"Mir-1" és "Mir-2" mélytengeri kutatójárművek. Referencia. Mir (mélytengeri járművek) A világ első mélytengeri kutatóeszköze

A "Mir" egy oroszországi kutatási víz alatti mélytengeri emberes járművek (GOV) sorozata oceanográfiai kutatásokhoz és mentési műveletekhez.

Akár 6 km-es merülési mélységük van. Fedélzet alapján kutatás"Akademik Mstislav Keldysh" hajó.

Történelem 2008-tól az Orosz Tudományos Akadémia Óceánológiai Intézetének flottája két „Mir” típusú mélytengeri, emberes víz alatti járműből áll: GOA „MIR-1” és „MIR-2”.
Ezeket a Rauma-Repola cég építette Finnországban 1987-ben, az IORAS tudósainak és mérnökeinek tudományos és műszaki irányítása mellett. P. P. Shirshova.
A GOA tervezése 1985 májusában kezdődött és a készülékek építésével 1987 novemberében fejeződött be, és már 1987 decemberében elvégezték a készülékek gyári mélytengeri tesztelését Atlanti-óceán.

A merülési mélység a MIR-1 esetében 6170 m, a MIR-2 esetében pedig 6120 m volt. A GOA szállítóhajója az Akademik Mstislav Keldysh, amelyet 1981-ben építettek Finnországban és 1987-ben alakítottak át segédhajóvá. A GOA "Mir-1" és "Mir-2" segítségével 1987 és 1991 között 35 expedíciót hajtottak végre az Atlanti-óceánon, a Csendes-óceánon és Indiai-óceánok.
Az eszközöket James Cameron Titanic, a Ghosts of the Abyss: Titanic című filmjeinek forgatásakor használták 1997-ben és a Bismarck expedíciót 2002-ben.
Használva víz alatti járművek"Mir" hidrotermális forrásokat tárt fel a Közép-Atlanti-hátság területein, és megvizsgálta az elsüllyedt "Komsomolets" tengeralattjárót is. Hét expedíciót hajtottak végre arra a területre, ahol 1989 és 1998 között elsüllyedt a Komsomolets nukleáris tengeralattjáró a Norvég-tengerben. 2000. szeptember végén az eszközöket a Kurszk atomtengeralattjáró átvizsgálására használták.

Mind az „Akademik Mstislav Keldysh” hajó, mind a víz alatti járművek a róla elnevezett Óceánológiai Intézethez tartoznak. P. P. Shirshov RAS.

Az eszközök ötlete és kezdeti projekt a Szovjetunió Tudományos Akadémiáján és a Lazurit Tervezőirodán dolgozták ki. A mélytengeri járműveket 1987-ben a finn Rauma Repola cég gyártotta. Az "Akademik Mstislav Keldysh" hajót 1981-ben építették a finn Hollming hajógyárban, Rauma városában.
2007. augusztus 2-án a világon először értek el ezek az eszközök a Jeges-tenger fenekére az Északi-sarkon, ahol elhelyezték az orosz zászlót és a jövő generációinak üzenetet tartalmazó kapszulát. A készülékek 430 atmoszféra nyomást bírtak ki.

Tervezés

A készülékek teste martenzites, erősen ötvözött acélból készült, 18% nikkellel. Az ötvözet folyáshatára 150 kg/m2 (titánnál kb. 79 kg/nm). Gyártó: a finn Lokomo cég, a Rauma Repola konszern része. A személyzet szállása A GOA "Mir" legénysége három főből áll - egy pilóta, egy mérnök és egy tudós-megfigyelő.

Mentőrendszer

Az eszköz vészmentő rendszere egy, a személyzet által kiengedett szintaktikai bójából áll, amelyhez egy 7000 m hosszú kevlárkábel kapcsolódik, amely mentén a tengelykapcsoló felét leeresztik (ugyanúgy, mint egy vasúti automata csatoló).
Eléri a készüléket, majd megtörténik az automatikus csatolás, és a készüléket egy hosszú, 6500 m hosszú tápkábelen emelik fel, mintegy tíz tonna szakítóerővel.

Összehasonlító értékelés

2008-tól az orosz Mir-1 és Mir-2 mellett még két készülék van a világon (hármat építettek). A jelenleg átalakítás alatt álló amerikai Sea Cliff (DSV Sea Cliff), a francia Nautile, mindkettő 6000 méteres merülési mélységgel, és a japán Shinkai 6500 6500, amely a meglévő járművek 6527 méteres búvárrekordját állította fel.

Bajkál-kutatás

2008 júliusa óta mindkét eszköz a Bajkál-tavon található. Ezen a tavon hajtották végre első mélytengeri merüléseiket édesvízben. A tervek szerint 2009-ben is folytatódik az expedíció, melynek során 100 merülést hajtanak végre.
2008. július 30-án a Mir-2 űrszonda egy úszó platformnak ütközött, és megsérült a bal propeller.
2008-ban 53 merülést hajtottak végre a tó középső és déli medencéjében, amelyekben 72 vízihajós vett részt. Vizsgálták az olajfoltok megjelenésének jellegét a tó felszínén, állatvilág.
Négy szintű ősi „strandot” fedeztek fel, ami azt jelenti, hogy a Bajkál fokozatosan megtelt. 800 méter mélyen három dobozt találtak korabeli lőszerekkel polgárháború, 7 kört emeltek.
Vlagyimir Putyin orosz miniszterelnök 2009. augusztus 1-jén merült a Bajkál-tó fenekére a Mir mélytengeri merülőhajón.

Nevezetes parancsnokok

Anatolij Szagalevics

Csernyajev Jevgenyij Szergejevics

"Mir-1" és "Mir-2" mélytengeri, emberes járművek

A Mir-1 és Mir-2 mélytengeri emberes járműveket a Rauma Repola cég építette Finnországban szovjet-finn közös projekt alapján. Az eszközök építése 1985 májusában kezdődött és 1987 novemberében fejeződött be. 1987 decemberében a készülékeket az Atlanti-óceánon 6170, illetve 6120 m mélységben tesztelték. A 20 éves működés során mélytengeri műveletek széles skáláját hajtották végre a Mir eszközökkel. Nagy mennyiséget hajtottak végre tudományos kutatás a világóceán különböző területein. A kutatás fő iránya az óceán fenekén lévő hidrotermikus mezők vizsgálata volt. Az eszközök a Csendes-, az Atlanti- és a Jeges-tengeren 20 területen működtek hidrotermikus mezőkkel. Nagy mennyiségű régészeti kutatást végeztek elsüllyedt tárgyakon, mint például a Titanic (3500 m), a Bismarck (4700 m), a második világháborús japán I-52 tengeralattjáró (5400 m) és mások. Az eszközökkel mélytengeri filmezéseket és videófelvételeket készítettek játék- és népszerű tudományos filmekhez. Több mint 10 film jelent meg, ezek közül a leghíresebb James Cameron híres Titanicja.

A „Mirov” történetében különleges helyet foglal el a „Komsomolets” és a „Kursk” elsüllyedt nukleáris tengeralattjárók munkája, amelyek ellenőrzése során számos tudományos és víz alatti technikai probléma megoldódott. Eddig a Mir készülékek mindegyike több mint 400 merülést teljesített, amelyek 70%-a 3000 és 6000 m közötti mélységben történt. Az eszközök rendkívül megbízható műszaki berendezéseknek bizonyultak, amelyek szinte bármilyen problémát képesek megoldani a tenger mélyén. az óceán. Mindeddig azonban a Mir űrszondák soha nem működtek folyamatos jégtakaró alatt. Természetesen ennek a problémának a megoldásához szükség volt a berendezés korszerűsítésére és új felszerelések kifejlesztésére, amelyek lehetővé tették az ilyen típusú búvárkodás sikeres végrehajtását. Mielőtt rátérnénk az Északi-sarkon való búvárkodásról szóló anyagok bemutatására, tanácsos átgondolni a „Világok” tervezési jellemzőivel kapcsolatos kérdéseket, valamint azokat az újításokat, amelyeket a mélyre ereszkedés nagyon nehéz feladatának elvégzésére vezettek be. északi sark. Sok külföldi szakértő mini-tengeralattjárónak nevezi a mélytengeri, emberes járműveket. Nyilvánvalóan ez annak köszönhető, hogy a nagy tengeralattjárókkal mind a kialakításban, mind a működési módban hasonlóak - szabadúszó üzemmódban víz alatt, merev vagy rugalmas csatlakozások (például kábelek vagy kábelek) nélkül a felszínnel vagy egy tartóhajóval. A személy nagy mélységben való tartózkodásának biztonságát elsősorban egy tartós hajótest biztosítja; a készülék fennmaradó elemei, rendszerei úgy vannak kialakítva, hogy egy strapabíró testet szállítsanak adott mélységbe, mozogjanak a víz alatt és térjenek vissza a felszínre. A legtöbb modern GOA újratölthető akkumulátorokat használ energiaforrásként. A rendszerek robusztus karosszériáját, egyes szerkezeti elemeit és alapelemeit egy összekötő keret egyesíti egyetlen szerkezetté, amelyet felül egy könnyű test zár le, amely általában üvegszálból készül, és áramvonalas formát kölcsönöz a készüléknek. Ez a lakható jármű általános tervezési diagramja.

A "Mir" mélytengeri emberes jármű tervezése

merítési mélység 6000 m

legénység 3 fő

sebesség 5 csomó

súly 18,6 t

méretek 7,8 x 3,2 x 3,0 m

1 lakható szféra

2 könnyű test

3 ballasztgömbök

4 manipulátorok

5 visszahúzható műszerrudak

6 erős lámpák

7 TV és fotókamerák egy forgó eszközön

8 támasztó sílécek

9 garat nikkellövéssel (vészballaszt)

10 oldalsó motor

11 nagynyomású szivattyú ballaszt víz kiszivattyúzásához

12 hidraulika állomás elektromos hajtással

13 dobozok 120 voltos elemekkel

14 dobozok 24 voltos elemekkel

15 fő motor

16 főmotor fúvóka

17 szárny

18 vészbója

A. M. Sagalevich „Mélység” című könyvéből. " Tudományos világ", 2002

Meg kell jegyezni, hogy a mélytengeri, legénységgel ellátott járműveket nagyon gyakran batiszkáfoknak nevezik. Ez azonban nem igaz. A Bathyscaphek az autonóm, ember által vezetett járművek első generációja voltak. A batiszkáfokon könnyű folyadékot, benzint használtak felhajtóanyagként. A batiszkafnak hatalmas úszója volt, amelybe merülés előtt akár 200 tonna benzint pumpáltak, amit a merülési folyamat során víz váltott fel, és a batiszkaf negatív felhajtóerőre tett szert. Az alján végzett munka végeztével szilárd ballasztot (általában acélsörétet) ejtettek le a batiszkáfról, és az úszni kezdett. A mélytengeri pilótajárművekben úszóanyagként szilárd úszóanyag szintaktikát alkalmaznak, melynek alapja az epoxigyantával egységes egésszé kapcsolt üveg mikrogyöngy. A szintaktika tömbök formájában készül, öntéskor különböző formákat kaphatnak. A szintaktika használatának köszönhetően a GOA-k kis méretűek és súlyúak, és kutatóhajók fedélzetén szállíthatók a merülési helyre. Eddig mindössze négy GOA van a világon, amely képes 6000 méteres mélységig merülni: egy Franciaországban (Nautilus), egy Japánban (Shinkai-6,5) és kettő Oroszországban - Mir-1 és Mir-2". Nézzük röviden a Mir készülékek kialakítását. A GOA „Mir” tartós teste magas nikkeltartalmú acélból készült. Két öntéssel gyártott és megmunkált félgömb csavarokkal van összekötve. A gömbnek három lőrése van: egy központi, 200 mm belső átmérőjű és két oldalablak, amelyek átmérője 120 mm. Lőrések biztosítják jó értékelés víz alatti munka során. A nikkel-kadmium akkumulátorokat energiaforrásként használják, az eredetileg használt vas-nikkel akkumulátorokat helyettesítik. A Mir készülék teljes energiatartaléka 100 kW/óra. A készülék három előtétrendszerrel rendelkezik.

A fő ballasztrendszer két üvegszálas tartályból áll. Teljes kapacitásuk 1500 liter. A készülék víz alá kerülésekor a tartályok megtelnek vízzel, aminek következtében felhajtóereje közel semleges lesz. A további ballasztozás vékony ballasztrendszerrel történik, amely lehetővé teszi a felhajtóerő széles tartományon belüli beállítását, lehetővé téve a merülést és az emelkedést akár 35-40 m/perc sebességgel, valamint a vízoszlop bármely horizontján lebegést. A felszínre úszáskor a fő ballasztrendszer tartályait levegővel öblítik ki, így a készülék +1500 kg-os felhajtóereje és normál vízvonalat biztosít a hullámon. A finom ballasztrendszer három tartós gömbből – két orrból és egy farból – áll, amelyek összkapacitása 999 liter. Amikor a készülék ezekbe a gömbökbe merül, vizet vesz fel, ami lehetővé teszi a felhajtóerő szabályozását. A készülék pozitív felhajtóereje érdekében a tartós gömbökből speciális nagynyomású szivattyúkkal vizet pumpálnak ki.

Így a Mir járművek teljes egészében vízi ballaszton működnek, ellentétben a külföldi mélytengeri járművekkel, amelyek továbbra is részben a batiszkáfok elvét alkalmazzák, azaz öntöttvas malacok vagy homokzsákok formájában adják le a szilárd ballasztot. A nagynyomású szivattyúk hidraulikus hajtásokkal vannak felszerelve. A készülékek három hidraulikus rendszerrel rendelkeznek. Az első, 15 kW teljesítményű, a fő nagynyomású szivattyút és a készülék hajtókomplexumát vezérli. Energia akkumulátorok egy speciális inverter segítségével váltakozó áramú energiává alakítják át, amely meghajtja a hidraulikus szivattyút meghajtó villanymotort. A nagynyomású szivattyút és a meghajtórendszert az olajdobozban kívül elhelyezett szeleprendszer vezérli, és a pilóta vezérli a lakható szférán belülről. A második hidraulikus rendszert hasonló módon tervezték, de kisebb teljesítményű - 5 kW. Ez vezérli az összes külső visszahúzható eszközt: manipulátorokat, rudakat, bunkereket stb., trimmelő szivattyút, amely vízballasztot pumpál az orrból a tatgömbökbe és vissza, ezzel biztosítva a készülék kívánt trimmezési szögét. Ezenkívül a második hidraulikus rendszer vezérli a második nagynyomású szivattyút, amelyet vészszivattyúként használnak: a fő szivattyú vagy az első hidraulikus rendszer meghibásodása esetén a második szivattyú lehetővé teszi a víz ballaszt kiszivattyúzását és a készülék biztosítását. felúszik a felszínre. A harmadik hidraulikus rendszer vészhelyzeti rendszer, amely lehetővé teszi a berendezés egyes alkatrészeinek visszaállítását vészhelyzet esetén. Ebben a rendszerben a hidraulikus szivattyút egy egyenáramú villanymotor hajtja, amely közvetlenül a készülék fő akkumulátorairól vagy egy vészakkumulátorról táplálkozik. Megjegyzendő, hogy a berendezés egyes elemeinek visszaállítása vészhelyzet esetén a második hidraulikus rendszerből is elvégezhető. A következő elemeket lehet leejteni a Mir készülékről.

Mindenekelőtt a szerkezet kiálló részei (melyekkel a készülék alul fel tud kapaszkodni kábelekre, kábelekre stb.): a fő- és oldalmozgató; szárny; manipulátor kezek (ha valamit a kezébe vesznek, de a nyitási mechanizmus nem működik); vészbója, amely a járműből való visszarúgás után egy vékony, 8000 méter hosszú nejlonkábelen jön ki a felszínre; ráadásul a fő akkumulátor kb 1000 kg súlyú alsó akkumulátordoboza ledobható. A Mir űrszondának van egy vészhelyzeti ballasztrendszere is (ezt fentebb harmadik ballasztrendszerként említettük). Két merev üvegszálas tartály 300 kg nikkellövést tartalmaz, amelyet elektromágnesek tartanak, a feszültség megszüntetése lehetővé teszi a lövés részleges vagy teljes kioldását, és pozitív felhajtóerőt ad a készüléknek. A berendezés fontos része a propulziós komplexum. A 12 kW teljesítményű far-meghajtó egység a vízszintes síkban történő mozgást szabályozza, és ±60°-on belül biztosítja a jármű elfordulását. Két, egyenként 3,5 kW teljesítményű oldalhajtóműnek van egy forgatószerkezete, amely lehetővé teszi a függőleges síkban 180°-on belüli elforgatást; Ennek köszönhetően lehetséges a készülék függőleges mozgása a főmozgatón előrehaladva, illetve a főmozgató meghibásodása esetén vízszintes síkban. A komplexum ilyen kialakítása rugalmas vezérlést biztosít az eszközön, jó manőverezhetőséget biztosítva, ami nagyon fontos, ha nehéz terepen, vagy bonyolult konfigurációjú alsó tárgyakon dolgozunk a fenék közelében. Merülés közben a lakható gömb belsejében, normális Légköri nyomásés a levegő gázösszetétele. Az életfenntartó rendszer oxigénpalackokat tartalmaz adagolókkal, amelyeken keresztül a gömb belsejében lévő légkör oxigénnel töltődik fel, valamint egy gyűjtemény szén-dioxid CO 2 abszorberrel (általában lítium- vagy kálium-oxid-hidráttal) töltött cserélhető kazettákkal. A ventilátorok folyamatosan vezetik át a levegőt egy szén-dioxid-elnyelőn, valamint egy speciális, káros szennyeződéseket tartalmazó szűrőn keresztül, amely aktív szénnel és palládiummal van feltöltve. Így megtisztul a légkör az utastérben. A benne lévő különféle komponensek tartalmát speciális mutatók segítségével figyelik, amelyek megmutatják az oxigén, a dioxid és a szén-monoxid százalékos arányát a légkörben. A kabinban nyomás-, hőmérséklet- és páratartalom-monitorok is találhatók. A GOA "Mir" fel van szerelve modern eszközökkel víz alatti navigáció. Lehetővé teszi a jármű víz alatti pontos helyzetének meghatározását az alsó hidroakusztikus jeladókhoz képest, amelyek felszerelése és kalibrálása a hajó fedélzetéről történik a műholdas navigációs rendszer adatai szerint. A pilóta a kijelzőn megfigyelheti a jármű röppályáját a víz alatt, ami kétségtelenül kényelmes irányítást biztosít a keresési műveletek során, a fenéktárgyak elérése stb. mérföldre. A hidrolokációs berendezések lehetővé teszik, hogy alul akár néhány tíz centiméteres kisméretű tárgyakat keressen. A készülékek hidrofizikai és hidrokémiai érzékelőkkel, speciális mintavételi eszközökkel és egyéb tudományos berendezésekkel vannak felszerelve. Két azonos manipulátor (jobb és bal) hét szabadságfokkal lehetővé teszi a különböző minták kiválasztását - a nagyon törékenytől a nagy és nehéz, körülbelül 80 kg tömegű mintákig. A GOA "Mir" modern videoberendezésekkel van felszerelve a víz alatti videózáshoz, valamint víz alatti fotórendszerekkel. A készülékek külső fény- és rádiójeladókkal vannak felszerelve, amelyek a felszínre emelkedést követően lehetővé teszik azok észlelését a felszínen: a tartóhajó rádiós keresőrendszere fogadja a rádiójeleket, és jelzi az irányt a készülék emelkedési pontjához. Búvárkodás az Északi-sarkon folyamatos jégtakaró alatt speciális képzés"Mir" eszközök: egyes rendszerek korszerűsítése, új berendezések fejlesztése, amelyek biztosítanák a GOA kijutását a jégtető alól egy kis lyukba az óceán felszínén.

Oroszország Főbb jellemzők Energiaellátási tartalék 100 kWh Felhajtóerő tartalék 290 kg Sebesség (víz alatt) 5 csomó Munkamélység 6000 m Maximális merítési mélység 6500 m Legénység 2+1 fő Életfenntartó tartalék 246 munkaóra Ár 1987-ben 100 millió fin. márka (17 millió euró) (egyenként) Méretek Száraz tömeg 18,6 t Maximális hossz (KVL szerint) 7,8 m Testszélesség max. 3,8 m Magasság 3 m,
A legénységi gömb belső átmérője =2,1 m

Tábornok

Az eszközök ötletét és a kezdeti tervezést a Szovjetunió Tudományos Akadémiáján és a Lazurit Tervezőirodán dolgozták ki. A mélytengeri járműveket 1987-ben a finn Rauma Repola cég gyártotta. Az alaphajót, az "Akademik Mstislav Keldysh" nevű hajót 1981-ben építették a finn Hollming hajógyárban, Rauma városában, majd 1987-ben a Mir-1 és Mir-2 GOA-kat szerelték fel az alaphajóra és helyezték üzembe. Így egy egyedülálló kutatókomplexum jött létre, amely modern precíziós tudományos és navigációs berendezésekkel és műszerekkel van felszerelve a legkülönfélébb óceánológiai kutatások elvégzésére. Mind az „Akademik Mstislav Keldysh” hajó, mind a víz alatti járművek hozzá tartoznak.

A „világok” új irányt adtak az óceán tudományos vizsgálatában. A hajót és a Mir űrszondát egyesítő kutatókomplexumnak nincs analógja a világon. Az integrált adatgyűjtő rendszer, amely 15 laboratórium különféle mérőberendezéseit és számítástechnikai eszközeit egyesíti, lehetővé teszi a légköri adatok automatikus gyűjtését, feldolgozását és rögzítését, vízi környezetés az alsó talaj. Kitűnő érték a tudományos kutatáshoz a „Világok” egyedülálló munkamélysége 6000 méter.

Sztori

A „Világok” története az 1980-as évek elején kezdődik, amikor a Szovjetunió Tudományos Akadémia úgy döntött, hogy készüléket szerez a mélytengeri kutatáshoz. Az első kísérletek víz alatti járművek megrendelésére nem jártak sikerrel: az 1980-as kanadai céggel folytatott közös munka során számos műszaki probléma merült fel – nem sikerült 600 bar titánból álló kamrát kialakítani a legénység számára, és mindenekelőtt politikai akadályok. : az USA ilyen sorrendben a COCOM-szerződés megsértését látta a fejlett technológiák Szovjetunióba történő exportálásáról. 1982-ben a Szovjetunió Tudományos Akadémia három másik lehetséges gyártónak ajánlotta fel a megrendelést. Amikor a svéd és francia cégek visszautasították az ajánlatot, a cég maradt Rauma-Repola leányvállalatával Oceanics- Finnország nem írt alá olyan megállapodást, amely megtiltotta volna a fejlett technológiák Szovjetunióba történő exportját. A békeszerződés megtiltotta a tengeralattjárók tulajdonjogát és építését, de ez a bekezdés csak erre vonatkozott katonai felszerelés, és a megrendelt eszközök kutatási jellegűek voltak. Pekka Laksella, a finn cég akkori vezetője szerint a Szovjetunióba történő exportra csak azért kaptak engedélyt, mert a COCOM illetékesei nem hitték, hogy egy ilyen vállalásból bármi lesz. Amikor világossá vált, hogy a mérnöki problémák megoldódtak, felzúdulás támadt, hogy hogyan lehet ilyen technológiát eladni a Szovjetuniónak, és Laxellnek többször is meg kellett látogatnia a Pentagont.

Diplomáciai válság az Egyesült Államokkal

Az Egyesült Államok helsinki nagykövetsége a kezdetektől fogva tudatában volt a Rauma Repola mélytengeri kamráival kapcsolatos munka előrehaladásának. „Még mindig volt egy technikailag írástudatlan csoportjuk, amely nem tudta megfelelően értékelni a projektet. A projektet folytatni hagyták – az amerikaiak teljesen biztosak voltak abban, hogy acélból nem lehet gömböt önteni. Minden korábbi gömböt titánból hegesztettek” – mondta 2003-ban a volt vezérigazgató Rauma-Repola Tauno Matomäki. „Vállalkozást alapítottunk Rauma-Repola Oceanics Oy Tauno Matomäki ugyanakkor azt mondta: „csak azért, hogy feláldozzuk ezt a leányvállalatot, és ne veszélyeztsük az egész céget, ha rosszul alakulnak a dolgok”. És így történt. A leányvállalatot 1983-ban hozták létre, majd nem sokkal a Mirov 1987-es megalakulása után feloszlatták. A széleskörű hírnevet szerzett cég Rauma-Repola nem kapta meg a várt megrendeléseket. Az új terület belépési díja túl drágának bizonyult - a CIA és a Pentagon ragaszkodott ahhoz, hogy kivétel nélkül csődbe menjen minden olyan vállalkozás, amely nem tartja be az amerikai ajánlásokat.

Az Egyesült Államok megpróbálta titokban megakadályozni a kész eszközök Szovjetunióba történő exportját. A CIA gyanította, hogy az eszközöket az Egyesült Államok felségvizein használhatják felderítésre.

Mauno Koivisto elnök emlékirataiban elmeséli, hogy az Egyesült Államok Nagykövetsége vészjóslóan azt mondta, hogy a finn cégek esetleg nem kapnak engedélyt több tucat engedélyre, ha szovjet Únió fogadja az eszközöket. George W. Bush akkori alelnök levelet írt Koivistónak, amelyben azt gyanította, hogy Rauma-Repaul tevékenysége veszélyt jelent a világ biztonságára. Koivisto válaszában leszögezte, hogy az ország törvényeinek megfelelően nincs lehetősége beavatkozni egy magáncég ügyeibe, ha az nem sérti a törvényeket. Emellett hangsúlyozta, hogy a Szovjetunióval folytatott kereskedelmet különösen gondosan ellenőrzik.

A CIA és a Pentagon nyomása alatt Rauma-Repola kénytelen volt felhagyni a mélytengeri járművek létrehozásával és a tengeri technológiák ígéretes fejlesztésével. Az ilyen eszközökre olajplatformok építésekor és karbantartása során van szükség. Az egyik félbehagyott projekt az üzemanyagcellák fejlesztése volt. Cég Rauma-Repola felhagyott az olajfúró-platformok gyártásával, és jelenleg elsősorban fafeldolgozással foglalkozik. Rauma-Repola akkor a hatodik legnagyobb konszern volt Finnországban, és 18 000 embert foglalkoztatott. Most a fémmegmunkálás területén folytatja vállalkozását a konszern Metso .

Tervezés és gyártás

Ellenálló készülékgömbök gyártása magas nyomású, a cég mérnökeinek érdeme volt Repolaés alkalmazások új technológia. Ez az egész tervezőcsapat kemény munkájának és a kohászat magas színvonalának köszönhető volt. A cég még azelőtt aláírta a szerződést, hogy a végleges technológia ismert lett volna, és vállalta a kockázatot műszaki és kereskedelmi szempontból egyaránt. A feldolgozási technológiára német szabadalmat kértek, de még nem hagytak jóvá.

A mélytengeri járművek személyzetének kétméteres gömbjeinek a lehető legkönnyebbnek kell lenniük, hogy a teljes eszköz sűrűsége megközelítse az egységet - a víz sűrűségét. Ekkor a készülék bármilyen mélységben önállóan vezérelhető. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a gömbnek különösen erős és könnyű fémből kell készülnie. A titán jó az alacsony sűrűsége miatt, de a törési szívóssága még mindig kisebb, mint az acélé. Ezért a titán falaknak kétszer olyan vastagnak kell lenniük, mint az acél falak. A titánt sem lehet elég nagy darabokra önteni ahhoz, hogy hegesztés nélkül össze lehessen állítani egy gömböt.

A Rauma-Repola azonnal követte az acélgömb létrehozásának útját - a cég megfelelő öntödei felszereléssel rendelkezett a Lokomo vállalatnál. A kiválasztott anyag az 1960-as években az amerikai haditengerészet által kifejlesztett marragénacél volt, amelynek szilárdság/sűrűség aránya 10%-kal jobb, mint a titáné. Az ötvözet csaknem egyharmadát kobaltot, nikkelt, krómot és titánt tartalmaz. A titán aránya döntően befolyásolja az ütési szilárdságot. Ezt a fajta acélt általában járműtengelyek készítésére használják.

A két félgömb csavarokkal történő összekapcsolásával a hegesztés és a hő szilárdságra gyakorolt hatásának ezzel járó problémái teljesen elkerülhetők. Az amerikai kiviteli tilalom nem tudta megakadályozni a készülékek gyártását, de különböző akadályokat és felesleges költségeket okozott a projektnek. A készülékek elektronikáját például a Hollming fejlesztette és alkotta meg, bár külföldön készen lehetett kapni. Az akkumulátorok súlyának kompenzálására szolgáló szintetikus habot Finnországban gyártotta az Exel Oyj, mivel a 3M, a vezető gyártó közvetlenül az embargóra hivatkozva megtagadta termékeinek szállítását. Ellentétben a batiszkáf úszókkal, mint például a benzinnel töltött Trieste úszó, a hab kevésbé összenyomódik, és nem áll fenn a szivárgás veszélye. A 6 kilométeres mélységben nyomásálló hab 0,3 mm átmérőjű üreges üveggyöngyökből áll, amelyek epoxigyantával vannak megkötve. A „Mir” gömb 8 köbméter habot vett fel.

Üzlet

A 200 millió márka értékű Worlds projekt jó üzlet volt a gyártónak és a vásárlónak is, és sikeresebb volt, mint azt bárki elképzelte volna. A projekt nem keltette fel az alapok figyelmét tömegmédiaés gyakorlatilag titok maradt mindaddig, amíg a kész eszközöket a megrendelőhöz eljuttatták. Csak ezután Rauma-Repola közzétett műszaki adatok. A cég hírneve a "Worlds" gyártójaként még mindig a legjobb. Tauno Matomäki szerint a nemzetközi konszernek érdeklődnek a 12 000 méteres mélységig merülni képes mélytengeri járművek iránt, és ez műszakilag lehetséges. Egy ilyen apparátus technikailag lehetséges, de politikailag nem. Megvehető, de eladni problémás - a Mirrel történt defekt után az Egyesült Államok gondosan figyeli ezt a területet, és minden amerikai mélytengeri jármű a katonai osztályhoz tartozik.

Tervezés

Keret

A készülékek gömb alakú gondolája martenzites, erősen ötvözött acélból készül, 18% nikkellel. Az ötvözet folyáshatára 150 kg/mm² (titánnál kb. 79 kg/mm²). Gyártó: a finn Lokomo cég, a Rauma Repola konszern része.

Power point

Nikkel-kadmium akkumulátorok 100 kWh.

Legénység szállása

A GOA "Mir" legénysége három emberből áll: egy pilóta, egy mérnök és egy tudós-megfigyelő. A megfigyelő és a mérnök oldalsó banketteken fekszik, a pilóta a műszerfal előtti fülkében ül vagy térdel.

Mentőrendszer

Az eszköz vészmentő rendszere egy, a személyzet által kiengedett szintaktikai bójából áll, amelyhez egy 7000 m hosszú kevlárkábel kapcsolódik, amely mentén a tengelykapcsoló felét leeresztik (ugyanúgy, mint egy vasúti automata csatoló). Eléri a készüléket, majd megtörténik az automatikus csatolás, és a készüléket egy hosszú, 6500 m hosszú tápkábelen emelik fel, mintegy tíz tonna szakítóerővel.

Összehasonlító értékelés

A Mir búvárhajók segítségével hidrotermikus szellőzőnyílásokat tártak fel a Közép-Atlanti-hátság területein. 2007. augusztus 2-án a világon először értek el ezek az eszközök a Jeges-tenger fenekére az Északi-sarkon, ahol elhelyezték az orosz zászlót és a jövő generációinak üzenetet tartalmazó kapszulát. A készülékek 430 atmoszféra nyomást bírtak ki.

Bajkál-kutatás

2008 júliusa óta mindkét eszköz két évig működött a Bajkál-tavon. Ezen a tavon hajtották végre első mélytengeri merüléseiket édesvízben.

2008. július 30-án a Mir-2 űrszonda egy úszó platformnak ütközött, és megsérült a bal propeller. 2008-ban 53 merülést hajtottak végre a tó középső és déli medencéjében, amelyekben 72 vízihajós vett részt. Vizsgálták a tó felszínén az olajszennyezések megjelenésének jellegét, valamint a Bajkál állatvilágát. Négy szintű ősi „strandot” fedeztek fel, ami azt jelenti, hogy a Bajkál fokozatosan megtelt. 800 méter mélyen három doboz polgárháborús lőszert találtak, 7 töltény került elő. Vlagyimir Putyin orosz miniszterelnök 2009. augusztus 1-jén merült a Bajkál-tó fenekére a Mir mélytengeri merülőhajón.

Jelen állapot

A 2011-es Shtokman-mezőre tett expedíciót követően a Mir készüléket támogató hajót, az R/V Akademik Mstislav Keldysh-t bérbe adták. Ez volt az egyik oka annak, hogy a Mir komplexum nem vehetett részt a Titanic-katasztrófa századik évfordulója alkalmából végzett munkában - a Mir eszközök támogató hajó nélkül maradtak.

2011 nyarán Svájcban működtek a Mir készülékek, amelyek a Genfi-tó víz alatti világát kutatták. Nem sokkal e feladat után a kifejezetten az Orosz Tudományos Akadémia Óceántani Intézete számára készített mélytengeri járművek az Állami Vagyonügyi Bizottság irányítása alá kerültek, jogi sorsuk még nem tisztázott.

A "Mir" egy oroszországi kutatási víz alatti mélytengeri emberes járművek (GOV) sorozata oceanográfiai kutatásokhoz és mentési műveletekhez. Akár 6 km-es merülési mélységük van. Az Akademik Mstislav Keldysh kutatóhajó fedélzetén.

Ebben a bejegyzésben ezekről a mini tengeralattjárókról fogok mesélni:

A "Mir-1" és "Mir-2" mélytengeri emberes merülőhajókat Finnországban építette a Rauma-Repola 1987-ben. Az eszközök ötletét és a kezdeti tervezést a Szovjetunió Tudományos Akadémiáján és a Lazurit Tervezőirodán dolgozták ki. Az eszközöket az Orosz Tudományos Akadémia P. P. Shirshov Óceánológiai Intézetének tudósai és mérnökei tudományos és műszaki irányítása alatt hozták létre.

Az eszközök létrehozása 1985 májusában kezdődött és 1987 novemberében fejeződött be. 1987 decemberében az eszközök mélytengeri tesztjeit végezték el az Atlanti-óceánon 6170 méter („Mir-1”) és 6120 méter („Mir-2”) mélységben. Az eszközöket az 1981-ben Finnországban épített Akademik Mstislav Keldysh segédhajóra szerelték fel, amelyet 1987-ben alakítottak át, hogy mélytengeri tesztkészülékekkel végezzenek munkát.

A GOA "Mir 1" és "Mir 2" felépítése megegyezik, és 6000 m munkamélységre tervezték. Egy eszköz teljes akkumulátorkapacitása 100 kW/h, ami lehetővé teszi a víz alatti műveletek végrehajtását 17-20 órányi folyamatos víz alatti ciklus. Ezenkívül ez lehetővé teszi tudományos és navigációs berendezések nagy komplexumának telepítését mindkét eszközre.

A Mir jármű víz alatti sebessége 5 csomó. A ballasztozáshoz vízballasztot használ. Mielőtt a készülék elhagyná a felszínt, tengervíz tölti meg a 1,5 köbméter űrtartalmú műanyag fő ballaszttartályokat. m, amelyeket sűrített levegővel fújnak ki, amikor a készülék merülés után a felszínre ér. A berendezés felhajtóerejét változó ballasztrendszerrel szabályozzák úgy, hogy három tartós gömbbe fogadják a vizet, és egy nagynyomású szivattyúval szivattyúzzák ki a gömbökből.

A Mir készülék hossza 7,8 m, szélessége (oldalsó motorokkal) 3,8 m, magassága 3 m. A Mir készülék lakható szférájából a kilátást három ablak biztosítja: a középső 200 mm belső átmérőjű, és két 120 mm átmérőjű oldalablak. Az ablakok helyzete széles látószöget biztosít a pilóta és a megfigyelők számára. A Mir készülék felhajtóereje alul 290 kg. Száraz tömeg 18,6 tonna Életfenntartó kapacitás 246 fő/óra. A GOA "Mir" navigációs és tudományos berendezésekkel, fotó- és videórendszerekkel, manipulátorokkal, mintavevő eszközökkel stb.

Az eszköz vészmentő rendszere egy, a személyzet által kiengedett szintaktikai bójából áll, amelyhez egy 7000 m hosszú kevlárkábel kapcsolódik, amely mentén a tengelykapcsoló felét leeresztik (ugyanúgy, mint egy vasúti automata csatoló). Eléri a készüléket, majd megtörténik az automatikus csatolás, és a készüléket egy hosszú, 6500 m hosszú tápkábelen emelik fel, mintegy tíz tonna szakítóerővel.

A Mir-1" és a "Mir-2" GOA segítségével 35 expedíciót hajtottak végre az Atlanti-, a Csendes- és az Indiai-óceánon, ebből kilenc expedíciót a "Komsomolets" nukleáris tengeralattjárók (NPS) baleseteinek következményeinek felszámolására hajtottak végre. " és "Kurszk". Számos legújabb mélytengeri technológiát és technikát fejlesztettek ki, amelyek lehetővé tették a Komsomolets atom-tengeralattjáró hosszú távú sugárzási megfigyelését, amely a Norvég-tenger fenekén, 1700 méteres mélységben található. és részben lezárni a csónak orrát. 1989 és 1998 között hét expedíciót hajtottak végre a Komsomolets nukleáris tengeralattjáró elsüllyedésének területére a Norvég-tengeren.

2000. szeptember végén az eszközöket a Kurszk atomtengeralattjáró átvizsgálására használták. Az orosz tudományos intézmények olyan módszertant dolgoztak ki, amely Mir eszközök segítségével lehetővé tette a Kurszk nukleáris tengeralattjáró részletes vizsgálatát, a baleset okának meghatározását és a baleset következményeinek kiküszöbölésére irányuló intézkedések kidolgozását.

1991-ben és 1995-ben a „Worlds” segítségével kutatásokat végeztek a Titanic 3800 méteres mélységben fekvő törzsén. A merülések során egyedi forgatást végeztek, amivel játék- és népszerű tudományos filmeket készítettek, többek között a Titanica, a Titanic, a Bismarck, az Aliens of the Deep, a Ghost of the Abyss.

2004. január-szeptemberben az Orosz Tudományos Akadémia Okeanológiai Intézete az FSUE Fakellel közösen elvégezte a Mir eszközök nagyjavítását, beleértve azok teljes szétszerelését, a hajótestek szilárdságának tesztelését, az elemek részleges cseréjét, alkatrészek és berendezések, az újonnan összeszerelt eszközök utólagos összeszerelése és tesztelése. Ennek eredményeként a „Mir-1” és a „Mir-2” 2014-ig osztálybizonyítványt kapott a „German Lloyd” nemzetközi nyilvántartásból.

2007. augusztus 2-án, az „Arctic-2007” expedíció részeként, a földrajzi Északi-sark pontján 4300 méteres mélységig ereszkedtek le először a „Mir” mélytengeri emberes járművekkel. A példátlan merülés során egy titán orosz zászlót és egy kapszulát helyeztek el a jövő generációinak üzenettel. A készülékek 430 atmoszféra nyomást bírtak ki. Az expedíció eredményei bekerültek a Guinness Rekordok Könyvébe.

Az Északi-sark zuhanása nagy felháborodást váltott ki a közvéleményben, és egyes orosz kommentátorok azt sugallják, hogy Oroszország „kifejtette” igényét az Új-Szibériai-szigetek és az Északi-sark közötti óceánfenékre, jóllehet nemzetközi törvény ez az intézkedés jogilag semmis volt.

A "Mir-1" és a "Mir-2" mélytengeri emberes járművek merülése az Északi-sarkon az első a történelemben. Ez az expedíció először teszi lehetővé a sarkvidéki fenék szerkezetének részletes tanulmányozását és az orosz talapzat határainak tisztázását az Új-Szibériai-szigetektől a Sarkig húzódó területen.

Valójában az expedíció egyik célja annak megállapítása, hogy a Grönland felé húzódó víz alatti Lomonoszov- és Mengyelejev-hátság az orosz kontinentális talapzat geológiai folytatása-e.

Az expedíció tagjai számos tudományos kísérletet is végeztek, valamint talaj- és állatmintákat vettek. Ezenkívül a merülés részeként az orosz trikolórt felhelyezték az óceán fenekére, és egy kapszulát hagytak az oroszok üzenetével, a „Világ szíve” - a „Heavenly Odyssey” ifjúsági csapat kabalája és a az „Egyesült Oroszország” zászlaja.

Szergej Lavrov orosz külügyminiszter az orosz kutatók jelenlegi északi-sarkra irányuló expedíciójának feladataival kapcsolatos kérdésre válaszolva azt mondta: „Ennek az expedíciónak nem az a célja, hogy Oroszország jogait kockára tegye, hanem annak bizonyítása, hogy polcunk az Északi-sarkra is kiterjed. .” A miniszter reményét fejezte ki, hogy az északi-sarki régióban a batiszkáf jelenlegi expedíciója és alámerítése „lehetővé teszi számunkra, hogy további tudományos bizonyítékokat szerezzünk arról, hogy mit fogunk elérni”.

2008-ban mindkét orosz mélytengeri jármű befejezte merülését a Bajkál-tó fenekére, és biztonságosan a felszínre emelkedett. Az első merüléshez Olkhon sziget közelében, a Bajkál-tó partjától körülbelül 10 km-re keletre, az Izhimei és a Khara-Khushun fokok között választottak ki egy pontot, ahol a tó eléri maximális mélységét. Az expedíciónak szerencséje volt az időjárással: míg hétfőn a Bajkálon vihar, kétméteres hullámok és folyamatos esőzés volt, addig kedd reggel már teljesen nyugodt volt, és sütött a ragyogó nap. A Mir-1-et az expedíció vezetője, az Orosz Tudományos Akadémia Óceántudományi Intézetének mélytengeri, emberes járművek tudományos üzemeltetésével foglalkozó laboratóriumának vezetője, Anatolij Szagalevics professzor irányítja.

Vele a fedélzeten a Burját Köztársaság elnöke, Vjacseszlav Nagovicin és a Bajkál-tó megőrzéséért alapítvány kuratóriumának elnöke, Mihail Szlipencsuk. A második legénységben Jevgenyij Csernyajev pilóta, Vlagyimir Gruzdev Állami Duma-helyettes és Arnold Tulokhonov, az Orosz Tudományos Akadémia Bajkál Környezetgazdálkodási Intézetének igazgatója áll.

Emlékeztetjük Önöket, hogy a Bajkál a Föld legmélyebb szárazföldi víztározója és a legnagyobb víztározó friss víz. 2008 júniusában egy internetes felmérés eredményei szerint a tavat Oroszország hét csodájának egyikeként ismerték el.

Augusztus-szeptemberben a Mir-1 és Mir-2 batiszkáfok 60 merülést hajtottak végre a Bajkál-tó különböző pontjain. Aztán az expedíciót télre félbeszakították. 2009-ig 100 merülést fejeztek be.

A tudósok vizuális megfigyeléseket végeztek, vízmintákat vettek különböző mélységekben, tanulmányozták a tó állatvilágát és a fenék geológiai szerkezetét. Emellett azt remélték, hogy régészeti leleteket találnak a tó mélyén.

Az Állami Duma képviselője és híres sarkkutatója, Artur Chilingarov, aki szintén részt vesz az expedícióban, szerint a résztvevők számára nem a rekordmerülések a legfontosabbak, hanem a Bajkál-tó ökológiájával való törődés.

„Minden merülés egy lap a történelemben. Nem fogunk rekordokat dönteni. Szeretnénk felhívni a figyelmét, és elmondani, mit kell tennie az orosz államnak hogy megőrizzük ezt a tavat – mondta korábban Chilingarov.

Vlagyimir Putyin orosz miniszterelnök 2009. augusztus 1-jén merült a tó fenekére. Általában a „Mir 1” készüléken a Bajkál-tó fenekén tett „kirándulás” körülbelül 4 órát vett igénybe. A merülés során Putyin felvette a kapcsolatot az újságírókkal. Ebben a pillanatban a "World 1" a tó déli részének legmélyebb pontján volt, 1395 méteren. Putyin bevallotta az újságíróknak, hogy kissé meglepte a víz átlátszatlansága, és „planktonlevesnek” nevezte.

James Cameron 2010. augusztus 16-án, születésnapján merült a Bajkál-tó fenekére, és négy és fél órát töltött a víz alatt. A legnagyobb mélység, amelyben találta magát, 1380 méter volt.

2011-ben az orosz Mir-1 és Mir-2 batiszkáfok először merültek a Genfi-tó fenekére, amely Európa egyik legnagyobb, de gyakorlatilag feltáratlan vízteste. Egy teljes körű kutatási program tegnap kezdődött, és egész nyáron folytatódik. Svájcban és Franciaországban azt akarták kideríteni, mi rejtőzik e festői vízfelület alatt, és alig várták, hogy felfedezzék.
Elsőként az orosz hősök, Anatolij Sagalevics (ő vezeti az expedíciót), az amerikai Don Walsh (a Mariana-árok alján volt) és a svájci Bertrand Picard, akik a mélybe mentek. Számára azonban egy másik elem ismerősebb. Picard repülőgép-vezető és a világ első napelemes repülőgépének megalkotója.

A batiszkáfok közel 300 métert értek el – ez a Genfi-tó maximális értéke. Anatolij Szagalevics beszámolója szerint az alján a „Rona” gőzhajó roncsait látták (egy évszázaddal ezelőtti roncsa 15 emberéletet követelt) és több halat. Körülbelül száz merülés volt még hátra, talaj- és vízmintákat gyűjtöttek.

20 év alatt a Mir űrszonda több mint 800 merülést hajtott végre, ezeknek körülbelül 80 százalékát 3000-6000 méteres mélységben hajtották végre. Egyetlen vészhelyzet sem volt. Ez kétségtelenül az Óceánológiai Intézet tengeralattjárók szakmai csoportjának az érdeme, akik teljes mértékben támogatják a Mir GOA munkáját - az új berendezések fejlesztésétől, a GOA rendszerek korszerűsítésén, javítási és karbantartási munkák elvégzésén át a járművek pilótáiig. víz.

A felsőoktatási oklevél megvásárlása azt jelenti, hogy boldog és sikeres jövőt biztosítasz magadnak. Ma már felsőfokú végzettséget igazoló okmányok nélkül sehol sem tudsz elhelyezkedni. Csak diplomával próbálhat meg olyan helyre kerülni, amely nemcsak előnyöket, hanem örömet is jelent az elvégzett munkából. Pénzügyi és társadalmi siker, magas társadalmi státusz – ezt hozza a felsőfokú végzettség megszerzése.

Közvetlenül az utolsó tanév befejezése után a legtöbb tegnapi diák már pontosan tudja, melyik egyetemre szeretne beiratkozni. De az élet igazságtalan, és a helyzetek különbözőek. Előfordulhat, hogy nem kerül be a választott és kívánt egyetemre, és más oktatási intézmények több okból is alkalmatlannak tűnnek. Egy ilyen „utazás” az életben bárkit kiüthet a nyeregből. A sikeressé válás vágya azonban nem múlik el.

Az oklevél hiányának oka lehet az is, hogy nem tudtál költségvetési helyet betölteni. Sajnos a képzés költségei, különösen a rangos egyetem, nagyon magas, és az árak folyamatosan kúsznak felfelé. Manapság nem minden család tudja fizetni gyermeke oktatását. Tehát anyagi probléma is okozhat oktatási dokumentumok hiányát.

Akadály a megszerzésben felsőoktatás Az is előfordulhat, hogy a szakra választott egyetem egy másik városban található, talán elég távol az otthontól. Az ottani tanulást hátráltathatják a gyermeküket el nem engedni nem akaró szülők, a félelmek, amelyeket egy éppen iskolát végzett fiatal megtapasztalhat az ismeretlen jövő előtt, vagy ugyanez a pénzhiány.

Amint látja, rengeteg oka van annak, ha nem kapja meg a szükséges diplomát. Az azonban tény, hogy diploma nélkül egy jól fizetett és tekintélyes munkával számolni időpocsékolás. Ebben a pillanatban jön a felismerés, hogy valahogyan meg kell oldani ezt a kérdést, és ki kell lépni a jelenlegi helyzetből. Akinek van ideje, energiája és pénze, az úgy dönt, hogy egyetemre megy, és hivatalos úton diplomát szerez. Mindenki másnak két lehetősége van – nem változtat semmit az életén, és a sors peremén vegetál, a másik pedig, radikálisabb és bátrabb – szak-, alap- vagy mesterdiplomát vásárolni. Moszkvában is vásárolhat bármilyen dokumentumot

Azoknak az embereknek azonban, akik szeretnének elhelyezkedni az életben, olyan dokumentumra van szükségük, amely semmiben sem különbözik az eredeti dokumentumtól. Éppen ezért maximálisan oda kell figyelni a cég kiválasztására, amelyre a diploma elkészítését rábízza. Válogass maximális felelősséggel, ebben az esetben nagy esélyed lesz arra, hogy sikeresen változtass életed folyásán.

Ebben az esetben soha senkit nem fog érdekelni a diplomája eredete – Önt kizárólag személyként és alkalmazottként értékelik.

A diploma megvásárlása Oroszországban nagyon egyszerű!

Cégünk sikeresen teljesíti a különféle dokumentumok megrendeléseit - vásároljon bizonyítványt 11 osztályhoz, rendeljen főiskolai diplomát vagy vásároljon szakiskolai végzettséget és még sok más. Weboldalunkon vásárolhat házassági és válási anyakönyvi kivonatokat, rendelhet születési és halotti anyakönyvi kivonatokat. A munkát rövid időn belül elvégezzük, a sürgős megrendelésekhez dokumentumok elkészítését vállaljuk.

Garantáljuk, hogy ha bármilyen dokumentumot megrendel tőlünk, azokat időben megkapja, és maguk a papírok is kiváló minőségűek lesznek. Dokumentumaink semmiben sem különböznek az eredetitől, hiszen csak valódi GOZNAK nyomtatványokat használunk. Ez ugyanolyan típusú dokumentumokat kap, mint egy átlagos egyetemet végzett. Teljes személyazonosságuk garantálja az Ön nyugalmát, és azt, hogy a legkisebb probléma nélkül bármilyen álláshoz juthat.

A rendelés leadásához csak világosan meg kell határoznia vágyait a kívánt egyetem, szak vagy szakma kiválasztásával, valamint a felsőoktatási intézményben való végzés helyes évének megjelölésével. Ez segít megerősíteni a tanulmányaival kapcsolatos történetét, ha megkérdezik a diploma átvételéről.

Cégünk hosszú ideje sikeresen dolgozik az oklevelek készítésével, így kiválóan tudja, hogyan kell elkészíteni a különböző évfolyamok érettségi okmányait. Minden diplománk a legapróbb részleteknek is megfelel, hasonló eredeti dokumentumokkal. Megrendelésének bizalmas kezelése számunkra egy törvény, amelyet soha nem sértünk meg.

Gyorsan teljesítjük megrendelését, és ugyanolyan gyorsan szállítjuk Önnek. Ehhez futárok (városon belüli kézbesítés esetén) vagy szállítócégek szolgáltatásait vesszük igénybe, amelyek az ország egész területén szállítják iratainkat.

Bízunk benne, hogy a tőlünk vásárolt oklevél a legjobb asszisztens lesz jövőbeli karrierje során.

Időt takaríthat meg a sok éves képzéssel.
Bármilyen felsőfokú végzettség távolról megszerezhető, akár más egyetemi tanulmányokkal párhuzamosan is. Annyi dokumentumod lehet, amennyit csak akarsz.
Lehetőség a kívánt osztályzatok feltüntetésére a „Függelékben”.
Egy nap megspórolása a vásárláson, miközben hivatalosan megkapja az oklevelet a szentpétervári kiküldetéssel, sokkal többe kerül, mint egy kész dokumentum.
A felsőfokú végzettség hivatalos igazolása oktatási intézmény a szükséges szaknak megfelelően.
A szentpétervári felsőoktatás minden utat megnyit a gyors karrier előrelépéshez.

Hogyan rendelhetek oklevelet?

1. Töltse ki a jelentkezési lapot a weboldalon

2. A menedzser felveszi Önnel a kapcsolatot a részletek tisztázása érdekében

3. Elrendezést készítünk jóváhagyásra

4. A dokumentum teljes készenléte. Megerősítésképpen fotókat és videókat készítünk.

5. Az okmány kézbesítése és annak teljes kifizetése

Ugyanezek a pénzproblémák okot adhatnak arra, hogy a tegnapi gimnazista egyetem helyett az építőiparba menjen dolgozni. Ha hirtelen megváltoznak a családi körülmények, például elhal a családfenntartó, akkor nem kell fizetni az oktatásért, és a családnak meg kell élnie valamiből.

Az is előfordul, hogy minden jól megy, sikeresen bekerülsz egy egyetemre, és minden rendben van a tanulmányaiddal, de megtörténik a szerelem, család jön létre, és egyszerűen nincs elég energiád és időd a tanulásra. Ráadásul sokkal több pénzre van szükség, főleg, ha gyerek is megjelenik a családban. A tandíj fizetése és a család eltartása rendkívül drága, és fel kell áldoznia a diplomáját.