Dana 28. travnja 2016. veterani i sadašnji zaposlenici industrije gradskog električnog prijevoza napisali su predsjedniku pismo o situaciji s moskovskim trolejbusima Ruska Federacija V. V. Putin.

Tekst dopisa stigao je na raspolaganje uredništvu TR. ru. Ovo je vrlo opsežan dokument koji iznosi gledište ljudi koji su desetljećima radili u energetskoj službi Mosgortransa, Institutu MosgortransNIIproekt, MPEI i drugim specijaliziranim organizacijama o tome što se događa s trolejbuskom industrijom u glavnom gradu.

Mišljenje uredništva TR. ru možda ne podudara s navedenim u dopisu, no smatramo da je dokument vrijedan pažnje te objavljujemo tekst dopisa uz manje kratice i redakciju. Naša publikacija spremna je pružiti platformu za objave odgovora s drugih gledišta.

Obraćanje predsjedniku Ruske Federacije V. V. Putinu

Moskovski dužnosnici odgovorni za razvoj gradskog prijevoza odlučili su napustiti ovu vrstu moskovskog gradskog prijevoza, poput trolejbusa, do 2020. godine.

Moskva već ima tužno iskustvo donošenja pogrešnih odluka i ima velikih poteškoća s obnavljanjem tramvajskih trasa koje su bile “ukopane u asfalt”. Suprotno argumentima koji su se čuli pri donošenju ove odluke - staro, skupo, bučno, na putu i sl., kasnije se pokazalo da je ovakav električni prijevoz tražen u gradu.

Jedino je u Vašoj nadležnosti i moći kao Predsjednika Ruske Federacije utjecati na promjenu pogrešne odluke moskovskih dužnosnika.

Prema donesenoj odluci, do 2018. u Moskvi je odlučeno da se riješi 50% voznog parka trolejbusa (759 jedinica), zamijenivši ih dizelskim autobusima. U skladu s „Izračunom troškova za nabavu i rad 759 jedinica željezničkih vozila za zamjenu povučenih trolejbusa (do 2018.)“, državi i društvu predlaže se da na to potroše 20,84 milijarde rubalja.

Istovremeno, kako bi opravdali svoju odluku, dužnosnici Odjela za promet i razvoj infrastrukture cestovnog prometa grada Moskve i Državnog unitarnog poduzeća Mosgortrans javnosti iznose namjerno nepouzdane informacije: "Pacijent je vjerojatnije mrtav nego živ ”, - tako ocjenjuju stanje u trolejbuskoj industriji i daju sljedeće “argumente”:

• trolejbus je zastarjela, "sam po sebi" umiruća vrsta gradskog prijevoza;
• trolejbus koji koristi struju je štetniji za okoliš od autobusa;
• troškovi servisiranja trolejbusa veći su od autobusa;
• trolejbusi loše kvalitete;
• trolejbus je neupravljiv način prijevoza i inferioran je u odnosu na autobus u brzinskim karakteristikama;
• Trolejbuska energetska infrastruktura (nosači i kontaktna mreža) zahtijeva značajne troškove popravka, jer istrošen više od 40% i ne zadovoljava standarde;
• potrebna su značajna sredstva za modernizaciju posebnih dijelova kontaktne mreže;
• servisiranje trolejbuske kontaktne mreže košta više od milijardu rubalja godišnje;
• trošenje mreže dovodi do 30% gubitaka snage;
• Potrebna su značajna sredstva za održavanje postojećih i za izgradnju novih vučnih trafostanica, jer raspoloživi kapaciteti nisu dovoljni;
• Za održavanje kabelske mreže potrebna su značajna sredstva.

Mi, dolje potpisani djelatnici i počasni djelatnici elektrotransportne djelatnosti, apsolutno se ne slažemo s ovim “argumentima”, jer ne odgovaraju stvarnosti ni u pogledu ocjene stanja, ni u smislu procjene troškova potrebnih za popravke, modernizaciju i održavanje.

Štoviše, dužnosnici od 2012. godine namjerno i sustavno uništavaju ovu industriju koja je integralno povezana s razvojem moderne vrste prijevoz.

Stoga vas molimo da uzmete u obzir naše mišljenje o ovo pitanje i zaštititi trolejbusku industriju od samovolje.

O suvremenoj svjetskoj praksi korištenja trolejbusa i statusu Rusije u njoj

Konj – parni stroj – motor s unutarnjim izgaranjem – elektromotor.

Ovo je svjetska povijest razvoj gradskog prijevoza putnika.

Stoga su progresivne vrste kopnenog gradskog prijevoza tramvaji, trolejbusi, kopnena laka željeznica i gradski električni vlakovi.

A trolejbus je moderan, a ne “arhaičan” oblik prijevoza, kako službenici i beskrupulozni stručnjaci pokušavaju uvjeriti javnost.

Nakon što je 60-ih godina prošlog stoljeća doživio masovno napuštanje trolejbusa, svijet se od 2000-ih ponovno okreće razvoju trolejbuskih i tramvajskih trasa.

Broj novih trolejbuskih linija u svijetu raste iz godine u godinu.

Zbog svoje značajne povijesne vrijednosti, za gradove svijeta kao što su Moskva (Rusija), Zürich, Bern, Lausanne, Lucern i Ženeva (Švicarska), Lyon (Francuska), Salzburg (Austrija), Eberswalde, Esslingen i Solingen (Njemačka) , Rim , Genova i Milano (Italija), Pilsen, Ostrava i Opava (Češka Republika), Atena (Grčka), San Francisco i Seattle (SAD), Peking, Nanjing i Šangaj (Kina) i za mnoge, mnoge druge gradove, većinu koju ste Vi osobno posjetili kao predsjednik Ruske Federacije i počasni gost, izgradnja površinskih lakih željeznica i električnih vlakova je nemoguća.

Stoga su u središnjim regijama većine njih trolejbusi i tramvaji glavne vrste gradskog prijevoza, budući da posljedice korištenja dizelskog goriva uzrokuju nepopravljivu štetu ne samo urbanim zgradama i infrastrukturi, već i jedinstvenim arhitektonskim spomenicima prošlih stoljeća .

Rim, Modena, Basel, Syzran, Kerch, Jizzakh i Urgench, Peking i Malatya, Landskrona i drugi - unatoč značajnim troškovima izgradnje kontaktne mreže od nule, pokrenuli su nove trolejbuske rute 1990-ih i 2000-ih. U mnogim gradovima Švicarske, Italije, Slovačke, Rumunjske i Bugarske, Kine bilježi se godišnji porast trolejbuske rute.

Gradovi koji su posljednjih godina aktivno razvijali svoju trolejbusnu i tramvajsku infrastrukturu uspjeli su kvalitativno poboljšati prometnu situaciju i riješiti se prometnih gužvi zbog masovnog odbijanja građana da koriste osobne automobile za kretanje gradom, zbog čega ekološka situacija u njima značajno se poboljšala.

U bilo kojem od “trolejbuskih” gradova svijeta koji imaju značajnu povijesnu vrijednost kada je u pitanju poboljšanje estetske percepcije arhitektonskih i spomenici prirode, problem se rješava u korist trolejbusa i tramvaja koji koriste inovativna i ekološki prihvatljiva rješenja za osiguranje autonomnog kretanja, kao što je to učinjeno, primjerice, u Nici i Rimu.

Štoviše, proces razvoja korištenja trolejbusa i tramvaja u Europi događa se unatoč činjenici da gotovo sve europske zemlje, bez iznimke, žive u uvjetima najekonomičnije potrošnje električne energije zbog činjenice da je, zbog prirodnih čimbenika, njezina proizvodnja u tim zemljama ne samo da je cjenovno skupa, već su mogućnosti za njegovu proizvodnju jednostavno ograničene. No, upravo značajan višestruki ekonomski učinak daje električnom prometu prioritetni smjer razvoja.

Rusija, s druge strane, ima jedinstven, gotovo neograničen potencijal za proizvodnju električne energije, što joj omogućuje da bude najnaprednija zemlja u korištenju električnog prometa.

Trenutno u zemljama ZND-a radi oko 20 tisuća trolejbusa - više od 70% svih onih koji se koriste u svijetu (oko 28 tisuća). U isto vrijeme Rusija ima najveći udio trolejbusa i tramvaja koji se koriste. Od toga u Moskvu voze 1522 trolejbusa i 857 tramvaja, što Moskvi daje status svjetske prijestolnice trolejbusa.

Stvorena tijekom mnogih generacija, najznačajnija svjetska trolejbuska infrastruktura u Moskvi i drugim ruskim gradovima, koja je pod prijetnjom uništenja, nije relikt prošlosti, već nacionalno blago ruskih građana.

Uništavanje trolejbuske industrije neizbježno će nanijeti značajnu štetu zemlji i dovesti je do tehničko-tehnološkog i proizvodnog zaostajanja u razvoju i korištenju suvremenih vozila.

O električnim autobusima

Zabilježimo sljedeće podatke:

• Trolejbus je vozilo s elektromotorom i glavnim napajanjem iz nadzemne kontaktne mreže;
• Električni autobus je vozilo s električnim motorom i glavnim napajanjem iz baterija.

Odnosno, električni autobus je isti trolejbus, ali s dodatnom jedinicom - baterijom.

Korištenje ove vrste električnog prijevoza, poput električnog autobusa, koji ne koristi nadzemnu kontaktnu mrežu, u cijelom je svijetu tek na početku te je jednostavno nemoguće govoriti o njegovoj masovnoj primjeni i zrelosti tehničkih rješenja. zbog nedostatka u svjetskoj praksi dovoljnog broja serijskih modela sa karakteristikama zadovoljavajućim za baterije u gradskom prometu (trajanje prijeđenih kilometara s jednim punjenjem, vrijeme punjenja, radni temperaturni uvjeti, cijena baterija, ograničen vijek trajanja i problemi zbrinjavanja itd.). Sve jedinice takvog transporta koje se koriste u svijetu rade u testnom i demonstracijskom načinu rada. Također se testiraju mogućnosti punjenja baterija: na stanici, duž rute, na stajalištima ili na krajnjim točkama.

Posebno napominjemo da se razvoj i proizvodnja električnih autobusa razvija upravo u onim zemljama u kojima je stupanj tehničkog razvoja trolejbusa dosegao „savršenstvo“ - Francuska, Švedska, Švicarska, Kina.

Razvoj trolejbusa u električni autobus nastaje kao rezultat dosljednog tehničkog lanca razvoja trolejbusa:

• pojava ograničenih mogućnosti autonomnog putovanja,
• razvoj povećanog autonomnog putovanja,
• potpuna autonomija.

Pritom niti jedna država na svijetu nije sebi postavila zadatak zamijeniti trolejbus električnim autobusom!

Obje ove vrste ekološki prihvatljivog i učinkovitog električnog prijevoza smatraju se alternativom zamjeni dizelskih autobusa u gradovima u kojima vlasti brinu o zdravlju svojih građana i čistoći okoliš.

Napajanje iz kontaktne mreže daje neosporne ekonomske prednosti. Puno je jeftinije i učinkovitost takvog vozila je puno veća. Glavna zadaća električnog autobusa i autonomnog trolejbusa je korištenje električnog prijevoza tamo gdje je iz raznih razloga nemoguće postaviti kontaktnu mrežu.

Moskovski dužnosnici zaduženi za razvoj gradskog prometa kao jedan od razloga odustajanja od trolejbusa navode potpuno nezadovoljavajuću kvalitetu trolejbusa proizvedenih u Rusiji.

I umjesto da prvo dobijemo proizvođače trolejbusa, uključujući i mene osobno (SUE Mosgortrans je bio angažiran u proizvodnji punog ciklusa trolejbusa i montaže od komponenti u tvornici MTrZ, ​​sklapajući trolejbuse od komponenti u tvornici SVARZ), proizvoditi proizvode kvalitete koji , po njihovom mišljenju, bilo "zadovoljavajuće", dužnosnici uvjeravaju javnost da će eliminiranjem iz tehnološkog procesa cijele karike industrije koja je uključena u razvoj, proizvodnju i rad trolejbusa, zemlja u bliskoj budućnosti vidjeti visoku kvalitetan električni autobus domaćeg podrijetla, uključujući i one koje proizvodi Državno jedinstveno poduzeće Mosgortrans.

Upečatljiv primjer apsurdnosti takvih uvjeravanja je eksperiment u Moskvi 2015. o korištenju eksperimentalnog električnog autobusa LiAZ, koji je proizveden u tvornici koja proizvodi dizelske autobuse. Eksperiment je završio neuspjehom, jer je, prema istim dužnosnicima, električni autobus LiAZ mogao raditi samo dva do tri tjedna (30 km vožnje) i "pokazao je ozbiljne probleme u sustavu upravljanja energijom" (navodno su mislili električni upravljački sustav).

Kako bi Rusija zauzela dostojno mjesto u svijetu i imala svoj kvalitetan i moderan električni prijevoz, uključujući i autonomni, potrebno je aktivno razvijati trolejbusku industriju, koja je sastavni dio industrije električnog prometa. A ne uništiti i njega i izglede za razvoj prometa u zemlji u cjelini.

O kvaliteti ruskih trolejbusa

Moskovski dužnosnici tvrde da nam "industrija ne može dati moderan trolejbus", "... kao rezultat toga, trolejbus, kada krene u promet, u roku od godinu dana pretvara se u zahrđalu limenu kutiju."

Zabilježimo sljedeće podatke:

• svi autobusi koji se trenutno proizvode u Rusiji, uključujući LiAZ-ove, koji prevladavaju u kupnji autobusa za Moskvu, s izuzetkom karoserije, uglavnom su sastavljeni od uvezenih komponenti;
• Ruski trolejbusi uglavnom se sastavljaju od uvezenih komponenti;
• uobičajene uvozne komponente za trolejbuse i autobuse su komponente i sklopovi kao što su osovine i upravljač;
• U Rusiji je certificirana i proizvedena karoserija objedinjena za proizvodnju autobusa i trolejbusa, LiAZ. Bjeloruska tvornica MAZ također proizvodi jedinstveno tijelo. Trenutno se na temelju ovog tijela u Moskvi u tvornici SVARZ sklapaju trolejbusi za Krim;
• Unutarnja oprema jedinstvene karoserije identična je i za korištenje u trolejbusu i za korištenje u autobusu; izbor njegove opcije ovisi o kupcu.

Istodobno, životni vijek jedinstvenog tijela kada se koristi na bazi trolejbusa mnogo je veći od autobusa zbog nižih vibracijskih opterećenja, budući da nema dizel motora.

Kapacitet putnika objedinjene karoserije kada se koristi za trolejbus također je veći nego kod autobusa, zbog kompaktnijih dimenzija elektrane - nema "vratila" motora straga i platforme od stepenica, a tu je i nema postolja za spremnik goriva.

Sastavljeni su trolejbusi sa standardiziranim karoserijama LiAZ-a, koji se nakon godinu dana rada na liniji ne pretvaraju u "zarđalu limenu kantu":

• u tvornici VZTM (Volgograd),
• u tvornici MTrZ (vlasništvo Državnog jedinstvenog poduzeća Mosgortrans),
• u tvornici SVARZ (vlasništvo Državnog jedinstvenog poduzeća Mosgortrans),
• u tvornici LiAZ, proizvođaču ovih karoserija, a trolejbusi su sastavljeni u niskopodnoj verziji, što je moderna vrsta gradskog prijevoza putnika.

Međutim, dužnosnici Državnog jedinstvenog poduzeća Mosgortrans odbili su kupiti takve trolejbuse u količinama potrebnim za grad, nastavljajući povećavati kupnju autobusa, unatoč činjenici da je kvaliteta karoserija ove dvije vrste vozila bila identična, životni vijek karoserije i njegovih putničkih kapaciteta bili su veći za trolejbus, a udobnost putovanja u trolejbusu također je veća zbog manje unutarnje buke, manjeg opterećenja vibracijama, mirnije vožnje i odsutnosti efekta "bolesti", jer nema trzaji od prebacivanja stupnjeva mjenjača.

Stoga su izjave moskovskih dužnosnika odgovornih za razvoj gradskog prometa da ruska industrija ne može proizvesti moderne trolejbuse zadovoljavajuće kvalitete apsolutno neutemeljene.

Za Rusiju je posebna vrijednost i strateški značaj vlastite proizvodnje trolejbusa iu tome što se, za razliku od autobusa, koji se, osim karoserije, uglavnom sastavljaju od uvoznih komponenti, koristi znatno manji broj uvoznih komponenti. u proizvodnji trolejbusa. To znači da je država praktički neovisna o stranim proizvođačima u proizvodnji domaćeg gradskog putničkog vozila – trolejbusa.

O sustavnom urušavanju trolejbuske industrije

Moskovski dužnosnici sustavno uništavaju za Rusiju strateški važnu trolejbusku industriju, a s njom i tramvajsku industriju, budući da su obje te industrije značajno međusobno povezane.

Od 2012. (tijekom posljednje četiri godine) proces kolapsa trolejbuske industrije postao je raširen.

Tako su krajem 2012. i početkom 2013. godine zatvoreni važni projektantski i inženjerski odjeli i proizvodni pogoni:

• Odjel za dizajn MosgortransNIIproekta, koji se bavio razvojem modernih specijalnih dijelova i opreme za trolejbuse i tramvaje, za koje su prototipovi proizvedeni u tvornici EMOS, raspušten je. Kvalificirano osoblje je otpušteno.
• Tim kvalificiranih projektanata iz MosgortransNIIproekta koji je bio angažiran na projektiranju vučnih trafostanica, kabelskih i kontaktnih mreža trolejbusa i tramvaja i njihovoj učinkovitoj uporabi je raspušten. Kvalificirano osoblje je otpušteno.
• Zatvorena je moskovska tvornica "EMOZ", koja se bavila razvojem i proizvodnjom modernih tipova opreme i specijalnih dijelova za trolejbuse i tramvaje. U 2010. tvornica je provela radove na modernizaciji domaće kompresorske jedinice za trolejbuse; razvijena je i puštena u proizvodnju univerzalna električna peć za grijanje interijera tramvaja i trolejbusa, jeftinija od uvoznih analoga. Tvornica je razvila i savladala modernizaciju hvatača šipki za trolejbuse, što je značajno produžilo njihov radni vijek. Tijekom razdoblja rada na modernizaciji kontaktne mreže Moskve (2009.-2012.) razvijeno je i pušteno u proizvodnju 27 vrsta posebnih dijelova za kontaktnu mrežu tramvaja i trolejbusa s poboljšanim tehničkim karakteristikama koje zadovoljavaju suvremene europske zahtjeve. Tako je na njihovoj osnovi bilo moguće organizirati dijelove kontaktne mreže s povećanom brzinom njihovog prolaska. Ovladana je proizvodnja nosača nadzemnih kontaktnih mreža. U 2013. tvornica je bila spremna za početak proizvodnje specijalnih dijelova za nadzemne kontaktne sustave koji nisu inferiorni zapadnim modelima, ali su znatno jeftiniji i prilagođeni našim uvjetima rada. Razvijena je moderna automatska strijela (analogna modernoj brzoj češkoj strijeli) koja je prikazana na izložbi i dobila je dobre ocjene stručnjaka. Ujedno je prikazan i primjerak odvodnika struje koji je iznenadio i strane stručnjake. Godine 2012. stvoreno je mjesto za proizvodnju kompleksa za pranje za područja dnevnog održavanja željezničkih vozila u depoima i parkovima Državnog jedinstvenog poduzeća Mosgortrans, što vam omogućuje pranje karoserije autobusa ili trolejbusa u dvije minute. U isto vrijeme, trošak kompleksa za pranje iznosio je 2,2 milijuna rubalja. Međutim, službenici su preferirali uvozne autopraonice koje su bile višestruko skuplje. Unatoč činjenici da je tvornica bila potpuno profitabilna i nije dobivala sredstva ili subvencije od Državnog jedinstvenog poduzeća Mosgortrans, proizvodi tvornice bili su traženi kako u Moskvi, u regijama, tako iu susjednim zemljama - tvornica je zatvorena sredinom 2013. . Manji broj radnika prebačen je u pogon SVARZ-a, značajan dio je otpušten. Zbog toga je zaustavljen prijelaz trolejbuske i tramvajske kontaktne mreže na suvremene komponente domaće proizvodnje.
• Zatvorena je moskovska tvornica trolejbusa "MTrZ", koja se bavila proizvodnjom punog ciklusa trolejbusa, sastavljanjem trolejbusa iz komponenti i izvođenjem svih vrsta remontnih popravaka trolejbusa i komponenti i sklopova trolejbusa. Tvornica je samostalno proizvodila karoserije, imala vlastitu lakirnicu, proizvodnju zaprege i radionicu za izradu plastičnih proizvoda za trolejbuse. Za izvođenje većih popravaka tvornica je imala radionicu za obnovu mostova, što je omogućilo produljenje životnog vijeka trolejbusa nakon 7-8 godina rada za još 5-8 godina. Unatoč činjenici da je tvornica bila potpuno profitabilna i da nije dobila sredstva ili subvencije od Državnog jedinstvenog poduzeća Mosgortrans, proizvodi i usluge tvornice bili su traženi kako u Moskvi tako iu regijama; tvornica je zatvorena 2013.

Od početka 2013. potpuno su obustavljene nabave trolejbusa za Moskvu, koji su u prethodnih pet godina već bili proizvedeni u minimalnim količinama koje nisu zadovoljavale potrebe grada. Kao rezultat toga, dio sadašnje trolejbuske flote ima visok stupanj habanje i, kao rezultat toga, zahtijeva češće popravke.

Štoviše, kao rezultat zatvaranja tvornice MTrZ 2013., trolejbusi moskovskog željezničkog parka, čiji je radni vijek dosegao razdoblje remonta, s nekoliko iznimaka proizvodnje remonta u tvornici SVARZ, ne dobivaju na vrijeme remonte, te ulaze na linije u stanju koje ne zadovoljava standarde sigurnosti putnika. Eklatantan primjer Ovo je puknuće karoserije trolejbusa u siječnju 2015. u Moskvi.

U 2009-2012 duž nekih ulica središta Moskve i susjednih ulica, kao i ulica istočnog okruga, trolejbuska i tramvajska kontaktna mreža modernizirana je korištenjem moderne tehnologije i opreme, uvozne i domaće proizvodnje, čija je svrha bila poboljšati karakteristike brzine i manevriranja ovih vrsta električnog prijevoza, a za trolejbuse - učiniti ih sličnim karakteristikama autobusa. Kao rezultat izvedenih radova, modernizirane dionice mreže počele su zadovoljavati suvremene zahtjeve europskih standarda u pogledu vanjskog estetskog izgleda i tehničkih karakteristika. Brzina i manevarske karakteristike trolejbusa postale su slične onima autobusa. Domaća poduzeća počela su razvijati i proizvoditi moderne posebne dijelove i jedinice za modernizaciju kontaktne mreže trolejbusa i tramvaja.

No, sredinom 2012. godine prekinuti su radovi na modernizaciji trolejbuske i tramvajske kontaktne mreže.

Od 2014. godine nije bilo kupnje nadzemne žice za planirane radove zamjene (uključujući i tramvajsku mrežu).

Od 2013. godine uprava Državnog jedinstvenog poduzeća Mosgortrans poduzela je radnje koje su rezultirale značajnim kršenjem uvjeta ugovora o radu u pogledu uvjeta rada i odmora za radnike i zaposlenike trolejbuskih i tramvajskih depoa, kao i zaposlenike energetike usluge - kontaktne mreže i vučne trafostanice.

Dakle, smanjenje čistačica prostorija u svim tim odjelima dovelo je do činjenice da radnici u industriji, uključujući i one koji rade u hitnim uvjetima, jedu hranu i provode potrebne higijenske postupke nakon radne smjene (čišćenje od prašine, prljavštine, ulja i druge štetne tvari koje dospijevaju na odjeću i kožu radnika) u prostorijama u kojima se čišćenje i sanitacija ne provode u skladu s utvrđenim standardima. Uopće se ne proizvode. To se posebno odnosi na takve kategorije radnika kao što su perači i mehaničari za održavanje i popravak željezničkih vozila, majstori i monteri za servisiranje kontaktne mreže.

Smanjenje kontrolnih prostorija na krajnjim točkama niza trolejbuskih ruta lišilo je vozače ne samo mogućnosti odmora i prehrane u odgovarajućim uvjetima, već čak i mogućnosti korištenja toaleta, za koji moraju promijeniti rutu.

Nedostatak indeksacije plaća u posljednje dvije godine.

Neisplata naknada na kraju godine ("trinaeste" plaće) u posljednje dvije godine.

I sve se to ne događa u najekstremnijem kutu Rusije, kao što je otok Shikotan, već u Moskvi - nadomak svih izvršnih i nadzornih tijela Ruske Federacije i grada Moskve.

Demontaža trolejbuske mreže u središtu grada također dovodi do uništenja trolejbuske industrije, jer dovodi do kršenja integriteta trolejbuske infrastrukture Moskve, budući da je mreža u središnjem dijelu grada poveznica s svih smjerova koji se granaju iz središta.

Zatvaranje važnih dizajnerskih i tehnoloških odjela i proizvodnih poduzeća u industriji, odbijanje korištenja trolejbusa kao gradskog prijevoza u Moskvi neizbježno će dovesti do uništenja trolejbuske industrije u svim regijama Rusije.

Do čega će dovesti likvidacija 13 km trolejbuske mreže u centru grada?

“Riječ je o demontaži 13 km mreže, što je 1% cjelokupne kontaktne mreže trolejbusa glavnog grada. Sve rute bez iznimke bit će sačuvane, a sami trolejbusi iz centra Moskve - to je 89 jedinica - ojačat će rute na izlaznim rutama, ukupno više od 20 smjerova", kažu moskovski dužnosnici.

Ali ova informacija nije pouzdana, jer ne odražava stvarne brojke smanjenja korištenja trolejbusne mreže, koje će proizaći iz razgradnje ovih 13 km, a također ne odražava duljinu mreže, učinkovitost upotrebe, a time i isplativosti koja će se također smanjiti.

Prvo, 13 km je 2% mreže od 630 km, a ne 1%. A 89 jedinica je 5,8% od 1.522 jedinice trolejbuskog voznog parka u Moskvi.

Drugo, u stvarnosti će demontaža 13 km onemogućiti korištenje više od 50 km trolejbusne mreže u centru grada.

Dakle, demontaža trolejbuske mreže s ulice. Sretenka (2,75 km) onemogućit će korištenje dodatnih 12,61 km mreže na ulicama:

• sv. Bolshaya Lubyanka - 2 km,
• sv. Myanitskaya - 3,7 km,
• Avenija Mira - 6,91 km.

Također će dovesti do 50% smanjenja učinkovitosti korištenja trolejbusne mreže u dijelu Vrtnog prstena na udaljenosti od 2,3 km.

Tako je u planu demontaža 2,75 km trolejbuske mreže na ul. Sretenka će dovesti do stvarnog gubitka korištenja 15,36 km mreže u središtu grada.

Ukidanje mreže trolejbusa duž bulevarskog prstena: Strastnoj bulevar (0,68 km), Nikitski bulevar (0,433 km), Gogoljevski bulevar (0,95 km) i Tverski bulevar (0,85 km), ukupno – 2,9 km, dovest će do nemogućnosti koristeći još 8,72 km trolejbuske mreže na ulicama:

• sv. Ostoženka – 1.345 km,
• sv. Prechistenka - 0,94 km,
• sv. Zubovskaya - 0,964 km,
• sv. Bolshaya Pirogovskaya - 1,1 km,
• Luzhnetsky prolaz - 0,83 km,
• sv. Khamovnichesky Val – 1,5 km,
• sv. Red kočija – 0,55 km,
• sv. Krasnoproletarskaya - 0,66 km,
• sv. Seleznevskaya – 0,83 km.

Tako će demontaža 2,9 km trolejbusne mreže duž bulevarskog prstena dovesti do stvarnog gubitka upotrebe 11,62 km mreže u središtu grada.

Samo na temelju ova dva primjera, demontiranjem navodnih 5,65 km mreže zapravo bi se grad lišio korištenja gotovo 27 km trolejbusne mreže.

I to je ono što je već učinjeno 2014. godine i posljedice tih radnji: 2014. godine trolejbuska mreža je uklonjena iz ulica Maroseika i Pokrovka - samo 6,48 km (2,7 km odnosno 3,78 km).

Kao rezultat toga, na ulicama St. Basmannaya i Spartakovskaya prestale su koristiti 2,5 km mreže. A na ulicama Bakuninskaja, Spartakovskaja, B. Semenovskaja i Elektrozavodski most (ukupno na dionici od 5,72 km), učinkovitost korištenja mreže smanjena je za polovicu, budući da su dvije trolejbuske rute uklonjene s njih, a sada su upravljaju autobusi koji voze ispod kontaktnih linija.

Nemoguće je takve odluke nazvati opravdanim i kompetentnim. Kao rezultat takvih radnji, i količina i učinkovitost rada najekonomičnijeg gradskog prijevoza značajno su smanjeni, a cjelovitost moskovske trolejbuske infrastrukture je uništena.

O troškovima rada trolejbusa.

U “Mitu br.3. Trolejbus je jeftiniji za vožnju od autobusa”, moskovski zvaničnici iznijeli su javnosti podatak prema kojem je trolejbusu potrebno 15 puta (!) više vremena za održavanje nego autobusu:

• trolejbus zahtijeva “770 ljudi/sat godišnje”;
• autobus – “52 osobe/sat godišnje.”

To su nepouzdane informacije, a ove brojke ne odgovaraju stvarnosti ni za trolejbus ni za autobus.

Uobičajene uvozne komponente za trolejbuse i autobuse su komponente i sklopovi kao što su osovine i upravljač, koji zahtijevaju isto vrijeme i troškove rada za njihovo održavanje.

Moderni trolejbusi koriste domaće asinkrone elektromotore koji ne zahtijevaju održavanje tijekom cijelog životnog vijeka, osim dodavanja masti na dva rotacijska ležaja jednom godišnje. Ne zahtijevaju popravke tijekom cijelog radnog vijeka, jer su jednostavno "neuništivi".

A takve komponente kojih u trolejbusima u potpunosti nema i ne zahtijevaju troškove za njihovo održavanje, ali bez kojih je rad autobusa nemoguć - dizelski motor, sustav goriva, starter, mjenjač, ​​rashladni sustav, turbopunjač - sve su to skupi uvozni komponente koje također zahtijevaju redovito i skupo održavanje te visokokvalitetni potrošni materijal i pogonske tekućine koje je potrebno mijenjati tijekom održavanja i stvaraju otpad koji je teško zbrinuti. Ove ključne komponente i sklopove, koji se ne mogu popraviti u uvjetima parka, moraju se zamijeniti ako se pokvare, što popravak autobusa čini vrlo skupim.

Upravljačka jedinica motora, kompresor, sustav goriva: u autobusima - uvezeni (i nepopravljivi), u trolejbusima - koriste se i uvozni i domaći kompresori, koji su podložni popravku.

Autobus ne podliježe većim popravcima, pa se nakon dostizanja određene kilometraže (7-8 godina) otpisuje (prosječna starost autobusa u Moskvi je 4,5 godina). Trolejbus mora biti remontovan nakon 7-8 godina rada, a to je mnogo jeftinije od kupovine novog automobila. Nakon velikih popravaka vijek trajanja trolejbusa se produljuje za još 5-8 godina (prosječna starost trolejbusa u Moskvi je više od 10 godina).

Remont je bio toliko ekonomski isplativ da je Moskovski pogon za popravak trolejbusa (MTrZ) popravljao trolejbuse iz mnogih regija Rusije - Sankt Peterburga, Nižnjeg Novgoroda, pa čak i Krasnodara.

Ono što autobus ne zahtijeva, a trolejbusu je neophodno je održavanje komponenti i sklopova odgovornih za električnu sigurnost vozila. Među njima su vizualni pregled i brisanje izolatora, kontrola parametara sustava propuštanja struje te mjerenje parametara izolacijskog otpora.

Neki od ovih sustava upravljanja rade tijekom rada trolejbusa, jer su ugrađeni u sustav upravljanja, a informacije o čak i manjim odstupanjima odmah postaju dostupne operativnom osoblju. Održavanje svih električnih sigurnosnih sustava trolejbusa je usporedivo u smislu troškova rada (osoba/sat) za održavanje komponenti i sklopova kojih nema u trolejbusu, ali su dostupni u autobusu, ali puno jeftinije (zbog neusporedivo nižih troškova). za skupe potrošne materijale i pogonske tekućine).

Kao rezultat toga, najmanje duplo duži radni vijek, niži troškovi održavanja i popravaka, jeftiniji izvor energije - sve to čini troškove upravljanja trolejbusom diljem svijeta 15% manjim od troškova upravljanja autobusima.

Međutim, u mitovima moskovskih dužnosnika - "Mit br. 3. Trolejbus je jeftiniji u prometu od autobusa”, javnosti se prezentira podatak da godišnji promet trolejbusa košta grad “2,4 milijuna rubalja”, a da autobus košta “2,0 milijuna rubalja”, tj. trolejbus je gotovo 17% skuplje.

Istodobno, dokument „Obračun troškova za nabavu i rad 759 jedinica voznog parka za zamjenu povučenih trolejbusa (do 2018.)“ sadrži potpuno drugačije podatke, i to: „trošak rada po 1 jedinici. vozni park godišnje: trolejbus 3,41 milijuna rubalja, autobus – 3,94 milijuna rubalja,” tj. Prema zvaničnicima, trolejbus je 14,5 posto jeftiniji od autobusa, au javnost se plasira podatak da je skuplji 17 posto.

Informacija za javnost o troškovima kontaktne mreže podvrgnuta je istoj manipulaciji.

“Mit br. 4. Energetska infrastruktura košta “3 kopejke”” - “kontaktna žica (bez posebnih dijelova)” - “Za održavanje i popravke potrebno je 345,1 milijuna rubalja godišnje.”

A u dokumentu „Izračun troškova za nabavu i rad 759 jedinica voznog parka za zamjenu povučenih trolejbusa (do 2018.)” - „trošak održavanja 630 km jedne žice trolejbuske kontaktne mreže (1 godina) je 31,93 milijuna rubalja.”

Oni. stvarni troškovi kontaktne mreže su više od 10 puta manji nego što se u javnosti zamišlja!

O potporama

Gradski nosači su višenamjenski element cestovne infrastrukture. Istovremeno se koriste za uličnu rasvjetu (glavna funkcija), te za osiguravanje važnih urbanih potreba - postavljanje internetskih kablova, rasvjete i prometnih znakova, semafora i sl., a ako imaju kontaktnu mrežu - za napajanje trolejbusa i tramvaja.

U “Mitu br.4. Energetska struktura košta "3 kopejke", moskovski dužnosnici su javnosti predstavili sljedeće podatke:

• u Moskvi se koristi 33 558 nosača (izostavljajući da je to ukupan broj nosača s kontaktnom mrežom i trolejbusa i tramvaja);
• od čega je gotovo 40% (13.379 kom.) nosača s isteklim vijekom trajanja (>30 godina) koje je potrebno zamijeniti od početka 2016. godine;
• od 2010. do uključivo 2015. godine zamijenjeno je ukupno 1.799 nosača;
• za zamjenu nosača "s isteklim radnim vijekom" početkom 2016. potrebno je 3.165 milijuna rubalja, jer trošak jedne podrške je 320 tisuća rubalja;
• Za održavanje nosača potrebno je 170 milijuna rubalja godišnje (5 tisuća rubalja po nosaču).

Međutim, ovo su nepouzdane informacije, velik dio njih je neistinit.

Suprotno izjavi dužnosnika Državnog jedinstvenog poduzeća Mosgortrans, podrška ne podliježe obveznoj zamjeni zbog isteka određenog razdoblja njezine uporabe. Mora se zamijeniti samo ako su njegove karakteristike performansi izgubljene, jer Nosač nema rok trajanja kao takav, razdoblje rada može biti 50 godina ili više, ovisno o vanjskim uvjetima.

Gubitak pogonskih svojstava nosača (s kontaktnom mrežom i bez nje) znači gubitak sposobnosti obavljanja svih svojih funkcija, a nosač postaje izvor povećane opasnosti za sudionike u prometu – pješake i vozila.

Također bilježimo sljedeće podatke:

• rastavljeni nosač (ni „novi“ ni „stari“) ne može se ponovno upotrijebiti;
• prosječna udaljenost između nosača je 35-40 m;
• Prilikom zamjene nosača, u područjima uz njega, elementi kontaktne mreže i njezini posebni dijelovi potpuno se zamjenjuju novima, jer većina ih se ne može ponovno koristiti.

Posljednjih godina (od 2000-ih), za zamjenu starih armiranobetonskih nosača za korištenje s nadzemnim kontaktnim mrežama, aktivno se postavljaju 3 vrste nosača:

• OS-0.7-9.0 - trošak s instalacijom je oko 100 tisuća rubalja - u postotku su instalirani u 70% slučajeva;
• OS-0.8-9.0 - trošak s instalacijom je oko 120 tisuća rubalja - u 5% slučajeva;
• OS-0.9-9.0 - trošak s instalacijom je oko 140 tisuća rubalja - u 20-22% slučajeva (za zajedničko ovjes nadzemne kontaktne mreže trolejbusa i tramvaja).

To jest, stvarni trošak nosača koji se koriste za korištenje s kontaktnom mrežom nekoliko je puta manji od troška koji su službenici prijavili.

Među nosačima instaliranim bez upotrebe kontaktne mreže, najpopularniji tipovi su:

• OS-0.4-9.0 – trošak s instalacijom je oko 70 tisuća rubalja;
• OS-0.7-9.0 - isti nosač koji se koristi za vješanje kontaktne mreže, trošak s instalacijom je oko 100 tisuća rubalja.

Potreba za nosačima diktirana je, prije svega, potrebama osvjetljenja cestovne infrastrukture, a ne prisutnošću ili odsutnošću kontaktne mreže na njima. Razlika u cijeni vrsta nosača koji se koriste (sa i bez mreže) nije toliko značajna da može poslužiti kao vrijedan argument za odbijanje korištenja trolejbusa.

Bilo koja vrsta potpore zahtijeva godišnje održavanje (pranje, bojanje). Nema temeljne razlike u održavanju i troškovima gore navedenih vrsta nosača.

Suprotno izjavama moskovskih dužnosnika o potrebi zamjene oko 13,5 tisuća stupova i zamjeni samo 1799 stupova za razdoblje od 2010. do 2015. godine, početkom 2016. godine u Moskvi je već izvršena masovna zamjena stupova, a Znatan proračunski novac za te namjene već je bio utrošen.

Tako je u središtu Moskve kasnih 90-ih došlo do masovne zamjene nosača. - početkom 2000-ih zbog cestogradnje radova na promjeni sheme pješačkog i kolskog prometa u središtu grada, rekonstrukcije prometnih magistrala, nadvožnjaka, mostova, ulica i stvaranja zaustavnih džepova. Zamjenom nosača izvršena je i kompletna zamjena kontaktne mreže.

To jest, većina nosača nadzemnih vodova u središtu Moskve ne zahtijeva zamjenu.

Iznimka je ograničen broj ulica u središtu grada, gdje postoji objektivna potreba za zamjenom nosača, što nije diktirano prisutnošću kontaktne mreže na njima, već gubitkom njihovih radnih karakteristika. Zamjena nosača na ovim ulicama trebala je biti izvršena 2014.-2015., međutim, radovi su kasnili zbog činjenice da su ove ulice u planu rekonstrukcije “Moja ulica”, au skoroj budućnosti, ovako ili onako , na njih će se postaviti nosači koji će biti zamijenjeni.

Od 2011. u Moskvi se provodi opsežna rekonstrukcija ulica i autocesta, koja uključuje potpunu zamjenu nosača, uključujući i one s kontaktnom mrežom.

Radovi su već završeni, nosači su zamijenjeni novima na sljedećim autocestama s kontaktnom mrežom (udaljenosti dionica s kontaktnom mrežom, dvotračna trasa - tamo i natrag):

• Kashirska autocesta od Varshavske autoceste do MKAD - 19 km - oko 600 nosača;
• Varšavska autocesta od Vrtnog prstena do Moskovske obilaznice - 28 km - oko 700 nosača;
• Avenija Michurinsky – 3 km – oko 200 nosača;
• Rublevskoe autocesta – 2,5 km – oko 180 nosača;
• Yaroslavskoe autocesta – 9,4 km – oko 250 nosača;
• Lenjingradska autocesta – 15,6 km – oko 450 nosača;
• Ryazansky Avenue – 12,4 km – oko 350 nosača;
• Dmitrovskoe autocesta do ušća u Korovinskoe autocestu – 6,6 km – oko 190 nosača;
• Korovinskoe autocesta – 5,6 km – oko 150 nosača;
• Dmitrovskoe autocesta do Moskovske obilaznice nakon spajanja s Korovinskoe autocestom - djelomično,
• Ulica B. Akademicheskaya – 6,8 km – oko 140 nosača;
• Novoslobodskaya ul. i Dolgorukovskaya st. – 4 km – oko 100 nosača;
• Nagatinskaja ul. – 5 km – oko 140 nosača;
• Maršal Žukov - 4 km - oko 110 oslonaca;
• sv. Stromynka – 3 km – oko 85 nosača;
• B. Cherkizovskaya st. – 3,6 km – oko 100 nosača;
• Rusakovskaya ul. – 2 km – oko 60 nosača;
• Frunzenskaya nasip - ​​4,8 km - oko 130 nosača;
• Komsomolsky Prospekt – 4,6 km – oko 130 nosača;
• Lomonosovski prospekt – 5,4 km – oko 150 nosača;
• Preobrazhenskaya ul. I Trg Preobrazhenskaya– 1,2 km – oko 35 nosača;
• Ulica B. Pirogovskaya – 2,2 km – većina nosača je zamijenjena;
• Ulica Mytnaya – 2,8 km – oko 50 nosača.

U ovoj godini radovi će biti završeni na sljedećim autocestama s nadzemnom kontaktnom mrežom (na kojima su nosači već u cijelosti ili djelomično zamijenjeni):

• Volgogradski prospekt (rekonstrukcija završena 2016.) – 10 km – oko 300 nosača;
• Ščelkovska autocesta (rekonstrukcija završena 2016.) – 10 km – oko 300 nosača;
• Autocesta entuzijasta (rekonstrukcija završena 2016.) – 16 km – oko 450 nosača;
• Ulica Narodna milicija(završetak rekonstrukcije 2016.) – 6,7 km – oko 200 nosača;
• Volokolamska autocesta (rekonstrukcija završena 2016.) – 7,4 km – oko 210 nosača.

Sljedeće godine bit će dovršeni radovi na sljedećim autocestama s nadzemnom kontaktnom mrežom (na kojima su nosači već u cijelosti ili djelomično zamijenjeni):

• Smolnaya ulica (u tijeku),
• Ulica Mnevniki – 4 km – oko 110 nosača.

Također, polazne rute i rute koje ostanu izvan navedenih popisa bit će predmet rekonstrukcije. brojne ulice Moskva u sklopu programa "Moja ulica". Sredstva za zamjenu njihovih nosača već su uključena u proračun rashoda, bez obzira na buduću sudbinu trolejbuskih trasa.

Tako je, prema najgrubljim procjenama, za razdoblje 2010.-2015. u Moskvi je već zamijenjeno više od 6 tisuća stupova s ​​kontaktnim mrežama na dionicama cesta ukupne duljine veće od 100 km (s obje strane cesta), a ne 1799 jedinica. Proračunska sredstva već su potrošena na objekte čiji je vijek trajanja 50 i više godina. Također, već su utrošena proračunska sredstva za kompletnu zamjenu elemenata kontaktne mreže na ovim prostorima, čiji je vijek trajanja od 15 do 25 godina.

Zaključak

Trenutno se trolejbuska industrija ne nalazi u takvom “mrtvom” i neadekvatnom stanju u kakvom su je pokušavali dovesti i koju joj dužnosnici pripisuju.

Odvojeni strukturne jedinice industrije još uvijek rade ispravno i unutar regulatornih radnih uvjeta.

Dakle, stanje moskovske kontaktne mreže prema objektivne ocjene odgovara standardnim pokazateljima. Postojeći projekt i stanje mreže osiguravaju pouzdanost i sigurnost njezina rada. Izuzetak su pojedini dijelovi mreže na kojima je potrebna zamjena žice, budući da na njima nije izvršena planska zamjena od 2014. godine zbog nedostatka nabave žice.

Kako bi se zadovoljili suvremeni svjetski standardi kvalitete i estetike, kako bi se trolejbusu omogućila manevarska i brzinska svojstva slična autobusu, moskovskoj kontaktnoj mreži nije potrebna rekonstrukcija, već modernizacija pojedinih komponenti i sklopova.

Stručnjaci za kontaktne mreže stekli su značajno praktično iskustvo u obavljanju takvih poslova u razdoblju od 2009. do 2012. godine.

Rad se može izvesti u potpunosti korištenjem domaćih materijala i opreme, čija je cijena znatno niža od uvozne.

Troškovi izvođenja takvih radova ne zahtijevaju trenutnu alokaciju sredstava. I kupnja materijala i opreme i plaćanje za rad mogu se dogoditi kako se proizvode.

Štoviše, svi tehnički radovi na modernizaciji kontaktne mreže mogu se izvoditi isključivo noću. Za njihovu izradu nisu potrebna nikakva otkazivanja ili izmjene redovnog voznog reda gradskog električnog prijevoza.

Tehničko stanje vučnih trafostanica također zadovoljava standarde. Značajan dio trafostanica (uglavnom u središnjem dijelu grada) - 40 jedinica - modernizirano je do veljače 2010. Na njima je instalirana nova moderna oprema. U 2013. djelomično je modernizirano još 12 trafostanica, potpisan je ugovor za modernizaciju u roku od 10 godina za ostale gradske vučne trafostanice, za koje je to relevantno, budući da su nove trafostanice izgrađene nakon 2000-ih. nisu potrebna ažuriranja. Za razdoblje 2013.-2014. tvrtka potpisnica ugovora izvijestila je o isporuci 41 rekonstruirane trafostanice.

Opterećenje trafostanica, koje su projektirane i izgrađene s trostrukom rezervom snage u svrhu daljnjeg razvoja korištenja elektrotransporta, iznosi samo do 30% (u vršnim satima) nazivnog kapaciteta. Odnosno, rade u uvjetima značajne podiskorištenosti kapaciteta.

Dakle, raspoloživi kapaciteti pogonskih trafostanica omogućuju udvostručenje ili utrostručenje broja servisiranih električnih vozila bez dodatnih troškova.

Troškovi koje treba napraviti za zamjenu dijela kabelske mreže, onog njezinog dijela koji se zapravo nije mijenjao više od 60-70 godina, neće biti toliko značajni za gradski proračun, posebice s obzirom na činjenicu da su nakon zamjene također će biti u funkciji više od 50 godina. Ujedno će se u gradskom proračunu uštedjeti značajna sredstva korištenjem ekonomičnijeg oblika javnog prijevoza.

Tako važne proizvodne strukture za industriju kao što su pogoni MTrZ i EMOZ moraju se obnoviti u roku od šest mjeseci kako bi obavljale svoje glavne funkcije i do jedne godine kako bi se vratile sve proizvodne funkcije. Postrojenja još nisu prodana, a dio opreme je sačuvan. Njihov sastav osoblja također je predmet obnove.

Proizvođači trolejbusa mogu proizvoditi i namjeravaju isporučivati ​​Moskvi moderne trolejbuse dobre kvalitete.

20,84 milijarde rubalja, koje dužnosnici planiraju potrošiti za zamjenu 759 trolejbuskih jedinica s dizelskim autobusima do 2018. - iznos dovoljan za obnovu 50% voznog parka moskovskih trolejbusa i ponovno uspostavljanje rada tvornica MTrZ i EMOS, modernizirati kontaktnu mrežu modernim komponentama i sklopova domaće proizvodnje, te zamijeniti kabelsku mrežu u potrebnom obimu.

Poštovani Vladimire Vladimiroviču!

Za Rusiju je trolejbus također priča o velikim postignućima velike zemlje.

Čak i tijekom Drugog svjetskog rata, u uvjetima neprijateljstava, neprestanog bombardiranja i izuzetno teške ekonomske situacije, električni prijevoz nije prestajao s radom, a stanovnici Moskve nisu osjetili prekide u radu tramvaja i trolejbusa. Električni transport prevozio je ne samo putnike, već i ranjenike, streljivo i hranu. Štoviše, pomagao je frontu ispunjavajući obrambene narudžbe i proizvodeći granate za legendarne katjuše u trolejbuskim i tramvajskim depoima.

Uništavanje trolejbuske industrije neizbježno će nanijeti značajnu štetu zemlji i dovesti je do tehničko-tehnološkog i proizvodnog zaostajanja u razvoju i korištenju suvremenih tipova vozila.

Rusija ima sve mogućnosti da zauzme dostojno mjesto u strukturi globalnog gradskog prometa i ima svoj kvalitetan i moderan električni prijevoz.

Molimo vas da ne dopustite da skupina dužnosnika uništi Moskvu kao svjetsku prijestolnicu trolejbusa i rusku trolejbusku industriju u cjelini - nacionalno blago i perspektivu za dostojan razvoj Rusije.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja jednostavno je. Koristite obrazac u nastavku

Studenti, diplomanti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam vrlo zahvalni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Razvoj trolejbuskih trasa

1. Perspektivni pravci razvoja neželjezničkog električnog prometa

1.1 Opće informacije o razvoju gradskog električnog prometa

1.2 Zahtjevi za električni neželjeznički gradski prijevoz

1.3 Trendovi razvoja elektromotornog pogona za gradski neželjeznički promet

1.4 Problemi električnog prometa u gradu

2. Razvoj trolejbuskih ruta u Kokshetau

2.1 Klasifikacija trolejbusa

2.2 Struktura trolejbusa

2.3 Razvoj trolejbuskih ruta u Kokshetau

3. Vožnja trolejbusima

3.1 Pravila za tehnički rad trolejbusa

3.2 Održavanje i popravak trolejbusa

3.3 Skladištenje i podmazivanje trolejbusa

3.4 Tekući popravci trolejbusa

3.5 Remont trolejbusa

4. Zaštita rada tijekom rada, održavanja i popravka trolejbusa

4.1 Osnovne sigurnosne mjere tijekom održavanja i popravka trolejbusa

4.2 Sigurnosne mjere pri upravljanju trolejbusima

Zaključak

1. Perspektivni pravci razvoja neželjezničkog električnog prometa

1.1 Općenito o razvoju gradskog električnog prometa

Ideju o prijevoznom sredstvu koje pokreće električna energija prvi je iznio njemački inženjer dr. Wilhelm Siemens, koji je živio u Engleskoj, u časopisu "Society of Arts" (vol.XXIX) 1880. godine. Ovaj je rad prethodio eksperimentima njegova brata Wernera von Siemensa, ali su vjerojatno radili zajedno.

Prvi trolejbus nastao je u Njemačkoj. Autor je inženjer Werner von Siemens, koji je svoj izum nazvao "Electromote". Dana 29. travnja 1882. godine, Siemens & Halske otvorio je prvu liniju u berlinskom predgrađu Halensee. Kontaktne žice su se nalazile na prilično maloj udaljenosti, a zbog jakog vjetra došlo je do kratkih spojeva.

Iste godine, u Sjedinjenim Američkim Državama, Belgijac Charles Van Depule patentirao je "valjak za kolica" - metodu ublažavanja napetosti električnih žica pomoću valjka i šipke montirane na krovu.

Godine 1909. prvi put je testiran sustav prikupljanja električne energije inženjera Maxa Schiemanna, koji je uz brojne preinake preživio do danas.

U Rusiji je Pjotr ​​Aleksandrovič Frese dizajnirao puštanje u promet prvog trolejbusa na relaciji Novorosijsk - Suhumi još 1904.-1905. Unatoč dubokom proučavanju projekta, on nikada nije proveden. Prva trolejbuska linija izgrađena je već u SSSR-u, 1933. godine u Moskvi. Prvi trolejbusi Sovjetski Savez bilo je automobila LK-1 (Nazvanih u čast Lazara Kaganovicha).

Trolejbusi na kat bili su rašireni u mnogim europskim gradovima. Godine 1938. dvokatni trolejbusi YaTB-3 vozili su ulicama Moskve, međutim, u ruskim uvjetima, rad dvokatnih trolejbusa bio je povezan s mnogim specifičnim problemima. Trolejbusom na kat puno je teže upravljati zimi, a niski stropovi i usko stubište do 2. kata bili su nezgodni za putnike. Također, velike su poteškoće nastale pri zajedničkom korištenju trolejbusa na kat i trolejbusa na kat zbog činjenice da je za potonje bilo potrebno podizanje kontaktne mreže. Stoga se dvokatni trolejbus nije ukorijenio u SSSR-u. Za SSSR je bilo prikladnije koristiti prikolice, zglobne trolejbuse i trolejbuske vlakove. U stvarnosti su se takvi trolejbusi u SSSR-u pojavili tek krajem 1950-ih i početkom 1960-ih. Trolejbusi s prikolicom ubrzo su napušteni, a zglobni trolejbusi su bili u velikom nedostatku, pa su trolejbuski vlakovi povezani sustavom Vladimir Veklich postali prilično rašireni.

Vrhunac razvoja trolejbuskog prometa u svijetu dogodio se u razdoblju između svjetskih ratova i prvog poraća. Trolejbus se smatrao alternativom tramvaju, koji se u to vrijeme smatrao zastarjelim prijevozom. Tijekom i nakon Drugog svjetskog rata pitanje nestašice automobilskog goriva i automobilskog prijevoza u vezi s njegovom mobilizacijom bilo je prilično akutno, što je također postalo razlogom povećanog interesa za trolejbus. U 60-ima problem nestašice goriva više nije bio problem, pa je vožnja trolejbusom postala nerentabilna i trolejbuske mreže su se počele zatvarati. U pravilu je trolejbus ostao u onim gradovima gdje ga nije bilo moguće zamijeniti autobusom, uglavnom zbog teškog terena. Do početka 21. stoljeća ostalo je tek nekoliko trolejbuskih sustava u Austriji, Njemačkoj, Španjolskoj, Italiji, Kanadi, Nizozemskoj, SAD-u, Francuskoj, Japanu, au Australiji, Belgiji i Finskoj nije ih bilo uopće.

Za razliku od drugih zemalja, trolejbus se nastavio razvijati u SSSR-u. Razlog tome je, prije svega, akutni nedostatak autobusa, njihova mala snaga i kapacitet te dostupnost jeftine električne energije. Međutim, nedavno se u Rusiji pojavila tendencija zatvaranja trolejbusnih sustava, što je najvećim dijelom posljedica nesposobnosti trolejbusnih tvrtki da održe konkurentnost - pojava u veliki gradovi moderni dizelski autobusi, te značajno povećanje cijene električne energije praktički su njegove prednosti sveli na nulu.

Krajem XX. početak XXI stoljeća ekološki, gospodarski i drugi problemi uzrokovani potpunom motorizacijom dali su poticaj oživljavanju gradskog električnog prometa. Stoga izgledi za daljnji razvoj trolejbusa zahtijevaju veliku pozornost i znanstveni pristup.

1.2 Zahtjevi za električni neželjeznički gradski prijevoz

Karakteristična značajka razvoja moderno društvo je visoka stopa rasta gradova i urbanog stanovništva. Razvoj gradova popraćen je značajnim proširenjem njihovog teritorija, izgradnjom novih mikrodistrikta uz istodobno povećanje udaljenosti između stambenih područja, radnih mjesta i kulturnih i društvenih centara i rekreacijskih područja. Posljedično raste ukupna mobilnost stanovništva, koja se očituje u povećanju broja i udaljenosti putovanja stanovnika, te raste aktualnost problema daljnjeg unaprjeđenja sustava javnog gradskog prijevoza. Jedan od načina za njegovo rješavanje je razvoj modernog gradskog električnog prijevoza, uzimajući u obzir najnovija dostignuća znanosti i tehnologije.

Različite vrste gradskog prijevoza putnika razlikuju se po svojim tehničko-ekonomskim karakteristikama i pokazateljima učinka, koji određuju područja njihove odgovarajuće uporabe. Racionalan, znanstveno utemeljen odabir vrsta gradskog prijevoza, kao i njihovo pravilno kombiniranje u zajedničkom djelovanju, određuju najbolje uvjete prometne usluge za stanovništvo.

Suvremeni gradski električni prijevoz je masovni javni prijevoz namijenjen za rutnu uslugu gradskom stanovništvu. Trolejbus, kao gradski električni prijevoz, ima određene zahtjeve u nizu zemalja:

Standardizacija osnovnih parametara i optimalna unifikacija s gradskim autobusima;

Autonomni rad bez kontaktnih žica;

Povećana udobnost vožnje (glatko ubrzanje i kočenje);

Povećana pouzdanost i trajnost konstrukcije u usporedbi s autobusom;

Mogućnost poboljšanja povrata energije;

Poboljšanje pristupa komponentama i sklopovima tijekom njihovog održavanja i popravka;

Poboljšava ukupnu sigurnost dizajna.

Osim toga, putnici su zainteresirani za minimalno vrijeme putovanja i maksimalnu udobnost, što ovisi o rasporedu kabine, prisutnosti ili odsutnosti udobnih mekih sjedala, visini oslonaca za noge i poda, razini podrhtavanja i buke, osvjetljenju, grijanje, ventilacija (uz klima uređaj) zrak), širina otvora za ulaz i izlaz i prolaza unutar kabine. Vozaču je potrebno udobno radno mjesto, mogućnost vizualnog praćenja prolaska posebnih dijelova strujnim kolektorom, dobra preglednost, grijanje i ventilacija kabine, njezina izolacija od putničkog prostora uz zadržavanje mogućnosti nadzora ulaska i izlaska putnika. , dobra upravljivost i pouzdanost željezničkih vozila u radu.

Prijevozna poduzeća koja upravljaju trolejbusom također postavljaju određene zahtjeve. Prije svega, mora pružiti velika brzina komunikacije i dostatne nosivosti, imaju dobru manevarsku sposobnost i visoka vučna i dinamička svojstva pri prometu u općem prometnom toku, minimalnu razinu buke koju stvaraju željeznička vozila, potrebnu učestalost i pravilnost kretanja po pruzi te ispunjavaju zahtjeve zaštite okoliša.

Prometna poduzeća zainteresirana su za smanjenje operativnih troškova povećanjem pouzdanosti i trajnosti trolejbusa, smanjenjem broja popravaka, mogućnošću maksimiziranja korištenja mehanizacije i automatizacijom njenog održavanja i popravka korištenjem dijagnostičkih informacija, pranjem i čišćenjem interijera. Također postoje zahtjevi za praktičnost, lakoću i pristupačnost prilikom popravka pojedinačnih trolejbuskih jedinica.

Za aktivnu i pasivnu sigurnost trolejbusa postavljaju se određeni zahtjevi. Aktivnu sigurnost čini skup konstruktivnih, tehnoloških i organizacijskih mjera i uključuje skup pitanja vezanih uz kretanje trolejbusa u prometnom toku, koje je sigurno za vozača i putnike samog trolejbusa, vozača i putnike drugih vozila. vozila koja se kreću u prometnom toku, kao i za pješake. Određuje se učinkovitošću kočenja, stabilnošću pri kretanju u ravnoj liniji iu zavojima, dobrom upravljivošću, učinkovitim osvjetljenjem ceste prednjim svjetlima i nedostatkom zasljepljivanja, pouzdanošću, dovoljnim zvukom upozorenja i svjetlosni alarmi i dobra vidljivost s radnog mjesta.

Pasivna sigurnost uključuje skup pitanja koja se odnose na sigurnost putnika i operativnog osoblja kada je trolejbus parkiran, tijekom kretanja i u hitnim situacijama (sudar, iskakanje iz tračnica, prevrtanje, proklizavanje, požar). Osim toga, električna vozila moraju imati dovoljno pouzdanu izolaciju, uključujući protiv struja curenja koje se javljaju u trolejbusu kada je vrijeme vlažno ili je električna izolacija oštećena.

1.3 Trendovi razvoja elektromotornog pogona za gradski neželjeznički promet

Stanje okoliša u gusto naseljenim gradovima zahtijeva novi koncept javnog gradskog prijevoza budućnosti. Unatoč napretku postignutom u stvaranju ekološki prihvatljivijih pogonskih sustava za gradski javni prijevoz (uvođenje EURO 1, EURO 2, standarda za alternativna goriva), potreba za neželjezničkim gradskim električnim prijevozom postaje sve hitnija.

Gradski neželjeznički električni promet mora osigurati:

Visoka pouzdanost i sigurnost u prometu;

Pružanje maksimalne pogodnosti za putnike uz minimalne troškove prijevoza;

Velika brzina komunikacije i dovoljna nosivost;

Potrebna učestalost i pravilnost kretanja na liniji;

Dobra manevarska sposobnost i visoka vučna i dinamička svojstva pri radu u općem prometnom toku;

Minimalna buka koju stvaraju željeznička vozila;

Usklađenost sa zahtjevima zaštite okoliša.

Ovisno o izvoru i načinu opskrbe energijom, neželjeznički gradski električni promet dijeli se na sljedeće vrste; kontaktni, beskontaktni (autonomni) i kombinirani.

Fleksibilni pogonski sustav za pogonske kotače nešinskog gradskog električnog prijevoza iz ZF-EE DRIVE, prikazan na slici 1, omogućuje korištenje različitih izvora energije; kontaktna mreža, akumulator, električni element, motor s unutarnjim izgaranjem s generatorom. Energija iz izvora energije dovodi se do pretvarača, a zatim do pogonskih kotača. Shema pogona pogonskih kotača, ovisno o zahtjevu, može se razlikovati i od autonomnih vučnih motora ugrađenih izravno na pogonske kotače i od vučnog motora koji pokreće kotače pogonske osovine kroz mjenjač. Štoviše, autonomni pogon može biti samo na kotačima pogonske osovine s jednostrukim ili duplim gumama ili na kotačima pogonske i upravljane osovine.

Trendovi u svjetskom razvoju trolejbusogradnje pokazuju da se u gradskom električnom prometu prednost daje korištenju kombiniranog izvora energije. Za takve sheme energija se dobiva i iz centralnih elektrana preko vučnih podstanica i kontaktnih mreža i iz vlastitih izvora energije. Kao vlastiti izvor energije može se koristiti baterija ili motor s unutarnjim izgaranjem. Varijanta takvog trolejbusa-busa naziva se duobus.

Duobus prometuje kao trolejbus - na vozni pogon u središnjem dijelu grada s velikim intenzitetom prometa te kao redovni autobus - na ostatku relacije. Time se kompenziraju nedostaci tradicionalnog trolejbusa povezani s gubitkom operativne i prometne fleksibilnosti kao rezultat ovisnosti o kontaktnoj mreži, a mreža gradskog prijevoza postaje učinkovitija. Za upotrebu kao duobus najprikladniji je zglobni autobus ili trolejbus, čija je jedna od pogonskih osovina pogonjena motorom s unutarnjim izgaranjem, a druga vučnim motorom.

Na temelju omjera snaga elektrana duobuse možemo podijeliti u dvije vrste. U prvi tip mogu se uvjetno ubrojiti duobusi približno jednakih kapaciteta elektrane. Drugi tip uključuje duobuse, kod kojih je snaga motora s unutarnjim izgaranjem približno 1/3 snage vučnog elektromotora. Ovaj omjer snage pretpostavlja korištenje duobusa u autobusnom režimu kratko vrijeme na kratkim izlaznim linijama, naravno uz gubitak trakcije i dinamičnosti. Motor s unutarnjim izgaranjem u ovoj skupini obično pokreće generator, čija se struja dovodi do vučnog motora.

Slika 1. - Pogonski sustavi gradskog električnog prometa.

Bilješka -

Proizvodnja trolejbusa od strane stranih tvrtki obavljaju uglavnom poduzeća za izgradnju autobusa i nije široko rasprostranjena (najčešći oblici su pojedinačne isporuke trolejbusa po narudžbama iz gradova). S tim u vezi, mnoge tvrtke razvijaju dizajne fleksibilnih pogona koji se koriste u različitim tipovima vozila.

Kada strane tvrtke razvijaju koncept i dizajn pogona za neželjeznički gradski električni transport, odabire se pogonski sustav uzimajući u obzir zahtjeve sljedeće generacije. Kako bi se postigla veća fleksibilnost, uzeta su u obzir različita napajanja i konfiguracije pogonskog sustava. Različite metode pogona mogu se koristiti s različitim izvorima napajanja. Dolje se govori o hibridnom sustavu u kojem vozilo može koristiti dva različita izvora energije istovremeno ili uzastopno. Za povećanje dometa vožnje jedan od izvora energije obično je motor s unutarnjim izgaranjem. Može biti mehanički povezan s pogonskom osovinom prijenosom koji sadrži mjenjač (paralelni hibrid) ili s generatorom koji napaja vučne motore putem električnog sustava (serijski hibrid).

Slika 2 prikazuje moguće principe prijenosa snage od izvora energije do pogonskih kotača. Jasno je da je predloženi koncept prilično fleksibilan, budući da omogućuje korištenje oba principa pogona u dvojnim vozilima. Zbog činjenice da je kod niskopodnih autobusa poželjna uporaba pojedinačnog pogona na kotačima, kod njih je moguće koristiti samo princip serijskog hibrida, koji ima sljedeće prednosti: manja težina; prostor za ugradnju jedinica; dobro rukovanje.

Slika 2. Električni pogoni za nešinski gradski promet

Bilješka -

Korištenje paralelnog hibrida daje prednosti za gradski ne-željeznički električni prijevoz u slučaju da se električni pogon koristi za putovanja na kratkim udaljenostima i stoga može imati male dimenzije i težinu.

Primjeri korištenja dizajna fleksibilnog pogona tvrtke ZF-EE DRIVE prikazani su na slici 3. Jasno je da tvrtka koristi modularni princip svoje konstrukcije. Dijagram A rasporeda pogona i elektroničkih uređaja na troosovinskom autobusu (automobilu) prikazan na slici 3 sadrži glavni dizelski motor s mjenjačem smještenim ispred stražnjih osovina u donjem dijelu karoserije, koji pokreće kotače ove osovine. Paralelni pogon (hibrid) koristi se kao pomoćni električni pogon u dizel-električnoj izvedbi i pokreće kotače prednje osovine. Elektronički pogonski sustav nalazi se u stražnjem dijelu karoserije, a elektronički upravljački sustav i elektroničko upravljanje jedinica.periferni uređaji nalaze se u prednjem dijelu tijela.

Na dijagramu B dvoosovinskog autobusa promijenjen je raspored pogona. Središnji (glavni) motor s mjenjačem nalazi se iza pogonske osovine, čiji je glavni zupčanik smješten u središnjem dijelu osovine. Elektronički uređaji raspoređeni su slično prethodno razmatranom krugu. Paralelni pogon pogonskih kotača vrši se iz glavnog elektromotora, napajanog baterijama.

Slika 3. Moguće sheme rasporeda za vučnu i električnu opremu koju je predložio ZF-EE DRIVE

Bilješka -

Standardni autobus (shema Q) koristi dizel-električni pogon s motornim kotačima. Na stražnjem dijelu autobusa ugrađen je dizel motor s generatorom, a motorni kotači su kotači stražnje osovine. Elektronički sustav napajanja nalazi se na krovu karoserije.

U zglobnom duobusu (dijagram D) motorni kotači ugrađeni su na srednju i stražnju osovinu. Izvor energije može biti ili kontaktna mreža ili dizelski motor s generatorom, tj. dizel-električni pogon.

Korištenje električnih pogona za gradski neželjeznički promet dovodi do značajnog smanjenja razine buke. To se događa iz sljedećih razloga:

Dizelski motor ne bi trebao mijenjati brzinu radilice u širokom rasponu zbog stalno mijenjajućih karakteristika električnog prijenosa;

Koristi se manje mehaničkih elemenata prijenosa, a često se koriste planetarni zupčanici u prijenosu i pogonu,

Može se voziti kontaktnom linijom.

Sloboda izbora između izvora energije i načina njezina prijenosa na kotače omogućuje stvaranje novih koncepata pogona, čija je implementacija teška ili su troškovi vrlo visoki. Neka vozila mogu doseći potpuno nove razine učinkovitosti, čineći električni pogon ekonomičnom opcijom koja obećava.

Glavni pokazatelji ocjenjivanja pogona gradskog nešinskog električnog prometa su maseno-geometrijski parametri, vučne i dinamičke karakteristike, potrošnja goriva (energije) i razina buke.

Pri projektiranju pogona potrebno je osigurati male dimenzije i nosivost. U tom smislu, moderni dizel-električni pogon koji je razvio ZF-EE DRIVE u sličnoj je težinskoj kategoriji s motorom iste snage i standardnim prijenosom uključujući automatski mjenjač. Standardni niskopodni pogonski sustavi autobusa, uključujući nagnutu pogonsku osovinu i pogonsku osovinu s niskim središtem, jednaki su ili čak teži od niskopodnog pogona trolejbusa.

U vozilu na električni pogon moguća je učinkovitija raspodjela težine zahvaljujući slobodnom dijelu prostora motora s unutarnjim izgaranjem. Brzohodni dizel motori manje snage mogu se koristiti kao glavni ili dodatni izvor energije. Stoga se može pretpostaviti da će dizel-električna vozila imati manju masu od standardnih niskopodnih autobusa.

Korištenje visokoučinkovitih asinkronih vučnih motora za pogon kotača gradskog nešinskog električnog transporta omogućit će mu kretanje brzinama od 0 do 85 km/h, koristeći pogon sa stalno promjenjivim karakteristikama.

Iz danog dijagrama vučnih sila vozila opremljenog različitim vrstama pogona (slika 4.) vidljivo je da ugradnja hidrodinamičkog transformatora u automatski mjenjač daje bolja startna svojstva na uzbrdici, ali s velikim ubrzanjem pri kretanju udobnost se pogoršava. .

Kada je brzina motora blizu maksimalnih stupnjeva prijenosa, ostvaruje se više snage, što rezultira povećanom učinkovitošću. Međutim, u većini slučajeva neće biti moguće postići takve brojeve okretaja motora zbog korištenja stupnjevitog prijenosa. Ovaj nedostatak gradskih vozila sa stepenastim mjenjačem ima osrednji učinak na sporije ubrzanje, što pogoršava udobnost putnika.

Slika 4 prikazuje usporedbu između električnog pogona i EE-DRIVE 4-stupanjskog automatskog mjenjača. U automatskim mjenjačima s pet stupnjeva prijenosa. koji trenutno dominira, peti stupanj prijenosa ne koristi se za postizanje velike brzine, već za smanjenje broja okretaja motora, što će dati prednosti u potrošnji goriva i smanjenju buke pri maksimalnoj brzini od 80 km/h.

Slika 4. Dijagram vuče.

Bilješka -

Iz kompletnih stalno promjenjivih karakteristika električnog pogona proizlazi da je moguće kretanje bilo kojom brzinom pri bilo kojoj brzini vrtnje osovine motora s unutarnjim izgaranjem, pod uvjetom da motor proizvodi dovoljnu snagu.

Računalnom analizom vučnih karakteristika utvrđeno je da sustav električnog pogona ima ništa lošije karakteristike od autobusa s ručnim mjenjačem s motorom slične snage.Vrijeme mijenjanja brzina nadoknađuje se gubicima u električnom pogonu. Korištenje pretvarača zakretnog momenta u mehaničkom mjenjaču dovodi do promjena karakteristika vuče u pojedinim zupčanicima, što poboljšava vučnu i dinamičku osobinu stroja. Time se stvara mogućnost korištenja drugih, manje snažnih i jeftinijih motora.

Izvedivost korištenja jedne ili druge vrste pogona može se procijeniti pomoću grafičkih ovisnosti koje karakteriziraju učinkovitost različitih vrsta pogona kada je vozilo potpuno opterećeno (slika 5.).

Može se vidjeti da standardni ručni mjenjač s 4-stupanjskim automatskim mjenjačem sa stražnjom osovinom u obliku slova T ima najbolje pokazatelje performansi. U kombinaciji s niskim podom i kosim pogonom dodatni gubici mogu iznositi 4-8%, čija vrijednost ovisi o broju stupnjeva prijenosa i gubicima u prijenosu. Hidrostatski pogon (hidrostatski prijenos) ima nisku učinkovitost, a učinkovitost mu opada s povećanjem brzine vozila. Električni pogon ima prilično visoku učinkovitost i na razini je mehaničkog pogona, koji ima nepovoljne uvjete rasporeda.

Slika 5. Učinkovitost različitih tipova pogona pri punom opterećenju.

Bilješka -

Usporedna procjena vučno-dinamičkih karakteristika austrijskog duobusa tvrtke GrafundStift, s dva pogona približno jednake snage, pokazuje da prvi pogon sadrži dizelski motor snage 177 kW pri 2200 o/min, trobrzinski automatski mjenjač, pretvarač zakretnog momenta s omjerom transformacije 2, koji omogućuje dvostruko povećanje okretnog momenta bez uzimanja u obzir broja mjenjača. Drugi je električni pogon koji sadrži istosmjerni motor snage I65 kW pri 3500 o/min.

Usporedne vučno-dinamičke karakteristike oba duobus pogona pokazuju prednosti vučnog motora u pogledu vuče u gotovo cijelom rasponu radnih brzina. Samo u regiji maksimalne brzine Dizelski motor s pretvaračem zakretnog momenta i automatskim mjenjačem ima prednost u trakciji. Ova je okolnost od temeljne važnosti: prijenos trolejbusa uvijek je opterećeniji od prijenosa autobusa i stoga ima kraći vijek trajanja.

Drugi značajan čimbenik koji utječe na radni vijek prijenosa, ali i trolejbusa u cjelini, je veliki broj zaustavljanja, kraće vožnje i potreba za češćim i intenzivnijim ubrzavanjem i kočenjem trolejbusa u središtu grada, gdje trolejbuske linije traju. uglavnom trčati.

Visoka cijena drugog izvora energije može se smanjiti odabirom glavnog motora manje snage, budući da se energija pohranjena tijekom kočenja koristi tijekom vršnih skokova snage. No, tek uz hibridni sustav u potpunosti će se ostvariti prednosti električnog pogona.

Unatoč prednostima električnog pogona, njegova visoka cijena ostaje značajan nedostatak koji ograničava njegovu primjenu. No, s druge strane, zahtjevi za uvođenjem ekološki prihvatljivijih pogonskih sustava omogućuju računanje na financiranje daljnjeg razvoja, unatoč početno nepovoljnoj situaciji s troškovima. S druge strane, povećana potražnja i povećana proizvodnja dovest će do nižih cijena električnog pogona. Sustavi električnog pogona kombiniraju mogućnost dugoročnih ekoloških i operativnih prednosti i stoga će imati budući razvoj.

Izuzetno je važno da dizajneri procijene akustične kvalitete stroja već u fazi projektiranja. Smanjenje razine buke treba ići u tri glavna smjera: otkrivanje izvora buke i smanjenje njegove razine buke; izolacija izvora buke; apsorpcija zvuka.

Izvori vibracija i buke u elektropogonu su: neuravnoteženost rotirajućih dijelova i torzijske vibracije dijelova vučnog motora i prijenosnika; neravnoteža, deformacija i trošenje elemenata kardanskog prijenosa; neuravnoteženost i neokruglost guma, interakcija guma s cestom; rad kompresora i kočnica itd.

Izloženost vibracijama i buci može znatno narušiti udobnost, uzrokovati neugodne osjećaje kod putnika, rezultirati umorom i smanjenom produktivnošću vozača te povećati opterećenje pojedinih elemenata šasije i karoserije. Posebno je štetna buka koju stvaraju te vibracije kako u trolejbusu tako i na gradskim ulicama.

Dopuštene razine vanjske i unutarnje buke (u dB), regulirane GOST 27436 i GOST 27435-S7, dane su u tablici 1.

Zahtjevi za akustička svojstva vozila stalno rastu. Prikazano na sl. 8, dijagram razvoja dopuštenih granica vanjske buke u Europi pokazuje da za autobuse, a time i za gradski ne-željeznički električni prijevoz, ona ne bi smjela prelaziti 80 dB.

Tablica 1 - Dopuštene razine vanjske i unutarnje buke (u dB)

Bilješka -

U tom smislu, uporaba električnog pogona obećavajući je smjer za dizajn novih vozila kao odgovor na strože zahtjeve u vezi s bukom koji će biti nametnuti u budućnosti.

1.4 Problemi električnog prometa u gradu

Prednosti i nedostaci trolejbusa kao vrste javnog gradskog putničkog električnog prijevoza najjasnije se očituju u usporedbi s drugim vrstama električnog prijevoza, poput tramvaja i autobusa.

Trolejbuski prijevoz ima sljedeće prednosti u odnosu na tramvajski:

1) trolejbus opremljen pneumatskim gumama kreće se običnim gradskim ulicama i ne zahtijeva posebne kolosiječne strukture ili uređaje. Tramvaj zahtijeva značajne troškove za izgradnju, popravak i održavanje tračnica;

2) trolejbus se kreće manje bučno od tramvaja;

3) u kretanju trolejbus ima mogućnost odstupiti od linije kontaktnih žica u oba smjera za udaljenost od oko 4,5 m, što će mu omogućiti zaobilaženje vozila koja mu stoje na putu, a također, ako je potrebno, sporo pretjecanje - vozila u pokretu. Ova sposobnost trolejbusa čini ga upravljivijim načinom prijevoza, pogotovo jer trolejbus može voziti zavojitim dionicama rute s manjim radijusom nego što je potrebno za tramvajsko vozilo.

Nedostaci trolejbuskog prijevoza u odnosu na tramvaj:

1) prisutnost dvopolnih pantografa relativno složenog dizajna uzrokuje njihovo ispadanje s žica, osobito pri prolasku posebnih dijelova kontaktne mreže;

2) trolejbus ima veći otpor kretanju u odnosu na tramvaj, što je razlog veće specifične potrošnje energije za kretanje i povećanja troškova prijevoza putnika.

U usporedbi s autobusom, trolejbus ima sljedeće prednosti:

1) za kretanje trolejbusa koristi se električna energija koju proizvode različite vrste elektrana. Autobus troši tekuće ili plinovito gorivo dobiveno iz neobnovljivih izvora prirodni izvori energija (nafta, prirodni plin);

2) trolejbus je ekološki prihvatljivija vrsta prijevoza, jer tijekom rada ne ispušta štetne tvari koje zagađuju atmosferu gradova i opasne su za javno zdravlje;

3) vučni elektromotor trolejbusa konstruktivno je jednostavan, pouzdaniji i zahtijeva manje troškove održavanja i popravka od motora s unutarnjim izgaranjem autobusa;

4) u konačnici je cijena prijevoza putnika trolejbuskim prijevozom manja nego autobusnim.

Mane:

1) trolejbus zahtijeva velika ulaganja zbog potrebe izgradnje trafostanica i kontaktne mreže;

2) trolejbus je spojen na kontaktnu mrežu i stoga je manje upravljiv od autobusa. Ako u kontaktnoj mreži nema napona, kretanje trolejbusa se zaustavlja;

3) prisutnost složenih posebnih dijelova kontaktne mreže prisiljava trolejbuse da smanje brzinu kretanja kad ih prolaze. Isto se događa prilikom vožnje u zavojima;

4) kontaktna mreža trolejbuskog prometa zakrčuje ulice i trgove grada;

5) pod nizom uvjeta, trolejbus se može pokazati kao izvor štete elektro šok putnika ili poslužnog osoblja.

Gotovo 50-godišnja povijest domaćeg trolejbusa omogućuje nam da odredimo osnovne tehničke i operativne zahtjeve za trolejbuse za gradove Kazahstana. Ovi zahtjevi raspoređeni su u sljedeća područja:

*sigurnost;

*udobnost;

*ekologija;

*smanjenje operativnih troškova;

*konkurentnost tramvajskom i autobusnom prijevozu.

Ovi se zahtjevi mogu detaljnije formulirati na sljedeći način.

1. Trolejbus mora osigurati prijevoz putnika na cestama opremljenim kontaktnom mrežom koja udovoljava zahtjevima SNiP 2.05.09-90 "Tramvajske i trolejbuske linije", uklj. klimatskim uvjetima prema GOST 15150--69 s temperaturnim fluktuacijama od -40 ° C do +40 ° C i 100% relativne vlage na +20 ° C izvan stroja (prema IEC 349 - Srednjoeuropska klima).

2. Trolejbus bi trebao koristiti vučni električni pogon koji se temelji na modernoj tehnologiji poluvodiča, osiguravajući glatko ubrzanje i kočenje trolejbusa. Električni pogon trebao bi omogućiti uštedu do 25% energije utrošene na kretanje u usporedbi s konvencionalnim reostatsko-kontaktorskim pogonom. Trolejbus mora biti opremljen dijagnostičkom opremom koja provodi stalno (ili periodično) praćenje i prikupljanje informacija o tehničkom stanju glavnih mehaničkih i električnih sustava koji utječu na sigurnost prometa i putnika.

3. Kako bi se značajno povećala razina sigurnosti putnika od curenja električne energije, na trolejbusu mora biti instaliran ugrađeni uređaj za stalno (ili periodično) praćenje stanja izolacije visokonaponske opreme trolejbusa, odspajanje električne opremu iz kontaktne mreže i davanje signala za spuštanje pantografa u slučaju povećanja električne vodljivosti izolacije iznad utvrđenih normi.

4. Intenzitet rada na održavanju i popravcima propisanim od strane proizvođača za novi trolejbus trebao bi se smanjiti za 20...25% u usporedbi s dvoosnim trolejbusom tipa ZiU-682 ili zglobnim trolejbusom ZiU-683.

5. Trolejbus mora biti opremljen pantografima s izoliranim šipkama i automatskim hvatačima šipki, kojima se može upravljati s radnog mjesta vozača.

6. Sva električna oprema koja radi pod naponom kontaktnog voda (vučni i pomoćni elektromotori, regulator, statički pretvarači, otporničke kutije, okvir pantografa itd.) mora imati dodatni stupanj izolacije od tijela.

7. Električni uređaji koji se nalaze ispod karoserije moraju biti zaštićeni od vode i prašine.

8. Instalacija kabela i žica mora omogućiti njihovo pričvršćivanje kako bi se spriječio kontakt elektrovodljive jezgre s metalnim elementima tijela ili okvira u slučaju odvajanja od vrha.

9. Stepenice i ulazni rukohvati izrađeni od metala moraju biti izolirani od tijela i prekriveni neklizajućim izolacijskim materijalom otpornim na habanje.

10. Električni krug trolejbusa mora isključiti mogućnost dovođenja kontaktnog napona na vučni motor pri pritisku na papučicu za vožnju ili kočenje na trolejbusu koji stoji na zaustavljanju s najmanje jednim vratima koja nisu potpuno zatvorena.

Trenutno su identificirani sljedeći glavni pravci za poboljšanje dizajna trolejbusa:

*povećanje razine sigurnosti i udobnosti putnika tijekom putovanja;

*povećanje trajnosti i pouzdanosti opreme uz smanjenje cijene samog stroja korištenjem suvremenih tehnologija i materijala.

Također su se pojavili novi pravci u razvoju dizajna trolejbusa:

*nizak pod i prisutnost posebnih uređaja koji omogućuju ulazak i izlazak putnika u invalidskim kolicima;

*vučni pogon na bazi asinkronog elektromotora.

S rastom gospodarstva Kokshetaua, trend brz razvoj koja se može pratiti u posljednje vrijeme, promjena u financijskim, ekonomskim i društveni uvjeti funkcioniranje gradskog električnog prometa. Promjena situacije oko objekata uključenih u sustav gradskog električnog prometa - solventnost stanovništva, razina tehničkog stanja, starost i struktura gradskih trolejbuskih depoa, usklađenost mreže ruta s potrebama stanovništva - predstavlja zadatak strateškog planiranja ove grane djelatnosti. Zadatak razvoja gradskog električnog prometa je sastavni dio programe razvoja grada.

Popis problema s električnim prijevozom uključuje:

Odbiti propusnost ulice i autoceste grada;

Oštar porast intenziteta prometa;

Pogoršanje ekološke situacije u gradu;

Smanjena razina sigurnosti na cestama;

Stalno starenje skladišta željezničkih vozila gradskog električnog prometa;

Pogoršanje strukture skladišta gradskog elektroprijevoza;

Nekontrolirani razvoj mreže ruta gradskog električnog prometa;

Nedovoljno vođenje računa i kontrola nad poslovanjem prijevoznika u skladu s uvjetima natječaja i ugovornim obvezama;

Nedovoljna opremljenost stajališta gradskog električnog prijevoza;

Nedostatak sredstava za istraživanje i projektiranje za rješavanje problema gradskog električnog prometa.

Glavni problemi elektrotransporta i njihova rješenja koja se mogu riješiti barem u srednjem roku.

U nastavku su navedeni glavni pravci i načini provedbe rješenja problema gradskog električnog prometa.

1. Povećanje kapaciteta ulica i autocesta:

1) izgradnja prometnih čvorova;

2) izgradnja novih dionica ulica, rekonstrukcija ulica, izgradnja novih dionica ulica;

3) izgradnja mostova;

6) poboljšanje kvalitete cestovnih površina planskim godišnjim popravcima dionica ulica

2. Smanjenje prometa na ulicama:

1) organizacija proširenih glavnih pravaca, ukidanje paralelnih i dvostrukih pravaca gradskog električnog prometa, promjene prometnih obrazaca postojećih pravaca

3. Poboljšanje stanja okoliša:

1) prioritetni razvoj elektrotransporta;

4. Poboljšanje strukture voznog parka gradskog električnog prometa:

1) godišnje obnavljanje trolejbusa za 10-15%;

2) provođenje mjera za postizanje optimalnog omjera trolejbusa velikog, srednjeg i malog kapaciteta

5. Provođenje znanstvenih i projektantski rad o problemima gradskog električnog prometa u gradu:

1) razvoj sheme gradskog prometa;

2) izrada projekta optimizacije gradske prometne mreže;

3) izradu cjelovitog programa razvoja prijevoza putnika.

2. Razvoj trolejbuskih ruta u Kokshetau

2.1 Klasifikacija trolejbusa

Trolejbus je vozilo namijenjeno za linijski prijevoz putnika, koje pokreće električni motor. Elektromotor trolejbusa napaja se iz kontaktne mreže preko pomičnih odvodnika struje s kliznim kontaktom.

Suvremena klasifikacija trolejbusa temelji se na sljedećim parametrima:

*broj katova;

*broj sekcija (s krutom bazom, zglobno);

*broj osi;

*dizajn karoserije i okvira;

*sustav upravljanja vučnim elektromotorom;

*Svrha.

Prema broju katova trolejbusi se dijele na jednokatne i dvokatne.

Ovisno o broju odjeljaka, trolejbusi dolaze s krutom bazom (jednodijelni) i zglobni, koji se pak dijele na dvosječne i višesječne.

Prema broju osovina trolejbusi s krutom bazom dijele se na dvoosovinske, troosovinske i četveroosovinske.

Na temelju dizajna tijela i okvira razlikuju se:

*trolejbusi s drvenom karoserijom (trenutno se takvi trolejbusi ne proizvode);

*trolejbusi sa kompozitnom karoserijom koja se sastoji od konstrukcijskih drvenih elemenata povezanih metalom (trenutačno se takvi trolejbusi također ne proizvode);

*trolejbusi s potpuno metalnom monokok karoserijom bez okvira;

*trolejbusi s okvirom i laganom konstrukcijom karoserije.

Na temelju upravljačkog sustava i vrste vučnog pogona razlikuju se sljedeći trolejbusi:

*s izravnim sustavom upravljanja, koji se trenutno ne proizvode;

*s reostatsko-kontaktorskim poluautomatskim sustavom upravljanja vučnim motorom;

*s elektroničkim sustavima upravljanja za istosmjerni vučni motor;

*s elektroničkim sustavima upravljanja za asinkroni vučni motor.

Trolejbusi mogu biti opremljeni s jednim ili više vučnih elektromotora.

Prema namjeni trolejbusi se dijele u dvije kategorije:

1)putnik;

2) teretni i posebni (na primjer, namijenjeni za servisiranje kontaktne mreže). Takvi trolejbusi mogu biti opremljeni rezervnim sustavom s motorom s unutarnjim izgaranjem za vožnju po cestama bez kontaktne mreže ili kada je bez napona.

Trenutno tip trolejbusa nije normativno definiran, pa se tip trolejbusa obično određuje kapacitetom i klimatska verzija. U tehničkoj literaturi, za označavanje tipa prema kapacitetu, uobičajeno je razlikovati:

*trolejbusi velikog kapaciteta (do 100 putnika);

*trolejbusi posebno velikog kapaciteta (preko 100 putnika).

Prema klimatskom dizajnu, trolejbusi se dijele u tri kategorije:

1) trolejbusi namijenjeni za rad u normalnim (srednjoeuropskim) klimatskim uvjetima;

2) trolejbusi namijenjeni za rad u regijama Sibira i Daleki istok(konvencionalno - "sjeverni");

3) trolejbusi namijenjeni za rad u južnim regijama Rusije i državama Srednja Azija(konvencionalno - "južni").

Posljednjih godina u mnogim gradovima Rusije: Engelsu, St. Petersburgu, Vologdi, Arhangelsku, Ufi, Orenburgu, kao iu Ukrajini i Bjelorusiji, razvijeni su i proizvedeni u malim količinama novi modeli trolejbusa.

Istovremeno se pokušavaju riješiti dva vrlo značajna problema za naše vrijeme:

1) zaposliti lokalna poduzeća vojno-industrijskog kompleksa i iskoristiti njihov znanstveni i tehnički potencijal u proizvodnji trolejbusa;

2) produžiti radni vijek onih trolejbusa čiji je radni vijek pri kraju ili je već istekao. Istodobno se ojačavaju najslabije točke konstrukcije, postavlja se okvir umjesto baze, koriste se novi materijali u strukturi karoserije, a reostatsko-kontaktorski sustavi upravljanja zamjenjuju se sustavima koji koriste poluvodičku tehnologiju.

Problemi ove vrste ponekad se rješavaju stvaranjem novih trolejbusa koji koriste karoserije, uglavnom stranih autobusa.

Pritom im se čuva auto-strojarska oprema i ugrađuju domaći sustavi upravljanja vučnim motorima.

Pogonska i pogonska osovina, sustav ovjesa karoserije i mehanički dio vučnog pogona, zajedno s postoljem ili okvirom na kojem se nalaze, čine šasiju trolejbusa.

Služi kao potpora karoseriji i osigurava prijenos tjelesne težine kroz ovjes na osovine, prijenos okretnog momenta s vučnog motora na pogonske kotače, te kontrolu kretanja trolejbusa.

Karoserija s postoljem ili okvirom je konstrukcija u čijem su prostoru opremljeni prostor za putnike i vozačka kabina, kao i zasebni uređaji i uređaji za opsluživanje putnika i upravljanje trolejbusom.

Pneumatska oprema trolejbusa osigurava prijem i nakupljanje komprimiranog zraka, njegovu opskrbu kočnim uređajima, zračnim ovjesom i servisnim mehanizmima karoserije, kao i njihovo aktiviranje.

Pneumatska oprema nalazi se ispod i unutar tijela.

Električna oprema se dijeli na električnu opremu koja radi na kontaktnom naponu (visoki napon) i električnu opremu koja prima energiju iz istosmjerne mreže na vozilu s naponom od obično 24 V (niski napon).

Vučni električni pogon dobiva električnu energiju iz vučnih podstanica preko kontaktnih žica i vlastitih pantografa kliznog tipa. Procesom kretanja upravlja vozač pomoću balasta i električne opreme. Električna oprema smještena je u gotovo cijeloj strukturi trolejbusa: na krovu, ispod poda, u putničkom prostoru i u vozačevoj kabini, kao iu bočnim odjeljcima karoserije.

2.2 Struktura trolejbusa

Struktura trolejbusa: kontaktna mreža; pokazivač rute; ogledala; prednja svjetla; vrata; kotači; letvice; hvatač šipke; kabel za hvatanje šipke; papuča cipela; šipke; nosač za fiksiranje šipke; vanjska električna oprema; inventarski broj trolejbusa.

Trolejbus je po dizajnu sličan autobusu. Štoviše, mnogi proizvođači jednostavno grade trolejbuse na platformi serijskih autobusa. Ponekad su se trolejbusi izrađivali čak i od starih autobusa koji su prije bili na liniji, ali su iscrpili svoj radni vijek motora (pod uvjetom da je stanje karoserije to dopuštalo). Takve izmjene proizveo je, na primjer, tvornica za popravak i izgradnju automobila Sokolniki. Međutim, dizajn trolejbusa ima značajne razlike.

Šasija i raspored. Šasija može imati dizajn okvira ili bez okvira. Pri korištenju okvirne konstrukcije, komponente, sklopovi i tijelo su pričvršćeni na okvir, koji apsorbira dinamička opterećenja i osigurava čvrstoću konstrukcije. U dizajnu bez okvira, jedinice su pričvršćene izravno na tijelo, za koje su u tijelu napravljena odgovarajuća sjedala, a sva opterećenja raspoređena su među elementima tijela.

Tlocrtni raspored tijela može biti jednovolumenski ili zglobni, jednokatni i dvokatni. Postoje slučajevi dogovora u obliku tegljača s putničkom poluprikolicom. U karoseriji se nalaze portali za vrata za ulazak i izlazak putnika. Broj portala vrata može biti od jednog (npr. kod LK trolejbusa) do 5 (kod zglobnih trolejbusa).

Vrata mogu biti mrežasta, nagibno-klizna, klizna ili nagibno-klizna. Prednost pokretno-kliznih vrata je u tome što se mogu lako zatvoriti čak iu prepunom trolejbusu. Nagibno-klizna vrata pružaju najveću nepropusnost među opisanim strukturama, pružajući zaštitu od propuha i prskanja.

Prema visini poda trolejbusi su visokopodni, poluniskopodni i niskopodni. Glavna prednost niskopodnih trolejbusa je praktičnost i brzina ukrcaja i iskrcaja. U niskopodnom trolejbusu puno je praktičnije prevoziti veliki teret, kao i dječja kolica, a starijima je lakši ukrcaj. Niskopodni trolejbusi često su opremljeni rampom na uvlačenje za osobe s invaliditetom u invalidskim kolicima.

Glavni nedostatak karoserije s niskim podom je smanjenje kapaciteta: lukovi kotača zauzimaju više prostora u kabini i mnogo je teže postaviti sjedala na njih. Osim toga, poluniskopodni trolejbusi imaju ili stepenicu u kabini ili kosi pod, što je nezgodno za putnike koji stoje. Općenito, međutim, niskopodni trolejbus je prostraniji od niskopodnog autobusa. Značajan dio električne opreme trolejbusa može se smjestiti na krov, a elektromotor zauzima vrlo malo prostora.

U kabini su putnici smješteni na sjedalima, u prolazima i spremištima. U prosjeku, jedno sjedalo zauzima mjesta koliko i 3 stojeća. Stoga su trolejbusi ponekad opremljeni sklopivim sjedalima kako bi uštedjeli prostor tijekom vršnih sati. Rukohvati su predviđeni za putnike koji stoje kako bi se mogli držati pri ubrzavanju i kočenju trolejbusa. Ispred vrata raspoređena su skladišta na kojima se nalaze putnici koji su tek ušli u kabinu ili se spremaju iskrcati. Također obično prevoze putnike s velikim teretom, poput dječjih kolica.

Posebnost trolejbusa na kat je da je prijevoz stojećih putnika dopušten samo na 1. katu, kako bi se izbjegao gubitak stabilnosti, a kondukter je to dužan strogo nadzirati. Teškoća kontrole punjenja takvog trolejbusa jedan je od razloga zašto dvokatni transportni sustav nije zaživio u SSSR-u.

Trolejbus u većini zemalja nema registarske tablice. Na karoseriji i na prozorima nalazi se samo parkirni broj. Međutim, duobus mora imati registarsku pločicu. Također, trolejbus mora imati pokazivač rute, koji označava broj rute, početak, kraj i, ako je moguće, međustanice. Pokazivač rute nalazi se u posebnim nišama ili držačima sprijeda, straga i na desnoj strani (u zemljama s desnim prometom). Nedavno su postali rašireni elektronički pokazivači rute, u kojima se ruta prikazuje na posebnom matričnom pokazivaču.

Šasija i prijenos. Korištenje elektromotora eliminira potrebu za mjenjačem. Vučni motor obično se nalazi bliže pogonskoj osovini. Dakle, prijenos trolejbusa je jednostavniji od autobusa. Sadrži pogonsko vratilo, mjenjač pogonske osovine s diferencijalom, a ponekad i mjenjače na kotačima. Postoje trolejbusi s neovisnim pogonom na kotačima, što omogućuje potpuno odsustvo diferencijala.

Kotači, osovine, elementi kočnice i ovjesa sastavljeni su u zasebnu strukturnu cjelinu - most. Prednja i stražnja osovina značajno se razlikuju u dizajnu, budući da, osim opće funkcije, obavljaju svoje specifične zadatke. Prednja osovina je manje masivna i složena u dizajnu. Sadrži mehanizam za okretanje kotača.

Stražnja osovina, obično pogonska osovina, sastoji se od poluosovina, diferencijala i ponekad reduktora kotača; sve je to zatvoreno u kućište koje tvori gredu stražnje osovine. Ponekad stražnja osovina može biti dvostruka, u kojem slučaju stražnji kotači često imaju dodatni upravljački mehanizam za poboljšanje manevriranja. Također je vrijedan pažnje dizajn pogonske osovine, kao što je portalna osovina.

Za razliku od uobičajenog, ima zupčanike kotača, što mu omogućuje postavljanje ispod ili iznad osi kotača. Za gradski prijevoz važna je lokacija mosta ispod osi kotača, što vam omogućuje značajno snižavanje razine poda u području pogonske osovine. Osim toga, njegove osovine obično imaju različite duljine, što omogućuje pomicanje pogonske osovine i motora od sredine kabine, te stoga eliminira potrebu za podizanjem razine poda u stražnjem dijelu kabine.

Ranije se ovjes koristio s oprugama, ali moderni trolejbusi koriste ovjes s pneumatskim elastičnim elementima (mijeh ili "pneumatske opruge"). Zračni ovjes omogućuje vam postizanje uglađenije vožnje, održavanje konstantnog razmaka od tla pri promjeni opterećenja i obavljanje dodatnih funkcija, poput "čučanja" na stajalištima radi lakšeg ukrcaja putnika.

Električni krug trolejbusa sadrži:

Glavni strujni krug, koji uključuje vučni motor (TED) i uređaje za regulaciju struje kroz njega.

Pomoćni električni krugovi:

Pogoni raznih komponenti i mehanizama (otvaranje vrata, brisači);

vanjska i unutarnja rasvjeta;

Svjetlosni i zvučni alarm;

Grijanje vozačke kabine i putničkog prostora;

Razglas i autoinformator za najavu stajališta.

U modernim trolejbusima pomoćni krugovi napajaju se iz zasebnog niskonaponskog izvora, izoliranog od visokonaponskih krugova. Da biste to učinili, ugrađen je ili motor-generator ili (u modernijim trolejbusima) statički pretvarač. U nedostatku visokog napona (na parkiralištu, kada su šipke slomljene ili kada postoji gubitak napona u kontaktnoj mreži), niskonaponska električna oprema dobiva napajanje iz baterija.

U ranim projektima trolejbusa (na primjer, MTB-82) nije bilo odvajanja niskonaponske opreme od visokonaponskih krugova; niskonaponski potrošači bili su spojeni serijski ili preko balastnih otpornika. Nedostatak takve sheme bila je veća vjerojatnost strujnog udara, koju su raspršili balastni otpornici.

...

Slični dokumenti

Podjela prijevoza putnika, njegovo mjesto i značaj u gospodarstvu. Proučavanje prijevoznih potreba putnika. Klasifikacija ruta automobilskog i električnog prometa. Trendovi u sustavu prijevoza putnika Republike Karelije.

diplomski rad, dodan 28.01.2010


Kratka povijest razvoja električnih oblika prijevoza. Podjela i osnovni zahtjevi za električni transport. Osnove teorije kretanja željezničkih vozila. Glavne opasnosti na željeznički promet. Blok dijagrami vučnih podstanica.

tečaj predavanja, dodan 23.03.2015


Izbor i prilagodba standarda za održavanje i popravak voznog parka vozila. Izračun učestalosti održavanja i broja radnika potrebnih za njegovo izvođenje. Zaštita zdravlja i sigurnosti na radu.

priručnik za obuku, dodan 09.04.2009


Upravljačka struktura poduzeća. Sustav održavanja željezničkih vozila cestovnog prometa. Vrste popravaka, postupak rastavljanja i sastavljanja automobila, sastavljanje zapisnika o kvarovima. Zaštita zdravlja i sigurnosti tijekom održavanja.

izvješće o praksi, dodano 23.01.2015


Povijest amblema i automobilske kompanije Chevrolet. Rasvjeta, svjetlosni i zvučni alarmi, njihova zamjena. Optimalni sastav modernog dijagnostičkog kompleksa. Sigurnosni zahtjevi, zaštita rada tijekom održavanja i popravka vozila.

sažetak, dodan 15.11.2011


Karakteristike transporta - treće, nakon industrije i Poljoprivreda, vodeća industrija materijalne proizvodnje i infrastrukture, koja obavlja promet roba i putnika. Studij kopnenog, pomorskog i zračnog prometa.

sažetak, dodan 02.06.2010


Namjena, mjesto i kratki dizajn prekidača-razdjelnika. Tipični kvarovi, otklanjanje kvarova i popravci. Podešavanje centrifugalnih i vakuumskih regulatora vremena paljenja. Zaštita na radu tijekom održavanja vozila.

test, dodan 07.05.2013


Projektiranje organizacije rada u stanicama za održavanje vozila. kratak opis tim za popravak. Opis tehnologije za izvođenje kompleksa radova održavanja i popravaka. Zahtjevi zaštite na radu i sigurnosni zahtjevi za održavanje vozila.

kolegij, dodan 05/11/2010


Vrste održavanja vozila. Osnovni poslovi koji se izvode tijekom održavanja vozila. Dizajn područja održavanja. Izračun parcelne površine i planiranje lokacije. Izbor tehnološke opreme.

kolegij, dodan 06.02.2013


Metode čišćenja filtera za zrak. Tehnologija montaže dizel sustava, podešavanje, ispitivanje i prijem nakon popravka. Osnovna sigurnosna pravila za rad tlačnih posuda. Radovi koji se izvode tijekom održavanja i popravka.

“Kada tramvaji zastare, bit će bezbolno zamijenjeni”, pjevao je bard Yakov Kogan o bakuskom tramvaju. U Bakuu već dugo nema tramvaja, ukinuti su još 2004. O moskovskim tramvajima za sada nema razloga za brigu. Ali za trolejbuse... Što će biti s njima?

Parade javnog prijevoza u Moskvi održavaju se svake godine, ali prvi put je održan skup u obranu trolejbusa. Osim policije i mačevanja, podsjećalo je na festival: svirala je glazba, govorili su djelatnici parka, a s plakata su gledali tužni trolejbusi.

Pokušajte ne biti tužni kada su alarmantni simptomi vidljivi golim okom. Novi dizelski LiAZi, koji su brži i moderniji, nedavno su lansirani duž istih autocesta kojima voze trolejbusi. Poznati trolejbus B, "buba", koji je vozio vrtnim prstenom, potpuno je zamijenjen autobusom. Konačno, tijekom prijenosa iskusnog električnog LiAZ-a Mosgortransu (AR br. 2, 2017.), navedeno je da će električni autobusi zamijeniti trolejbuse u središtu grada.

U istoj pjesmi o bakuskom tramvaju postoje riječi: “I bol neće nikoga dotaknuti, autobus će ići bez parkiranja. Nije li to razlog zašto rastu autobusne stanice?” I doista rastu: u Moskvi već postoji gotovo 5000 velikih autobusa. Samo lani grad je dobio pola tisuće, a planovi za ovu godinu su barem takvi.

Ali nema niti jednog novog trolejbusa. Jer zadnja isporuka, prema našim informacijama, bila je još 2012. godine, kada je grad dobio 263 automobila Trolza Megapolis. Tijekom proteklih pet godina broj trolejbusa u glavnom gradu smanjio se za trećinu: 2011. - 1631 jedinica, do kraja 2016. - manje od tisuću. Prosječna starost moskovskih trolejbusa premašuje devet godina (iako je prvotno predviđeni radni vijek sedam godina), prosječna kilometraža je već veća od 400 tisuća kilometara, au mnogim parkovima stari ZIU-ovi iz kasnih devedesetih još uvijek rade. "Uđem u plavi trolejbus dok se kreće" - a na podu je hrđa, a strop je obojen kistom.

A ako su ranije u glavnom gradu postojale dvije tvornice za popravak i proizvodnju trolejbusa, SVARZ i MTrZ, ​​​​sada su prenamijenjene. SVARZ u Sokolnikiju uglavnom održava autobuse, a za trolejbuse ovdje popravljaju samo portalne mostove - iako su prethodnih godina čak sastavljali trolejbuse za regije iz kompleta.

Moskovska tvornica trolejbusa (MTrZ)

Moskovska tvornica trolejbusa (MTrZ) u blizini stanice metroa Dmitrovskaya potpuno je prestala postojati. U sovjetsko doba ovdje je popravljana gotovo cijela moskovska trolejbuska flota, a 2000-ih su iz njezinih vrata izašli duboko redizajnirani ZIU-ovi (bilo je čak i primjeraka s prednjim svjetlima Gazelle), kao i trolejbusi s karoserijom LiAZ-a i električnom opremom Škode. I sada se ispred vrata nalazi parkiralište za komunalna vozila, a samo natpis "U Moskvu - Moskovski trolejbus" u dubini teritorija podsjeća na stare dane.

A s trolejbuskim parkovima sve nije zabavno. Na primjer, iza Moskovske obilaznice, u Novokosinu, 2008. godine otvorili su najsuvremeniji park s prostranim prostorom za popravke. U početku je bio namijenjen trolejbusima, ali se otvorio kao autobus i trolejbus - i dok dizel automobili spavaju u toplim zgradama, električna vozila stoje na ulici.

Autobusno i trolejbusko kolodvorište u Novokosinu

Slična je priča i s parkom u Mitinu: iste 2008. godine osnovan je kao trolejbuski park, ali je izgradnja zamrznuta. Kažu da će to završiti, ali za autobuse.

Vrlo tužan primjer je povijesno četvrto trolejbusko skladište u blizini željezničke stanice Bjelorussky. Prije revolucije u njemu je bilo spremište za konje zaprežene konje, zatim su konje zamijenili tramvaji, a onda su odavde na posao išli trolejbusi "bube". Ali sada samo zaštitari lutaju teritorijem.

Povijesni četvrti trolejbuski park u blizini željezničke stanice Belorussky

Da budemo pošteni, mora se reći da se trolejbusi u Moskvi više ne mogu natjecati s novim autobusima u mnogim aspektima - a nije čak ni da je električni prijevoz vezan za kontaktnu mrežu i stvara prometne gužve kada dođe do kvarova na liniji. Znate li koliko je trolejbusa proizvedeno diljem Rusije 2015. godine? Samo nemoj pasti: 62. Odakle onda kvaliteta i tehnologija? Nije ni čudo što se trolejbuse već percipira kao “automobile iz prošlog stoljeća”, a nove niskopodne autobuse kao moderne automobile!

Naravno, operateri trolejbusa imaju svoje argumente: na primjer, postoje primjerci opremljeni autonomnim sustavom vožnje (omogućuje vam kretanje bez žica neko vrijeme), a zamjena zračnih prekidača novima, brzima, isplatila bi se sama za godinu dana.

No, čini se da se doba moskovskog trolejbusa bliži kraju, a za to postoji još nekoliko razloga. Neke rute sada su dodijeljene privatnim vlasnicima, ali hoće li oni prometovati trolejbusima? Osim toga, 190 trafostanica odgovorno je za električnu energiju za trolejbusku i tramvajsku mrežu u glavnom gradu. A ako se dio "žičanog" električnog prijevoza eliminira, oslobodit će se puno energije - uključujući i punjenje novopodobnih električnih autobusa.

Električni autobus LiAZ

Tu dolazimo do glavnog problema – onog političkog. Kad se članak pripremao za tisak, posjetili smo Javna komora Ruska Federacija, gdje je ministar prometa Sokolov odgovarao na pitanja iz regija. A znate li što je rekao u odgovoru na očajničko pismo o zaustavljanju financiranja trolejbusa u Belgorodu? Da se krenulo prema prijevozu na plin i na električnu energiju, a pod električnim mislimo na električne autobuse.

A to potvrđuje i nacrt državnih subvencija koje je pripremilo Ministarstvo industrije i trgovine nedugo nakon ovog govora. Za tehnologiju plinskih motora bit će izdvojeno 3 milijarde rubalja, a za električni prijevoz (što po prvi put uključuje i električne autobuse) samo 900 milijuna.

Naravno, još nitko neće potpuno napustiti trolejbuse: prošle godine njihova je proizvodnja porasla na 210 primjeraka, a početkom ove veljače otvorena je međugradska linija Makhachkala-Kaspiysk duga 32 kilometra, duž koje vozi tri desetine trolejbusa. Ali znate čemu ste posvećeni zadnja vijest na web stranici vodećeg proizvođača Trolza (“Tvornica trolejbusa”) iz Engelsa? Isporuke u Kirgistan (23 automobila vrijedna 3,09 milijuna eura) i Argentinu (12 primjeraka za 4,1 milijun dolara). I otprilike Ruski gradovi- nije riječ.

Malo statistike

Prema podacima Rosstata, 2015. u Rusiji je bilo 10,2 tisuće trolejbusa u usporedbi s 12,2 2000. godine: kako kažu stočari, broj trolejbusa opada. I ne postaje mlađi: velika većina primjeraka - 53% - stariji su od deset godina. Trolejbusni promet putnika katastrofalno je pao u posljednjih 15 godina: 2000. godine ovom vrstom prijevoza prevezeno je 8 milijardi 759 milijuna ljudi, 2015. godine samo 1 milijarda 616 milijuna, slična je situacija i u tramvajskom prijevozu: ljudi prelaze na automobile ! Jedino što nas tješi: u zadnjih desetljeće i pol broj Ruski gradovi, gdje voze trolejbusi (ima ih 88), porasla je - međutim, samo za jedno naselje...

Prednosti i nedostaci trolejbusa kao vrste javnog gradskog putničkog električnog prijevoza najjasnije se očituju u usporedbi s drugim vrstama električnog prijevoza, poput tramvaja i autobusa.

Trolejbuski prijevoz ima sljedeće prednosti u odnosu na tramvajski:

• 1) trolejbus opremljen pneumatskim gumama kreće se običnim gradskim ulicama i ne zahtijeva posebne kolosiječne strukture ili uređaje. Tramvaj zahtijeva značajne troškove za izgradnju, popravak i održavanje tračnica;
• 2) trolejbus se kreće manje bučno od tramvaja;
• 3) u kretanju trolejbus ima mogućnost odstupiti od linije kontaktnih žica u oba smjera za udaljenost od oko 4,5 m, što će mu omogućiti zaobilaženje vozila koja mu stoje na putu, a također, ako je potrebno, sporo pretjecanje - vozila u pokretu. Ova sposobnost trolejbusa čini ga upravljivijim načinom prijevoza, pogotovo jer trolejbus može voziti zavojitim dionicama rute s manjim radijusom nego što je potrebno za tramvajsko vozilo.

Nedostaci trolejbuskog prijevoza u odnosu na tramvaj:

• 1) prisutnost dvopolnih pantografa relativno složenog dizajna uzrokuje njihovo ispadanje s žica, osobito pri prolasku posebnih dijelova kontaktne mreže;
• 2) trolejbus ima veći otpor kretanju u odnosu na tramvaj, što je razlog veće specifične potrošnje energije za kretanje i povećanja troškova prijevoza putnika.

U usporedbi s autobusom, trolejbus ima sljedeće prednosti:

• 1) za kretanje trolejbusa koristi se električna energija koju proizvode različite vrste elektrana. Autobus koristi tekuće ili plinovito gorivo dobiveno iz nezamjenjivih prirodnih izvora energije (nafta, prirodni plin);
• 2) trolejbus je ekološki prihvatljivija vrsta prijevoza, jer tijekom rada ne ispušta štetne tvari koje zagađuju atmosferu gradova i opasne su za javno zdravlje;
• 3) vučni elektromotor trolejbusa konstruktivno je jednostavan, pouzdaniji i zahtijeva manje troškove održavanja i popravka od motora s unutarnjim izgaranjem autobusa;
• 4) u konačnici je cijena prijevoza putnika trolejbuskim prijevozom manja nego autobusnim.

Mane:

• 1) trolejbus zahtijeva velika ulaganja zbog potrebe izgradnje trafostanica i kontaktne mreže;
• 2) trolejbus je spojen na kontaktnu mrežu i stoga je manje upravljiv od autobusa. Ako u kontaktnoj mreži nema napona, kretanje trolejbusa se zaustavlja;
• 3) prisutnost složenih posebnih dijelova kontaktne mreže prisiljava trolejbuse da smanje brzinu kretanja kad ih prolaze. Isto se događa prilikom vožnje u zavojima;
• 4) kontaktna mreža trolejbuskog prometa zakrčuje ulice i trgove grada;
• 5) pod nizom uvjeta, trolejbus može postati izvor strujnog udara za putnika ili servisno osoblje.

Gotovo 50-godišnja povijest domaćeg trolejbusa omogućuje nam da odredimo osnovne tehničke i operativne zahtjeve za trolejbuse za gradove Kazahstana. Ovi zahtjevi raspoređeni su u sljedeća područja:

• *sigurnost;
• *udobnost;
• *ekologija;
• *smanjenje operativnih troškova;
• *konkurentnost tramvajskom i autobusnom prijevozu.

Ovi se zahtjevi mogu detaljnije formulirati na sljedeći način.

• 1. Trolejbus mora osigurati prijevoz putnika na cestama opremljenim kontaktnom mrežom koja udovoljava zahtjevima SNiP 2.05.09-90 „Tramvajske i trolejbuske linije”, u klimatskim uvjetima u skladu s GOST 15150--69 s temperaturnim fluktuacijama od -40 °C do +40 °C i 100% relativna vlažnost zraka na +20 °C izvan stroja (prema IEC 349 - Srednjoeuropska klima).
• 2. Trolejbus bi trebao koristiti vučni električni pogon koji se temelji na modernoj tehnologiji poluvodiča, osiguravajući glatko ubrzanje i kočenje trolejbusa. Električni pogon trebao bi omogućiti uštedu do 25% energije utrošene na kretanje u usporedbi s konvencionalnim reostatsko-kontaktorskim pogonom. Trolejbus mora biti opremljen dijagnostičkom opremom koja provodi stalno (ili periodično) praćenje i prikupljanje informacija o tehničkom stanju glavnih mehaničkih i električnih sustava koji utječu na sigurnost prometa i putnika.
• 3. Kako bi se značajno povećala razina sigurnosti putnika od curenja električne energije, na trolejbusu mora biti instaliran ugrađeni uređaj za stalno (ili periodično) praćenje stanja izolacije visokonaponske opreme trolejbusa, odspajanje električne opremu iz kontaktne mreže i davanje signala za spuštanje pantografa u slučaju povećanja električne vodljivosti izolacije iznad utvrđenih normi.
• 4. Intenzitet rada na održavanju i popravcima propisanim od strane proizvođača za novi trolejbus trebao bi se smanjiti za 20...25% u usporedbi s dvoosnim trolejbusom tipa ZiU-682 ili zglobnim trolejbusom ZiU-683.
• 5. Trolejbus mora biti opremljen pantografima s izoliranim šipkama i automatskim hvatačima šipki, kojima se može upravljati s radnog mjesta vozača.
• 6. Sva električna oprema koja radi pod naponom kontaktnog voda (vučni i pomoćni elektromotori, regulator, statički pretvarači, otporničke kutije, okvir pantografa itd.) mora imati dodatni stupanj izolacije od tijela.
• 7. Električni uređaji koji se nalaze ispod karoserije moraju biti zaštićeni od vode i prašine.
• 8. Instalacija kabela i žica mora omogućiti njihovo pričvršćivanje kako bi se spriječio kontakt elektrovodljive jezgre s metalnim elementima tijela ili okvira u slučaju odvajanja od vrha.
• 9. Stepenice i ulazni rukohvati izrađeni od metala moraju biti izolirani od tijela i prekriveni neklizajućim izolacijskim materijalom otpornim na habanje.
• 10. Električni krug trolejbusa mora isključiti mogućnost dovođenja kontaktnog napona na vučni motor pri pritisku na papučicu za vožnju ili kočenje na trolejbusu koji stoji na zaustavljanju s najmanje jednim vratima koja nisu potpuno zatvorena.

Trenutno su identificirani sljedeći glavni pravci za poboljšanje dizajna trolejbusa:

• *povećanje razine sigurnosti i udobnosti putnika tijekom putovanja;
• *povećanje trajnosti i pouzdanosti opreme uz smanjenje cijene samog stroja korištenjem suvremenih tehnologija i materijala.

Također su se pojavili novi pravci u razvoju dizajna trolejbusa:

• *nizak pod i prisutnost posebnih uređaja koji omogućuju ulazak i izlazak putnika u invalidskim kolicima;
• *vučni pogon na bazi asinkronog elektromotora.

S rastom gospodarstva Kokshetaua, čiji je trend brzog razvoja uočen u posljednje vrijeme, promjena financijskih, ekonomskih i društvenih uvjeta za funkcioniranje gradskog električnog prijevoza prilično je predvidljiva. Promjena situacije oko objekata uključenih u sustav gradskog električnog prometa - solventnost stanovništva, razina tehničkog stanja, starost i struktura gradskih trolejbuskih depoa, usklađenost mreže ruta s potrebama stanovništva - predstavlja zadatak strateškog planiranja ove grane djelatnosti. Zadaća razvoja gradskog električnog prometa sastavni je dio programa razvoja grada.

Popis problema s električnim prijevozom uključuje:

• - smanjenje propusne moći ulica i autocesta grada;
• - naglo povećanje intenziteta prometa;
• - pogoršanje ekološke situacije u gradu;
• - smanjenje razine sigurnosti cestovnog prometa;
• - stalno starenje skladišta željezničkih vozila gradskog električnog prometa;
• - propadanje strukture skladišta gradskog elektrotransporta;
• - nekontrolirani razvoj mreže trasa gradskog električnog prometa;
• - nedovoljno vođenje računa i kontrola poslovanja prijevoznika u skladu s uvjetima natječaja i ugovornim obvezama;
• - nedovoljna opremljenost stajališta gradskog elektromotornog prometa;
• - nedostatak sredstava za istraživanje i projektiranje i izviđanje za rješavanje problema gradskog električnog prometa.

Glavni problemi elektrotransporta i njihova rješenja koja se mogu riješiti barem u srednjem roku.

U nastavku su navedeni glavni pravci i načini provedbe rješenja problema gradskog električnog prometa.

• 1.Povećanje kapacitet ulica i autocesta:
• 1) izgradnja prometnih čvorova;
• 2) izgradnja novih dionica ulica, rekonstrukcija ulica, izgradnja novih dionica ulica;
• 3) izgradnja mostova;
• 4) zabrana izgradnje zgrada i objekata koji sužavaju ulice;
• 5) zabrana izgradnje velikih tržnica uz glavne elektroprometne pravce;
• 6) poboljšanje kvalitete cestovnih površina planskim godišnjim popravcima dionica ulica
• 2. Smanjenje prometa na ulicama:
• 1) organizacija proširenih glavnih pravaca, ukidanje paralelnih i dvostrukih pravaca gradskog električnog prometa, promjene prometnih obrazaca postojećih pravaca
• 3.Poboljšanje ekološka situacija:
• 1) prioritetni razvoj elektrotransporta;
• 4. Poboljšanje strukture voznog parka gradskog elektrotransporta:
• 1) godišnje obnavljanje trolejbusa za 10-15%;
• 2) provođenje mjera za postizanje optimalnog omjera trolejbusa velikog, srednjeg i malog kapaciteta
• 5. Provođenje znanstvenog i projektantskog rada na problemima gradskog električnog prometa u gradu:
• 1) razvoj sheme gradskog prometa;
• 2) izrada projekta optimizacije gradske prometne mreže;
• 3) izradu cjelovitog programa razvoja prijevoza putnika.

Nastavak teme.

Planiraju sljedeće i mudro pristupaju problemu:
"...u probnom razdoblju, dva električna autobusa vozit će duž rute trolejbusa broj 43 "Serova - Druzhnaya". To će se dogoditi u prosincu.
...u ožujku-travnju 2017. u glavnom gradu pojavit će se još 18 električnih autobusa. Planirano je da će potpuno zatvoriti rute br. 43 i br. 59 "Serova - Dolgobrodskaya...
...izbor ruta nije određen samo udaljenošću. Prvo, ako se iznenada pojave neki operativni problemi s električnim autobusom u početnoj fazi, tada će se na ovim rutama brzo i bez problema umnožiti drugim načinima prijevoza. Dakle, putnik neće imati problema s pokretanjem novog proizvoda.
Drugo, u vezi s izgradnjom metroa na trasama br. 43 i br. 59, za vrijeme radova planirano je uklanjanje kontaktne mreže, čime bi se isključila mogućnost korištenja trolejbusa..."

Želio bih vam skrenuti pozornost na sljedeće točke:

1. Ako mnogi zamjeraju moskovskim vlastima da rade u rukama kapitala, na štetu trolejbuskog sustava, onda nema takvih zamjerki vlastima u Minsku. I teško je optužiti vlasti cijele Bjelorusije za barbarski odnos prema svojim komunalnim službama.

2. Odluka o uklanjanju kontaktne mreže na rutama Minska br. 43 i br. 59 već je donesena, prije testiranja električnih autobusa. Razlog je bila izgradnja metroa. Kvaliteta samih strojeva također je igrala važnu ulogu, ljudi vjeruju u njih. Jednostavno nema nedostataka koji bi mogli radikalno utjecati na odluku o uvođenju električnih autobusa. Bilo bi glupo misliti da će krenuti na rute ravno s proizvodne trake. Već su prošli potrebne testove. Nitko više neće ništa otkazati. Trčanje po gradu nije tvornički test. Potreban je samo za postupak strojeva za mljevenje, manje prilagodbe, prije početka njihovog masovnog uvođenja.
Očito će se stvari brzo pokrenuti. Do proljeća 2017. - 18 automobila, do ljeta možda dodaju još, do kraja iduće godine trend će biti vidljiv.

3. Mnogi s pravom primjećuju sljedeće: likvidacija klasičnog trolejbusa povezana je s oslobađanjem teritorija trolejbuskih skladišta i trafostanica za druge potrebe. U pravilu za potrebe novogradnje u središnjim dijelovima gradova. Živimo u kapitalističkoj zemlji, zemlje su u središnjim četvrtima naselja Skupe su i mnogima zanimljive. Sve je to istina, ali u ovom pitanju, u slučajevima trolejbuskih i tramvajskih remiza, postoji jedna velika nijansa. Činjenica je da je uklanjanje svih skladišta izvan stambenog područja, kao i raznih trafostanica i ostalog, jedna od značajki sovjetskog urbanizma. U glavnim planovima gradova, razvijenim još u SSSR-u, veliki je naglasak stavljen na prijenos komunalnih i industrijskih objekata. veliku pažnju. Novi, sada ruski, glavni planovi gradova nastavljaju tradiciju sovjetskog urbanizma. Teritorijalno planiranje usmjereno je na poboljšanje kvalitete urbanog okoliša i razvoj inženjerske, prometne i društvene infrastrukture. Ako se pojavi novi električni transport, koji će omogućiti izgradnju depoa za njegovu uslugu negdje na periferiji, dalje od središnjeg dijela, tada će stari depo sigurno biti likvidiran, oslobađajući teritorij za novu stambenu (javnu) izgradnju. Da smo nastavili živjeti u socijalizmu, onda bi se na isti način stara trolejbuska i tramvajska spremišta preselila na nova mjesta. Dakle, nema smisla upirati u proklete kapitaliste i optuživati ​​ih za namjerno uništavanje kontaktnih mreža, trafostanica i depoa. Koriste samo prethodno postavljena rješenja.

Minsk trolejbuska ruta br. 43 "Serova - Druzhnaya". Terminus na Serovi, na željezničkoj stanici Loshitsa -

Susjedstva su nova, ima dovoljno mjesta. No, kontaktna mreža će biti demontirana, a trolejbus će biti zamijenjen električnim autobusom. Nije opcija da se nakon izgradnje metroa vrati natrag.

Dužina rute je gotovo 7 kilometara -

Od kojih najveći dio prolazi ulicom poručnika Kizhevatova, uz koju voze i trolejbuske linije br. 11 i br. 51. Tamo još nitko neće ukloniti žice.

Sljedeće godine ukida se dionica kontaktne mreže od 1,5 kilometara -

Upravo tom dionicom prometuju samo rute 43 i 59.

Dužina rute broj 59 je oko 13 kilometara.

Tako ispada: domet prvog električnog autobusa u Minsku iznosi gotovo 20 km.

Električne autobuse ne treba brkati s duobusima. Kako je to uspjelo novinarima u članku Prvi električni autobus krenuo na rutu u Moskvi:
“Prvi trolejbus s dizelskim generatorom, koji se testira u Mosgortransu, krenuo je u Moskvu, prema prometnom portalu glavnog grada.
Nakon testnih vožnji na ruti B na Vrtnom prstenu, električni autobus je ušao na rutu T25 - od Avenije Budyonny do Trga Lubyanka. Od krajnje stanice - Budjonijeve avenije - do Vrtnog prstena putuje kao običan trolejbus - pod žicama, a uz Pokrovku i Marosejku - sa spuštenim kracima, motorom..."

Električni autobusi nemaju motore s unutarnjim izgaranjem i pokreću se isključivo na pohranjenu energiju. Ne želim se ni doticati teme duobusa. Govorimo samo o razvoju elektrotransporta.

Prvi električni autobus u Moskvi (KAMAZ-6282) pojavio se krajem kolovoza. Testirali smo ga dva mjeseca. Čini se da su bili zadovoljni. Proizvod je prepoznat kao najbolji među ruskim autobusima i dobio je pehar "Najbolji domaći autobus" na izložbi "Bas World Russia-2016".

Pokretanjem električnih autobusa u masovna proizvodnja došlo je do zastoja. Pokušavali su ga pokrenuti oko 5 godina. Čini se da je 2017. počela mala serija. Nakon malih serija uslijedit će velike.

Ovakvi “inkriminirajući” članci su zabavni -
Moskovske vlasti smanjuju rute trolejbusa, objašnjavajući da su trolejbusi zastarjeli i skupi za vožnju. Međutim, svjetska iskustva govore suprotno.

A isti članak ističe svjetsko iskustvo u kojem su klasične trolejbuske linije gotovo izumrle:
"Trolejbus u svijetu. Oko 70% trolejbuskog prijevoza koncentrirano je u zemljama ZND-a, ali u Europi je ovaj prijevoz postupno odumirao sve do nedavno. Sredinom dvadesetog stoljeća u Njemačkoj je bilo 70 trolejbuskih sustava, danas ih ima 15, u Engleskoj od 50 nijedna nije ostala jedna, u Francuskoj ih ima samo četiri od 35. Ali mora se imati na umu da su gotovo sve trolejbusne usluge uništene kasnih 1960-ih. Tome su uvelike pridonijele cijene goriva, liberalizacija sektora gradskog prijevoza putnika i poticanje potražnje za automobilskim kompanijama. Sada se situacija u europskim gradovima značajno promijenila..."

Nitko se na svijetu ne kladi na klasični trolejbus. Postoje samo povremena, ne sumnjam da kompetentna i korisna rješenja, za pojedinačne rute i male sustave.
Autor članka ih predstavlja kao nekakvu veliku svjetsku trolejbusku renesansu:
"Štoviše, tijekom proteklih deset godina, u nekim francuskim, austrijskim, talijanskim, čak američkim i kanadskim gradovima, mreža je proširena i ažurirana. U kineskom Pekingu, autobusna ekspresna linija pretvorena je u trolejbus (ovo uzimajući u obzir činjenica da je Kina lider u proizvodnji električnih autobusa U grčkoj Ateni potpuno je obnovljen vozni park, au turskoj Malatyi i talijanskom Rimu trolejbuski sustav stvoren je od nule..."

Što su tamo, u Rimu, stvorili od nule? Možete provjeriti: postoji samo jedna trolejbuska ruta. Jedan! Kako pišu: od siječnja 2016. nikakvi planovi za širenje mreže nisu provedeni.) Smiješno mi je. Organizaciju jedne trolejbuske rute morate uspjeti protumačiti kao neku vrstu trolejbuskog buma u Rimu.)
Nitko neće postaviti kontaktne žice na Rim.

Nema potrebe za priželjkivanjem. Oživljavanja klasičnih trolejbusa u svijetu nema, niti će ga biti.

Što se tiče Pekinga, Varlamov ima vrlo zanimljiva zapažanja varlamov.ru : "Sada ima 16 trolejbusa i polutrolejbuske trase u dužini od 214 kilometara, od čega su 132 kilometra elektrificirana. Pekinški trolejbusi mogu autonomno putovati dosta dugo. Na mnogim dionicama trasa nema kontaktne mreže..."

Vau, nije neočekivano! Od 214 kilometara trasa samo su 132 kilometra pod kontaktnom mrežom. Manje od 62% ispod žica.

Šef Pekinškog gradskog prijevoza, Cao Yan, uvjeren je: trolejbus je učinkovit, ekološki prihvatljiv i jednostavno prekrasan javni prijevoz. Novi trolejbusi mogu prijeći čak 8-10 kilometara u slučaju kvara na mreži. "Nema prometnih gužvi tijekom kvarova", dodaje Cao Yan.
“Prije su trolejbusi ovisili o “pletenicama”, a sada je 21. stoljeće.”, - komunistička publikacija citira visokog vođu, - "Zašto, mi u Kini ne znamo što su baterije ili što?"

Kina radi sve kako treba: razvija gradski električni prijevoz, smanjuje duljinu kontaktnih mreža.

Tko me u komentarima na prethodnim temama uvjeravao da je prerano maknuti kontaktnu mrežu s ulica, te da nema čime zamijeniti klasični trolejbus?

Podsjećam da je ovo treća tema o električnim autobusima i trolejbusima s mogućnošću autonomnog rada.

U Kini, kako se pokazalo, trolejbuske rute s fragmentima kontaktne mreže već dugo rade savršeno. Dokazano u praksi. Zašto je Moskva gora od Pekinga?

Ako su neki Moskovljani takvi aktivisti, onda ne trebaju ovdje razbijati glavu ljudima svojom retro-tugom zbog trolejbusa na Tverskoj i Novom Arbatu, već izvršiti pritisak na svoju vladu da brže pusti u promet električne autobuse. Ova tema samo naglašava izglede za razvoj gradskog električnog prometa.

Vratimo se “zviždaču”. Početak članka je uglavnom komičan:
"Moskva je "svjetska prijestolnica trolejbusa". Šampion u pogledu duljine mreže - 600 km linija, 85 ruta - i broja vozila (oko tisuću i pol). Trolejbusi prevoze više od tramvaja , ali manje od autobusa. Međutim, Moskva bi u bliskoj budućnosti mogla izgubiti status trolejbuskog lidera - broj ruta je smanjen..."

Koja je budala smislila naziv "svjetska prijestolnica trolejbusa"? Što iz ovoga slijedi? Za što je ovo? Kako ovu titulu možete shvatiti ozbiljno? Moskva bi trebala biti najudobnija i najudobnija prijestolnica na svijetu. Naravno, električni prijevoz jedan je od važnih elemenata ugodnog okruženja. Ali tko je rekao da klasični trolejbus treba dominirati u javnom gradskom elektroprijevozu? Zauzeo je, zauzima i zauzimat će određenu nišu u urbanoj sredini. Ali s godinama će ga biti sve manje.

Još laži:
“Konačno, u zimu 2016., moskovska vlada izdala je dekret prema kojem nova pozornica rekonstrukcija nekih ulica uključuje demontažu trolejbusne mreže. Planirano je zatvaranje trolejbuskog prometa u cijelom središtu grada - duž Bulevarskog prstena, Novy Arbat, Vozdvizhenka, Volkhonka, Malaya Dmitrovka, pl. Slobodna Rusija, nasip Kremlja, Mokhovaya, Okhotny Ryad, Teatralny i Kitaygorodsky prolazi i Sretenka. U posljednje dvije godine duljina trolejbuskih trasa već je smanjena za oko 60 km, a nadolazeća demontaža zahvatit će još najmanje 30 km.

Napominjem: demontaža trolejbuske kontaktne mreže, u moderni svijet, uopće ne znači zatvaranje trolejbuski promet. Sramota za autora što ovo ne razumije! On je isti)

Ili je to možda naredba?) Ljude muče privremeni problemi gradskog prijevoza! Pa, već neko vrijeme nismo imali vremena pokrenuti električne autobuse na Tverskoj, autobusi tamo još uvijek voze. Zašto ne iskoristiti situaciju i natrljati Sobjanjinov nos takvoj sramoti?)