Još uvijek se raspravlja o uzroku eksplozije. Možda je to bila slučajna električna iskra. Ili je možda nečija cigareta djelovala kao detonator, jer je netko od putnika mogao noću izaći pušiti...

Ali kako je došlo do curenja plina? Prema službenoj verziji, tijekom izgradnje u listopadu 1985. cjevovod je oštećen žlicom bagera. Isprva je to bila samo korozija, ali s vremenom se pojavila pukotina zbog stalnog naprezanja. Otvorio se tek 40-ak minuta prije nesreće, a do prolaska vlakova u nizini se već nakupila dovoljna količina plina.

U svakom slučaju, krivcima za nesreću proglašeni su graditelji plinovoda. Odgovornošću je proglašeno sedam osoba, uključujući službenike, poslovođe i radnike.

Ali postoji još jedna verzija, prema kojoj je do curenja došlo dva do tri tjedna prije katastrofe. Navodno je pod utjecajem “lutajućih struja” iz željeznice u cijevi započela elektrokemijska reakcija koja je dovela do korozije. Najprije je nastala mala rupa kroz koju je počeo curiti plin. Postupno se proširio u pukotinu.

Inače, strojovođe vlakova koji prolaze ovom dionicom prijavili su zagađenje plinom nekoliko dana prije nesreće. Nekoliko sati prije pao je tlak u plinovodu, no problem su jednostavno riješili - povećali su dovod plina, što je dodatno pogoršalo situaciju.

Dakle, najvjerojatnije je glavni uzrok tragedije elementarni nemar, uobičajena ruska nada za "možda"...

Nisu obnovili cjevovod. Nakon toga je likvidiran. A na mjestu katastrofe Ashinsky 1992. godine podignut je spomenik. Svake godine rodbina žrtava dolazi ovdje kako bi odala počast njima.

Oko pet sati navečer 17. veljače 1982. Moskovljani koji su radili u blizini stanice Aviamotornaya krenuli su kući. Kao i uvijek u ovo vrijeme, metro je bio pun ljudi, a službenik je uključio rezervne pokretne stepenice kako se ne bi stvarala gužva. Niti pola sata kasnije dogodio se jedan od najtragičnijih događaja u cjelokupnoj povijesti moskovskog metroa.

Zbog kvara na mehanizmu kolica, stepenice su izgubile prianjanje s motorom, a pokretne stepenice su naglo kliznule prema dolje, ubrzavajući se. Ljestve su jurile brzinom 2,5 puta većom od normalne.

Ljudi su gubili ravnotežu i padali, klizeći niz stepenice i blokirajući prolaz na donjoj izlaznoj platformi.

Ukupna težina putnika na pokretnim stepenicama bila je 12 tona, a gotovo svi su u nekoliko sekundi formirali brdo tijela na dnu pokretnih stepenica.

Tragedija je trajala 110 sekundi. U 17.10 ulaz na kolodvor je bio ograničen, u 17.35 blokiran. Deset minuta kasnije sama stanica je zatvorena, vlakovi su prolazili bez zaustavljanja. U stanicu su pozvane ekipe Hitne pomoći.

U 1980-ima novine nisu puno govorile o takvim stvarima. Sljedećeg dana, samo nekoliko redaka obavijesti objavljeno je u Večernjoj Moskvi: “17. veljače 1982. dogodila se nesreća na pokretnim stepenicama na stanici Aviamotornaya Kalinjinskog radijusa moskovskog metroa. Među putnicima ima stradalih. Uzroci nesreće se istražuju."

Ali usmena predaja je bila sjajna.

Gradom su kolale glasine o stotinama mrtvih koji su upali u strojarnicu ispod pokretnih stepenica i rastrgani radnim mehanizmima, o postaji natopljenoj krvlju.

“Treba napomenuti da je pod Aviamotornaya stvarno popločan mramorom crvenkaste nijanse, koji podsjeća na osušenu krv”, piše Matvey Grechko, autor knjige “Tajne linije moskovskog metroa u shemama, legendama, činjenicama”. “Shvativši da je vrlo teško ukloniti bilo kakvu kontaminaciju s poroznog mramora, i potpuno zaboravivši da je pod stanice izgledao potpuno isto kao prije godinu dana, Moskovljani su te “krvave mrlje” smatrali dokazom istinitosti najstrašnijih tračeva. . Mnogi su, ne želeći hodati kroz krv, počeli izbjegavati čudnu stanicu, a Aviamotornaya je dugo bila pusta i pusta.”

Nekoliko mjeseci kasnije, u travnju 1982., novine "Novoye" Ruska riječ” vrlo slikovito opisao što se dogodilo:

“Prema riječima očevidaca, uslijed loma prepunih pokretnih stepenica, nekoliko stotina ljudi upalo je u mehanizam koji se nastavio okretati, deseci su zgnječeni, a više od stotinu osakaćeno. Sve se to dogodilo pred ljudima koji su se kretali paralelnim pokretnim stepenicama. Među njima je nastala panika koja je uzrokovala dodatne žrtve: nekoliko ljudi je umrlo u naletu.”

U stvarnosti, naravno, nitko nije bio uvučen u mehanizme. Ljudi su ozlijeđeni i umrli u nastaloj gužvi. Neki putnici, pokušavajući izaći iz njega, popeli su se na balustradu. Tanka, samo 3 mm, plastična obloga nije izdržala i srušila se, ali ispod nje nisu bili strašni mehanizmi koji su ugledne građane pretvarali u krvavo mljeveno meso, već stabilni betonski temelji. Ljudi koji su pali s dva metra visine dobili su modrice, ali su ostali živi.

Devet mjeseci kasnije, na sjednici Vrhovnog suda RSFSR-a, objavljen je točan broj žrtava: 30 ranjenih i osam mrtvih.

Kako su istražitelji otkrili, razlog je bio neispravan rad novih kočnica instaliranih na pokretnim stepenicama Aviamotornaya u prosincu 1981. Zaposlenici metroa, ne upoznati s novim zahtjevima, regulirali su svoj rad prema starim uputama. Kao rezultat toga, pokretne stepenice radile su u hitnom načinu rada tri mjeseca. Prilikom nesreće pukla je jedna stepenica, koja je prošavši donji greben pokretnih stepenica deformirala i uništila. Zaštita se aktivirala i elektromotor se isključio. Ali elektromagnetska kočnica za slučaj nužde uspjela je razviti potrebni moment kočenja samo kada je put kočenja bio veći od 11 m. A mehanička kočnica za slučaj opasnosti nije radila jer brzina remena nije dosegla vrijednost praga.

Nastala je vrlo teška situacija za upravu metroa. Brojne su pritužbe na pokretne stepenice ove serije, a naravno da je nakon incidenta bilo potrebno provjeriti sve. No tada bi se moralo zatvoriti gotovo dvadesetak stanica, što bi paraliziralo rad metroa i dovelo do skandala.

Kao rezultat toga, odlučeno je zatvoriti samo Aviamotornaya. Popravci su trajali tri tjedna i trajali su danonoćno; na postaji su radile ekipe od 70 ljudi u tri smjene, sedam dana u tjednu. Na preostalim stanicama postupno su popravljani pokretni stepenici, ojačani su stepenici, modernizirane kočnice, promijenjene glavne pogonske osovine i balustradne ploče.

U 16 sati i 30 minuta Zbog početka priljeva putnika koji su se vraćali s posla, pokretne stepenice broj 4 stanice Aviamotornaya uključene su za silazak. Pokretne stepenice radile su bez putnika nekoliko minuta. Ubrzo su se pokretne stepenice otvorile i na stepenice su zakoračili prvi putnici. Petnaest minuta kasnije, zbog kvara mehanizma, izgubljena je spojka kolica na stubištu s motorom, a pokretne stepenice su se pod težinom ljudi počele kretati prema dolje, ubrzavajući.

Iz izvještaja o ispitivanju:

“U 17 sati 17. veljače ove godine. Kada su pokretne stepenice radile za silazak putnika, desni rukohvat se odvojio od vodilica, aktivirao se uređaj za zaključavanje, a glavni pogonski elektromotor je isključen. Kao rezultat prekršaja, radna kočnica koja je stavljena u rad nije razvila moment kočenja i nije osigurala zaustavljanje stubišta. Pod težinom putnika (oko 12 tona) počelo je ubrzano kretanje stubišta, ali kočnica za slučaj opasnosti, koja je ranije bila onesposobljena, također nije zaustavila pokretne stepenice.”

Stubište je razvilo brzinu 2-2,4 puta veću od nominalne, stotinjak ljudi nije se moglo održati na nogama i počelo je padati, blokirajući prolaz u području donje izlazne platforme. U nekoliko sekundi gotovo svi putnici na pokretnim stepenicama otkotrljali su se dolje.

Tragedija je trajala 110 sekundi. Čuvar pokretnih stepenica učinio je sve što je bilo u njegovoj moći, ali je bio nemoćan. Primijetivši nenormalno pomicanje ljestava, pokušao je zaustaviti automobil radnom kočnicom s daljinskog upravljača u svojoj kabini, ali bezuspješno. Iskočivši iz kabine, dežurni je pojurio na balustradu da pritisne kočnicu za hitne slučajeve, ali to nije pomoglo... U 17.10 ograničen je ulaz na kolodvor, u 17.35 blokiran, a deset minuta kasnije postaja je potpuno zatvorena. Vlakovi su prolazili bez zaustavljanja.

Vijest o katastrofi odmah se proširila gradom. “Vecherka”, gotovo jedine novine, objavile su lakoničnu poruku u kojoj je stajalo: “17. veljače 1982. na stanici Aviamotornaya Kalinjinskog radijusa moskovskog metroa dogodila se nesreća na pokretnim stepenicama. Među putnicima ima stradalih. Uzroci nesreće se istražuju." Samo devet mjeseci kasnije, na sjednici Vrhovnog suda RSFSR-a, objavljen je točan broj žrtava: 8 mrtvih i 30 ranjenih.

Suprotno glasinama koje su preplavile grad, ljudi nisu upadali u strojarnicu, a nitko nije bio usisan u strojeve. Svih osam poginulih bili su shrvani masom ljudi koja se na njih naslagala. Neki su putnici skočili na ogradu pokretnih stepenica u pokušaju da pobjegnu. Plastične ploče obloge nisu izdržale i propale su (odatle se šuška), no oni koji nisu uspjeli izvukli su se samo s manjim modricama, budući da je samo nekoliko metara ispod same balustrade betonska podloga i ima nema pokretnih dijelova.

Doslovno dva dana prije nesreće bio je pregledan, podešen i provjeren rad kočnica. Radove je izveo majstor Zagvozdkin. Ujutro 17. veljače, nakon noći, vozač Krysanov testirao je automobil s mjerenjem puta kočenja. Rezultati su bili zadovoljavajući.

Istraga koja je započela otkrila je da su u prosincu 1981. godine na četiri eskalatora na stanici Aviamotornaya ugrađene radne kočnice novog sustava koje je trebalo prilagoditi u skladu sa zahtjevima „Uputa za rad tunelskih eskalatora ET-2 i ET- 3 T-65215IE”, razvijen od strane SKB konstrukcije pokretnih stepenica Lenjingradske proizvodne udruge „Eskalator”. Međutim, poslovođa za upravljanje pokretnim stepenicama na ovoj stanici V.P. Zagvozdkin je podesio radne kočnice ne prema uputama koje je imao, već prema uputama koje se odnose na drugu vrstu pokretnih stepenica (LT-4), koje je prethodno servisirao.

Stoga je istraga došla do zaključka da su u razdoblju od prosinca 1981. do zaključno dana katastrofe sva četiri pokretna stuba Aviamotornaya radila u hitnom načinu rada.

Neposredni uzrok nesreće je lom stupnja broj 96. Oštećena stepenica pri prolasku donje ulazne platforme uzrokovala je deformaciju i uništenje češlja, te se aktivirala zaštita za uspon donje stepenice i ulazne platforme. Aktiviranjem zaštitnih uređaja dolazi do isključivanja glavnog pogonskog elektromotora i uključivanja elektromagneta radne kočnice, no zbog nedovoljnog momenta kočenja put kočenja je znatno premašio zadanu vrijednost i iznosio je oko jedanaest metara. Kočnica za slučaj nužde nije se uključila, jer brzina stubišta nije dosegla vrijednost odziva senzora kočnice za slučaj opasnosti, a električni krug nije omogućio praćenje stanja radne kočnice pokretnih stepenica ove serije.

Tragediju su uzrokovali i nedostaci u dizajnu pokretnih stepenica i ozloglašeni "ljudski faktor".

Nakon nesreće našla se uprava metroa teška situacija. S jedne strane, sve pokretne stepenice serije ET trebalo je odmah provjeriti, budući da je bilo više nego dovoljno pritužbi na njih, ali za to bi bilo potrebno zatvoriti više od desetak stanica i potpuno Kalininskaya liniju.

Yu.V. Senyushkin, šef moskovskog metroa, poslao je pisma Gradskom komitetu CPSU-a i izvršnom odboru Moskovskog gradskog vijeća sa zahtjevom da se riješi pitanje potpunog zatvaranja linije Kalininskaya tijekom popravaka:
„Uzimajući u obzir da se, prema zaključku forenzičko-tehnološkog ispitivanja, rad stepenica s topljenjem električnih zakovica čini opasnim i da ih treba odmah zamijeniti, zahtijevam da se stepenice pokretnih stepenica na Aviamotornaya, Shosse Entuziastov, Ploshchad Ilyich i Stanice Marksistskaya rastaviti i ojačati dopušteno im je zatvoriti liniju Kalininskaya u tvornici Ministarstva teških strojeva.

Na takav skandal, naravno, nisu mogle pristati ni gradske, a pogotovo stranačke vlasti. Samo je postaja Aviamotornaja bila zatvorena tri tjedna, od 12. do 28. svibnja. Rad je organiziran danonoćno, u tri smjene, u timovima od 70 ljudi, sedam dana u tjednu. Smjene su vodili iskusni stručnjaci, inženjeri Uprave metroa i Glavne uprave metroa Ministarstva željeznica provodili su dane i noći na stanici. Osoblje za popravke prevoženo je posebnim autobusima, a osigurana je i besplatna hrana. Radom je koordinirao poseban stožer. Pokretne stepenice na ostalim stanicama popravljane su postupno.

Nakon nesreće na stanici Aviamotornaya, Ministarstvo Tyazhmash, zajedno s Ministarstvom željeznica, opisalo je hitne mjere za poboljšanje pouzdanosti pokretnih stepenica serije ET. Pojačani su stupnjevi, modernizirane radne kočnice s promjenama u električnom krugu; zamijenjene su glavne pogonske osovine, zamijenjene su ploče balustrada sa 3 mm na 8-10 mm.

Za kraj, prisjetimo se imena ljudi koji su po cijenu života platili našu sigurnost:

Komaško Larisa Ivanovna
Kuzma Elizaveta Jurijevna
Mulkidžan Grigorij Aleksandrovič
Pavlov Aleksandar Jurijevič
Romanjuk Valentina Nikitična
Skobeljeva Aleksandra Aleksejevna
Uvarov Viktor Petrovič
Ulybina Lidiya Kuzminichna.

Podaci su korišteni iz članka u moskovskim industrijskim novinama br. 19 (184) od 23. do 29. svibnja 2002.

Sudar između teretnog i putničkog vlaka na stanici Kamensk-Shakhtinsky u Rostovska regija naziva se najvećom u poslijeratnoj povijesti SSSR-a, a po broju ljudskih žrtava - drugom nakon katastrofe u Čeljabinskoj oblasti 1989. godine.

Tragedija se dogodila 7. kolovoza 1987. u 01:31 po moskovskom vremenu. Teretni vlak u punoj se brzini zabio u stražnje vagone putničkog vlaka Rostov na Donu - Moskva, koji je stajao na stanici Kamenskaya Jugoistočne željeznice (sada SKZD).

Što je prethodilo katastrofi, zašto je to postalo moguće i tko je kažnjen za ono što se dogodilo - u kronologiji događaja koju je obnovio AiF-Rostov.

Nepažljivi inspektori, neiskusan vozač

7. kolovoza 1987. godine 00 sati 23 minute, stanica Likhaya. Inspektori A. Trusov i N. Puzanov pregledali su teretni vlak broj 2035, formiran na stanici Armavir. Radilo se o trodijelnoj lokomotivi VL80s-887/842 i 55 vagona-lijevka sa žitom, ukupne težine veće od 5,5 tisuća tona. Radnici nisu obratili pozornost na činjenicu da je krajnji ventil kočionog sustava između 6. i 7. vagona zatvoren.

U 00:55 Putnički vlak br. 335 “Rostov-na-Donu - Moskva” krenuo je sa stanice Likhaya prema stanici Kamenskaya. Udaljenost između točaka je 24 kilometra, a visinska razlika - cesta ide nizbrdo - 200 metara.

Prateći putnika, u 01:02, otputovala pošiljka br.2035. Posada lokomotive (strojovođa S. Batushkin i njegov pomoćnik Yu. Shtykhno) provjerava kočnice na određenom mjestu i bilježi njihovu slabu učinkovitost, ali ne poduzima ništa.

Vlak se kretao otežano, uz nešto usporavanja. Međutim, ovo je bio prvi put da je strojovođa vozio vlakove tako velike mase i stoga je pretpostavio da je za teške vlakove takvo pokretanje sasvim normalno.

Prvi spomenik žrtvama katastrofe (drveni). Fotografija: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Gubitak kontrole nad situacijom

Ubrzo nakon odlaska iz Likhe, strojovođa vlaka br. 2035 testirao je kočnice. Vlak je usporio, ali put kočenja nije bio 300 metara, koliko je propisano propisima, već oko 700. Tako je vlak nastavio ubrzavati sve dok nakon osam kilometara nije počeo dugi nizbrdica koja je vodila u dolinu rijeke Seversky Donets do središnji dio grada Kamensk-Shakhtinsky .

Strojovođa je primijenio nekoliko stupnjeva radnog kočenja, ali brzina vlaka ne samo da nije pala, već se povećala.

Do Kamenske je bilo još deset kilometara kada je posada lokomotive javila dispečeru da se kolodvoru velikom brzinom približava teški teretni vlak s pokvarenim kočnicama.

I tamo su sve tračnice bile zauzete raznim vlakovima, uključujući i one koji su prevozili opasne tvari.

Dispečer je odlučio propustiti vlak broj 335 bez zaustavljanja, ali nije uspio stupiti u kontakt s osobljem lokomotive: pomoćnik strojovođe je u rukama držao PTT prekidač mikrofona, pa je emisiju zaglušio šum radio postaje.

Vlak br. 335 sastojao se od 15 vagona i električne lokomotive, koju je vozila posada lokomotive iz depoa Likhaya: strojovođa Britsyn i pomoćnik strojovođe Panteleichuk (imena nepoznata – ur.). Tim je čekao ulazni semafor i pod dopuštajućim svjetlima (dva žuta) vlak je stigao na peti kolosijek stanice Kamenskaya u 01:28 . Počelo je ukrcavanje putnika.

Nije bilo moguće prebaciti skretnice kako bi neupravljivi vlak prešao na drugi kolosijek: svi ostali kolosijeci bili su zauzeti, a blokada nije dopuštala prilagođavanje trase već zauzetom kolosijeku.

Katastrofa

Dok se teretni vlak bez kontrole približavao stanici, pomoćnik strojovođe napustio je kabinu ispustivši mikrofon. Zahvaljujući tome, dispečer konačno kontaktira vozača i, ukratko objasnivši kritičnost situacije, naređuje mu da odmah napusti stanicu.

U 01:29 vlak je krenuo, ali je kondukter vagona br. 10 G. Turkin prema uputama otkinuo zaporni ventil. Pomoćni vozač je otrčao do kočije, ali već je bilo nemoguće bilo što promijeniti.

U 1 sat i 30 minuta Teretni vlak broj 2035 ušao je u stanicu Kamenskaja brzinom od oko 140 km/h – umjesto potrebnih 25 km/h.

Na skretnici broj 17 u 01:31 pukla je automatska spojnica između prvog i drugog vagona teretnog vlaka, a drugi vagon iskočio je iz tračnica. Preostali spremnici (samoistovarne kante na kotačima) sudarili su se jedan s drugim, nagnuli ulijevo i napravili blokadu. Tada će postati jasno da je to spasilo putnički vlak od potpunog uništenja.

Električna lokomotiva s jednim vagonom žitarice ukupne težine 288 tona ostala je na tračnicama i krenula na peti kolosijek. Vozio je 464 metra i brzinom većom od 100 km/h sustigao putnički vlak Rostov na Donu - Moskva.

Ovo se dogodilo u 01:32. Električna lokomotiva teške lokomotive zabila se u rep putničkog vlaka, potpuno smrskavši vagone br. 15 i 14. Vagon br. 13 je napola uništen. Odmah je umrlo 106 ljudi - dva konduktera i putnici.

107. poginuo je električar Tkačenko, koji je počeo otklanjati posljedice nesreće i doživio smrtonosni strujni udar.

Promet vlakova kroz stanicu Kamenskaya bio je prekinut: na prvom kolosijeku 1 sat i 30 minuta, a na drugom kolosijeku 82 sata i 58 minuta.

Sudar vlaka na stanici Kamenskaya, 7. kolovoza 1987. Fotografija: Wikipedia

Otklanjanje posljedica

01:36. Na usluge brz odgovor primljen je prvi signal katastrofe.

U 01:42 Četiri kola hitne pomoći stigla su na stanicu Kamenskaya. U gradsku bolnicu prevezeno je 13 žrtava. Među njima su pomoćnik strojovođe vlaka broj 2035 Jurij Štihno i čudom preživjeli strojovođa Sergej Batuškin.

Uslijed sudara pokvarena električna teretna lokomotiva završila je na posljednjim vagonima putničkog vlaka. Na neparnom vratu postaje bio je zastoj visok oko 15 metara. Inercija vlaka tijekom sudara bila je takva da su i vagoni bili zakopani u zemlju, neki duboki gotovo deset metara.

03:05 - pokvareni vagoni su odvojeni od vlaka br. 335, a ostali su poslani na stanicu Glubokaya.
03:50 - upozoreno je osoblje vojne jedinice, stacioniran u Kamensku, vozovi za oporavak, buldožeri, traktori i dizalice poslani su na mjesto tragedije. Mjesto nesreće je ograđeno trakom.
03:55 - počeli su otvarati stijenke dvaju zgužvanih automobila. 06:00 - počeli smo raščišćavati ruševine od vagona žita.

Uslijed tragedije potpuno su uništena dva dijela električne lokomotive, 54 teretna i tri osobna vagona, oštećeno je 300 metara kolosijeka, dvije skretnice, osam nosača kontaktne mreže i tisuću metara kontaktnih žica, a oštećeno je 330 tona zrna su izgubljena.

Od putnika u zadnja dva vagona preživjelo je devet osoba: neki su stajali na peronu, drugi su izbačeni iz vagona pri udaru. Ranjeno je 114 osoba.

Osobnosti troje mrtvih u vrijeme katastrofe osoba nikada nije identificirana. Tijela su pokopana kao neidentificirana.

Materijalni gubici iznosili su oko milijun i pol sovjetskih rubalja.

Spomen križ žrtvama katastrofe. Uručeno 09.08.2010. Fotografija: Commons.wikimedia.org / GennadyL

Krivi su skretničari

Vladino povjerenstvo istraživalo je uzroke katastrofe. Proučivši sve materijale slučaja, otkrila je da su na mnogim vagonima teretnog vlaka uočeni znakovi dugotrajnog kočenja. Ali u isto vrijeme, kočione pločice lokomotive bile su gotovo potpuno istrošene; ista se slika dogodila na prvih nekoliko vagona.

Daljnjim pregledom pokazalo se da je između 6. i 7. automobila bio zatvoren završni ventil kočionog voda. Odnosno, 49 od 55 automobila bilo je onesposobljeno u zaustavljenom stanju. Istražni pokus pokazao je da je to uzrok tragedije.

Među optuženima su bili dispečeri stanice Kamenskaya, koji nisu pripremili sigurnu rutu za vlak izvan kontrole, kontrolori vagona koji su provjeravali rad kočnica vlaka broj 2035, posada lokomotive teretnog vlaka, koja je nije izvršio nadzor nad radom kontrolora vagona, kao i lokomotivskog osoblja putničkog vlaka, koje nije pravodobno očistilo putnički vlak, te konduktera vagona broj 10, koji je pokvario zaporni ventil.

Međutim, tijekom istrage neki su oslobođeni da nisu znali za opasnost, dok je drugima – lokomotivskom osoblju vlaka broj 2035, iz humanih razloga odlučeno da se ne sudi: pomoćnik strojovođe je teško ozlijeđen, a strojovođa je postao potpuno onesposobljen.

Kao rezultat toga, kontrolori vagona ispali su "skretničari". Osuđeni su na 12 godina zatvora. Šef Jugoistočne željeznice izgubio je položaj, a grana Likhovsky prebačena je u nadležnost Sjeveroistočne željeznice.

7. kolovoza 1987. u 1 sat i 35 minuta na stanici Kamenskaja Lihovskog ogranka Jugoistočne željeznice dogodio se nesreća putničkog vlaka broj 335 na relaciji Rostov-Moskva s ljudskim žrtvama. Ovaj vlak je bio poslan sa stanice Likhaya-Kamenskaya, a nakon njega je krenuo teretni vlak broj 2035 prateći signale automatske blokade.

Tijekom duge nizbrdice posada lokomotive teretnog vlaka otkrila je da nema učinka kočenja, što je kasnije uzrokovalo značajno povećanje brzine. Mjere koje je poduzela posada lokomotive nisu isključile sudar s putničkim vlakom zaustavljenim na stanici Kamenskaya. Uslijed toga uništena su dva osobna vagona, 53 transportera za prijevoz žitarica i električna lokomotiva, a promet vlakova bio je u prekidu duže vrijeme. Razlog otkazivanja kočnica na teretnom vlaku se razjašnjava o čemu će biti naknadno izvješćeno.

Izvanredna situacija nastala je i na nizu drugih željeznica, uključujući i putnički promet. Brojni slučajevi braka, od kojih je svaki potencijalno krah ili nesreća, dovode do velikih moralnih i materijalnih gubitaka, izazivajući bijes sovjetski ljudi. Razlog ovakvog izvanrednog stanja leži, prije svega, u neodgovornom odnosu zapovjednika, revizora i instruktora te neposredni izvršitelji prijevozni proces kako bi ispunili svoje dužnosti osiguranja sigurnosti prometa.

Ministarstvo željeznica zahtijeva od svih zapovjednika prijevoza da obavijeste svakog željezničkog radnika izvanrednog stanja o zatečenoj situaciji uz osiguranje sigurnosti prometa, da odmah provedu dodatnu obuku u svim smjenama, brigadama i radionicama te mobiliziraju radne kolektive za rad bez nezgoda.

Telegram
Odjel za ceste, u svom telegramu br. 4-URB od 05.10.88., izvještava da je Tužiteljstvo SSSR Istraga u kaznenom predmetu u vezi s nesrećom putničkih i teretnih vlakova na stanici Kamenskaya 08/07/87 je dovršena i izvješće je poslano Ministarstvu željeznica u vezi s tim.

Tužiteljstvo, kao i komisija Ministarstva željeznica koja je provela istragu, došli su do zaključka da je uzrok nesreće bio polazak vlaka broj 2035 sa stanice Likhaya sa zatvorenim ventilom kočionog voda između vagona. Istodobno, istragom je utvrđeno sljedeće: krajnji ventil bio je zatvoren između prvog i drugog vagona kada je električnu lokomotivu otkačio pomoćnik strojovođe posade lokomotive, koja je navedeni vlak dovezla do stanice Likhaya. To je uzrokovano kvarom ventila prvog vagona na strani lokomotive. Začepljenje kočionog voda otkrili su inspekcija i serviseri Trusov i Puzanov, koji tijekom održavanja vlaka, kršeći zahtjeve PTE, Uputa, nisu u potpunosti ispitali kočnice, kako je to potrebno kod izmjene lokomotive, niti čak i skratio njihovo ispitivanje s provjerom stanja kočionog voda djelovanjem stražnje kočnice prijevoz nije proveden.

Inspektor automobila također nije ispunio zahtjev klauzule 3.10 Uputa za rad kočnica željezničkih vozila i, ne saznavši rezultat mjerenja gustoće kočne mreže, proizvoljno je u potvrdi obrazac VU-45 standard naveo vrijednost gustoće koja odgovara zadanoj seriji lokomotive i duljini vlaka.

Vozač Batushkin i njegov pomoćnik Shtykhno, koji su pokazali potpunu ravnodušnost i ravnodušnost prema pripremi vlaka br. 3035 za putovanje, izravno su povezani s ovim grubim prekršajima.

Narodni sud RSFSR-a započeo je raspravu o kaznenom predmetu o ovoj nesreći. Podnesak Tužiteljstva SSSR-a ukazuje na nezadovoljavajuću upotrebu reostatske kočnice tijekom rada odgovarajuće serije električnih lokomotiva i nespremnost posada lokomotiva za njezinu upotrebu. Također je uočeno da trenutno mnogi željeznički radnici uključeni u promet vlakova još nisu osposobljeni za postupak postupanja u nestandardnim situacijama.

Povjerenstvo za istraživanje prometnih nesreća utvrdilo je da je tijekom tehnološke operacije U čelnim vagonima vlaka broj 2035 nepoznata je osoba zatvorila krajnji ventil kočnog zračnog voda između petog i šestog vagona. Ovaj kvar trebali su identificirati i otkloniti inspektori vagona stanice Likhaya, Trusov i Puzanov. Oni to nisu učinili, zbog čega su kazneno gonjeni prema članku 35. dijelu 1. Kaznenog zakona RSFSR-a. Osuđeni su na 12 godina. Sasvim očito za posadu lokomotive teretnog vlaka br. 2035.

Na stanici Kamenskaja nije bilo hvatanja u slijepu ulicu, nije bilo normalne komunikacije između vozača i dežurnog službenika stanice, niti su postojale razvijene upute o ponašanju u izvanrednim situacijama.

Dana 7. kolovoza 1987. u 01.30 ujutro na stanici Kamenskaja Lihovskog ogranka Jugoistočne željeznice dogodila se jedna od najvećih tragedija u povijesti željeznice. Ovdje je došlo do sudara s teretnim vlakom br. 2035 (trodijelna električna lokomotiva VL80°-887/842, strojovođa depoa lokomotiva Rossosh Batushkin S.V., pomoćnik strojovođe Shtykhno Yu., 55 automobila, više od 5 tisuća tona kubanskog žita ), putujući iz Armavira. Teretni vlak broj 2035 prešao je dionicu od 24 kilometra od stanice Likhaya do stanice Kamenskaya ogromnom brzinom. Na ulaznoj skretnici broj 17 automobili se nisu uklopili u zavoj.

Jedan od prvih vagona iskočio je iz tračnica, a svi ostali vagoni su se nagomilali na njemu. Odvojena lokomotiva jurila je kolodvorskim kolosijecima i, prešavši 464 m, sudarila se s putničkim vlakom br. 335 na relaciji Rostov-Moskva (električna lokomotiva ChS4t-489, strojovođa lokomotive Likhaya Britsyn, pomoćnik strojovođe Panteleichuk, 13 vagona). Zadnji automobili pretvorili su se u harmoniku. Tri osobna vagona i dvije sekcije električne lokomotive uništeni su do mjere skidanja s inventara. Tijekom iskliznuća 54 kolica za žito su uništena do te mjere da su isključena iz inventara. Oštećeno je 300 m kolosijeka, 2 skretnice, 8 nosača kontaktne mreže, 1000 m kontaktnih žica. Umrlo je 106 ljudi. Promet vlakova na teretno intenzivnoj trasi na parnoj trasi bio je u prekidu 82 sata i 58 minuta, a na neparnoj 90 minuta.

Putnički vlak broj 335 krenuo je sa stanice Likhaya u 0 sati i 55 minuta nakon putničkog vlaka broj 347 na relaciji Krasnodar-Moskva, koji je krenuo sa stanice Likhaya u 0 sati i 45 minuta. Ispred ovih putničkih vlakova bio je teretni vlak br. 2081, koji je zbog nepravilne kontrole kočnica od strane strojovođe Rossosh depot Serobabin, precijenio vrijeme putovanja za 5 minuta. Zbog toga se putnički vlak broj 347 dvije minute zaustavio ispred ulaznog signala stanice Kamenskaya. I sljedeći putnički vlak broj 335 stao je na zatvorenom ulazu! signal. Nakon vlaka broj 335, u 1 sat i 2 minute, sa stanice Likhaya je poslan teretni vlak broj 2035. Ovaj vlak je zamijenjen za Likhayu! električna lokomotiva Nakon što je na vlak priključila novu lokomotivu, posada je morala provjeriti rad kočnica. Da bi to učinio, strojovođa uključuje kočnicu, a dva radnika vlaka moraju hodati duž vlaka i paziti da kočione pločice budu pritisnute na gume kotača svih automobila.

Ali radnici skladišta vagona Trusov A i Puzanov N. pokazali su zločinačku nepažnju: proveli su skraćeni test kočnica, ne sa čela vlaka, već iz osmog vagona i nisu pronašli zatvoreni zračni ventil u kočni vod, koji ga je zapravo paralizirao. Uručivši vozaču Batuškinu potvrdu na obrascu VCh-45 o opskrbi vlaka kočnicama, počinili su izravnu povredu PTE. Vozač je također izravno odgovoran za nesreću. Mogao je dva puta spriječiti tragediju. Na stanici Likhaya odustao je od potpunog testa kočnica, pristajući na pojednostavljenu provjeru od strane radnika vagona. A kad sam napustio Likhayu, nisam obraćao pažnju na sporost prometa, iako sam osjetio snažno pokretanje vlaka. Zatim, pri velikoj brzini, kada je djelovanje kočnica provjeravano tijekom vožnje, primijetio je njihovu slabu učinkovitost, ali nije aktivirao alarm niti kočio u nuždi. Pomoćnik vozača Shtykhno rekao je: “Na za to predviđenom mjestu pri brzini od 40 km/h testirali smo kočnice. Nismo primijetili ništa alarmantno. Prije Kamenske postoji duga strmina (11 tisućinki). Kad ga je vlak stigao brzinom od 65 km/h, strojovođa je primijenio prvi stupanj radnog kočenja. Učinka nije bilo. Dao dodatno izdanje: nema promjena. Primjenjuje hitno kočenje: vlak ubrzava. Dvaput smo pokušali primijeniti reostatsko kočenje i protustruju: sve bez uspjeha. Pri ulasku u stanicu Kamenskaya brzina je dosegla 140 km/h.” 10 kilometara prije kolodvora vozač je nazvao dispečera. Batuškin je preko radija vikao: “Vlak je izgubio kontrolu, kočnice ne rade. Kreni slobodnim putem." Ali nisu bili u Kamenskoj. Dežurni časnik postaje Skuredina i dispečer Litvinjenko suočili su se s realnom prijetnjom pada. Odlučili su pustiti vlak broj 335 bez zaustavljanja, bez obzira na izlazni signal. Međutim, nije bilo moguće kontaktirati osoblje putničkog vlaka. Vlak broj 335 stao je u 1 sat i 28 minuta na kolosijeku 5. Nastaje čuđenje: kako je bilo moguće vlak koji je izgubio kontrolu odvesti na putnički peron, a ne na bilo koji drugi kolosijek, iako je bio zauzet teretnim vlakom. Nakon minutnog stajanja (prema voznom redu br. 335 to košta 5 minuta), vlak je po nalogu dežurnog kolodvora krenuo na žuti signal izlaznog semafora N-5. U to vrijeme kondukter vagona 10, G. Turkin, ne poznavajući situaciju, otkinuo je zaporni ventil kako bi iskrcao putnike i primio nove, kako je propisano uputama. U tom trenutku je došlo do sudara.