Életrajz. Ingyenes elektronikus könyvtár Legmélyebb vágyam a repülés

Baur a bajorországi Ampfingben született; Münchenben járt gimnáziumra. 1915-ben behívták a hadseregbe; Egy ideig tüzérségi tanfolyamokon vett részt, majd a légierőhöz került - ott a korábban megszerzett tapasztalatait felhasználva elkerülte az ellenséges tüzérséggel való találkozást. Baur többször került ki győztesen a légi csatákból, és bátorságáért I. osztályú Vaskeresztet kapott.

A háború befejezése után Németország kénytelen volt feloszlatni a légierőt; Hans helyet talált magának a katonai futárszolgálatban. 1926-ban Hans Baur a német Deutsche Luft Hansa légitársaság első hat pilótájának egyike lett. Hans 1926-ban csatlakozott az NSDAP-hoz.

Adolf Hitler volt az első politikai személyiség, aki aktívan használta a légi közlekedést utazáshoz; szerinte a repülőgépek sokkal többek hatékony mód mozgás mint vasutak. Baurnak először 1932-ben volt lehetősége arra, hogy a leendő Fuhrert elvigye a gépén. Hitler 1933 februárjában kapta meg első személyes repülőgépét, amikor már Németország kancellárja volt. Körülbelül ugyanebben az időben Baur „légi milliomossá” vált - lehetősége nyílt meghódítani a millió éves jubileumi kilométert a Luft Hansa járatain. Tapasztalata, kiemelkedő képességei - Baurnak a háború alatt is sikerült valahogy beindítania egy leeső motort a zuhanó gépben -, a bátorság Hitler számára egyfajta jelnek tűnt felülről; 1933 februárjában Adolf Hitler személyesen nevezte ki pilótának Baurt. Hans Hitler személyi századának vezetője is lett.

1934-ben Hitler átszervezte a kormányt; Baur megkapta az újonnan létrehozott kormányosztag (Regierungsstaffel) vezetői posztját. Ebben a minőségében Hans volt felelős a Führer és legközelebbi beosztottjai repülőgépeinek és pilótáinak kiválasztásáért. A Baur összesen 8 repülőgépet irányított, amelyek mindegyike 17 utast szállíthatott.

Miután Hitler Führer lett, Baur befolyása csak nőtt; Ismeretes, hogy Hitler nagymértékben támaszkodott pilótája véleményére a légierő technikai felszerelésével kapcsolatos kérdésekben. A Führer engedélyt adott Baurnak, hogy tapasztalt pilótákat toborozzon a Luft Hansától a századba; Természetesen ezeknek a pilótáknak további kiképzésen kellett részt venniük – a háború a sarkon volt.

1944. január 31-én Baur SS Brigadeführer lett; 1945. február 24-én Gruppenführerré léptették elő. Utolsó napok Hans a háborút Hitlerrel a bunkerében töltötte. Ismeretes, hogy még menekülési tervet is kidolgozott a Führer számára; Hitler azonban határozottan megtagadta, hogy elhagyja Berlint. 1945. április 28-án Adolf Hitler azt javasolta, hogy pilótája evakuáljon, amíg még van ilyen lehetőség; Baur azonban a Führernél maradt egészen április 30-án történt öngyilkosságáig. A korábban tervezett menekülési útvonalak ekkorra már nem voltak alkalmasak; fejlődnie kellett új terv– azonban már nem lehetett maradéktalanul megvalósítani. Miközben megpróbálta elhagyni az elesett országot, Baur megsebesült és kórházba került; A szovjet csapatok a kórházban találták.

Hitler személyi pilótája rendkívül értékes fogoly volt; sokan még azt is hitték, hogy Hans tudhat valamit a Borostyánszoba helyéről. Hansot a Szovjetunióba küldték, ahol 10 évet töltött; 1955-ben Baurt Franciaországba engedték – ahol a helyi hatóságok További két évre börtönben volt.

A nap legjobbja

Barbie-vé változva
Látogatás: 2908

SS Gruppenführer, pilóta, a "Reichsregierung" század vezetője és Adolf Hitler személyi pilótája.

Adolf Hitler volt az első politikai személyiség, aki aktívan használta a légi közlekedést utazáshoz; a repülőket sokkal hatékonyabb közlekedési módnak tartotta, mint a vasutat. Baurnak először 1932-ben volt lehetősége arra, hogy a leendő Fuhrert elvigye a gépén. Hitler 1933 februárjában kapta meg első személyes repülőgépét, amikor már Németország kancellárja volt. Körülbelül ugyanebben az időben Baur „légi milliomossá” vált - lehetősége nyílt meghódítani a millió éves jubileumi kilométert a Luft Hansa járatain. Tapasztalata, kiemelkedő képességei - Baurnak a háború alatt is sikerült valahogy beindítania egy leeső motort a zuhanó gépben -, a bátorság Hitler számára egyfajta jelnek tűnt felülről; 1933 februárjában Adolf Hitler személyesen nevezte ki pilótának Baurt. Hans Hitler személyi századának vezetője is lett.

1944. január 31-én Baur SS Brigadeführer lett; 1945. február 24-én Gruppenführerré léptették elő. Hans a háború utolsó napjait Hitlerrel a bunkerében töltötte. Ismeretes, hogy még menekülési tervet is kidolgozott a Führer számára; Hitler azonban határozottan megtagadta, hogy elhagyja Berlint. 1945. április 28-án Adolf Hitler azt javasolta, hogy pilótája evakuáljon, amíg még van ilyen lehetőség; Baur azonban a Führernél maradt egészen április 30-án történt öngyilkosságáig. A korábban tervezett menekülési útvonalak ekkorra már nem voltak alkalmasak; új tervet kellett kidolgozni, de azt már nem lehetett maradéktalanul megvalósítani. Miközben megpróbálta elhagyni az elesett országot, Baur megsebesült és kórházba került; A szovjet csapatok a kórházban találták.

Hitler személyi pilótája rendkívül értékes fogoly volt; sokan még azt is hitték, hogy Hans tudhat valamit a Borostyánszoba helyéről. Hansot a Szovjetunióba küldték, ahol 10 évet töltött; 1955-ben Baurt Franciaországba engedték, ahol a helyi hatóságok további két évre megfosztották szabadságától.

Baur 1993-ban a bajorországi Herrsching am Ammersee-ben halt meg öregkorában.

Hans Baur (németül: Johann "Hans" Peter Baur; 1897. június 19., Ampfing, Bajorország – 1993. február 17., Hersching am Ammersee) - Adolf Hitler személyi pilótája, a repülés főhadnagya.

Johann (Hans) Peter Buar a bajorországi Ampfingben született. Középiskolai tanulmányait az egyik müncheni gimnáziumban (Erasmus-Grasser-Gymnasium) szerezte. 1915-ben önkéntesként jelentkezett a Német Birodalmi Légierőhöz. Az első világháború csatáiban kilenc ellenséges gépet lőtt le.

Miután Németország 1919-ben aláírta a versailles-i szerződést, csatlakozott az egyik önkéntes félkatonai alakulathoz F. K. von Epp parancsnoksága alatt. 1921 és 1923 között Hans Baur pilótaként dolgozott, először a Bayrische Luftlloydnál, majd a Junkers Luftverkehrnél. 1926 májusában egyike lett a Lufthansa első hat pilótájának. Ezután az NSDAP tagja lesz.

1932-ben Heinrich Himmler és Rudolf Hess javaslatára Hans Baur lett a Führer személyes pilótája. 1934-ben a kormányosztagot is vezette, amely közvetlenül az NSDAP vezetésének és a birodalmi kormánynak jelentett.

A pilóta minden útjára elkísérte Hitlert, aminek köszönhetően élvezte a tetszését. 1945 április-májusában a berlini harcok alatt Hans Baur állandóan a Führer bunkerében tartózkodott a császári kancelláriánál. Hitler öngyilkossága után megpróbált áttörni Nyugatra, de május 2-án elfogták szovjet csapatokés Moszkvába vitték.

A következő öt évben Butyrka börtönében tartották. Majd 1950. május 31-én a Moszkvai Kerületi Belügyminisztérium csapatainak katonai törvényszéke 25 év börtöntáborra ítélte. A teljes büntetését azonban soha nem töltötte le, 1955. október 8-án átadták a német hatóságoknak, mint az egyik nem amnesztiás bűnözőt.

1971-ben megírta visszaemlékezéseit „Hatalommal ég és föld között” (németül: Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde). Hans Baur 1993-ban halt meg.

Jelenlegi oldal: 1 (a könyv összesen 35 oldalas) [olvasható rész: 23 oldal]

Hans Baur
Hitler személyi pilótája. Egy SS Obergruppenführer emlékiratai. 1939–1945

OROSZORSZÁG, 1950. JANUÁR

Szúrós szél fújt a barakkok között. A helyi sztálinogorszki szénnek alig volt haszna, alig parázslott a kemencében, szinte nem is adott hőt, de néha sikerült kinyerni a tűzporral telített szenet. A laktanya falait jég borította. Mindnyájunkat nyomott a bizonytalanság. A legális gépezet Moszkva jelzésére elindult, de ez nem volt ránk hatással. 1949 utolsó szakaszai nélkülünk indultak el hazájukba. Néhányan megőrültek, nem tudták megérteni a zajló események lényegét. Időnként fellázadtak. Akkor is és később is valaki választotta a legtöbbet egyszerű módja menekülni a valóság elől – megpróbálta kioltani az életét! A levél nem jutott el hozzánk. Hidegség és pusztulás uralkodott körülöttünk és lelkünkben.

Hét ember gyűlt össze egy kis szobában, egyikük teológiaprofesszor volt. Köztük volt egy férfi, aki egykor a német Lufthansa légitársaságnál szerzett hírnevet. Nagyon keveset beszélt. De amikor beszélni kezdett, úgy mondta ki a szavakat, mintha valamit építene belőlük, talán reményt. Hans Baur híres pilóta volt. Most megtudtuk, hogy Baurnak is rendíthetetlen szelleme van.

Az oroszok is nagyon jól tudták, kivel van dolguk. Amikor április elején áthelyezték valahova, a tábor minden lakója odafigyelt, és így álldogáltak egészen addig, amíg Baurt ki nem vitték a táborból.

Néhány hónap múlva újra találkoztunk. Mindannyiunk bűnössége szerint, de olykor alaptalanul, mindannyiunkat két-tíz percig tartó bírósági tárgyaláson huszonöt év kényszermunkára ítéltek. Mindez a Kreml parancsára történt. Örültünk, hogy újra találkoztunk. Csak néhány ember tűnt el nyomtalanul. Az egyik első éjszakánk, amikor együtt voltunk. Ittunk valami kávéra emlékeztetőt, amit otthonról nagyon ritka csomagokban küldtek nekünk, és elmeséltük a történeteinket. Hirtelen valaki megjelent az ajtóban, és így szólt: „Baur, készülj kimenni!” Tranzitbörtönök vártak rá, bizonytalan helyzet az oroszok között, német barátai támogatása nélkül. Baur felállt, és határozottan kezet fogott mindegyikünkkel. Néhány perc múlva már az ajtóban állt, komoly és egyben szomorú mosollyal, tele elítéléssel. Kimondta azokat a szavakat, amelyek mindannyiunk fülét simogatták: „Találkozunk még Németországban!”

Julius Weistenfeld

ELŐSZÓ

Amikor elkezdtem az emlékirataimon dolgozni, nem állt szándékomban új értelmezést adni a világtörténelem egyes eseményeinek. Az egész életem a repülés vágyának volt alárendelve. Értelmem szerint a boldogság valahol a föld és az ég között élt. A propeller zaj a kedvenc zeném. Koruk nagy és teljhatalmú emberei lettek az utasaim, és az ő biztonságuk biztosítása volt a fő gondom. A tudomány és a művészet kiemelkedő alakjai, koronás fejek, valamint számos ország jelentős politikusai repültek velem. De nem az én feladatom értékelni a történelemhez való hozzájárulásukat.

Ennek megfelelően ennek a könyvnek az a célja, hogy senkit semmivel sem vádoljon vagy bármit igazoljon. Nem volt más célom, mint felfrissíteni az emlékezetem, és kiemelni néhány számomra fontosnak tűnő epizódot és eseményt. Amennyire tükrözik idejüket és megvilágítják az emberek sorsát, ezek az emlékiratok szolgáljanak hozzájárulásként annak a korszaknak a történetéhez, amelynek szentelték őket. Mindemellett azt a feladatot is kitűztem magam elé, hogy legalább szellemileg lehetőséget adok olvasóimnak, hogy részt vegyenek azokon a dicső repüléseken, amelyek útvonalai hegyeken, völgyeken, valamint államhatárokon keresztül futottak, függetlenül attól, hogy derült idő volt. vagy felhős.

Igyekeztem olyannak ábrázolni az eseményeket, amilyennek akkoriban megjelentek számomra, és ahogy én személyesen átéltem őket. Igyekeztem kerülni a túlzott szenzációhajhászást és az általános tájékoztatást. Egyszerűen nem említettem, amit nem tudok biztosan.

Mintha egy izgalmas színes filmet néznék, emlékezetemben újrajátszom az elmúlt évek eseményeit, szereplőit, amelyek kitörölhetetlen benyomást tettek rám. Még ma is élő valóságot jelentenek számomra. Hosszú utat tettem meg drága felső-bajorországi otthonomtól egy orosz börtönig, majd visszatértem oda Szülőföld. De legmagasabb pont ez végtelen hosszú utazás megjelentek annak az időszaknak az eseményei, benyomásai, amikor lehetőségem volt repülni.

Hans Baur

1. fejezet
BEVEZETÉS A REPÜLÉSBE A HÁBORÚ ÉS BÉKE ALATT

A legmélyebb vágyam a repülés

1897-ben születtem a Mühldorf melletti Ampfing városában, egy olyan helyen, ahol valaha játszottam. német történelem fontos szerep. Két évesen a szüleimmel Münchenbe költöztem, ahol később általános, ill középiskolák. Akkor még nem sejtettem, hogy egy napon pilóta leszek. Elkezdtem az én munkaügyi tevékenység eladói asszisztensként egy vasboltban. Talán az egész életem a pult mögötti hely és a pénztárgép között telt volna el, ha nem tör ki a második világháború.

Amikor az első világháború kitört, már tizenhét éves voltam, és az egész országot végigsöprő hazafias lelkesedés kiszolgáltatottja voltam. Csoda-e, hogy ez is felébredt bennem vágy katonává válni. Apám természetesen nem ösztönözte ezt a késztetést. Minden lehetséges módon megpróbált lebeszélni a tervezett terv végrehajtásáról, de a fiatalság teljes lelkesedésével visszautasítottam minden érvet, míg végül beleegyezett, hogy jelentkezzek egy Kemptenben állomásozó gyalogsági egységbe. Ott azonban visszautasítottak. Mint kiderült, a magasságom a szükséges magasság alatt volt. Azt is gondolták, hogy túl fiatal vagyok a cipeléshez nehéz hátizsák. Nagyon barátságosan azt tanácsolták, hogy nőjek fel egy kicsit, és biztosítottak arról, hogy a háború sokáig fog tartani, hogy még mindig legyen lehetőségem minden erőmet a szülőföldem érdekében átadni. Ez nagyon elkedvetlenített, és nagyon rossz hangulatban tértem vissza a boltomba.

Ennek ellenére úgy döntöttem, hogy nem adom fel. Ahogy hittem, a pilótáknak nem szabad hátizsákot hordaniuk. Ezért 1915 szeptemberében úgy döntöttem, hogy újra szerencsét próbálok. Hogy biztosan elérjem a célomat, közvetlenül felvettem a kapcsolatot a német császárnakés megkérte, hogy segítsen időpontot kérni a schleissheimi tartalék repülési osztályhoz. Biztos lehet benne, hogy nem kaptam közvetlen választ a császártól, ehelyett egy levél érkezett Schleissheimből a következő tartalommal: „Felhívását a német császárhoz őfelségéhez eljuttattuk hozzánk. Sajnos jelenleg teljes létszámmal dolgozunk, így nem áll módunkban Önt felvenni. Szükség esetén felvesszük Önnel a kapcsolatot."

Ez az első dokumentum, amely pilóta karrieremre vonatkozik, és amelyet még mindig őrzök. Egy ideig megkaptam, mire az álmom végre valóra vált. Négy hetet vártam a válaszra, és máris fogyott a türelmem. Utána ismét írtam a Kaisernek, ezúttal a haditengerészeti repülésnél kértem állást. A berlini haditengerészeti minisztériumtól válasz érkezett, hogy kérésemet jóváhagyták, és azonnal indulnom kell Wilhelmshavenbe. Két nappal később hír érkezett Schleissheimből, amiből az következett, hogy bevonulhatok az ott állomásozó tartalék repülőszázadba. A választás számomra nem okozott különösebb nehézséget. Összepakoltam a cuccaimat, és 1915. november 26-án Schleissheimbe mentem. Két hónapos alapos kiképzés után beírattak az 1B légiközlekedési egységbe, ahol szeretettel fogadtak új bajtársaim. Amikor meglátták a puha szöszmöt az államon, különböző véleményeket kezdtek kifejezni arról, hogy be kellett volna-e lépnem katonai szolgálat. Utolsó tartaléknak tekintették a hozzám hasonlókat, és egyikük azt mondta: „Ha olyanokat küldenek hozzánk, mint te, az azt jelenti, hogy országunknak nincs több tartaléka, és a háború sem tart sokáig.” Természetesen az ilyen kijelentések nem keltettek nagy bizalmat a képességeimben, és nem is vitatkoztam velük. Eleinte igyekeztem egyáltalán nem kimutatni saját vágyaités önként vállalta, hogy hivatalnokként szolgál a központban.

A körforgalom a repülőkhöz

A főhadiszállási szolgálatom egyáltalán nem járt a repülőgépekkel való érintkezéssel, csak kívülről engedte megcsodálni őket, ezért engedélyt kértem a századparancsnoktól, hogy esténként repülőgépek közelében dolgozhassak: elhatároztam, hogy mihelyt pilóta leszek lehetséges. Ez a vágy megmosolyogtatta a parancsnokot, de megengedte, hogy lemosjam a motorokat, miután minden munkámat befejeztem a főhadiszálláson. Nem pont ezt akartam, de most legalább közvetlen kapcsolatban voltam a szerelőkkel és a gépekkel. Az események menetét azonban soha nem lehet előre megjósolni, akárcsak egy próbarepülés menetét.

Időről időre érkeztek utasítások a toborzási osztálytól, hogy önkénteseket is be lehet osztani repülő pozíciókra. Mivel a parancsnokságon szolgáltam, ezek az utasítások először a kezembe kerültek, ezért jelentéseket írtam, és megkértem a parancsnokot, küldjön repülési szolgálatra. Kapitányi rangú parancsnokunk, aki szimpatizált velem, azt mondta: „Kedves Hans, túl alacsony termetű, ráadásul még túl fiatal. Valószínűleg visszaküldik az interjú után. Azonban, hogy megmutassam hajlamomat, arra irányítalak felvételi bizottság Ferfirsben. Ott eldöntik, hogy találnak-e hasznot az ön számára.”

Így kerültem Ferfirsbe. Ott láttam magas, izmos férfiakat, akik pilóta is szerettek volna lenni, némelyikük magas katonai kitüntetésben részesült, én viszont nem feltűnő alacsony ember és egyszerű katona voltam. A velük való versengés némi aggodalmat keltett bennem. A vizsgák rendkívül szigorúak voltak. A százharmincöt emberből, akik megérkeztek, már csak harmincöten maradtak. Mindenki mást visszaküldtek. Nem kaptam információt arról, hogy felvettek-e vagy sem. Amikor visszatértem a főhadiszállásra, a kapitány szkepticizmusát fejezte ki ezzel kapcsolatban: „Látod, kedves Hans, visszaküldték. Ez azt jelenti, hogy nincs hasznuk neked.” Egy pillanatnyi gondolkodás után azt válaszoltam: „A legtöbbjüknek azt mondták, hogy szívproblémái vannak, vagy más hibájuk van. Nem sok reményt keltettek bennem, de elküldtek az osztályra azzal az utasítással, hogy négy hét múlva térjek vissza.” Négy héttel később, nagy örömömre, hirtelen hír érkezett Schleissheimből: „Hans Baur szerelőnek (ahogy akkoriban még hívták a beosztásomat) azonnal meg kell érkeznie a Schleissheim melletti Milbertshofenbe.” A kapitányom először szóhoz sem jutott, majd gratulált a váratlan sikerhez.

Végre a földről

Mivel régóta érdeklődtem a technika iránt, és arany kezeim voltak, könnyű volt megbirkózni azokkal a nehézségekkel, amelyekkel a leendő pilóták a műszaki iskolában szembesültek. Amikor áthelyeztek a gersthofeni repülőiskolába, hat kadétot osztottak be egy oktatóhoz. Három nap alatt már tizennyolc kiképző repülést teljesítettem. Úgy tűnt, a mentorom nagyon elégedett a fejlődésemmel. Azt mondta nekem: „Ha akarod és elég magabiztosnak érzed magad, egyedül is meg tudod csinálni a tizenkilencedik repülést.” Általában egy kadétnak harmincöt-negyven gyakorló repülést kellett teljesítenie, mielőtt önállóan repülhetett. Én voltam az első, akinek ezt korábban megengedték.

Mielőtt elmentem az első egyéni repülésemre, beszéltem az egyik idősebb kadéttel, aki a harmadik vizsgájára készült, és elmagyarázta, hogyan kell pörögni. Az oktató erről nem árult el semmit, mivel a fel- és leszálláson kívül nem tanultunk más műrepülő manővert. Hivatalos tilalom volt érvényben más repülőgépek felszállására egyetlen repülés során. Mindenki a pilótára várt, akinek három sikeres leszállást kellett végrehajtania.

Végre egy egyéni repülés

Teljesen nyugodt voltam, amikor felszálltam a gépemre. Egy régi Albatros volt, 100 lóerős motorral. Ezek a gépek viszonylag jók voltak a maguk idejében. Akár 110 kilométeres óránkénti sebességet is elértek. Teljes erővel bekapcsoltam a motort és felmásztam 800 méterre. Soha életemben nem emelkedtem még ilyen magasra. A gyakorlórepülések során csak 100-200 méteres magasságba emelkedtünk. Amikor elértem a 800 métert, lelassítottam, és mindent pontosan úgy csináltam, ahogy a kadét tanította. A kormányt balra forgattam és a lifteket vezérlő kart is kicsit balra toltam. Felgyorsítottam a motort 800-as fordulatszámra, simán lefelé irányítva az autót. Amikor a gép túl meredek szögben ereszkedett le, ismét könnyedén meghúztam a lifteket. Aztán elkezdtem forogni egy farokcsapásban. A gép simán beszállt, és biztonságosan ereszkedtem le körülbelül 150 méterre, vagyis arra a magasságra, ahol az oktatórepüléseket szokták végrehajtani. Így elvégeztem a rábízott feladatokat és leszálltam. Hibátlanul sikerült, de amikor a gép parkolójába gurultam, láttam, hogy a dühös oktatóm rohan felém és kiabál: „Megőrültél? Mit gondolsz? Ki tanított meg dugóhúzót készíteni? Be kellett volna takarnom a füledet, de gyere ide, te kis gazember. Hadd szorítsam meg a kezed. Légy okos, és többé ne csinálj ilyen trükköket. Még túl fiatal vagy ehhez." Egyszerre szidott és gratulált, és jobban izgult, mint én. Megköszöntem és visszaszálltam a gépre. A második és harmadik repülést normál magasságban teljesítettem. Így hát kirepültem az oktatóm szárnya alól, és egy lépéssel közelebb kerültem ahhoz, hogy túljussak háromon kötelező vizsgák. A szükséges repülési képesítések eléréséhez több száz felszállást kellett végrehajtani. Amikor a második vizsgámra készültem, azok a kadétok, akik ugyanabban a csoportban kezdtek velem edzeni, éppen az első önálló repülésükre készültek.

Nagyon jól értettem a repülést, és az oktatóm mindig megjegyezte a képességemet. A harmadik vizsgát követően természetesen vissza akartam térni az élre. Mivel arra számítottam, hogy visszatérek az akkori egységemre, amely akkor Franciaországban volt, levelet küldtem oda. Kértem, hogy tartsanak itt még egy ideig, amíg meg nem jön a megfelelő parancs. Könnyűnek bizonyult a kérésem teljesítése, hiszen a grafenwoehri repülőtüzérségi tűzvizsgáló iskolában egy állás volt betöltetlen, amely egy pilóta repülőgép-balesetben bekövetkezett halála után szabadult meg. Általában csak tapasztalt, harci tapasztalattal rendelkező pilótákat használtak az ilyen küldetésekhez, mivel a beállítások során valódi gránátokat használtak, amelyek robbanásaiból a tüzérségi megfigyelők megbecsülték a cél távolságát. A repülésoktatómnak nem volt kifogása az ellen, hogy Grafenwoehrhez küldjem, mivel én voltam a legjobb kadéta.

Hat hétig foglalkoztam a tüzérségi tűz légi beállításával, és fokozatosan az a gondolat kezdett a fejemben kúszni, hogy az egykori hadosztályparancsnokom nem vágyik különösebben arra, hogy viszontláthasson. Így a légibázis parancsnokához fordultam azzal a kéréssel, hogy az első adandó alkalommal küldjenek a frontra.

Végül vissza az elejére

Ennek ellenére két nappal később megérkeztek a papírok az előző egységemre való áthelyezésemről. Aznap este megtörtént a szokásos búcsúvacsora, másnap pedig elvtársak kísértek a vonathoz. Schleissheimben megkaptam az irataimat, és elindultam nyugat felé, arra a helyre, ahol a századomnak kellett lennie. Kilenc napon keresztül kereszteztem Franciaországot egyik ellenőrző pontról a másikra, miközben a századom folyamatosan egyik helyről a másikra vándorolt. Amikor végre megtaláltam egységemet, és halálosan fáradtan megérkeztem a helyére, társaim örömmel fogadtak. Amikor a századparancsnok meglátott, elkerekedett a szeme, mert azt hitte, már nem élek. Nem hitte el, hogy újra velük vagyok, és a következő szavakkal üdvözölt: „A személyzeti osztálytól azt a hírt kaptuk, hogy Ön meghalt egy repülőgép-balesetben, és a géppel együtt megégett, és lehetetlen helyettesítőt találni. .”

De hogyan jöhetett létre egy ilyen tévhit? A helyzet az, hogy három Hans Baur nevű személy tanult a repülőiskolában. Egyikünk átrepült az országon az övéhez szülőváros. Valószínűleg repülési tudását szerette volna bemutatni rokonainak, de közvetlenül az otthona felett elvesztette uralmát a gép felett, az a földnek csapódott és kigyulladt. Schleissheimben úgy döntöttek, hogy én haltam meg a katasztrófában, és erről értesítést küldtek a századom parancsnokának. Boldog volt és meghatódott, hogy épségben visszatértem.

A repülőszemélyzet, akivel találkoztam, néhány kivételtől eltekintve bennszülöttek voltak különböző területeken Németország. Némi óvatossággal bántak velem, főleg azért, mert a vezető szerelők és asszisztenseik nagyon kedvesek voltak velem szemben. Sajnos a repülési kiképzésünket egy időre felfüggesztették, mivel közvetlenül az offenzíva előtt titoktartási okokból megtiltották, hogy repülőgépeket vigyünk ki a hangárokból. Közben négy nappal később vihar tört ki, amely megakadályozta, hogy az ellenség átrepüljön az állásaink felett. Végre elérkezett a várva várt pillanat. A gépet kiemelték a hangárból, és engedélyezték a felszállást. Egy DFW gépen kellett volna repülnem a frontvonalak felé. Rövid szemle után bemásztam a kabinba. A vezérlőgombra és a műszerfalra tett gyors pillantás után teljes fordulatszámon beindítottam a motort.

Felejthetetlen érzés volt, amikor a föld valahol lent maradt, és én elkezdtem körkörösen emelkedni. Hogy más pilótáknak is megmutassam, mit tanultam a repülőiskolában, és szórakoztatásukra is, jobbra-balra dobáltam a gépemet, szárnyról szárnyra gurultam, meredek kanyarokat és pörgéseket mutattam be. Fél óra múlva visszatértem, és látványosan leszálltam a gépem. Bevittem a hangárba, ahol dörgő tapsot kaptam a szerelőktől és a pilótáktól. Néhány pilóta hozzáállása visszafogottabb volt. Több repülési megfigyelő próbálta felkelteni a figyelmemet, mivel nagymértékben függtek a pilótáktól, akikhez rendelték őket. A repülési képességeimet látva bizonyos bizalmat nyertek irántam. De a műszaki tiszt, akinek átadtam a jelentést, meglehetősen hűvösen üdvözölt. Felemelt hangon így szólt: „Ha még egyszer ilyen trükköket csinálsz a levegőben, elrendelem, hogy zárják be! Hamarosan támadásba lendülünk, és szükségünk lesz az összes gépre. Nem érdekel, hogy az első napon a földre kenődött agyadat nézzem. Ha így folytatod, ez hamarosan megtörténik a vastag koponyáddal."

Másnap is borult volt az idő, így a franciák nem repülhettek az állásaink mögé. A következő tesztrepülést egy 800 kg-os AEG páncélozott szállítórepülőgépen tervezték. 220 lóerős motorral szerelték fel és 1100 méteres magasságig tudott fejlődni maximális sebesség akár 140 kilométer per óra. A gép nem volt túl megbízható. Minden repülési tartománya és magassága ellenére a hajtóművek még mindig gyengék voltak egy ilyen gigantikus repülőgéphez. Megkérdezték, akarok-e vele repülni. Kell mondanom, hogy minden további nélkül beleegyeztem?

Ennek a gépnek a felszállási futása viszonylag hosszú volt hatalmas tömege miatt, de magabiztosan emelkedett a magasságba. Amint elértem a 400 méteres magasságot, próbáltam jobbra-balra kanyarodni. Mivel viszonylag jók voltak a kanyarok, megpróbáltam a szárnyra feküdni. Ez nekem is sikerült, azok ámulatára, akik azt hitték, hogy az eszköz nem olyan manőverezhető, ezért nem voltak hajlandók repülni rajta. Leszállás után kénytelen voltam egy újabb figyelmeztetésre hallgatni: a műszaki tiszt azzal fenyegetőzött, hogy feljelentést tesz ellenem a századparancsnoknál. Ő azonban szimpatizált velem, és arra szorítkozott, hogy megjegyezze, ne kockáztassak feleslegesen. A tiszt szívében nagyon meg volt elégedve ügyességemmel.

Johann (Hans) Peter Baur a bajorországi Ampfingben született. Középiskolai tanulmányait az egyik müncheni gimnáziumban (Erasmus-Grasser-Gymnasium) szerezte. 1915-ben önkéntesként jelentkezett a Német Birodalmi Légierőhöz. Az első világháború csatáiban kilenc ellenséges gépet lőtt le.

1971-ben megírta visszaemlékezéseit „Hatalommal ég és föld között” (németül: Mit M?chtigen zwischen Himmel und Erde). Hans Baur 1993-ban halt meg.