyökérrel együtt. A Kokorit nagyon eredeti módon készítették el. Az erdőben a megfelelő fa gyökereit kitárták, a gyökerek közül a legjobbat választották ki, a többit levágták. Ezután a kedvelt gyökeret védve kivágták a fát, majd a kivágott fából gerincet vágtak ki, amit feldolgoztak. A fatörzseket úgy fektették a gerincre, hogy a fatörzs képezte a keretváz alsó ágát (amit ma padlónak neveznek), a gyökér pedig az oldalágat (azaz a keretet). A tetején a kokor végeit pereshevekkel (modern gerendákkal) kötötték össze. Egy hajóhoz több tucat ilyen kokor kellett.

A kokorokra külső burkolódeszkákat erősítettek, a pomorok naboy-nak vagy burkolatnak nevezték őket. A vízvonal szintjén rönkök voltak - hosszában két részre fűrészelt törzsek, végeik a szárhoz voltak rögzítve. A levágások jégövként működtek, jól védve a hajótest változó vízvonalú szakaszát a jégcsapástól.

A fedélzetet a varratok fölé fektették. A burkolatok közötti barázdákba kátrányos kenderkötelet vertek. Keskeny vékony deszkákat helyeztek a kötél tetejére, és vaskapcsokkal a burkolatra szögezték. Ezt „a koch lekaparásának” nevezték. A keretek rögzítéseit a gerinctartóhoz és a burkolatokat a keretekhez szögekkel varrták. A keretnek a gerincgerendával és a gerendákkal való találkozásánál vascsíkokat szegeztek, vascsavarokkal rögzítettek, hogy a rögzítések „nem mozdultak” és nem lazultak meg. Minden koch 2-3 ezer vaskapcsot vett el.

A fedélzetre tágas kabin épült - egy „farfülke”, amelyben „rendes emberek” éltek, vagy fogalmazva modern nyelv, parancsnoki állomány. A legénység többi tagja a fedélzet alatt helyezkedett el kis szekrényekben - „kerítésekben”.

A fedélzet fölé egy árboc emelkedett (a pomor terminológiában „shegla”), nagy téglalap alakú vitorlával. Mivel az út sikere nagymértékben függött az árboctól, fokozott követelményeket támasztottak annak erejével, és a jakutszki kikötőben mindig egy speciális faállványt tartottak. Az árbocot „lábak” (srácok, ma támaszok és védőburkolatok) segítségével rögzítették a fedélzethez: két láb a tatban, kettő az orrban, négy az oldalakon, kettő pedig közvetlenül a fedélzetre volt rögzítve.

Az árbocon erős „esőt”, udvart erősítettek, „jó vörös fából”. Rainát fa és vas karikákkal erősítették a sheglára, amelyek szabadon csúsztak fel és le az árbocon. A vitorla felemeléséhez elég volt egy speciális kötelet - egy huzatot - húzni. A vitorlát „gyeplő” irányította – lapok, amelyek a vitorla sarkaitól a kormányosig futottak. A gyeplő meglazításával vagy megfeszítésével a matróz a kívánt helyzetbe állította a vitorlát. Amint látható, a kocha vitorlás fegyverzete nagyon egyszerű volt, de nem is lehetett más: a legénység létszáma túl kicsi volt (mindössze 10-15 fő), ráadásul ez csökkentette a jegesedés veszélyét.

A sarkvidéki tengereken való vitorlázás mindig is halálos kockázattal járt, így a hajó fedélzetén mindig volt egy-két karbász.

Néha apró ágyúkat szereltek fel a Kochokra - akkor túl nyugtalan volt a tengeri utakon, még a sarki utakon is...

Kocson a pomorok Novaja Zemljáig, a Spitzbergákig, a Fehér- és a Kara-tenger mentén, Csukotka északi partjai mentén és a Csendes-óceán mentén utaztak. A nagy orosz úttörők Szemjon Dezsnyev, Erofei Habarov és sok más kiemelkedő felfedezést tettek a Kochokon.

Pomerániai Koch

Az északi hajóépítés kezdete a 11. századra nyúlik vissza, amikor a novgorodi szlávok behatoltak erre a vidékre. Vadászatra, horgászatra és gyöngyözésre fából készült hajókat építettek - lodya, ushkui, majd kochi, karbasy, ranshyn, shnyak, kochmary. Az első hajógyárakat Ruszban tutajoknak nevezték (az ács, ács). A hajók építését télen és tavasszal, a halászattól szabadidőben végezték. A hajók 3-4 évig szolgáltak.

A pomerániai hajóépítés legrégebbi központjai Kandalaksha, Knyazhaya Guba, Kovda, Kem, Keret, Okladnikova Sloboda a Mezen torkolatánál, Podporozhye az Onega torkolatánál, Pustozersk a Pechora torkolatánál, az Észak-Dvina torkolatánál. , Kholmogory. Az oroszok további északi behatolásával kapcsolatban Kola-félsziget V század közepe V. A halászhajók gyártása Ust-Kola-ban (a mai Kola) egy sekély, jégmentes öböl partján kezdődött. Kola Murman fő hajóépítő központja lett. Szibériában a Berezovszkij-erődben és az Obdorszkban (a mai Szalehardban) az Ob torkolatánál, Mangazejában, Jakutszkban és a Kolima erődben építettek hajókat.

A legeredetibb, legelterjedtebb és leghíresebb északi edénytípus a pomerániai koch volt. Kocsiban végeztek utakat, amelyek során a pomorok és a kozákok sokat értek el. földrajzi felfedezések. Kochi jelentős hatással volt további fejlődés a sarki tengerek fejlesztésére használt hajótípusok.

A Koch egy pomerániai fa tengeri és folyami hajó a 14. századból. – 20. század eleje A Novgorod ushkuy - a 13-15. században épült katonai és kereskedelmi hajó - fejlesztésének eredménye volt. Az ushkui gerincét az egyik törzsből faragták ki, és egy fa volt, amelyre egy széles deszkát fektettek, amely a külső burkolati övek alapjául szolgált.

Pomerániai Koch

A "koch" név valószínűleg a "kogg" (bíróság) szóból származik Hanza Szövetség, elterjedt Észak-Európában a XIII-XV. században). Egy másik változat szerint a pomerániai „kotsa” vagy „kocha” szó ruhát jelentett. Azáltal, hogy a hajótestet dupla bevonattal látták el, a pomorok úgy öltöztették fel hajóikat.

A fedél nélküli kocha kezdeti hossza 18-19 m, szélessége 4-4,5 m, merülése 0,9 m, teherbírása 3,2-4 t (200-250 pud). 2 m-nél hosszabb és 0,71 m széles fenyő vagy cédrus deszkából készültek, a fa 3-4 tömbre való felosztásával és kivágásával készültek. A kocha építéséhez több mint 3000 rögzítőelemre, körülbelül 1 km kötélre és kötélre volt szükség. Nyugodt időben a koch négy pár evező segítségével mozgott.

A Koch alkalmas volt vitorlázásra vagy evezésre tiszta vízben és törött jégben, valamint nem túl széles és viszonylag lapos jégmezőkön való húzásra. Ellenálltak a jégtáblák ütéseinek, és nagyon mozgékonyak voltak, ami öblökben, partközelben, sekély vízben és vízi utakon is fontos. Sekély merülésük lehetővé tette a pomorok számára, hogy bejussanak a folyótorkolatba, és szinte bárhol leszálljanak a parton.

A koch fő jellemzője a tojás alakú hajótest volt, aminek köszönhetően a jég összenyomásakor a hajó felfelé tolódott. A Pomorok tapasztalatait ezt követően a norvég hajóépítő, K. Archer vette figyelembe a „Fram” kutatóhajó tervezésekor, S. O. Makarov admirális pedig a világ első sarkvidéki jégtörőjének, az „Ermak”-nak létrehozásakor.

A pomor hajóépítők saját terminológiájukat használták. A kocha minden részletének külön neve volt. A készlet részei főleg fenyőből és vörösfenyőből készültek. A gerinc egy „matitsa” volt - egy törzs, amelynek végein ferde „corgis” (szár) volt telepítve, és teljes hosszában, körülbelül fél méteres időközönként „urpug” (keret) és „tyúk” volt. (gerinc-karikák) kerültek elhelyezésre. Felülről mindkettőt „varratok” (gerendák) kötötték össze, és a felső fedélzetet rájuk fektették. Alatta a keretekhez kapcsokkal és ritkábban szögekkel léceket és burkolatokat – külső burkolólapokat – rögzítettek, a hornyokat kátrányos kóccal kitöltve. Kiegészítő bőrt, az úgynevezett „jégkabátot” vagy „kotsut” fektettek le valamivel a vízvonal fölé és alá.

Az árbocot (shegla) védőburkolatokkal (pomerániaiul - „lábakkal”) rögzítették, és ezt követően egy gémet rögzítettek rá a terhek emelésére. Az árbocra egy fa, vagy ritkábban vasgyűrűs, rajta szabadon csúszó „rainát” (udvart) emeltek fel, amelyhez egy téglalap alakú, legfeljebb 150 m2 területű vitorlát rögzítettek. Rainát egy kötél „drogue” segítségével emelték fel, a vitorlát pedig „vazhi” (lapok) irányította. A vitorlát vászonlapokból varrták, 13-14 m magas és 8-8,5 m széles volt. A Kochi az első orosz hajó, amelyre kormányevező helyett kormányt szereltek (később kormánykereket szereltek rájuk). A csónakokhoz hasonlóan három horgonyjuk volt (egy tartalék). Koch napi 250 km-t tudott gyalogolni. A pomorok gazdag tengeri terminológiája meggyőzően jelzi, hogy hajóik a szél alatt ugyanazokon a csónakokon vitorláztak, mint a modern vitorláshajók. Ismerték a közeli pályát is, amikor a hajó meredeken megy a szélbe.

Sokáig általánosan elfogadott volt, hogy a nomádok tengeri alkalmassága rendkívül alacsony. Híres sarkkutató és az északi-sarkvidék fejlődésének történésze, V.Yu. Wiese a pomorok 17. századi mangazeyai hadjáratairól így írt: „...az orosz kochi kétségtelenül nagyon alacsony hajóképességű hajók, amelyeket ezért az irodalomban minden lehetséges módon szidalmaznak („törékeny”, „valahogyan fogalmazva). együtt”, „ügyetlen” stb.), - ebben az esetben a külföldi hajókhoz képest inkább előnyt jelentett, mert nem Mangazeyára hajóztak nyílt tenger(ahol a jég nagy veszélyt jelentett), és a part közelében, vagyis a sekély hajóút mentén ("és helyenként mélyen az ajkakba, máshol pedig elolvadnak a hajók"). A kis kochi követhette ezt a hajóutat, de a külföldi expedíciós hajók számára nem volt elérhető mély merüléssel. A partközeli vitorlázásnak köszönhető, amit csak kis hajókon lehetett megtenni, hogy pomorjaink elsajátították az Ob felé vezető tengeri utat.”

azonban régészeti ásatások a nomádok modern rekonstrukciói pedig cáfolják alacsony tengeri alkalmasságuk véleményét. És nem valószínű, hogy a pomorok nagyon törékeny „kagylókon” tudnak bemenni hosszú utakat a Spitzbergákhoz tartozó Novaja Zemlja felé, az Ob torkolatánál. 1648-ban S.I. Dezsnyev híres útjára indult, melynek eredménye a Bering-szoros áthaladása volt a kolimai börtönben épített nagy kochákon.

A 16. század közepére. A Kochis széles körben elterjedt az ország északi régiójában. Különösen sok közülük a XVI-XVII. Karéliában és a Szolovetszkij-kolostor hajógyáraiban, a XVII. - Mangazeyában, a Jamal-félszigeten, Berezovoban és Kemben. A 17. századra A koch fedélzetre szerelhetővé vált, hossza néha elérte a 25-30 m-t, szélessége - 6 m, teherbírása - 400 tonna (2,5 ezer pud). A kocha testet általában három „padlásra” (rekeszre) osztották. Az orrban egy „kerítés” (kubrick) volt egy 10-15 fős csapat számára, és egy kályha is helyet kapott. A központban vízálló „lénnyel” (nyílással) ellátott rakteret helyeztek el, itt helyezték el az utasokat – kereskedőket és iparosokat (max. 50 fő). A hátsó padlást a kormányos - a kapitány - „kabinjának” (kabinnak) osztották ki. A kabin elé két csónakot rögzítettek (nagy hajókon - két kis karba), a horgászathoz, a parttal való kommunikációhoz és a hajó újraúsztatásához. A kis folyókon és tavakon való hajózáshoz kis kochit (pavozki vagy pauzki) használtak - lapos fenekű, alacsony oldalú, először egyenes, majd dőlésszögű.

A nomádok építését általában egy tapasztalt „nomád mester” felügyelte. Idővel egész pomor hajóépítő dinasztiák alakultak ki északon - a Derjabinok, Vargasovok, Vaigacsevek Kholmogoryból, Kulakov testvérek Arhangelszkből és még sokan mások.

Az 1619-ben kiadott rendelet, amely betiltotta a Mangazeyával folytatott tengeri kereskedelmet, hosszú időre lelassította a sarkvidéki hajózás fejlődését. Ugyanakkor a pomorok tisztán halászútjai folytatódtak. BAN BEN eleje XVIII V. I. Péter külön rendelettel megtiltotta a hagyományos típusú hajók építését, megpróbálva a hajóépítőket a kizárólag európai típusú vitorlás hajók létrehozására irányítani. De mindennek ellenére a nomádok építkezése folytatódott. Még az arhangelszki kikötő tevékenységéről szóló 1912-es jelentés is említi őket.

A pomerániai hajók emlékét az Északi-sark térképe is őrzi. Tehát a Yana torkolatánál van a Nomád-öböl.

A huszadik század 80-as éveinek elején Petrozavodszk város történészei és rajongói a „Polar Odyssey” utazási klubban egyesültek, hogy tanulmányozzák a pomori tengeri hagyományokat, és újra elkészítsék a pomori csónakok és kochok másolatait. Több éven keresztül a klub újraalkotta a „hétköznapi” hajókat: „Gourmet”, „Vera”, „Nadezhda”, „Love”; „tengerentúli” hajó - „Szent Miklós”; Pomerániai Koch - „pomerániai”.

1989-ben, két év fehér-tengeri kiképzés után a „Gurmant” és a „Pomor” koch háromezer mérföldes utat tett meg a négy sarki tengeren: a Fehér-, a Barents-, a Norvég- és a Grönland-tengeren át a Spitzbergák szigetvilágába. .

Ez volt az első olyan expedíció Oroszországban, amely az ősi tengerészek útját szimulálta. Alekszandr Skvorcov ezt írta: „Ahhoz, hogy elképzeljük a kísérlet bonyolultságát és veszélyét, egyszer csak látni kell ezeket a kis hajókat a hideg nyílt tengeren.”

Milyen pomerániai Koch? Kialakítása összetettebb, mint egy bástya. Ezeknek a hajóknak egyetlen hiteles példája sem maradt fenn. Nem sem részletes leírások, őket sem grafikus képek. Apránként a nyomkövetők Valerij Dmitrijev vezetésével közvetett információkat gyűjtöttek a kochok kialakításáról, a hajótestek körvonalairól, a fő méretekről és a vitorlás fegyverekről.

Az Északi-sarkvidék szigetein és partvidékein talált hajóroncsokat tanulmányozták. A lelkesek több tucat pomerániai faluba utaztak, hogy apránként összegyűjtsék a kis fahajók építésének az emberek körében még élő hagyományait. Így a szórt információk hosszas tanulmányozása és összehasonlítása után kialakult a koch kollektív képe.

Övé jellemvonások: kis méretek - hossza 12 méter, szélessége 4,4 méter; magas tengeri alkalmasság erős szélben, amely eléri a 20 m/sec-et; a hajó nagy sebessége 11 csomóig, becslések szerint 3-4 csomó; manőverezhetőség és stabilitás enyhe, 1 méteres merüléssel és kis tömeggel, 8 tonnáig. Koch jellegzetes tojásdad, erős testtel rendelkezik. A burkolat egymás mellett történik. Az ilyen kis hajók akár 10 tonna rakományt is szállíthattak.

Koch "Pomor" a tervezés után mindössze négy hónap alatt épült meg, a "Gurmant" hajó pedig hét alatt. A hajók árbocokon egyenes vitorlákat szállítanak. Az 1989-es út 2,5 hónapig tartott.

1990-ben a „tengerentúli hajó” - „Szent Miklós” remake-je megismételte az arhangelszki lakos, Ivan Pascsenko két évszázaddal ezelőtti útvonalát, aki megkerülte a Skandináv-félszigetet, és 27 nap alatt megérkezett Arhangelszkből Szentpétervárra.

„Szent Miklós”, amely Szkvorcov terve szerint épült, pontosan megismételte a krónika információit. Hossza 18 méter, szélessége 4,5 méter, merülése 1,2 méter. Néhány évvel később egy tengeri fesztiválon a francia Brest városában lehetőségem nyílt meglátogatni a „Szent Miklóst”.

Leginkább a belső tér egyszerű és kényelmes elrendezése döbbent meg, és természetesen az igazi orosz kőtűzhely, amelyen az étel készült. Mi, déliek, akik elkényeztetettebbek, gázt használtunk az ősi hajó - az Ivlia dier - másolatán, sőt az északiak ezt a szempontot még közelebb vitték a múlthoz.

Emlékszem, Sándor kedvesen nevetett, és azt mondta: „Igor, a déli emberek számára minden öböl otthont jelent, és azt hiszem, a föníciaiak, a görögök és más déliek nem gyakran főztek meleg ételt, és csak a parton tartózkodtak. Az északi tengerekben a tűz egyszerre meleg és táplálék. A tűz egy hajón az északi tengereken az élet.”

A petrozsényi „hétköznapi” hajók „Vera”, „Nadezhda” és „Ljubov” Vlagyimir Naumov vezetésével egyedülálló utat tettek „a varangiaktól a görögökig”, a folyók mentén északról a Fekete-tengerig, ill. majd a Földközi-tenger és Törökország, Görögország, Egyiptom és Izrael látogatása.
Az 520. évforduló megünneplésén a Polar Odyssey hajói is részt vettek

Amikor az orosz flotta létrehozásának történetéről van szó, a háromszázadik évfordulóról beszélnek. A figura nagyon furcsa, értetlenséget okoz. Nehéz nem csodálkozni: hogyan élt ennyi tengeri határral rendelkező országunk I. Péter előtt, akit hagyományosan az orosz flotta alapítójának tartanak? Végül is Oroszország történelmét évezredekben mérik.
Számos referenciakönyv azonban csak Nagy Péter idejétől kezdve nyújt információt az oroszországi hajóépítés történetéről.
Ennek ellenére a történelem megőrzi egy ősi pomerániai hajó emlékét, csodálatos névvel - KOCH. És ez a szó eljött a pomorokhoz Novgorodi föld, ahol a „kotsa” vagy „kocha” ruházatot jelentett. A nevet nem véletlenül választották, mivel a hajók szó szerint „bundába öltöztek” - a hajótestüket kettős bőrrel védték meg a jégtől. Az ilyen hajókon a pomorok több ezer kilométert utazhattak az északon tengeri kiterjedések horgászat közben. Kochi a tartósságáról volt híres. A legjobb fafajtákból (vörösfenyő, fenyő, mahagóni) készült faszerkezeteket vaskapcsokkal, amelyekből három-négyezret szállítottak a hajóra, és szögekkel rögzítették. A holmogori érsek 1695-ös (!) irataiban 18,5 méter hosszú és 5,14 méter széles, 30-40 tonnás teherbírású arhangelszki kochákról olvashatunk, ami meghaladja egyes modernek méretét. vonóhálós halászhajók.
A pomerániai Kochi 150-200 kilométert tett meg naponta, míg az angol kereskedelmi hajók - körülbelül 120 kilométert, a holland fregattok - csak 80-90 kilométert.

Ezeken az egyedülálló hajókon a pomorok olyan sarkvidéki szélességeket értek el, amelyek nem voltak elérhetők más fémtörzsű és mechanikus hajtóművekkel rendelkező hajók számára. Nemcsak a védő „bundájuk”, hanem a tojás alakú testük miatt is egyediek voltak. A test alja lekerekített, fél dióhéjra emlékeztetett. Ha a jég megszorított egy ilyen hajót, a hajótestet nem zúzták össze, hanem kifelé nyomták. Ezek a hajók, amelyekről azt tartják, hogy öt évszázada a legtartósabbak, a pomerániai mesteremberek ügyességének és érdeklődő elméjének köszönhetően egy másik szokatlan tulajdonságra tettek szert: a far és az orr majdnem azonos alakú volt, és 30 fokos szögben vágták el. ami megkönnyítette a partra húzásukat.
Az orosz északi népek megőrizték a ragyogó „nomád mesterek” nevét, akik egész dinasztiákat alkottak. Ezek a Derjabinok, Vargasovok, Vaigacsevek Kholmogoryból, a Kulakov testvérek Arhangelszkből, Pinega mesteremberek Anton Pykhunov és Efim Tarasov. Néhányan az ősi pomerániai Kochra emlékeztetnek földrajzi nevek Sarkvidéki. Például a Nomád-öböl a Yana folyó torkolatánál. Jellemző, hogy a mesteremberek a nomádok építésekor kizárólag saját, „nomád” szerszámokat használtak: speciálisan élezett fúrókat, karmantyúkat, fűrészeket, adzsákat, fejszéket.
Így nyilvánvalóvá válik, hogy Oroszország a hajógyártás területén saját, a nyugati hagyományoktól eltérő, teljesen sajátos, eredeti útját járta. I. Péter cár, miután külföldi hajóépítési tapasztalatokat kölcsönzött, úgy döntött, hogy az orosz flottát nyugati minták szerint alakítja át. Megfenyegetve halál büntetés„régimódi” hajók építése szigorúan tilos volt. Egyes források szerint a kochit a király parancsára egyszerűen megsemmisítették.
De a szigorú intézkedések ellenére a nagy orosz transzformátor nem tudta elérni az örökletes nomád mesterek teljes engedelmességét, akiknek a megtorlás fenyegetésével sikerült megőrizniük őseik évszázados tapasztalatait és hagyományait, folytatva a kochi építését.
A pomorok bravúrjának köszönhetően bizonyos számú nomád életben maradt egészen a huszadik század elejéig, amikor is F. Nansen felfigyelt rájuk és nagyra értékelte őket, aki addigra nehéz expedíciót tervezett. északi sark. Amikor prototípust választott a „Fram” hajó építéséhez, amelynek a tervek szerint a jégben kellett volna sodródnia, elhagyta a legújabb típusú acélhajókat, és úgy döntött, hogy a hajót a nomád tapasztalatok szerint építi meg. kézművesek, a legjobb fafajtákból, tojás alakú hajótesttel biztosították az expedíció sikeres lebonyolítását.
Admiral S.O. Makarov, amikor kifejlesztette a világ első jégtörőjének modelljét, megfogadta Nansen tanácsát, és egy tojás alakú hajótestet választott, és a pomerániai Kochi mintájára levágta az orrot és a fart. Az ókori pomerániai kézművesek e zseniális találmányai olyan sikeresnek bizonyultak, hogy még ma is, egy évszázaddal a világ első Makarov jégtörőjének, az Ermaknak a megalkotása után, felülmúlhatatlannak számítanak a jéghajók építésében.

Ha megnyitja a többkötetes TSB-t, ne keresse benne a „koch” szót. Nincs ott. Hogyan történhetett ez meg? Gondatlanság, szándékosság vagy hanyagság történelmi örökség Haza? Rejtvény válasz nélkül. Az iskolai tankönyvekben egy szó sincs róluk. Csak benne magyarázó szótár AZ ÉS. Dalia, hajolj meg előtte, megtalálták rövid üzenet néhány sorban a dicső Koch hajóról.
...És a hidegek északi tengerek Ma már az ókori pomerániai hajók dédunokái száguldoznak – a „Szibéria”, „Arktika”, „Oroszország” atommeghajtású hajók, amelyek olyan feltűnően hasonlítanak méltatlanul elfeledett, gyönyörű, technikailag tökéletes ősükhöz – az ősi Kochhoz.
A sors akaratából méltó emlékművévé váltak számára.
Tamara KAIL