A Chemtrailek vagy chemtrailek olyan repülőgépek nyomai, amelyek sokáig nem oszlanak el, de rácsot alkothatnak az égen.

Kezdetben a chemtraileket a kondenzációs nyomvonalak közé sorolták, amelyek hosszú időn keresztül tágulnak, amíg pehelyfelhőkké nem változnak, ellentétben a „normál” felhőkkel, amelyek néhány percen belül eltűnnek. Napjainkban szinte minden „szokatlan” kondenzációs nyomvonalat, amely különbözik például alakjukban, egyenetlenségükben vagy egyéb jellemzőikben, chemtrailnek számít. A chemtrail ötlet támogatói szerint ezeket a jelenségeket a környező közösségekben élők körében a fáradtság és a depresszió érzése kíséri.

Ennek a cikknek a célja annak megértése, hogy léteznek-e egyáltalán chemtrailek, vagy más okai is vannak a hozzájuk kapcsolódó jellemzőknek.

Sztori

1996-ban az Egyesült Államok légiereje kiadta az "Időjárás mint erőszorzó: Owning the Weather in 2025" című dokumentumot, amely egy időjárási fegyver ötletét javasolta, és a chemtrail elmélet kidolgozásának alapja lett.

A „chemtrails” szót – az angol „chemtrails” orosz változatát – az orosz RUFORS UFO-kutató állomás igazgatója, Nikolai Subbotin vezette be, aki 2001-ben írta az első cikket Oroszországban a chemtrails problémájáról.

2007-ben a louisianai helyi televízió kockás égboltról és 6,8 ppm-es (az MCL háromszorosa) megnövekedett báriumkoncentrációról számolt be. Ezt követően vissza kellett vennem a szavakat (a koncentráció ezerszer kisebbnek bizonyult, 6,8 ppm) - ennek ellenére „a dzsinn kiszabadult az üvegből”.

1996-tól napjainkig számos hipotézist javasoltak a chemtrailek forrásairól.

1. Fő változat: a kormány repülőgépeket (leggyakrabban utasszállítókat) használ olyan aeroszolos anyagok permetezésére, amelyek fáradtságot és depressziót okozhatnak az emberekben, valamint számos különböző típusú betegséget.
2. Tom Dongo Sedonából (Arizona, USA) kutató portálokon és rendellenes zóna Sedonától 20 mérföldre található, és ragaszkodik a chemtrailek használatának alternatív hipotéziséhez. Tom hipotézise és más, a Sedona anomáliával foglalkozó tanulmányok szerint a portálok átjárók lehetnek más dimenziókhoz. A chemtrails pedig valaminek a permetezése vegyi anyag portálokat tönkretenni. Tom "Intersecting Dimensions" című könyve ennek a problémának szentel.
3. Mike Blair amerikai kutató kategorikusabb következtetéseket von le a chemtrailek természetével és céljával kapcsolatban. 2001. június 11-én kelt hivatalos jelentésében egyértelműen azonosítja e jelenség fő felelőseit és előfordulásának okait. A chemtrailek alapja a báriumsók. Ennek a vegyszernek a permetezése a hadsereg Advanced Radar MP (RFMP) tesztelési programjának része.
4. A chemtrailek megjelenésére vonatkozó másik hipotézis bárium sók alkalmazását foglalja magában, amelyek az időjárás szabályozására szolgálnak. Ez a projekt HAARP néven is ismert.
5. A chemtrailek és a belőlük kihulló anyag valamilyen speciális UFO-motor működésének eredménye.

A chemtrail jelei

• A chemtrailek addig tágulnak, amíg cirrusfelhőkké nem válnak. Néha megesik, hogy a repülőgépek egy egész „rácsot” hoznak létre az égen - általában tiszta napon.

Chemtrails az égen

• A repülőgépek által létrehozott kémiai nyomvonalakat 8000 és 33 000 láb (2438,4-10 058,4 m) magasságban figyelik meg. Általában 9144 m (30 000 láb) alatti magasságban alakulnak ki. Normál kipufogógáz nem tud kialakulni ezen a magasságon. Ezért a 30 000 láb alatti kipufogógáz megfigyelése nagy valószínűséggel chemtrail.
• A repülőgépek repülése után bárium- és alumíniumsók, polimer szálak, tórium, szilícium-karbid ill. különféle anyagok szerves eredetűek, és állítólag a kemoterápiás vonalon elkapottak rosszabbul érzik magukat.

A Chemtrail-eket gyakran szokatlan repülőgép-kontrailnek nevezik. Próbáljuk kitalálni, hogy melyik repülőgép nyoma gyakori.

A kondenz (kondenzációs) nyom megjelenésének jellege

Kondenzációs nyom (régi kondenz - helytelen, szleng jet trail - hibás név) egy jól látható nyom, amely az égen képződik a mozgó repülőgépek mögött bizonyos légköri feltételek (paraméterarányok) mellett. Leggyakrabban ben figyelhető meg felső rétegek tropopauza, és sokkal ritkábban - a sztratoszférában.

A kondenznyom egy különálló felhőcsoport - mesterséges (mesterséges) felhők - Cirrus traktus (Cс trac., cirrus - cirrus, tractus - traces).

A jelenségnek két fő oka van:

Az első a levegő páratartalmának növekedése, amikor a tüzelőanyag elégetése során keletkező vízgőzt hozzáadják a légköri vízgőzhöz. Ez növeli a harmatpontot korlátozott mennyiségű levegőben (a motorok mögött), és ha magasabb lesz, mint a környezeti hőmérséklet, akkor a kipufogógázok lehűlésével a felesleges vízgőz lecsapódik (szublimál).

Kondenzcsík

A második az áramlás során keletkező légnyomás és hőmérséklet csökkenése a szárny felett és az örvények belsejében különböző részek repülőgép. A legintenzívebb örvények a szárny és a szárnyak, valamint a légcsavarlapátok csúcsain alakulnak ki. Ha a hőmérséklet a harmatpont alá csökken, a felesleges légköri vízgőz lecsapódik (szublimál) a szárny feletti területen és az örvények belsejében.

Kondenzvíz nyomai a dugattyús meghajtású B-17-es repülőgépekről, második Világháború Jól látható a kondenzáció a lapátok végeiből kifutó örvényekben

A szárny végeiből kiinduló örvények által kialakított páralecsapódási nyom.

E két ok együttes eredményeként keletkezett nyomok gyakran megfigyelhetők. Különös jelentőségű az is, hogy nagy magasságban hiányoznak a kondenzációs központok, így még akkor is, ha a hőmérséklet a harmatpont alá süllyed, gyakran marad a légköri nedvesség gáz halmazállapotú. Egy repülőgép áthaladása nagyszámú ilyen kondenzációs központ megjelenését okozza, ami hozzájárul a gyors fejlődés kondenzcsík. A kondenzációs központok lehetnek el nem égett vagy nem teljesen elégetett (korom) tüzelőanyag részecskék. Mivel a környező levegő páratartalma kisebb, mint a nyom, a kondenzált vagy szublimált vízrészecskék elpárolognak, és a nyom idővel eltűnik.

Így a páratartalomtól és a hőmérséklettől függ a kondenznyom megjelenésének és fennállásának lehetősége, valamint típusa. környezet.

Ha a környező levegő száraz, akkor a cseppfolyós víz ezután ismét elpárolog, és a kondenzvíz gyorsan eloszlik. Ha a légkör nedvességgel telített (a relatív páratartalom közel 100%), akkor a jelenség hosszú ideig fennállhat. Nedves atmoszférában a kondenzút stabil, fokozatosan növekszik a térfogata, és végső soron hozzájárul a pehelyfelhők rétegének kialakulásához.

• Alacsony páratartalom és viszonylag magas hőmérséklet esetén előfordulhat, hogy egyáltalán nincs nyoma.
• Minél magasabb a páratartalom és alacsonyabb a hőmérséklet, annál több nedvesség csapódik le (szublimál), annál gazdagabb és hosszabb a nyom. És hosszú ideig létezhet.
• És amikor a páratartalom közel 100% és alacsony a hőmérséklet, akkor lecsapódik legnagyobb szám a vízgőz, a magas páratartalom megakadályozza a nyomrészecskék elpárolgását, ami hosszú ideig fennálló páralecsapódási nyomok kialakulásához vezet. Azok. A nedvességgel túltelített atmoszféra körülményei között a kondenzációs nyom stabil, fokozatosan növekszik a térfogata, és végső soron hozzájárul a pehelyfelhők rétegének kialakulásához.

Kondenzációs nyomok nem csak a „nagy” repülési magasságban képződnek. A Scot Amundsen Sarkállomás havas (jeges) repülőterén (tengerszint feletti magasság 2830 m) - bizonyos körülmények között (a levegő hőmérséklete mínusz 50 fok és ez alatt) - ez a nyomvonal már fel- vagy leszálláskor kialakul, illetve a turbólégcsavaros repülőgépek mögött ( C-130 "Hercules" az Egyesült Államok légierejének "Snow Wing"-től).

Az egyenetlen páralecsapódás okai

Ugyanennek az „egyenetlen” lábnyomnak a vízgőz egyenetlen eloszlása ​​a légkörben az oka. Számos példa van a pályák egyenetlenségének okaira:

Szárnyvégörvény

Egy repülő repülőgép a légkör egy zavart régióját hagyja maga mögött, amelyet ébrenlétnek neveznek. Ezt a hullámot főleg a motorsugár és a szárnyvégek örvényei alkotják. A csavarodást a szárny alsó és felső felületére gyakorolt ​​nyomáskülönbség magyarázza. A levegőnek a szárny alsó felületén lévő nagy nyomású területről a végén keresztül a felső felület alacsony nyomású területére áramló levegő eredményeként erőteljes örvények képződnek. Minél nagyobb a nyomásesés, és ezáltal az emelés, amellyel az áramlás hat a szárnyra, annál nagyobb a csúcsörvények intenzitása. A kerületi sebesség egy 8-15 m átmérőjű nyomörvényben elérheti a 150 km/h-t.

A Mirage 2000 és az F-16C nagy támadási szögben repül.

A csúcsörvényt egy füstösvény nyomkövető-generátor segítségével vizualizáltuk. Az ébrenléti örvény hatására kialakuló légköri zavarok hosszú ideig fennállnak, fokozatosan elhalványulnak, csökkentve a perifériás mozgási sebességet.

Az egymással való kölcsönhatás eredményeként az örvények fokozatosan leereszkednek és szétválnak.

Egy elhaladó repülőgép nyomvonalát megfigyelve azt tapasztaljuk, hogy körülbelül 30-40 másodperccel azután, hogy a repülőgép elhaladt, a kondenzcsík elkezdi megváltoztatni a megjelenését a fejlődő ébrenléti örvény hatására. Amikor a kondenz- és örvénynyomok keresztezik egymást, nagyon bonyolult formák keletkeznek, amelyek jól meghatározott mintázattal rendelkeznek.

Repülőgép-hajtóművek száma

A hajtóművek számától és a repülőgépen elfoglalt helyüktől függően a kondenznyom egy vagy két sávos lehet.

A kondenzációs nyom leggyakrabban ismételt módosításai.
Rizs. 5 – kétsávos pálya; ábrán. A 6. ábra a kondenzációs nyomvonal csavarodását mutatja a csúcsörvény hatására. Rizs. A 7. és 8. ábra a kondenzcsík és a csúcsörvény kölcsönhatásának bizarrabb eseteit szemlélteti.

Így a kondenzációs nyom és annak átalakulása rögzíti a repülőgép repülését kísérő aerodinamikai folyamatokat.

Elkülönült örvényáramok

Nagy támadási szögben (20° vagy nagyobb) végrehajtott manőverek során a repülőgép felületei körüli áramlás jellege drámaian megváltozik. A szárny és a törzs felső felületén elválasztó területek alakulnak ki, amelyekben a nyomás csökkenése miatt a légköri nedvesség lecsapódásának feltételei alakulnak ki. Ennek köszönhetően nyomjelzők nélkül is megfigyelhető egy repülőgép repülése.

Szu-21 vadászgép a repülőgép vázának felső felületén kialakult felhőben, amikor nagy támadási szögben repül (balra). Örvénykötél és elválasztó terület megjelenése a B-1A bombázó szárnyfelületén (jobbra)

Az utánégető fényes nyoma

A modern vadászrepülőgépek hajtóművei szuperszonikusan állítható fúvókákkal vannak felszerelve. Általános szabály, hogy a motor utóégető üzemmódjában a nyomás a fúvóka kimeneténél meghaladja a környezeti levegő nyomását. A fúvóka kilépésétől jelentős távolságban a sugárban és a légkörben ki kell egyenlíteni a nyomást. Ahogy távolodik a fúvóka kijáratától, a sugárban lévő nyomás csökken, és a gáz sebessége nő. A sugár keresztmetszete megnő, amit az alábbi ábra sematikusan szemléltet.

A gáz tehetetlenségi nyomán tovább tágul, és a sugár legszélesebb szakaszán a nyomás atmoszférikus alá kerül. Ezt követően a sugár szűkülni kezd, a benne lévő nyomás megközelíti a légköri nyomást, és a sebesség ennek megfelelően csökken. A szuperszonikus áramlás lassulása közvetlen lökéshullám kialakulásához vezet. Ennek eredményeként a sugár egyes részeiben a sebességek szubszonikussá válnak, és a nyomás ennek megfelelően magasabb a légkörinél. Amint látja, a sugár alakja hordó alakúvá válik. Ezután a folyamat megismétlődik.

A gázsugár hőmérséklete meghaladja a 2000 °K-t, így izzása láthatóvá teszi a kilégzése során lezajló folyamatokat. Fényes fényű területek láthatók a sugár azon helyein, ahol közvetlen lökéshullámok keletkeznek.

Következtetés

Ebből arra következtethetünk, hogy a kondenzcsík hosszú fennállása számos természetes októl függ, és ettől még nem válik „különlegessé”. Nem függ közvetlenül a repülési magasságtól, csak a környezeti paraméterek (hőmérséklet, páratartalom és szélsebesség) határozzák meg.

A légi útvonalak adott elhelyezkedése miatt kondenzcsíkok „rácsa” akkor alakulhat ki, ha a kondenzcsík hosszú ideig fennáll (ez jól látható a régió vagy ország légi útvonalainak listáján és diagramjain).

A fentiek alapján a talajon talált báriumsók, különféle szerves eredetű anyagok, stb., amelyekkel való érintkezés feltételezhetően rontja az egészséget, nem járnak összefüggésben a kondenznyom jelenségével, és egyéb okuk is van, amelyek keresése túlmutat ennek a cikknek a hatálya.

Köszönöm a jelöltnek a tanácsot műszaki tudományok, a Katonai Akadémia tanára V. Viktor.

Tiszta, derült napon a felhőtlen égbolton gyakran megfigyelhető, ahogy egy nagy magasságban repülő repülőgépből hosszú fehér farok alakul ki, amely a turbulencia hatására fokozatosan kitágul, majd erodálódik, bár időnként akár több kilométert is elérhet. Ha a gép több hajtóműves, annyi párhuzamos csíkot hagy maga után, ahány motor van beépítve, és ezek a csíkok nem olvadnak össze azonnal. Az aviátorok ezt a jelenséget kondenzútnak nevezik, bár valójában érdemes volt kondenzációs nyomról beszélni.

Aki olvasta, vagy átfutotta az előző oldalakat, meglepődhet: mi itt a titok? Csak ebben a légrétegben nincs elég ilyen, akárhogy is hívják őket, kondenzációs atommagok, a motor kipufogógázában pedig talán több van belőlük, ezért lecsapódik rájuk a légköri nedvesség. A válasz nem teljesen helyes. Valóban, a hosszan tartó esőzések jelentősen „moshatják” a légkört, de ezt külön hangsúlyoztam arról beszélünk a napsütéses időről. Ezért néhány 6 kondenzációs mag elég lesz. A lényeg más: az anticiklonok idején (nevezetesen az ilyen időjárás jellemző rájuk) nagyon gyakran fordul elő hőmérsékleti inverzió, vagyis a levegő hőmérsékletének szokásos fokozatos csökkenése magassággal egy bizonyos magasságban annak növekedésébe csaphat át. Ez azt jelenti, hogy ebben a rétegben a légkörben rendelkezésre álló nedvesség nem biztos, hogy elegendő az atommagok tüzeléséhez szükséges telítettség (főleg telítettség) kialakításához. Akkor honnan jön a kondenz? De tény, hogy az üzemanyag égése során (függetlenül attól, hogy dugattyús vagy turbóhajtóműben) minden grammjából két gramm víz keletkezik. Hogy lehet ez, honnan jön a „többlet” gramm? A válasz egyszerű: a levegőből. Hiszen a szénhidrogén tüzelőanyagok (benzin, kerozin) égési folyamata oxigén hozzáadása, melynek eredményeként vízgőz, szén-dioxid, ill. szén-monoxid, egy kis korom és sok meleg. Forró gázkeverék, miután elvégezték gépészeti munka(dugattyú mozgása vagy turbina forgása) a kipufogócsövön keresztül távozik. A túlhevített vízgőz hideg atmoszférában a következőket kapja magas fokozat telítettség, azonnal lecsapódik nemcsak a higroszkópos magokra, hanem a koromrészecskékre is, sűrű ködfolyamot képezve, amely szinte a kipufogócső szélén kezdődik. Ennek a sugárnak a hossza több okból is függ: a légkör ezen rétegének nedvességtartalmától (minél közelebb van a telítettségi állapothoz, annál tovább marad a nyom), a turbulens mozgások léptékének arányától a légkörben. zavartalan atmoszféra és járulékosan a repülőgép repülése, konvektív áramlások megléte stb. Repülés közben a repülőgép áthaladhat alacsony nedvességtartalmú területeken, akkor ennek szakaszossá kell válnia.

Ezek azok a gondolatok, amelyek önkéntelenül átvillantak a fejemben négy párhuzamos fehér-fehér csík láttán világos háttér előtt kék ég, amelyet a utasszállító maga mögött hagyott.

Lásd a láthatatlant... Contrail, a Prandtl-Glauert hatás és egyéb érdekességek.

Még a legegyszerűbb dolgot, a légmozgást sem látjuk. A levegő gáz, és ez a gáz átlátszó, ez mindent elmond

De mégis, a természet kicsit megsajnált minket, és adott egy kis lehetőséget a helyzet javítására. És ez a lehetőség az, hogy egy átlátszó közeget átlátszatlan vagy legalább színes legyen. Beszélő okos szó, vizualizálni – írja Jurij

Ami a színt illeti, ezt mi magunk is megtehetjük (bár nem mindig és nem mindenhol, de megtehetjük), például füstöt (lehetőleg színeset) használhatunk. Ami a szokásos átláthatatlanságot illeti, itt maga a természet segít nekünk.

A légkör legátlátszatlanabb része a felhők, vagyis a levegőből lecsapódott nedvesség. Éppen ez a kondenzációs folyamat teszi lehetővé, hogy bár közvetve, de mégis elég világosan lássunk néhány folyamatot, amely a repülőgép és a légköri kölcsönhatás során fellép.

Egy kicsit a páralecsapódásról. Amikor előfordul, vagyis amikor a levegőben lévő víz láthatóvá válik. A vízgőz felhalmozódhat a levegőben egy bizonyos szintig, amelyet telítettségi szintnek nevezünk. Ez valami olyasmi sóoldat egy üveg vízben.

Ebben a vízben a só csak egy bizonyos szintig oldódik fel, majd telítés következik be, és az oldódás leáll. Gyerekkoromban nem egyszer próbálkoztam ezzel.

A légkör vízgőzzel való telítettségét a harmatpont határozza meg. Ez az a levegő hőmérséklet, amelyen a benne lévő vízgőz eléri a telítettségi állapotot. Ez az állapot (vagyis ez a harmatpont) egy bizonyos állandó nyomásnak és egy bizonyos páratartalomnak felel meg.

Amikor a légkör valamely területen túltelítettségi állapotot ér el, vagyis az adott körülményekhez képest túl sok pára van, akkor ezen a területen kondenzáció lép fel.

Vagyis a víz apró cseppek (vagy nagyon alacsony környezeti hőmérséklet esetén azonnal jégkristályok) formájában szabadul fel, és láthatóvá válik. Pont amire szükségünk van.

Ahhoz, hogy ez megtörténjen, vagy növelnie kell a légkörben lévő víz mennyiségét, ami növeli a páratartalmat, vagy csökkentenie kell a környezeti hőmérsékletet a harmatpont alá. Mindkét esetben a felesleges gőz lecsapódott nedvesség formájában szabadul fel, és fehér ködöt (vagy valami hasonlót) fogunk látni.

Vagyis, amint az már világos, ez a folyamat a légkörben játszódik le, vagy nem. Minden a helyi viszonyoktól függ.

Vagyis ehhez egy bizonyos értéknél nem alacsonyabb páratartalomra, egy bizonyos hőmérsékletre és annak megfelelő nyomásra van szüksége. De ha mindezek a feltételek megfelelnek egymásnak, akkor néha egészen érdekes jelenségeket figyelhetünk meg, de először is.

Az első egy jól ismert kondenzcsík. Ez az elnevezés a meteorológiai inverzió (fordítás), pontosabban hőmérséklet-inverzió kifejezésből származik, amikor a magasság növekedésével a helyi levegő hőmérséklete nem csökken, hanem emelkedik (ez is előfordul).

Ez a jelenség hozzájárulhat a köd (vagy felhők) kialakulásához, de eleve alkalmatlan a repülőgépek felébresztésére, és elavultnak számít. Most pontosabb kimondani kondenzcsík. Nos, ez így van, a lényeg itt pontosan a kondenzáció.

A repülőgép-hajtóművekből kiáramló gázcsóva kellő mennyiségű nedvességet tartalmaz, ami növeli a helyi harmatpontot a levegőben közvetlenül a hajtóművek mögött. És ha magasabb lesz, mint a környezeti hőmérséklet, akkor a lehűlés során páralecsapódás lép fel.

Ezt elősegíti az úgynevezett kondenzációs központok jelenléte, amelyek körül a túltelített (mondhatnánk instabil) levegőből nedvesség koncentrálódik. Ezek a központok a motorból kirepülő korom vagy el nem égett üzemanyag részecskéivé válnak.

Ha a környezeti hőmérséklet elég alacsony (30-40°C alatt), akkor ún. szublimáció lép fel. Vagyis a gőz a folyékony fázist megkerülve azonnal jégkristályokká alakul. A légköri viszonyoktól és a repülőgépet követő nyomdal való kölcsönhatástól függően, kondenzvíz (kondenzációs) nyom különféle, néha egészen bizarr formákat ölthet.

A videó az oktatást mutatja be kondenzvíz (kondenzációs) nyom, a repülőgép hátsó pilótafülkéjéből forgatták (azt hiszem, ez egy TU-16, bár nem vagyok benne biztos). A hátsó tüzelőegység (puska) csövei láthatóak.

A második dolog, amit el kell mondani örvénykötegek. Ez egy komoly jelenség, közvetlenül kapcsolódik az induktív reaktanciához, és persze jó lenne valahogyan megjeleníteni.

Ezzel kapcsolatban már láttunk valamit. Mármint az említett cikkben látható videóra, amelyen a füst felhasználása látható földi telepítésnél.

Ugyanez azonban a levegőben is megtehető. És egyúttal lenyűgözően látványos kilátásban lehet része. A helyzet az, hogy sok katonai repülőgép, különösen nehézbombázó, szállító repülőgép és helikopter fedélzetén úgynevezett passzív védőfelszerelés található. Ilyenek például a hamis termikus célpontok (FTC).

Sok támadásra képes katonai rakéta repülőgép(föld-levegő és levegő-levegő egyaránt) infravörös irányadó fejekkel rendelkeznek. Vagyis reagálnak a hőre. Leggyakrabban ez a repülőgép motorjának hője.

Tehát az LTC-k hőmérséklete sokkal magasabb, mint a hajtómű hőmérséklete, és a rakéta mozgása során e hamis célpont felé terelődik, de a repülőgép (vagy helikopter) sértetlen marad.

De ez így van, általános ismeretségre, itt az a lényeg, hogy az LTC-k rálőjenek Nagy mennyiségű, és mindegyik (egy miniatűr rakétát ábrázol) füstnyomot hagy maga után.

És íme, sok ilyen nyom, amely egyesül és egymásba csavarodik örvénykötelek, vizualizálja őket, és néha készítsen lenyűgöző szépségű képeket. Az egyik leghíresebb a „Smoky Angel”. Egy Boeing C-17 Globemaster III szállítórepülőgép repülésirányító központjából származó lövéssel készült.

Az igazság kedvéért azt kell mondani, hogy más repülőgépek is elég jó művészek...

Azonban, örvénykötegek füst használata nélkül is látható. A légköri gőz lecsapódása itt is segítségünkre lesz. Mint már tudjuk, a kötegben lévő levegő fogad forgó mozgásés ezáltal a köteg közepétől a perifériáig mozog.

Emiatt a köteg közepe kitágul és leesik a hőmérséklet, és ha a levegő páratartalma elég magas, akkor kialakulhatnak a páralecsapódás feltételei.

Ezután a saját szemünkkel láthatjuk az örvénykötelet. Ez a lehetőség a légköri viszonyoktól és magának a repülőgépnek a paramétereitől is függ.

És minél nagyobbak a támadási szögek, amelyeknél a gép repül, az örvénykötegek intenzívebbek, és valószínűbb a kondenzáció miatti megjelenítésük. Ez különösen a manőverezhető vadászgépekre jellemző, és a kiterjesztett szárnyakon is egyértelműen megnyilvánul.

Egyébként pontosan ugyanolyan légköri viszonyok teszik lehetővé, hogy egyes repülőgépek turbólégcsavaros vagy dugattyús hajtóművei lapátok (amelyek ebben a helyzetben ugyanazok a szárnyak) végén örvénykötelek képződnek. Szintén nagyon látványos kép.

A fenti videók közül jellemző a Yak-52 repülőgépekkel készült videó. Ott egyértelműen esik az eső, ezért magas a páratartalom.

Az örvénykötelek kölcsönhatása a kondenzvíz (kondenzációs) nyom, és akkor a képek egészen bizarrak lehetnek.

Most a következő dolog. Ezt már korábban említettem, de nem árt újra elmondani. Emelőerő. Ahogy örökké emlékezetes elvtársam viccelődött: „Hol van?!” Ki látta őt? Nos, egyáltalán senki. De közvetett megerősítés még mindig látható.

Leggyakrabban valamilyen légibemutatón adják ezt a lehetőséget. A különféle, meglehetősen extrém evolúciót végrehajtó repülőgépek természetesen nagy emelőerővel üzemelnek az emelőfelületeiken.
De a nagy emelés leggyakrabban a szárny feletti területen nagy nyomásesést (és ezáltal hőmérséklet-csökkenést) jelent, ami, mint már tudjuk, bizonyos körülmények között a légköri vízgőz lecsapódását idézheti elő, majd meglátjuk a sajátunkkal. szemébe, hogy az emelőerő létrejöttének feltételei….

Az örvénykötelekről és az emelőről elmondottak illusztrálására van egy jó videó:

Az alábbi videóban ezeket a folyamatokat vették fel a repülőgép utaskabinjából történő leszállás során:

Az igazság kedvéért azonban meg kell mondani, hogy ez a jelenség vizuális értelemben kombinálható Prandtl-Gloert hatás(sőt, általában ez az, ami ő).

A név ijesztő, de az elv ugyanaz, a vizuális hatás pedig jelentős...

Ennek a jelenségnek az a lényege, hogy egy repülőgép (leggyakrabban repülőgép) mögött halad Magassebesség(elég közel a hangsebességhez) kondenzált vízgőz felhő képződhet.

Ez annak a ténynek köszönhető, hogy mozgás közben a repülőgép úgy tűnik, hogy levegőt mozgat maga előtt, és ezáltal magas nyomású területet hoz létre maga előtt, és alacsony nyomású területet mögötte. .

Az áthaladás után a levegő ezt a területet alacsony nyomással kezdi kitölteni a közeli térből, így ebben a térben a térfogata megnő és a hőmérséklet csökken.

És ha elegendő a levegő páratartalma és a hőmérséklet a harmatpont alá esik, akkor a gőz lecsapódik, és egy kis felhő jelenik meg.

Általában nem sokáig létezik. Amikor a nyomás kiegyenlítődik, a helyi hőmérséklet emelkedik, és a lecsapódott nedvesség ismét elpárolog.

Gyakran, amikor megjelenik egy ilyen felhő, azt mondják, hogy a repülőgép áthalad a hangfalon, vagyis szuperszonikus lesz. Valójában ez nem igaz. Prandtl-Gloert hatás, vagyis a páralecsapódás lehetősége a levegő páratartalmától és helyi hőmérsékletétől, valamint a repülőgép sebességétől függ.

Leggyakrabban ez a jelenség a transzonikus sebességekre jellemző (viszonylag alacsony páratartalom mellett), de előfordulhat viszonylag kis sebességnél is magas páratartalom mellett és kis magasságban is, különösen a vízfelszín felett.

A szelíd kúp alakja azonban, amelyet a kondenzfelhők nagy sebességgel haladva gyakran kapnak, ennek ellenére gyakran a nagy közeli és szuperszonikus sebesség mellett kialakuló úgynevezett lokális lökéshullámok miatt alakulnak ki.

Nem tudok nem emlékezni a kedvenc turbóhajtóműimre. A kondenzáció itt is lehetővé teszi, hogy valami érdekeset lássunk. Ha a motor nagy fordulatszámon és elegendő páratartalom mellett a talajon jár, láthatja, hogy „levegő jut be a motorba”

Valójában persze nem egészen így. Csak arról van szó, hogy a motor intenzíven szívja be a levegőt, és a bemenetnél egy bizonyos vákuum képződik, aminek következtében a hőmérséklet csökken, ami miatt a vízgőz lecsapódik.

Ezenkívül gyakran előfordul örvénykötél, mert a levegőt a bemenetnél a kompresszor (ventilátor) járókereke kavargatja. Az általunk már ismert okokból a nedvesség is lecsapódik a kötegben és láthatóvá válik. Mindezek a folyamatok jól láthatóak a videón.

Nos, befejezésül adok egy másik nagyon érdekes, szerintem egy példát. Már nem párosul páralecsapódással, és itt nincs szükségünk színes füstre. A természet azonban e nélkül is világosan szemlélteti törvényeit.

Mindannyian többször megfigyeltük, hogy ősszel számos madárraj repül délre, majd tavasszal visszatér szülőhelyére. Ugyanakkor a nagy, nehéz madarak, például a libák (a hattyúkról nem is beszélve), általában érdekes alakzatban, ékben repülnek. A vezér előremegy, a többi madár pedig egy ferde vonal mentén jobbra és balra szétszóródik. Sőt, minden következő repül jobbra (vagy balra) a repülő előtt. Elgondolkozott már azon, hogy miért repülnek úgy, ahogy?

Kiderült, hogy ez közvetlenül kapcsolódik a témánkhoz. A madár is egyfajta repülő gép, és a szárnyai mögött nagyjából ugyanaz örvénykötegek, akárcsak egy repülőgép szárnya mögött. Ezek is forognak (a vízszintes forgástengely a szárnyak végein halad át), a madár teste mögött lefelé, a szárnyak hegye mögött pedig felfelé haladnak.

Azaz kiderül, hogy egy hátulról és jobbra (balra) repülő madár beleakad a levegő felfelé forgó mozgásába. Úgy tűnik, hogy ez a levegő támogatja őt, és könnyebben marad a magasságban.

Kevesebb energiát pazarol. Ez nagyon fontos azoknak a nyájaknak, amelyek legyőzik hosszútáv. A madarak kevésbé fáradnak el, és tovább tudnak repülni. Csak a vezetőknek nincs ilyen támogatottsága. És ezért időszakosan változnak, és a pihenő ék végére kerülnek.

A kanadai libákat gyakran említik az ilyen típusú viselkedés példáiként. Úgy gondolják, hogy így a távolsági repülések során „csapatként” energiájuk akár 70%-át is megtakarítják, jelentősen növelve a repülések hatékonyságát.

Ez egy másik módja az aerodinamikai folyamatok közvetett, de meglehetősen vizuális megjelenítésének.

Természetünk meglehetősen összetett és nagyon célirányosan felépített, és időnként emlékeztet bennünket erre. Az ember ezt nem felejtheti el, és megtanulhatja tőle azt a hatalmas tapasztalatot, amelyet nagylelkűen megoszt velünk. Itt az a lényeg, hogy ne vigyük túlzásba, és ne okozzunk kárt...

És a videó végén a kanadai libákról.

2016. október 26 Galinka

Néha látunk repülőgépnyomokat – fehér foltokat az égen – órákig, néha napokig lógni a levegőben. Normális ez, és biztonságosak-e a nem szétszóródó fehér foltok?

A szerkesztő válasza

Bár a legtöbben ennek semmi jelentőséget nem tulajdonítanak, a világ lakosságának egy része meg van győződve arról, hogy ezek nem a szokásos páralecsapódási nyomok, amelyeket a sugárhajtóművek nagy magasságban hagynak, hanem valamiféle vegyi aeroszolt a levegőbe permeteznek. És ennek az aeroszolnak az összetétele, amint azt a teoretikusok gyanítják, mindent tartalmazhat a növényvédő szerektől a laboratóriumokban kifejlesztett vírusokig.

Mik azok a „chemtrailek”

A „chemtrails” szót (az angol „chemtrails” – kémiai nyomvonalakból eredő) szót azért találták ki, hogy megjelölje azokat a különleges, atipikus nyomokat, amelyeket a sugárhajtású repülőgépek rajzolnak az égre. A hétköznapi nyomok – a nagy magasságban repülő sugárhajtású repülőgép mögött hagyott fehér nyomok – megjelenésük után néhány percen belül feloldódnak. A Chemtrailek nem tűnnek el több órán keresztül, néha akár két napig is lóghatnak az égen, fokozatosan elmosódnak és vékony, áttetsző, hosszúkás felhőkké alakulnak, amelyek általában nem fordulnak elő a természetben. Az égbolton gyakran nem eltűnő repülőgépnyomok egész hálózata látható. Az összeesküvés-elméletek hívei meg vannak győződve: a chemtraileken keresztül " világkormány"Vegyszereket permetez a bolygó légkörébe, ami érzékenyebbé teszi az éghajlatot az időjárási fegyverek hatásaira. Az USA-ban egyébként hatalmas repülőgéppark található, mint például a Boeing KS-135 Stratotanker, amely permetezőberendezéssel felszerelve külsőleg megkülönböztethetetlen az utasszállító Boeingektől.

Kinek kell

Nyugaton úgy tartják, hogy a chemtrailek története a „Klíma, mint teljesítményerősítő: az időjárás 2025-ig uralása” című mű 1996-os kiadásával kezdődött. Ezt hét amerikai katona írta alá, őrnagytól ezredesig kutatás századra lefektette az amerikai katonai doktrína alapjait. Az új koncepció lényege, hogy az atomfegyvereket ma már nemcsak hogy nem tekintik a fő fegyvernek, hanem a kispadra is visszaszorulnak. A 2000-es években az Egyesült Államok nem tapasztalt ilyet atombomba, a bolygóijesztő szerepe pedig ma már a klímafegyverekhez tartozik.

Mi történtHAARP

Ez az angol rövidítés a nagyfrekvenciás kutatási program neve sarki fény. Az Alaszkában található HAARP komplexum szinte hasonló az orosz Sura komplexumhoz, azzal a különbséggel, hogy a hazai komplexum csak az ionoszférát tudja feltárni, míg a HAARP egyszerre tudja feltárni és módosítani. Ennek köszönhetően pedig a látszólagos kutatókomplexum hatékony klímafegyver lehet.

Az egyik első indításkor a HAARP rendszer bemutatta, hogy az ég felé irányított nagyfrekvenciás energianyaláb segítségével szokatlant lehet létrehozni. időjárási viszonyok- például a természetben nem létező felhőtípusok, valamint eső, szárazság és földrengés. Ahhoz azonban, hogy a rendszernek legyen miből dolgoznia, bizonyos vegyszereknek jelen kell lenniük a légkörben. Így a HAARP csak azután tudott kísérleti felhőket létrehozni, hogy két permetező repülőgép gyengén radioaktív báriumsókból álló felhőt hozott létre az alap felett.

Mi a kapcsolat velünk

Napjainkban a világ minden táján hosszú, el nem tűnő légutakat figyelnek meg az emberek. A NationalGeographic magazin pedig még egy egész filmet is szentelt a chemtrailsnek. Érdekes, hogy az emberek nem csak az Egyesült Államokon kívül panaszkodnak a chemtrailekre, hanem magukban az Államokban is. Például 2004-ben a hawaii szigetcsoport lakosainak egy csoportja félelmetes kijelentést tett. Véleményük szerint a szigeteikre permetezett aeroszolok összetétele többek között alumíniumsókat is tartalmaz. A közönséges földflóra az ilyen aeroszol anyagával érintkezve elpusztul: a pálmafák kérge megreped és elveszti erejét, a fa pedig szinte folyékony lesz. Miért akarna bárki is ilyen vandalizmust? Kiderült, hogy a Monsanto amerikai szupervállalat már régóta udvarol a Hawaii-szigeteknek. A hawaiiak meggyőződése szerint alumínium aeroszolok permetezésével a szigetek fölé ismeretlen erők próbálják rákényszeríteni a szigetország lakóit, hogy alumíniumnak ellenálló palántákat vásároljanak a Monsantótól.

Egészségre káros

Természetesen bízzon azokban az erőkben, amelyek engedik magukat módosítani kémiai összetétel légkör, senki sem akarja. A titokzatos permetezőket pedig komoly vádak érik: a világ minden tájáról érkező kutatók és egyszerűen aggódó polgárok azt gyanítják, hogy a permetezés után valószínűleg új influenza-, SARS- és járványvírustörzsek kerülnek a légkörbe. De ahhoz, hogy a jelenséget alaposan tanulmányozzuk, és magabiztosan megerősítsük vagy megcáfoljuk ezeket a feltételezéseket, szükséges a kondenzációs nyomok anyagát elemzésre vinni. Ehhez pedig speciálisan felszerelt repülési laboratórium kell.

Whychek klub. Miért hagy nyomot egy repülőgép?

Gyakran az ég felé emelve fehér csíkot látunk rajta egy repülő repülőgépről. Azt a nyomot, amelyet maga után hagy, kondenzációs nyomnak nevezik. Egyébként gyakran hívjuk kondenzívnek, de a Wikipédián a „contrail”-vel szemben van egy „elavult név” megjegyzés. Ezért a "kondenzáció" kifejezést fogom használni. Ezenkívül ez a név „beszélő” - ez a név maga tartalmazza a választ arra a kérdésre, hogy mi is ez. (Kérje meg gyermekét, hogy mondjon más példákat a „beszélő” nevekre, pl. repülőgép, szamovár, háromszög. Ha a gyermek ismeri a latin gyökereket, akkor eszébe juthat távcső, mikrofon stb.).

A repülőgép nyomát "kondenzációs nyomnak" nevezik, mivel a kondenzáció okozza. Kérdezd meg gyermekedet, hogy tudja-e, mi az a „kondenzáció”? Alig sok gyerek óvodás korú tud majd válaszolni erre a kérdésre. Akkor tegyük fel másképp a kérdést: látta-e már gyermeke, hogy télen hogyan párásodnak be az autó ablakai? Szeret az ujjával vicces arcokat rajzolni a ködös ablakra? Látta már gyermeke, hogy a fürdőszobai tükröt cseppek borítják be, miután valaki forró zuhanyt vett? Ez a jelenség a kondenzáció.

Ez a név a gőz folyékony halmazállapotúvá történő átalakulásának. Ahhoz, hogy ez megtörténjen, három összetevőre van szükség: nedves levegőre, kondenzációs magokra (néhány porszem a levegőben) és hőmérséklet-különbségre. Például mi történik a fürdőszobánkban: párás levegő van, porszemcsék vannak a levegőben, hőmérsékletkülönbség van, amikor meleg levegő érintkezik a tükör hideg üvegével! Ez azt jelenti, hogy páralecsapódás lesz.

Most végezzük el a kondenzációt. Ehhez csak vizet kell önteni egy üvegbe, és 15-20 percre a fagyasztóba kell tenni. Amikor a víz kihűlt, ki kell venni és szobahőmérsékleten kell tartani. A palack felületén azonnal kis cseppek – páralecsapódás – keletkeznek. Ha tovább melegen tartja a palackot, a cseppek növekedni kezdenek és lefolynak a falakon. Ez a szobalevegőben lévő vízgőz, hideg palackkal érintkezve cseppenként leülepszik rá.

Hol láthatunk még páralecsapódást? Így van – ez csak közönséges harmat! Emlékszik a baba arra, hogy kora reggel apró cseppeket látott a füvön? Most meg tudja magyarázni, honnan jöttek. Nedves levegő volt? Voltak kondenzációs magok? Volt-e hőmérséklet-különbség a hideg éjszakai levegő és a meleg földfelszín között? Így a levegőből származó vízgőz vízcseppekké alakult - és az eredmény harmat lett. Még egy olyan kifejezés is létezik, mint a „harmatpont”. Pontosan jelzi azt a hőmérsékletet, amely alatt a vízgőz cseppekké alakul.

Harmat. Fotó a Wikipédiából

Most pedig térjünk vissza a géphez. Amikor egy repülőgép repül, hajtóművei forró gőzt és gázokat bocsátanak ki a kiégett fűtőelemekből. A hideg levegőben (és azon a tengerszint feletti magasságon, amelyen a repülőgépek általában repülnek, a hőmérséklet körülbelül -40 fok, erről bővebben a felhők képződésével foglalkozó számban) a gőz lecsapódik az elégetett üzemanyag részecskéi körül, és apró cseppeket, pl. köd, amely és csíkot alkot az égen. Elmondhatjuk, hogy egyfajta ember alkotta hosszú felhőnek bizonyul. Idővel feloszlik, vagy pehelyfelhők részévé válik.

A repülőgép nyomvonalából megjósolhatja az időjárást. Ha az ösvény hosszú és sokáig tart, akkor párás a levegő és eshet az eső, ha rövid és gyorsan oszlik, akkor száraz és derült lesz. Kátya lányommal úgy döntöttünk, hogy naplót vezetünk a megfigyelésekről, és ellenőrizzük, mennyire pontos lehet egy ilyen előrejelzés. Csatlakozz kísérletünkhöz!

Mellesleg a repülőgép kondenzcsíkjai hatással lehetnek a Föld éghajlatára. Ha műholdról nézzük a Földet, láthatjuk, hogy azokon a területeken, ahol gyakran repülnek repülőgépek, az egész égboltot beborítják a nyomaik. Egyes tudósok úgy vélik, hogy ez jó – a nyomok növelik a légkör visszaverő tulajdonságait, ezáltal megakadályozzák, hogy a napsugarak elérjék a Föld felszínét. Így csökkentheti a hőmérsékletet a föld légköreés megakadályozzák globális felmelegedés. Mások úgy vélik, hogy ez rossz – a páralecsapódási nyomvonalból származó pehelyfelhők megakadályozzák a légkör lehűlését, ezáltal felmelegedést okozva. Az idő eldönti, kinek van igaza és kinek nincs igaza.

Kátyám imádja nézni a repülőket séta közben. És mindig tudni akarja, honnan és honnan repülnek. Jó, hogy a hálózatnak van egy olyan szolgáltatása, amely valós időben mutatja az összes repülésben lévő gépet szerte a világon. A címe: http://www.flightradar24.com. Annyira érdekes kinézni az ablakon, látni a kondenznyom fehér csíkját, és azonnal megállapítani, mit hagyott például az I-Fly cég tulajdonában lévő Airbus A330-322, amely Hurghadából Moszkvába repült.

Képernyőkép a repülőgép-követő programról

Még egy ilyen divatos hobbi is létezik - a repülési spotting (az angol "spot" szóból - "látni", "azonosítani"). Olyan emberekből áll, akik megfigyelik a repülőgépek repüléseit (általában repülőterek közelében), azonosítják azok típusait, nyilvántartásokat vezetnek, valamint fel- és leszállásokat fotóznak.
Ha az Ön városának van repülőtere, azt javaslom, ha nem végez helyszínelést, akkor menjen oda egy kirándulásra. Sétáljon körbe a repülőtéri terminál épületében, megtudja, hol vásárolnak repülőjegyet, hogyan csekkolnak be és fogadnak csomagokat, és hogyan mennek át a vámellenőrzésen. Induljon el és találkozzon több repülővel, nézze meg közelebbről az égből hazatért emberek arcát. És még ha te sem repülsz még sehova, egy kicsit utazónak fogod magad érezni.
Szimferopol reptérre megyünk néha, ha rossz idő van odakint, és kellemetlen a friss levegőn sétálni. És a gyerekek mindig örülnek egy ilyen időtöltésnek. Időnként repülőbemutatókat is szervezünk városunkban. Itt nem csak nézheti, hanem meg is érintheti a gépet, és akár be is ülhet a pilótafülkébe.

A szám végén pedig azt szeretném javasolni, hogy próbálja ki magát papírrepülőgépek készítésében origami technikával. Még ha gyermeke már tudja is, hogyan kell elkészíteni a Strela repülőgép jól ismert modelljét, sok más modell is létezik. (Egyszer 21 repülőgéptervet tettem közzé a blogomban). Vidd magaddal az így kapott repülőgépeket sétálni és versenyt rendezni. Melyik repülő a legszebb? Melyik repül a legtávolabb? Melyik tölt a leghosszabb időt a levegőben? Biztos vagyok benne, hogy nem csak a fiúk és a lányok, de még az anyjuk és az apjuk is élvezni fogják a repülőgépeket. Remélem ez a tevékenység Dana számára is érdekes lesz :)