Jednom je na tiskovnoj konferenciji sa svojim danskim kolegom Larsom Lekkeom Rasmussenom šef vlade V. Putin najavio da će Rusija za razvoj Sjeverne rute pokrenuti najmoderniji ledolomac. Stručnjaci su ledolomac odlučili nazvati Vitus Bering, imajući u vidu da je on bio, prvo, Danac, a drugo, izvrstan ruski istraživač. Prema planovima, ovaj će ledolomac biti porinut u Sankt Peterburgu krajem 2012. godine.
Ledolomac "Rusija" u plutajućem doku ("Leonid Brežnjev, "Arktika")
Priča L.G. Tsoi, doktor tehničkih znanosti, prof., voditelj laboratorija za opremu za razbijanje leda Središnjeg znanstveno-istraživačkog instituta za morsku fiziku, St.
U posljednje desetljeće Površina ledenog pokrivača na Arktiku smanjila se za trećinu, debljina leda u prosjeku se smanjila s 3 na 1,8 m (prema anglo-američkim podacima). U 2009. godini završen je međunarodni projekt AMSA (procjena utjecaja). globalno zatopljenje o arktičkom brodarstvu) Arktičkog vijeća, koje uključuje ministre vanjskih poslova arktičkih država. Tijekom projekta razmatrane su klimatske prognoze za 2020.-2050. Linearnom ekstrapolacijom današnjeg zatopljenja, do sredine 21. stoljeća možemo očekivati potpuno odleđivanje obalnog područja Arktičkog oceana.
Prva potvrda ove prognoze bila je navigacija 2008. godine, kada se ljeti formirao prolaz bez leda duž cijele Sjeverne morske rute (NSR). Ista situacija primijećena je u Sjeverozapadnom kanadskom prolazu. Višegodišnji led u kanadskim tjesnacima se otopio, te su u rujnu 2008. tjesnaci ostali bez leda. Čini se da je trend zagrijavanja jasno vidljiv.
Rusija nije sudjelovala u ovom projektu. Ali TsNIIMF je proveo neovisnu procjenu prognoze konkurentnosti tranzitnih letova (kontejnerski prijevoz) duž NSR-a u cjelogodišnjem načinu rada u uvjetima slabog leda. Pokazalo se da je ekonomska učinkovitost sjevernog tranzita usporediva s tradicionalnom južnom rutom kroz Sueski kanal (jedan i pol puta dulja).
Ruski znanstvenici vjeruju da je tekuće zagrijavanje na Arktiku ciklično. A stručnjaci AARI-ja uvjereni su da će sljedeći ciklus hlađenja započeti u nadolazećim godinama. (Isti podaci dolaze od istraživača polarna ekspedicija SP-36 je u ožujku 2009. izvijestio o padu od 0,50 u temperaturi karakterističnoj za Arktik u ovo doba godine). To znači da treba očekivati nove navigacijske komplikacije na Arktiku.
Posljedica dugih proljeća 2008. i 2009. godine. led će se polako topiti. Godina 2009. već je donijela komplikacije u plovidbi u bazenu Pečorskog mora, stvarajući probleme našim naftnim radnicima koji s terminala Varandey prevoze naftu za izvoz u Europu. Tijekom svibnja, kada su temperature još niske, led nastavlja rasti. Proteklih godina, tankeri za ledolomce izgrađeni u Koreji (glavni „Vasilij Dinkov“) prilično su lako sami prevalili ovu rutu od Varandeya do Murmanska za 4 dana, bez podrške ledolomaca. Sposobnost probijanja leda ovih tankera je dobra: prema izračunima, 1,7-1,8 m. Nafta se prevozila prilično redovito. Nafta je ispuštena u plutajući spremnik (u trupu tankera velike nosivosti Belokamenka) u Kolskom zaljevu.
Sada su počele komplikacije. Ledolomac Varandey snage 23 MW s dva propelera kormila izgrađen je posebno za LUKOIL. Nedavno je počeo raditi. I već je bio u kvaru i poslan je na popravak. Tankeri su bili prisiljeni sami isploviti. Tanker "Kapetan Gotski" tipa "Vasilij Dinkov" zarobio je led. Dugačak, 250 metara dugačak tanker s velikim cilindričnim umetkom stajao je u kompresiji leda 12 sati, ne mogavši se pomaknuti, čekajući da se led prestane pomicati.
Takve situacije nisu neuobičajene na Arktiku. Led sabija brod. A onda počnu puhati vjetrovi koji stiskaju i brod uspijeva pobjeći iz zarobljeništva. Istina, takve se situacije ne rješavaju uvijek uspješno. Naftaši također mogu imati problema. Lula je lula. Ulje se mora stalno transportirati. Kapacitet kopnenih skladišta na Varandeyu nije neograničen. LUKOIL je započeo pregovore s Atomflotom o mogućnosti privlačenja nuklearnih ledolomaca.
Uvjeti proljetne plovidbe 2009. godine u Pečorskom moru ozbiljno su "buđenje" za nautičare i brodograditelje. Na Arktiku nije sve tako jednostavno. Ne možemo se opustiti dok čekamo globalno zatopljenje.
Domaći tankeri i ledolomci izgrađeni su za dugi radni vijek. U novim projektima potrebno je voditi računa o mogućim komplikacijama uvjeta plovidbe u bliskoj budućnosti. Štoviše, predlaže se povećanje standardnog vijeka trajanja novih ledolomaca s 25 na 40 godina. Potrebno je predvidjeti uvjete rada pri projektiranju ledolomaca i brodova za isto razdoblje. Flota ledolomaca sigurno će biti tražena i mora se unaprijediti i razvijati na vrijeme.
Iskustvo teške plovidbe na Arktiku
Arktik je "oduševio" navigatore teškom navigacijom 1970-ih i 1980-ih. O tome mladi arktički kapetani i dizajneri mogu čitati samo u knjigama. Ali starija generacija naučila je Arktik iz vlastitog iskustva. Tih godina, ne samo ekspedicije, nego čak i planirane isporuke robe bile su teško izvedive. Prijevoznici rude izvozili su rudu i obojene metale koje je vadio Norilsk MMC s Arktika. Od 1978. godine, kada je pušten u rad ledolomac plitkog gaza „Kapetan Sorokin“, posebno izgrađen za Jenisej, snage osovine od 16,2 MW, uspostavljena je cjelogodišnja plovidba.
Bilo je jasno da je cjelogodišnja plovidba moguća samo uz podršku ledolomaca: ledolomci na nuklearni pogon na pučinskoj dionici rute u Karskom moru i oni s plitkim gazom u Jeniseju. Naknadno, uvjerivši se u nedovoljnu sposobnost razbijanja leda dizel-električnih ledolomaca tipa "Kapetan Sorokin", u kasnim 80-ima, da bi se osiguralo redovito pouzdano kretanje duž Jeniseja, dva nuklearna ledolomca s plitkim gazom (a/l) tipa “Taimyr” izgrađeni su sa snagom osovine od 32,5 MW. Led tamo nije lak, slatkovodni s gustim snježnim pokrivačem, debljina doseže 2-2,3 m. Pilotiranje duž istog kanala dugo vremena na niske temperature nemoguće. Kanal se može manje-više učinkovito upravljati mjesec dana. Led se smrzava. Kaša nastala prolaskom brodova smrzava se i pretvara u kontinuiranu humku. Kanal postaje neprohodan. Isplativije je postaviti paralelni drugi kanal nego beskrajno ažurirati prvi.
Navigacijsko iskustvo 1970-1980-ih. pokazalo je da su za pouzdanu cjelogodišnju pratnju konvoja brodova potrebni snažni ledolomci i odgovarajući ledolomni transportni brodovi. Trenutno je izgrađena nova generacija arktičkih kontejnerskih brodova tipa Norilsk Nickel. Rade na DAS sustavu dvostrukog djelovanja. Zbog upotrebe stupa upravljača, Azipod može hodati i unatrag.
Uspostavljen je i navigacijski sustav za izviđanje leda. Satelitske slike arktičke rute prima poseban brodski terminal i kombinira ih s kartama. Za offshore sektor, to je velika pomoć za kapetane. A u Jeniseju kanal i dalje ostaje težak. Bez ledolomaca na ovom području kontejnerski brodovi neće moći učinkovito poslovati. Sada MMC Norilsk Nickel iznajmljuje brodove s malim gazom na nuklearni pogon i namjerava izgraditi vlastiti dizel-električni ledolomac tipa LK-25 sa snagom osovine od 25 MW, koji ima isti kapacitet lomljenja leda kao Taimyr a /l, jednako 2 m.
Arktik je Arktik. Vrijeme je izrazito promjenjivo. U svakom trenutku mogu se očekivati najnepredvidljivija iznenađenja. NSR ruta je prilično duga, oko 3 tisuće milja. I, u pravilu, na njemu djeluje princip superpozicije: teško na istoku - lako na zapadu, i obrnuto. U moru možete pronaći prolaz, a ako su tjesnaci začepljeni ledom, blokiraju ožičenje. U tome, naravno, pomažu nuklearni ledolomci koji imaju neograničenu autonomiju i veliku mobilnost. Mogu se brzo preraspodijeliti s jednog područja na drugo, ovisno o potrebi za njihovom pomoći.
Navigacija 1983. u istočnom Arktiku
Tijekom te plovidbe izgubljen je brod “Nina Sagaidak”, smrskan ledom. Riječ je o motornom brodu tipa "Pionir". arktička klasa L1 (prema suvremenoj klasifikaciji - Arc4). Plovila ovog tipa uspješno su radila pod pratnjom ledolomaca tijekom ljetne plovidbe.
U pravilu, arktička navigacija počinje u srpnju. Teret se s istoka dostavlja u Pevek, a odatle se distribuira u Tiksi i druga odredišta. I tijekom te plovidbe sve je počelo kao i obično. Flota ledolomaca Dalekoistočne brodarske kompanije prilično se dobro nosila sa zadatkom. Dva najjača (26,5 MW na osovinama) dizel-električni ledolomci: „Ermak” i „Admiral Makarov”, kao i ledolomac „Kapitan Khlebnikov” (tipa „Kapetan Sorokin”) i ledolomci „Lenjingrad” i “Vladivostok” tipa “Moskva” s oknom kapaciteta 16,2 MW, izgrađen u Finskoj. Posljednja dva su iz prve serije ledolomaca iz 1960-ih. U sjevernoj operaciji isporuke sudjelovali su brodovi za suhi teret tipa Belomorskles i Pioneer nosivosti oko 5 tisuća tona, tankeri za isporuku naftnih derivata klase UL (Arc5) tipa Samotlor nosivosti 17 tisuća tona, izgrađeni u Finskoj, kao i novi brodovi klase ULA ( Arc7) tipa "Norilsk" (SA-15) s nosivošću od 15 tisuća tona, koji su ušli u službu 1982.-1983. i dizel-električni brod "Amguema" nosivosti 5 tisuća tona, domaće gradnje.
U rujnu su počele prve nevolje. Zapuhali su stalni sjeverozapadni vjetrovi, koji su počeli pomicati ledeni masiv Aion (u sjevernom dijelu Istočnog Sibirskog mora) od pola prema obali. Led je blokirao Dugi tjesnac, prilaze rtu Schmidt i otoku Aion. Ovaj ledeni masiv sastoji se uglavnom od brdovitih dvogodišnji led Debljine 2,5-3 m, tzv. "Sibirski paket". Led u humovima i mrazima doseže samo dno ledolomca, koji ima gaz od 11 m. U interakciji s takvim ledom, propeleri i kormila doživljavaju vrlo velika opterećenja.
Izvod iz izvješća o analizi plovidbenih uvjeta 1983. godine.
Uvjeti u kojima se našao brod "Nina Sagaidak" prije smrti.
Navigacija 1983 Istočna regija Arktik je bio anomalan. Najteža situacija nastala je početkom rujna. Sjeverozapadni vjetrovi uzrokovali su pritisak na lebdeći led masiva Aion. Put Sjevernog mora bio je blokiran ledom ovog masiva od obale Milker do zaljeva Kolyuchenskaya. Ovakvo stanje ostalo je do 17. rujna. Istodobno je počelo razdoblje stabilnog stvaranja leda. Kompresija leda bila je 2-3 boda. U listopadu se situacija značajno pogoršala. Postojala je rekordno niska temperaturna pozadina s općom anomalijom hidrometeoroloških procesa kakva nije zabilježena u proteklim desetljećima.
Motorni brod "Nina Sagaidak" izgubljen je 9. listopada 1983. u Dugom tjesnacu. Početkom listopada brod je plovio u sastavu konvoja pod pratnjom ledolomaca Lenjingrad i Kapitan Sorokin. Zbog konsolidacije leda zbog jačanja sjeverozapadnog vjetra, brod je bio stisnut velikim komadima starog plutajućeg leda. Propeler i kormilo su zaglavljeni. Kad se led pomaknuo, kormilo se nasumično pomicalo s jedne strane na drugu za 90°. Kao rezultat toga, polomljeni su graničnici trupa kormila. Ledolomci se nisu mogli približiti brodu zbog pomicanja leda i općeg pomicanja masiva prema jugoistoku uz pritisak leda na brod koji se krmom naslonio na čvrsti brzi led. (Slična situacija dogodila se svojedobno i s Čeljuskinom, što je također uzrokovalo smrt broda). Jastuk od komprimiranog leda formirao se između brodova karavane. Motorni brod Kamensk-Uralsky, koji je izmicao kontroli, pao je krmom na lijevi bok broda Nina Sagaidak. Nagib broda "Nina Sagaidak" dosegnuo je 13o. Situacija se zakomplicirala kada se tanker Urengoy bočno nabio na motorni brod Kamensk-Uralsky. Neko su vrijeme sva tri broda plutala zajedno. Humkanje leda doseglo je toliku razinu da se led izdizao iznad bedema. Dana 8. listopada, na brodu Nina Sagaidak, lijevi bočni okvir od pramčane pregrade do krme deformiran je za 15 mjesta u razini zigomatičnog pojasa vanjske oplate, koji je slomljen na 6 mjesta odjednom - nastale su pukotine duž okvir.
Glavni razlog uništenja trupa ovog plovila bilo je zanošenje nakon gubitka brzine uz jaku ledenu barijeru s jakim gomilanjem drugih brodova na njoj. Polje višegodišnjeg leda približilo se desnom boku, što je pojačalo kompresiju. U području okvira 35-37 došlo je do puknuća kože s deformacijom okvira prema unutra i nazad. Mehanizmi su se počeli urušavati i padati unutar strojarnice. (Ova plovila nemaju dvostruki bok u području strojarnice). Došlo je do puknuća cjevovoda sustava za navodnjavanje, odvodnju, naftu i zrak. Kabel koji napaja motore pumpe je prekinut. Brod je ostao bez drenažnih uređaja. Voda je počela teći u strojarnicu. Zaokret je dosegao 30° udesno. Paluba je otišla u vodu i brod je potonuo. Posada je prije tragedije napustila brod te je helikopterom prevezena do ledolomca.
U slična situacija Pogođen je brod istog tipa, Kolja Mjagotin. Ali bio je spašen. Dobio je i kolut do 30°. Propeler i kormilo bili su zaglavljeni. No, na sreću, u prvom držanju pojavila se rupa. Sustavi odvodnje bili su u dobrom stanju i mogli su ispumpati vodu. Učinak standardnih pumpi bio je dovoljan da spasi brod. Uspjeli smo nabaviti zakrpu. Pijesak i cement dopremljeni su iz Ermaka helikopterom. “Kolja Mjagotin” je spašen.
Oštećenje zbog plovidbe 1983
Od 1. listopada do 4. prosinca 1983. (kada su posljednji brodovi izvučeni iz ledenog zarobljeništva) oštećeno je 17 brodova Dalekoistočne brodarske kompanije, uključujući 5 ledolomaca (Kapetan Khlebnikov, Lenjingrad, Vladivostok, Admiral Makarov ", "Ermak" ), dva ledolomno-transportna broda "Amguema" i "Nizhneyansk" (SA-15) klase ULA, 12 brodova tipa "Pioneer" i "Belomorskles" kategorije L1.
Došlo je do velikih oštećenja podvodnog dijela transportnih brodova. Ledolomci su teglili brodove usko, a propeleri ledolomaca bacali su sante leda na trup tegljenog broda. Dizajn kaljužnog područja trupa broda pokazao se nedovoljno čvrstim. Na temelju rezultata te plovidbe naknadno su prilagođena Pravila registra i osnažen dizajn brodova ispod ledenog pojasa.
Epopeja o povlačenju posljednje karavane
Kako bi se brodovi s teretom za sjevernu isporuku spasili iz ledenog zarobljeništva, učinjeno je sve što je bilo moguće. Nuklearni ledolomci "Arktika" (zbog smrti L. I. Brežnjeva, preimenovan u "Leonid Brežnjev" do 1986.) i "Sibir", kao i dizel-električni ledolomac "Krasin" klase "Ermak", bili su hitno poslao na istok" U Peveku se okupila armada ledolomaca i brodova na cestama koje je trebalo izvesti iz Arktika (većina brodova na istok). U zapadnoj arktičkoj regiji, ledolomac na nuklearni pogon Lenin bio je povezan s operacijom. U luci Pevek iskrcavala su se još dva broda: “Pionir Rusije” i “Mončegorsk”.
Kapetan vodećeg ledolomca "Ermak" Yu.P. Filichev je izvijestio Dalekoistočnu brodarsku tvrtku i Upravu NSR-a da je situacija kritična, beznadna, priroda neodoljiva. Nemoguće je upravljati plovilima pod ovim uvjetima. Posude moraju prezimiti u Peveku. No odlučeno je povući flotu s Arktika.
Od tri nuklearna ledolomca, samo je Leonid Brežnjev bio istinski operativan, koji je tijekom ljeta bio podvrgnut popravku pristaništa. Podvodni dio njegovog trupa očišćen je, zalijepljen i prekriven bojom "Inerta-160" otpornom na led. Tada nismo imali vlastite boje otporne na led. I naši ledolomci do ovog trenutka nisu bili pokriveni Inertom. Jaka korozivno-erozijska korozija trupa s dubinom hrapavosti do 2 mm dovela je do značajnog povećanja koeficijenta trenja leda na koži trupa. Zahvaljujući dobivenoj "rendi", pokazalo se da je povećanje otpora leda nuklearnih ledolomaca jednako dvostrukom gubitku snage.
Ledolomac "Sibir", osim što nije bio prekriven "Inertom", također nije bio opremljen sustavom valjanja. Nakon što je Arktika a/l puštena u pogon 1975., uveden je prijedlog racionalizacije da se napusti sustav prevrtanja na preostalim ledolomcima iz serije. Kako se kasnije pokazalo, zanijeli su se. Osim toga, na Sibirovom srednjem propelernom motoru drugo sidro nije bilo u redu. Stoga je njegova snaga bila 1/6 manja.
Kapacitet ledolomca Lenjina na nuklearni pogon, također korodiranog, pao je s projektiranih 1,6 m na 1-1,2 m. Ali ledolomac Lenjin je djelovao u zapadnom smjeru od Peveka, gdje su uvjeti bili lakši.
Akcija izvlačenja brodova iz Peveka započela je 18. studenog. Karavanu je predvodio a/l "Leonid Brežnjev", a slijedili su ga ledolomac "Admiral Makarov" s tegljenim "Samotlorom", "Krasin" s "Pionirom Rusije" i "Ermak" s "Amguemom" i "Urengojem". " (izmjenjujući se sa "Sibir")
Dizel-električni ledolomci blisko su vukli brodove. Vodio je, položio i izravnao kanal, presjekao i izveo izravnu instalaciju cijele karavane a/l Leonida Brežnjeva.
Bližila se polarna noć. Zastava je podignuta u 8 sati ujutro, a spuštena u vrijeme zalaska sunca u 1 sat poslijepodne. Kada je let završen, sunce se uopće nije pojavilo na horizontu. Taktičko izviđanje na ledu provodilo se helikopterom iz zrakoplova, a strateško izviđanje zrakoplovom (u to vrijeme nije bilo satelitskog izviđanja) iz Peveka. Karte ledenih polja ispuštene su plamenicom izravno na ledolomac.
Led je bio jako težak, formirala se mrazova od 3-4 metra. Pri polaganju kanala ledolomac se stalno bacao u stranu. Kanal je bio izrazito neujednačen. Na zavojima su ledolomci često zaglavljivali zajedno s brodovima. Čelične priveznice za vuču ("brkovi") promjera 60-65 mm (dužine 20-25 m) beskrajno su se trgale. Osobito su se često trgale remenke na ledolomcu Admiral Makarov. Nije ih bilo dovoljno. Morali smo koristiti sidrene lance iz Samotlora. Sidreni lanci jednako su lako pucali. Brodovi u karavanu bili su stalno razvučeni. Vodeći ledolomac morao je ili izgraditi kanal ili se vratiti pokupiti zaglavljene brodove.
Brodovi tipa SA-15 ("Okha" na istoku, "Monchegorsk" na zapadu) plovili su samostalno u karavanama. Zbog svoje crvene boje, brodovi ovog tipa dobili su nadimak "mrkva". Ova plovila imaju krmeni izrez za tegljenje. Kad su zapeli, vodeći ledolomac došao je iza njih, oslonio se svojom deblom na utor za tegljenje i gurnuo brod kroz skakač, radeći s njim u tandemu.
Ovo iskustvo pokazalo je da je preporučljivo opremiti sva obećavajuća plovila velike tonaže za Arktik (tankeri, brodovi za prijevoz plina) s krinolinom na krmi s izrezom za tegljenje kako bi ih mogli gurati ledolomci. Tegljenje plovila znatno veće mase od ledolomca strogo je zabranjeno. Kompozicija postaje nekontrolirana.
Tako smo se kretali na istok 8 dana. Kad smo se približili Long Straitu, kod otoka Cape Blossom. Wrangel, sretni su izašli na čistinu prekrivenu mladim ledom.
No pokazalo se da je sreća bila kratkog vijeka. Nakon što je fr. Opet je počeo Wrangel teški pak led. U Čukotskom moru nas je “obradovao” neobičan led, debeo samo 40-50 cm, vrlo viskozan, zgužvan, smrznut. Nije se klasično razbio u sektore, nije se slomio, nego se zalijepio za trup ledolomca duž vodene linije. Ledolomac se doslovno zalijepio za viskoznu ledenu masu i povukao je za sobom. Dok smo se povlačili, ovu ljepljivu ledenu “vatu” morali smo razbijati udarajući o led. Ali ova se tehnika mogla koristiti samo u malim skakačkim područjima. Kad smo ušli u golemo polje, situacija je postala doslovno bezizlazna.
Samo su Okha i Ermak imali pneumatsko pranje trupa. Ledolomac "Ermak" zamoljen je da stoji na čelu karavane u nadi da će se na taj način moći nositi s ovim neobičan led. Ali snaga pneumatskog pranja nije bila dovoljna. Izlaz iz pat-pozicije predložio je kapetan-mentor Jurij Sergejevič Kučijev (pod njegovim zapovjedništvom 1977. Arktika a/l je prvi put stigla do Sjevernog pola).
Kapetan Leonida Brežnjeva tada je bio Anatolij Aleksejevič Lamehov. Brod na nuklearni pogon okrenuo je propelere prema naprijed i počeo polagati kanal zbog erozivnog učinka propelera. Odnosno, princip dvostrukog djelovanja (DAS sustav) odavno koriste ruski navigatori, a Finci su kasnije preuzeli ovu inicijativu i patentirali je. Dok se kretao unatrag, ledolomac Leonid Brežnjev uspio je napraviti dobar, čist kanal. Na taj je način cijela armada ledolomaca s brodovima na "brkovima" mogla ploviti kroz ovaj led, vodeći unazad.
Ovaj slučaj je još jednom pokazao koliko su raznoliki i nepredvidivi uvjeti za plovidbu brodova na Arktiku. Takve situacije moraju se uzeti u obzir pri projektiranju ledolomnih transporta i ledolomaca, razvoju sredstava za povećanje i održavanje prohodnosti leda tijekom rada brodova.
Nakon 8 dana i 5 sati karavana se približila Beringovom prolazu. Ovdje je teški led završio i pojavile su se čistine. U Vladivostok smo poslali karavanu s dizelskim ledolomcima. A oni sami su se s a/l "Sibir" i ledolomcem "Krasin" vratili na zapad, gdje je nuklearni ledolomac "Lenjin" preuzeo brodove "Kamensk-Uralsky" i "Monchegorsk". Usput smo ih sustigli, jer je bilo lakše ići zapadnim smjerom, iako je i tamo bilo dosta posla. Vratili smo se do Peveka 2,5 puta brže, s prosječnom brzinom od 9,7 čvorova.
Na temelju rezultata ove plovidbe pripremili smo prijedloge Ministarstvu brodogradnje i industrije. Dizajneri moraju raditi na poboljšanju novih ledolomaca. Potrebno je razmisliti o dizajnu trupa ne samo sa stajališta percepcije opterećenja ledom, već i uzeti u obzir vibracije tijekom okretanja ledolomca, razraditi konstrukciju temelja mehanizama, raditi na gornja konstrukcija (kormilarnica, jarboli), komunikacijska i navigacijska oprema te njeno pričvršćivanje. Tijekom ove plovidbe mjerena su opterećenja pričvrsnih elemenata tijekom rada ledolomca. Linearna ubrzanja na jarbolima dosegla su 10g. Na a/l "Leonid Brežnjev" tijekom ove plovidbe otpao je gornji jarbol na prednjem jarbolu.
Ali ozbiljnije nevolje povezane su s kvarom lopatice propelera, međutim, krivnjom znanstvenika brodogradnje koji su proučavali interakciju leda s lopaticom i za to instalirali mjerače naprezanja, što je zahtijevalo glodanje utora u podnožju lopatice . Zbog toga je i došlo do kvara. "Leonid Brežnjev" je bio prisiljen stati u Peveku kako bi promijenio lopaticu propelera.
Cijelu operaciju uklanjanja brodova zaglavljenih u Peveku spasila je činjenica da je a/l Leonid Brežnjev na vrijeme pokriven Inertom. I nakon 8 godina rada, ledolomac je potpuno obnovio svoju ledohodnost.
Nedavno se u Središnjem dizajnerskom birou Iceberg ponovno pokrenula rasprava o korištenju obloženog čelika s vanjskim nehrđajućim slojem za ledeni pojas perspektivnog ledolomca s dvostrukim gazom na nuklearni pogon. Dizajneri baš ne podržavaju ovu ideju, navodeći visoku cijenu dvoslojnog čelika i nerazvijenu elektrokemijsku zaštitu. Ali potreban je obloženi čelik, budući da se danas najtrajniji organski premaz tipa "Inerta" na ledolomcima prilično brzo troši. Nakon 6 mjeseci propusnost leda ponovno počinje padati, što je potvrđeno primjerom “Leonida Brežnjeva” tijekom plovidbe 1983. godine, koji je u početku, prema specifikaciji, imao propusnost leda od 2,3 m. 13 mjeseci nakon primjene zaštitnim premazom, vrijednost propusnosti leda vratila se na vrijednosti od 1,6-1,7 m, što odgovara stanju ledolomca prije bojanja. Kada se koristi Inerta, nuklearni ledolomci moraju se pristajati svake godine i bojati. Troškovi razgradnje ledolomca, pristajanja i bojanja su vrlo visoki. Sama tehnologija slikanja je složena i zahtijeva pridržavanje temperaturnih uvjeta.
Unatoč činjenici da obloženi čelik košta red veličine više od običnog čelika, ako su luk i ledeni pojas izrađeni od njega, pružajući pouzdanu elektrokemijsku zaštitu, ekonomski učinak bit će isti, pa čak i malo veći nego kod korištenja Inerte. Što se tiče ekonomije, obloženi čelik neće izgubiti, au radu će takvo rješenje biti mnogo prikladnije i jednostavnije.
Zaključci temeljeni na rezultatima navigacije 1983. godine
Tijekom 8 dana i 5 sati putovanja od Peveka do Beringovog prolaza prijeđeno je 770 milja. Prosječna brzina iznosio je 3,9 čvorova. Na prijelazima brzina je dosegla 17-18 čvorova, au nekim satima (4 sata) prilikom polaganja kanala bilo je moguće putovati ne više od 2-3 milje. A/L "Leonid Brežnjev" je gotovo stalno radio na maksimalnoj snazi. Prosječni faktor iskorištenja snage bio je 95,3%. Odmah nakon izlaska iz Peveka počele su nevolje zbog polarne noći. Nije bilo informacija o trajnom ledu. Kapetani karavane su tijekom dana imali na raspolaganju samo reflektore i helikopter. Ukupno smo izgubili cijeli dan čekajući dnevnu svjetlost, da ne uđemo u ledenu džunglu iz koje se onda ne bi moglo izaći.
Na ledolomcu Admiral Makarov pukla je većina vučnih remena. Ukupan broj lomova na svim ledolomcima bio je 26. Ponekad su se dogodila 2-3 loma tijekom jedne straže.
Tijekom cijelog perioda pratnje, ledolomac Leonid Brežnjev, radeći s udarcima, napravio je 2405 preokreta, odnosno prosječno 12 preokreta na sat. Maksimalan broj preokreta na sat dosegao je 52. Prilikom polaganja kanala u napadima, ledolomac se povremeno resetirao. Počeo je nabrajati, naslonivši jagodičnu kost na nesalomljive komade leda, pa ga je povuklo u stranu. Tada je bio prisiljen poravnati kanal kako bi iza njega mogli prolaziti brodovi. Broj zaglavljenih i zaglavljenih brodova bio je 87, odnosno prosječno 10-11 zastoja dnevno. Sam ledolomac, zahvaljujući iskustvu kapetana i glatkoći trupa, bio je u klinovima samo 1 sat i 22 minute, nimalo dugo za tako teške uvjete. Umjerena brzina ubrzanja od 6-8 čvorova i napredak od 0,2-0,3 trupa omogućili su izbjegavanje čestih zastoja.
O nuklearnom ledolomcu "Sibir", istog tipa kao i a/l "Arktika" ("Leonid Brežnjev"), u tisku se nije ni čulo. "Siberia" nije bila pokrivena "Inertom" i nije imala sustav valjanja. Zbog nepokrivenosti, njegova ledopropusnost bila je znatno manja. "Sibir" je proveo 58 sati u klinovima, odnosno 31% vremena marša. Ona sama je morala biti stalno bockana. Ponekad je ovu operaciju spašavanja a/l "Sibir" iz ledenog zarobljeništva izvodio brod "Okha", dok je bio u autonomnoj plovidbi. Zbog korodiranog trupa, moćni nuklearni ledolomac nije mogao učinkovito djelovati.
Za prevladavanje teških uvjeta leda, ledolomci moraju biti opremljeni različitim sredstvima za povećanje prohodnosti leda: pneumatskim pranjem, sustavima za naginjanje i trim itd. Umjesto eliminiranog sustava nagiba, Sibir a/l je često bio prisiljen koristiti sustav trima, ali tehnološki je to teže i duže, jer je potrebno pumpati velike količine voda. Sustav podrezivanja koristi se ako se sustav rola ne može nositi s jakim zaglavljivanjem. Standardni sustav rola radi automatski. Njegove pumpe se uključuju već pri nagibu od 2-3°, ili u uvjetima zastoja nakon određenog vremenskog perioda.
Kakvi bi trebali biti novi ledolomci?
Budući linearni ledolomci dizajnirani i izgrađeni za Arktik moraju biti snažniji i moraju imati nuklearni pogon. Tijekom plovidbe 1983. dizelski ledolomci imali su problema s gorivom: morali su pretakati gorivo iz tankera i pomagati jedni drugima s gorivom. Takvi problemi ometaju normalnu plovidbu brodova. Za cjelogodišnji tranzit duž NSR-a (uzimajući u obzir teške uvjete leda) potreban je super-moćni nuklearni vodeći ledolomac sa snagom osovine od najmanje 110 MW. Tijekom zagrijavanja Arktika moglo bi biti dovoljno snage od 60 MW, za koliko je trenutačno projektiran univerzalni dvogazni ledolomac tipa LK-60Ya.
Zahtjev za održavanjem glatkog trupa mora se uzeti u obzir, korištenjem ili nehrđajućeg čelika ili obnovljivih premaza otpornih na led za manje snažne ledolomce. Potrebno je koristiti sva moguća sredstva za povećanje prodora leda. Iskustvo broda Siberia a/l pokazalo je da je uklanjanje sustava nagiba bila pogreška, koja se kasnije morala ispraviti tijekom izgradnje sljedećih ledolomaca serije. Nažalost, na nedavno puštenom u rad a/l "50 Let Pobedy" sustav nagiba nije instaliran zbog banalnog razloga: tvornica Ural prestala je proizvoditi snažne prijenosne pumpe za sustav. Iako novi ledolomac koristi nehrđajući čelik i ima pneumatsko pranje.
Jedno vrijeme pitanje osiguravanja manevriranja u ledu, a posebno obrnuto kretanje ledolomaca, bilo je vrlo hitno pitanje. Obični ledolomac s običnim kormilima je neupravljiv u rikverc. Na pramcu su planirali ugraditi vodeni propeler. Na inicijativu Yu.S. Kuchieva provedena su relevantna istraživanja i niz testova modela. Za ledolomce srednje veličine, propeleri kormila (Azipods, Aquamasters, itd.) Dobro su se pokazali, uključujući i obrnuto. U ovom području treba obaviti puno inženjerskih radova.
Veliki problemi ostaju s uređajem za vuču. Središnji dizajnerski biro Iceberg pokušao je stvoriti uređaj za automatsko spajanje. Prototip je instaliran na ledolomac Yamal, ali se brodarska tvrtka nije zamarala njegovim razvojem. Zbog toga je ova ideja zamrla. Za rad u teškim uvjetima leda potreban je uređaj za spajanje s automatskim pokretanjem tegljača. Moramo nastaviti raditi na ovom problemu.
Sama transportna plovila moraju biti viših klasa leda. "Samotlori" i "Pioniri" tada su se našli u teškim ledenim uvjetima. Pogodni su, naravno, za ljetnu plovidbu. Ali kada je u pitanju isporuka goriva zimi, potrebni su tankeri klase leda ne niže od ULA (Arc7), koji mogu učinkovito i sigurno djelovati u konvoju s moćnim ledolomcima. Tada će se postići određena korespondencija, kako u izvedbi na ledu tako iu snazi.
Svi navedeni problemi cjelovitije su istaknuti kao posljedica teške plovidbe 1983. godine. Zaključci o tome prezentirani su Ministarstvu mornarice. Uzimajući u obzir naše prijedloge sredinom 1980-ih. Dovršen je idejni projekt novog nuklearnog čelnog ledolomca snage osovine 110 MW (tip LK-110Ya). Ali perestrojka koja je uslijedila pokopala je sve te planove. A onda je vrijeme zatoplilo. Svi su počeli misliti da je plivanje na Arktiku lako i jednostavno.
Ali je li to stvarno tako? Arktik ostaje nepredvidiv u svakom trenutku. Stoga se projektanti, brodograditelji i brodovlasnici ne bi trebali opustiti. Ima o čemu razmišljati.
Prvi dizel-električni brod u floti ledolomaca pojavio se nešto prije 1955. godine. Ime broda bilo je "Kapetan Belousov". Izgrađen je u finskim brodogradilištima, poput ledolomaca istog tipa "Kapetan Voronin" i "Kapetan Melekhov", koji su ušli u službu 1955. i 1956. godine. odnosno. Trupovi brodova izrađeni su od posebnog njemačkog čelika, a 11 vodonepropusnih pregrada osiguravalo je preživljavanje u slučaju oštećenja. Ledeni pojas napravljen je debljine 30 mm.
Šest motora snage po 1625 KS okretalo je električne generatore koji su opskrbljivali strujom elektromotore propelera, koji su okretali 2 propelera ispred i 2 iza trupa. Razlika u promjerima krmenog i pramčanog propelera bila je 70 centimetara (od 4,2 do 3,5 m). Svaki brod je imao i vlastitu elektranu snage 200 kW. Osim toga, postojala je pomoćna (72 kW) i hitna (15 kW) elektrana pogonjena dizelskim motorima. Duljina sovjetskog ledolomca bila je 77 i pol metara sa širinom od 19,4 m. Gorivo je bilo dovoljno za domet krstarenja od 8760 milja, posada je uključivala 85 ljudi, a autonomija je bila gotovo mjesec dana. Ukupna visina boka bila je 16,5 m s gazom od sedam metara. Svi ledolomci ovog tipa djelovali su u lukama Arkhangelsk, Murmansk i Baltiku. Debljina polomljenog leda bila je do 0,8 metara. Od 1955. godine sjevernom morskom rutom plove ledolomci, ali su ih prednji propeleri ometali na Arktiku.
Nakon putovanja u jednom smjeru - na istok, brodovi su tamo proveli zimu, oštetivši propelere. Jedan od ledolomaca, "Kapetan Belousov", plovio je kroz teške arktički led 3200 brodova, a 1972. godine poslan je u Azovsko more. U blizini Norveške brod je zahvatila jaka oluja, a valovi su izbili nekoliko otvora. Nakon što je stigao u Lenjingrad, ledolomac je prošao šestomjesečni popravak, a zatim je otišao u Azov. “Kapetan Voronin” je radio na sjeveru duže od “Kapetana Belousova”, ploveći na 4240 brodova. Ledolomac "Kapetan Melekhov" služio je do 1977. godine, noseći 7000 brodova. Dizajnirani za službu na Baltiku, ledolomci nisu imali lošije rezultate ni na Arktiku. Prije početka rata sovjetska ratna mornarica dobila je moćni ledolomac "Anastas" dugačak 106,7 m, širok 23,2 m. Imao je tri parna stroja od po 3300 KS. S. Ledolomac je radio do 1968. godine. Brod je izgrađen u Ukrajini, u gradu Nikolajevu.
Izgrađeno je nekoliko ledolomaca serije Joseph. Kapetan jednog od njih bio je M.P. Belousov. Na istom brodu je tijekom rata plovio i V. I. Voronin. Postojao je i ledolomac iz ove serije pod nazivom "Vjačeslav Molotov", izgrađen 1940. godine od strane ledolomca "Dezhnev" A. P. Melekhova zapovijedao je A. P. Melekhov. Ovaj hrabri kapetan sudjelovao je 1942. godine u pratnji sjevernih konvoja i poginuo. Njemačka podmornica torpedirala je transport, okončavši njegov život, a tijelo mornara pronađeno je uz obalu Sjedinjenih Država i odneseno kući na pokop. To je učinio sin Mihaila Kalinjina. Imena heroja žive u imenima brodova. S vremenom se brodovi rashoduju. Ali novi se ledolomci grade, ulaze u službu i nastavljaju rad prošlosti.
Tijekom noći pomakli smo se samo 1°C i sada smo na 81°N. w. Do ručka smo napustili posljednji otok kopna FZL-a i doslovno se odmah našli zarobljeni u ledu; dalje bez broda je sumnjiva avantura. Naš ledolomac žustro lomi led, a turisti dobivaju malu morsku bolest. Poslijepodne sam mogao razgovarati s kapetanom našeg broda Dmitrijem Viktorovičem Lobusovim.
– Je li vam bio san postati kapetan ledolomca?
– Nije ledolomac, ali kada uđete na Sveučilište morske i riječne flote admirala S. O. Makarova, onda, naravno, u budućnosti sanjate o tome da postanete kapetan. Za ovo mi je trebalo 18 godina. Postao sam to jer sam u trećem razredu želio biti pomorac. Čak su se i za novogodišnje praznike momci oblačili u vukove, a ja u mornara. Dakle želja i, naravno, učenje, drugog puta nema. Svi nautičari koji dugo idu na Arktik bez pristajanja u lukama, s monotonim krajolikom oko sebe, moraju biti u stanju zadržati učinkovitost i bistru glavu. A ovo ne može svatko.
– Kakav je vaš raspored rada?
- Radimo u smjenama. Trajanje jedne smjene je 4 mjeseca. Na ledolomcu su ukupno 2 posade. Kapetan sam bira svoj tim. Jezgra našeg tima već dugi niz godina djeluje u istom sastavu. Otkazi se događaju, ali rijetko. Glavni prijestup koji se ne može oprostiti je zlouporaba alkohola.
– Kako provodite 4 mjeseca godišnjeg odmora?
- Kod kuće s obitelji.
– Recite nam nešto o svojoj obitelji.
– Oženjen, 2 kćeri. Moja žena je učiteljica. Kćeri imaju 22 i 24 godine, jedna je dizajnerica, druga je po struci vezana uz logistiku.
– Definitivno ne prije 5 godina. U posljednjih godina situacija se mijenja. Trenutno se ne bih miješao.
– Jeste li ponosni na svoj rad? Jeste li zadovoljni svojom plaćom?
– Zadovoljan sam svojim izborom zanimanja i mislim da dobro živim. Prosječna plaća posada - 60 tisuća rubalja. Tijekom ljetnih mjeseci primamo premije za turiste.
– U čemu su tvoji hobiji slobodno vrijeme?
– U zadnje vrijeme postao ovisan o fotografiji. (Doista, na kapetanskom mostu više puta sam promatrao kapetana tijekom foto lova i jednom sam svjedočio zanimljivom događaju. Približili smo se santi leda, a helikopter je obavljao rutinski prelet. Kapetanu je, očito, nešto nedostajalo da dovrši kompoziciju. Radio vezom javio sam kontaktirao sam pilota i zamolio ga da leti što bliže santi leda i dogodilo se sljedeće:
– Jeste li ikada putovali brodom kao turist?
– Da, jednom sam s obitelji išao na krstarenje u Italiju.
– Kakvi su vaši dojmovi?
- Izvrsno! Osjećate se kao da sve razumijete, ali niste ni za što odgovorni. (Smijeh.)
– Imate li problema s putovanjima u inozemstvo? Grafikoni tajnosti?
- Postoji stupac tajnosti. Iako smo civilni brod, atomski ledolomac jedinstven je izum. Nema problema s putovanjima u inozemstvo. Kad trebam otići, obratim se nadležnim tijelima i oni mi daju dopuštenje. Nije bilo problema.
17. listopada 1890. godineje rođen
Vladimir Ivanovič VORONIN
(17.10.1890., Sumski Posad - 18.10.1952., Dikson),
legendarni kapetan flote ledolomaca.
Poznati mornar, kapetan sovjetske flote ledolomaca V.I. Voronjin je rođen 17. listopada 1890. u selu Sumskoj Posad, Arhangelska gubernija (danas Republika Karelija). U velikoj obitelji Vladimira Ivanoviča bilo je sedam mornara; sva su njegova braća služila u mornarici. Ostali Voroninovi rođaci također su bili mornari. Njegov rođak Fjodor Ivanovič čak je ušao u svjetsku arktičku povijest jer je 1884. spasio austrijsku ekspediciju J. Payera i K. Weiprechta u Barentsovom moru, koja je otkrila Zemlju Franza Josifa.
Nasljedni Pomor, najpoznatiji polarni kapetan, sudionik ledenih ekspedicija koje su ušle u povijest istraživanja Arktika.
Rođen u Sumom Posadu na Bijelom moru, već s osam godina s ocem je sudjelovao u ribolovu na Murmanu, bio je kabinist na trgovačkim ribarskim jedrenjacima i otišao u Norvešku. Počeo je ploviti kao mornar 1906. godine, kombinirajući rad sa studijem u nautičkoj školi. Redom položio ispite za časnika, kapetana male plovidbe, navigatora duga plovidba. Godine 1918. čudom je preživio smrt svog broda kojeg je napala i potopila njemačka podmornica.
Poslije mature građanski rat Voronin je kao kapetan parobroda sudjelovao u ekspedicijama Kara 1920.-1921. Na temelju iskustva s tih putovanja, budući da je svjedočio pogibiji nekih brodova, iznio je niz važnih praktičnih razmatranja o pitanjima plovidbe u Karskom moru.
Od 1926. godine postavljen je za kapetana l/p „G. Sedov", koja je tada služila za lov. Voronin je smatrao lovnu industriju najbolja škola za polarne kapetane.
Godine 1928., Voronin u G. Sedov" sudjelovao je u ekspediciji spašavanja posade zračnog broda "Italija". Njihovo područje potrage bilo je blizu FJL. U kolovozu su se sovjetski mornari prvi put iskrcali na otok. zemlja Aleksandre. Udaljenost koju je brod prevalio na ovom putovanju bila je jednaka duljini Sjevernog morskog puta. Voronin je ovo svoje prvo veliko putovanje u visokim geografskim širinama Arktika smatrao jednim od najvažnijih.
Iduće godine „G. Sedov”, pod zapovjedništvom Voronina, otišao je u Polarnu regiju s vladinom ekspedicijom koju je vodio O. Yu. Schmidt. Podigli su zastavu SSSR-a na polarnoj regiji i otvorili kontrolni punkt "Tikhaya Bay" na otoku. Prostitutka. Ovo putovanje postavilo je rekord u slobodnoj plovidbi na visokim geografskim širinama: 82 °
14" N. Prilikom sumiranja rezultata ekspedicije, voditelj ekspedicije je napomenuo ogroman doprinos kapetan do njegovog uspješnog završetka.
Godine 1930. ekspedicija koju je vodio Schmidt na G. Sedov”, predvođen Voronjinom, otplovio je u sjeveroistočna područja Karskog mora, koja prije nitko nije posjetio. U Karskom moru otkrivena su četiri otoka: Vize, Isachenko, Voronina i Dlinny. Na otprilike. Dom je organizirao bazu ekspedicije koju su činili G. A. Ushakov, N. N. Urvantsev, S. P. Zhuravlev i V. V. Khodov, koja je trebala napraviti popis arh. Sjeverna zemlja.
Ekspedicija na „G. Sedov" u ZFI. 1930. godine
Godine 1932. organizirana je ekspedicija koju je vodio Schmidt na l/p “A. Sibiryakov" pod zapovjedništvom Voronina. Ova ekspedicija, koja je krenula iz Arhangelska 28. srpnja, uspjela je stići do Beringovog prolaza 1. listopada, čime je završila prvo putovanje kroz Sjeveroistočni prolaz u jednoj plovidbi. Propeler se pokvario u Čukotskom moru. Pokazujući upornost i snalažljivost, mornari su isplovili i, koristeći povoljne vjetrove i struje, uspjeli doći do čiste vode. Na rubu leda dočekala ih je koćarica “Ussuriets”, koja je vukla “A. Sibirjakov" u Petropavlovsk-Kamčatskom.
Vlada, a možda i sam Schmidt, nisu objektivno analizirali iskustvo ovog putovanja, što je dovelo do neutemeljenih ideja da je Sjeverni morski put već ovladan. Za 1933. planirano je putovanje parobroda Čeljuskin, koji nije bio pogodan za plovidbu po ledu. Osim navigacije od kraja do kraja u jednoj plovidbi, misija ekspedicije uključivala je opskrbu sovjetske kolonije i promjenu sastava na otoku. Wrangela, gdje nijedan brod nije mogao proći 4 godine. Na brodu Chelyuskin bilo je mnogo žena i dvoje djece (jedno dijete rođeno je tijekom putovanja u Karskom moru - Karina Vasiljeva). Voronin zbog lošeg zdravlja nije želio ići na ovaj let, ali je na Schmidtovo inzistiranje pristao. Poznata je povijest Čeljuskinova epa. Zarobljen u ledenom zarobljeništvu u Čukotskom moru, brod je smrskan ledom i potonuo je 13. veljače 1934. godine. Voronin je posljednji izašao na led i posljednji izvučen avionom iz ledenog kampa 13. travnja.
Nakon epa o Čeljuskinu, Voronin je tri godine zapovijedao ledolomcem Ermak. Stekavši ogromno iskustvo u ledenoj plovidbi, objavio je niz članaka o ledenoj plovidbi i potaknuo druge polarne kapetane da učine isto. Imao je ideju o izradi knjige o navigacijskim taktikama u polarnom ledu.
Teška bolest natjerala je Voronjina da prekine ledene kampanje nakon 1939. Rat ga je zatekao u Lenjingradu, odakle je evakuiran u Uljanovsk. U tako teškom trenutku za zemlju, počasni kapetan nije mogao ostati podalje od praktičnih aktivnosti. Dobio je ponovni ispit, dobio potvrdu: "Možete plivati na Arktiku, ali ne možete se prehladiti." Početkom 1942. Voronin je započeo Vojna služba u Arhangelsku: držao predavanja, obučavao vojne pilote, a ljeti kao viši pilot sudjelovao u vođenju ratnih brodova Sjevernim morskim putem. Tijekom razdoblja 1943.-1946. zapovijedao je ledolomcem I. Staljin."
Nakon rata, Voronjin je imenovan kapetanom prve sovjetske antarktičke kitolovske flotile Slava, što je označilo početak sovjetskog istraživanja Antarktika.
Godine 1948. ponovno je kapetan ledolomca I. Staljin", sudjelujući u arktičkoj plovidbi. Let 1952. završio je tragično za Voronina. Dok je pilotirao brodovima u Laptevskom moru tijekom noćne straže, “12. listopada otišao je u sobu s kartama, uzeo kompas da označi točku na karti, ali se iznenada uhvatio za srce, zatim za glavu i počeo polako padati. .. Na putu za Dixon 18. listopada u 00 sati 45 minuta u prisutnosti brodskog liječnika Ya.A. Volovikova, kapetan Voronin preminuo je od posljedica moždanog krvarenja.” Ovako je ovaj događaj u svom eseju opisao murmanski novinar Viktor Prostikhin. Voronin je 50 od svoje 62 godine posvetio Arktiku.
Zasluge kapetana Voronjina istaknute su brojnim radom i borbama vladine nagrade, uklj. dva ordena Lenjina. Šest objekata na Arktiku i dva na Antarktiku nose njegovo ime; dodijeljen je Arhangelskoj pomorskoj školi i modernom ledolomcu.
Pokopan je u Sankt Peterburgu na Šuvalovskom groblju: stela od crnog mramora, ispod portreta je silueta ledolomca “I. Staljin."
Otok u istočnom dijelu Karskog mora. Otkrivena je 21. kolovoza 1930. i dobila je ime po ekspediciji na G. Sedov."
Rt na istoku otoka. Salisbury arch. ZFI. Nazvali su ga 1950-ih sovjetski kartografi.
Ledenjak na otoku Hooker luk. ZFI. Imenovana ekspedicijom na l/p „G. Sedov" 1929. godine.
Zaljev u dvoranu. Ruska luka na zapadnoj obali sjeverni otok Nova Zemlja. Ime je dobila po ekspediciji na G. Sedov" 1930. godine.
Usnica u zaljevu Chernaya i zaljev u zaljevu Sakhanina na zapadnoj obali južnog otoka Novaya Zemlya. Ime mu je dala Sjeverna hidrografska ekspedicija 1920-ih.
Voronjinov zaljev
Šveđani su 1934. izgradili Ymer, prvi ledolomac na svijetu s dizel-električnom elektranom, a ubrzo su sovjetski brodograditelji pripremili nacrt za plovilo sa sličnim motorom, koje je trebalo postati najsnažnije na svijetu. Međutim, iz niza razloga nije ga bilo moguće dovršiti, a dizel-električni ledolomci pojavili su se u našoj floti tek 26. prosinca 1954. godine, kada je podignuta zastava “Kapetan Belousov”, prvi u nizu od tri. brodovi iste vrste.
Godine 1952. u Finskoj, na navozu brodogradilišta tvrtke Värtsilä (Helsinki), porinut je ledolomac Voima koji je sljedeće godine pušten u promet. Razlikovao se od svojih prethodnika ne samo po svojim modernim linijama, već i po nizu dizajnerskih značajki. Tako su formacije njegovog pramca bile šiljate, bok je bio natkriven, a izduženi prednji dio se protezao do kraja nadgrađa zaobljenog sprijeda. Deblo je bilo nagnuto na 23 - 25 stupnjeva, krma je bila valentirana. Dizel-električna elektrana pokretala je dva para pramčanih i krmenih propelera. Plovilo je bilo opremljeno a
90 s, i isto toliko dotjeranih (150 m 3), koje su opsluživale crpke kapaciteta 1 tisuće m 3 vode na sat svaka.
Kao i na Voymi, u pramcu, ispred nadgrađa, ugrađeno je skladište zapremine 134 m 3, a na krmi - još jedno (82 m 3), pored kojeg su postavljena dva teretna nosača od 10 tona. . Osim toga, na krmi je ugrađeno vitlo za tegljenje sa vučnom silom do 60 tf i sajlom od 200 metara.
Tim je bio smješten u udobnim 1, 2 i 4-krevetnim kabinama. Sustav grijanja vode održavao je temperaturu u njima na 17 stupnjeva, čak i ako je vani bilo 30 stupnjeva ispod nule. Svaki ledolomac dobio je 4 čamca za spašavanje koji su mogli primiti 60 ljudi.
"Kapetani" su se dobro pokazali u opsluživanju luka Arhangelsk, Lenjingrad i Riga; samopouzdano su manevrirali na plovnim putevima iu ograničenim vodenim područjima, lako svladavali bljuzgavicu, vjetrovita polja 600 -
visokoučinkovite pumpe i automatsko vitlo za vuču. Finski brodograditelji dizajnirali su Voima za rad u lukama i zaljevima Baltičkog mora.
Ali u isto vrijeme, Vyartsilya se bavio i sovjetskom narudžbom - za tri slična plovila namijenjena opsluživanju brodova u Finskom zaljevu i Bijelom moru. Njihov dizajn je malo promijenjen. Glavni, "Kapetan Belousov", porinut je 15. prosinca 1953. godine, godinu dana kasnije na njemu je podignuta Državna zastava SSSR-a, a 1955. i 1956. godine. slijedili su ga "Kapetan Voronin" i "Kapetan Melekhov", također nazvani po slavnim polarnim pomorcima.
Njihovi potpuno zavareni trupovi, izrađeni od posebno čvrstog Siemensmarten čelika, bili su podijeljeni u 11 odjeljaka s deset vodonepropusnih pregrada, a proračunato je da će brod ostati na površini ako bilo koja dva budu poplavljena. Duž bokova postavljene su uzdužne pregrade, tvoreći 8 spremnika. Debljina oplate na krajevima dosegla je 20 - 25 mm (u središnjem dijelu trupa - 15 - 17 mm), ledeni pojas - 30 mm. Na krmi je bio izrez obrubljen hrastovinom za vuču transportnih vozila "za brkove".
Elektranu je činilo 6 dizelskih motora snage po 1625 KS, koje je pokretao isto toliko generatora, koji su naponom opskrbljivali 4 porivna elektromotora. Snaga elektrane mogla se preraspodijeliti, dajući, recimo, trećinu pramčanim propelerima, a dvije trećine krmenim, ili obrnuto, ovisno o uvjetima u kojima se brod nalazio. Čelični četverokraki pramčani propeleri imali su promjer 3,5 m, a isti krmeni propeleri imali su promjer 4,2 m.
Osim toga, svaki ledolomac tipa Kapitan Belousov imao je glavnu elektranu opremljenu s četiri dizel generatora ukupne snage 200 kW, kao i pomoćni od 72 kW i pomoćni od 15 kW.
Kao i većina ledolomaca,
Godine 1955. "Kapetan Belousov" prebačen je u Murmansk Shipping Company, a ubrzo su joj se pridružili i ostali. plovila ove serije i počela osiguravati plovidbu Sjevernim morskim putem. Nakon nekog vremena otkrili su neke nedostatke. Na primjer, pokazalo se da su prilično složeni u dizajnu i održavanju, pa je njihov rad bio skuplji od starih "parnih strojeva". Potvrdilo se i ono u što se još 1899. uvjerio admiral S.O. Makarov tijekom prvog putovanja Ermaka na Arktik: pramčani propeleri nisu bili prikladni za plovidbu u teškom, višegodišnjem polarnom ledu. I doista, “Kapetan Belousov” i “Kapetan Voronin” oštetili su ih dok su pratili brodove i bili prisiljeni ostati preko zime. Rezervni dijelovi, alati i oprema za popravke morali su se slati iz Murmanska avionom, a mornari su morali raditi u polarna noć, pa čak i na mrazu od 40 stupnjeva...
Tijekom 17 navigacija, "Kapetan Belousov" prevalio je 375 tisuća milja, proveo 3200 brodova kroz led, nakon čega je prebačen u Azov Shipping Company. 12. prosinca 1972. ledolomac je napustio Murmansk i krenuo na dugu plovidbu oko europski kontinent. Tijekom prijelaza, kapetan je putem radija dobio naredbu da pruži pomoć ledolomcima u lenjingradskoj luci. U Norveškom moru brod je zahvatila jaka oluja, valovi su izbacili nekoliko otvora, a nije prelazio više od 3 milje dnevno. Tek 6. siječnja 1973. “Kapetan Belousov” pristao je u Lenjingradu, sanirao kvar i dva tjedna kasnije nastavio plovidbu prema jugu, koja je završila uspješno – 5. veljače uplovio je u Kerčki tjesnac.
Godine 1981. posada "Kapetana Voronina" rezimirala je svoju 25-godišnju službu na Arktiku. Bilo je impresivno - 360 tisuća milja prijeđenih uglavnom u ledu, 4240 prijevoza obavljenih Sjevernim morskim putem. "Kapetan Melekhov" bio je naveden u Ministarstvu do 1977. godine mornarica SSSR, tada sa sjedištem u Arkhangelsku, vodi brodove kroz Bijelo more. Ukupno je utro put za 7000 transporta, ostavivši iza sebe preko 350 tisuća.
sebe na najbolji mogući način. Finski inženjeri, analizirajući rezultate njegovog rada, malo su promijenili dizajn, a već 1958. dovršili su izgradnju Karhua u Vyartsilya, a zatim istog tipa Murtaya i Sampo. Bili su manji od prototipa (zapremina 3200 tona), četiri glavna dizel generatora bila su smještena u jednoj strojarnici, ukupna snaga elektrane bila je 7500 KS. Normalna opskrba gorivom omogućila je svakom brodu da bude na moru
Sada su za ledolomce finske proizvodnje zainteresirani i brodovlasnici iz drugih europskih zemalja. Godine 1961. tvrtka Vyartsilya počela je graditi četiri plovila istog tipa, a ako su se Tarmo i Varma pripremali za svoje kupce, onda su se Thor i Njord pripremali za švedske. "Tarmo" je bio veći od "Voima" (istisnina je dosegla 5230 tona), odlikovala se razvijenijom nadgradnjom, na čijem se vrhu nalazila pilotska kućica s prikladnim sveobuhvatnim pregledom za navigatore. Di-|samo moć
Njemačka je naručila Värtsilä ledolomac Hansa deplasmana 3.700 tona, namijenjen za operacije u zapadnom dijelu Baltičkog mora. Ovaj put su uzeli Finci
I konačno, 1967. Finci su izgradili Oden za švedsku mornaricu, koji se od Voime razlikovao po veličini (deplasman 5000 tona) i dizel-električnoj elektrani od 10,5 tisuća litara. Osim toga, Oden je planiran kao višenamjenski - i sam ledolomac i opskrbni brod za ratne brodove, pa su na njemu redizajnirani servisni prostori, kabine i kokpiti te je promijenjen dizajn nagnutih spremnika.
Tako su finski stručnjaci stvorili vrlo uspješan ledolomac "američkog tipa" (s pramčanim i krmenim propelerima). I premda je dizajniran za rad na Baltiku, gdje su ledeni uvjeti puno lakši nego na Arktiku, naručeno Sovjetski Savez"Kapetani" su također prilično uspješno radili na rutama Sjevernog morskog puta.
"Voima" je postao prototip za druge dizel-električne brodove koje su Finci izgradili prema stranim narudžbama. I što je najvažnije, rezultati rada Voyme i njegovih potomaka uspješno su iskorišteni za stvaranje snažnijih ledolomaca. Riječ je o oko pet brodova tipa "Moskva", proizvedenih u Vyartsilya 1958. - 1969., čiji je istisnina dosegla 15,3 tisuće tona, elektrana se sastojala od osam pari dizelskih motora i generatora pokretanih s tri električna pogonska motora. Godine 1971. u službu je ušao veći Ermak (deplasman 20,2 tisuće tona, snaga elektrane 41,4 tisuće tona), a zatim još dva broda istog tipa. Međutim, oni su već napravljeni posebno za rad na Arktiku - bez pramčanih propelera. ■ Igor BOECHIN
TEHNIKA-MLADI 9 5 9 5
