Savjeti stručnjaka - poslovnog savjetnika
Fotografije na temu
Željeznica je vrlo važna komponenta u prometnom sustavu zemlje. Ogromni putnički tokovi i veliki domaći teretni promet tračnicama. Nema sumnje u njegovu nužnost. Kako graditi željeznička pruga?
Samo slijedite ove jednostavne korak-po-korak savjete i bit ćete na pravom putu u svom poslovanju.
Kratki poslovni vodič korak po korak
Dakle, krenimo u akciju, pripremajući se za pozitivan rezultat. Korak - 1
Odredite koju vrstu željezničke pruge ćete graditi: glavnu, koja spaja postaje ili punktove, kolodvorsku, na kojoj se odvija razvrstavanje automobila, prijem i otpremu vlakova, priključne itd., ili kolosijek posebne namjene– sigurnosna i zamka slijepa ulica za zaustavljanje vlaka u nepredviđenim situacijama.
Korak - 2
Odaberite vrstu željezničke pruge: jednotračna, višetračna ili petljasta.
Nakon što ste to učinili, prijeđite na sljedeće korake.
Korak - 3
Provesti analizu terena: topografska snimanja, inženjersko-geodetska izviđanja i inženjersko-geološka. Razviti razne opcije prolazeći stazama.
Nakon što ste to učinili, prijeđite na sljedeće korake.Korak - 4
Pripremite podlogu za polaganje željezničke pruge. Izgradite podlogu koja se sastoji od vrlo čvrsto zbijenih nasipa, savršeno ojačanih kako bi se smanjila izloženost vanjskim čimbenicima. Razmotrite mjesta na kojima prolaze različite cijevi.
Nakon što ste to učinili, prijeđite na sljedeće korake.
Korak - 5
Napravite balastni sloj na kojem će se nalaziti tračnice i pragovi. Ulijte mješavinu pijeska i šljunka na podlogu, koja će služiti kao jastuk, a na nju sipajte zdrobljeni tvrdi kamen.
Nakon što ste to učinili, prijeđite na sljedeće korake.
Korak - 6
Postavite posebne poprečne ploče na koje će se pričvrstiti tračnice. Dodajte im spavače koji će igrati glavna uloga u pričvrsnim tračnicama u nedostatku posebnih ploča. Položite pragove na sloj balasta. Tako će tračnice biti netaknute, s manjim prijelazima na spojevima. Također, pragovi će preuzeti pritisak tračnica i prenijeti ga na balastni sloj. Napominjemo da broj položenih pragova po kilometru ovisi o opterećenosti pruge i njenoj zakrivljenosti.
Nakon što ste to učinili, prijeđite na sljedeće korake.Korak - 7
Postavite tračnice na vrh pragova i pričvrstite tračnice za pričvršćivanje - kritičan element pri izgradnji željeznice.
Nakon što ste to učinili, prijeđite na sljedeće korake.
Korak - 8
Izgraditi skretnice za rute s više trakova.
Nadamo se da odgovor na pitanje sadrži korisne informacije. Sretno! Kako biste pronašli odgovor na svoje pitanje, koristite obrazac -
Izgradnja željeznice u Minecraftu je prilično jednostavan proces, ali ima niz nijansi. Prvo morate izraditi kolica i tračnice. Ovo su izvijestili stručnjaci u odjeljku "Hi-tech" publikacije "Stock Leader" za ulagače.
Jednostavne rute s jednom trakom.
Najjednostavniji tip željeznice. Da biste ih izgradili, morate instalirati sve tračnice jednu za drugom, a zatim ograničiti krajeve staza neprozirnim blokovima.
Kolica možete ubrzati pomoću kolica sa štednjakom ili napraviti dio staze pod nagibom tako da kolica ubrzavaju dok klize niz planinu. Obje ove opcije, nažalost, nisu baš dobre: brzina kolica sa štednjakom čak je niža od brzine igrača, a prilično je teško stalno održavati potreban nagib staza.
Nedostaci: poteškoće s ubrzavanjem kolica.
Učinkovitost: minimalna.
Jednostavne dvotračne staze.
Ovo je druga najjednostavnija vrsta željeznice. Izgrađena je na potpuno isti način kao i jednotračne tračnice, no trebat će vam najmanje dvostruko više tračnica da biste napravili jednostavnu vrstu željeznice. Krajevi tih tračnica moraju biti međusobno spojeni, tako da će kolica neograničeno dugo putovati u jednom smjeru po tračnicama. Za ovu vrstu željeznice najprikladnija su kolica sa štednjakom - može voziti dok ne ponestane goriva.
Nedostaci: sa svakim novim uključivanjem, kolica sa štednjakom će ići u smjeru suprotnom od onog u kojem su išla prošli put. To predstavlja određene poteškoće (pod uvjetom da će kolica sa štednjakom gurati druga kolica).
Petljaste staze.
Izgrađeni su na principu jednotračnih kolosijeka, ali krajevi tih kolosijeka moraju činiti petlju tako da kraj petlje bude usmjeren u smjeru suprotnom od kraja kolosijeka. Međutim, pri stvaranju takvih staza ne treba zaboraviti na "pravilo jugoistoka": kolica imaju tendenciju okrenuti na istok ili jug. Za ubrzanje na ovim stazama najprikladnija su kolica sa štednjakom.
Učinkovitost: prosječna (potreban je jedan komad ugljena za jedno putovanje).
Nedostaci: Zbog "pravila jugoistoka", stvaranje ispravnih petlji može biti prilično teško. Iako možete ugraditi polugu pored strelice koja će prisiliti kolica da se okrenu u željenom smjeru.
Električne staze.
Na ovaj trenutak Ovo je najjednostavnija od svih vrsta tračnica - duž njih se bilo koja kolica mogu kretati beskrajno bez trošenja goriva. Međutim, konstrukcija takvih tračnica prilično je skupa. Trebate jednostavne tračnice, tračnice za guranje i električne tračnice, kao i poluge ili crvene svjetiljke. Poluga je najjeftinija opcija, pogotovo ako uzmemo u obzir činjenicu da će električne tračnice trošiti dosta crvene prašine. Prvo, samo počnite postavljati stazu od običnih tračnica, umetajući električne tračnice svakih 25 blokova. Električne tračnice daju kolicima dovoljno energije da prijeđu 64 bloka, ali kako kolica ne bi izgubila brzinu, potrebno ih je postaviti svakih 25 blokova. Ako želite da se jednostavna kolica ili kolica sa škrinjama slobodno kreću po takvim tračnicama, morate postaviti električne tračnice svakih sedam blokova. Vrijedno je uzeti u obzir da je vožnja uzbrdo teži posao, pa se više energije mora prenijeti na kolica prije uspona. Da biste to učinili, možete instalirati nekoliko električnih tračnica u nizu.
Da biste aktivirali električne tračnice (a kada se isključe, jednostavno će zaustaviti kolica), potrebno je postaviti jednu polugu ili crvenu svjetiljku pored njih. U blizini električnih tračnica umjesto njih mogu se postaviti tračnice za guranje (u takvim slučajevima one će se aktivirati samo kada kolica prođu preko njih), ali to će zahtijevati više resursa.
Koristeći sposobnost električnih tračnica da ubrzaju ili zaustave kolica, možete stvoriti vrlo zgodna zaustavljanja - čim kolica stignu do stanice, zaustavit će se, ali kada pritisnete gumb, krenut će dalje.
Podsjetimo da
Sljedeće godine navršava se 110 godina od osnutka željeznički promet U Kazahstanu. Uoči ovog datuma, zajedno s JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy, odlučili smo vam ispričati kako je započela izgradnja kazahstanske željeznice. Ni u kojem slučaju ne pretendiramo da će to biti kronika povijesti željeznice; za to povjesničari još moraju napisati teške tomove. pokazat ćemo ti zanimljive fotografije i ispričati vam neke zanimljive priče.
1. U povijesnim dokumentima postoji nekoliko verzija o tome kada su i gdje položene prve tračnice Transsibirske željeznice. Prema jednoj od njih, prva željeznička pruga u regiji Turkestan izgrađena je 1880.–1881. Zvao se Transcaspian i povezivao je luke Kaspijskog jezera s Kizyl-Arvatom. Prema drugoj, ideja o izgradnji željeznice koja bi povezivala Turkestan i Sibir pojavila se 1886. godine. 15. listopada 1896. gradska duma grada Vernyja odlučila je osnovati povjerenstvo za utvrđivanje prednosti izgradnje željezničkih linija. Čini se da se sve te inačice ne isključuju, već se nadopunjuju. Događaji su se odvijali u jednom desetljeću potkraj XIX stoljeća gotovo istodobno u različitim smjerovima turkestanske regije.
2. Na fotografiji je iskopina željeznice, početak 20. stoljeća.
Službeno se 1904. godina smatra godinom osnutka željezničkog prometa u Kazahstanu. Tada je počela izgradnja autoceste Orenburg-Taškent, duge 1.668 km. Gradovi i industrijski centri rasli su duž željezničke pruge: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk i drugi.
9. Godine 1917., u jeku Prvog svjetskog rata, Altajska željeznica je puštena u promet. Odredište: Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk. 21. listopada 1915. puštena je u rad Semirechenskaya željeznica od stanice Arys do Almatyja. Događaji Oktobarska revolucija gradnja je prekinuta. I tek 1921. željeznička pruga došla je do grada Aulie-Atu, u današnjem Tarazu.
U arhivi Bertranda Rubinsteina, koji je više od 33 godine vodio Kustanajski odjel za ceste, postoji jedna fotokopija jedinstvene fotografije. Most na kojem je pet lokomotiva. A ispod mosta stoje ljudi. Ovako Bertrand Iosifovich komentira ovu fotografiju:
“Tako su tada radili mostove.” Ispod mosta bili su graditelji i projektanti koji s vlastitim životima zajamčena visoka pouzdanost strukture. Kako se danas pokazalo, izgrađeni su da traju. Kakvi su vlakovi tada bili? Vlak igračka i pet vagona.
12. U arhivu Rubinstein postoje kopije ne manje zanimljivih dokumenata koji svjedoče o tim davnim vremenima. Na primjer, postaje u Troicku i Kustanaju trebale su imati ikonostase, sve ostale postaje - ikone. Sofe i stolice su od hrastovine. Obavezno prokuhavanje vode za putnike.
13. Bertrand Rubinstein ovog je kolovoza napunio 90 godina. U bivšoj zgradi željeznice Almaty, dva prijatelja Bertranda Iosifovicha, veterani rada, počasni željezničari Beisen Shermakov i Kaltai Sambetov, sastavljaju pozdravni govor i telegram za heroja dana.
14. "On ima takvo pamćenje", kaže Kaltai Sambetov. – Sjeća se svega do najsitnijih detalja. I općenito, ovo je čovjek-legenda i enciklopedija u isto vrijeme. Dugo smo prijatelji s njim, pa ću ga posjetiti u Kostanaj za njegovu godišnjicu.
Potvrđujući svoje riječi o sjećanju na svog prijatelja, Kaltai Sambetovich pokazuje jedan od članaka novina Kustanai, u kojem Rubinstein dijeli još jednu zanimljivu informaciju.
Tri godine prije Listopadske revolucije izdan je obveznički zajam od 4,5 posto vrijedan 29 milijuna rubalja, uz jamstvo ruske vlade, za izgradnju željezničke pruge Troick-Kustanai, duge 162 kilometra. Izgradnju su financirale Rusko-azijska banka, Ruska komercijalno-industrijska banka, kao i londonska bankarska kuća CRISP. Kustanajski trgovci, koji su dugo sanjali o željezničkom pristupu Uralu, također su dali financijski doprinos.
Novine “Ekonomija Kustanajske stepe” pisale su u travnju 1914.: “Izgradnjom željezničke pruge do Kustanaja, naše stepsko tržište neizbježno će biti uključeno u vrtlog svjetske trgovine, a ne samo da će se promijeniti njegovi uvjeti, već će se i njegov kapacitet također povećati. 151 milja čelične staze postavljena je u samo 8 mjeseci. Uključujući i most preko rijeke Toguzak. Štoviše, graditelji su striktno ispunili procjenu od 8.843 tisuća rubalja.
15. Uplitanje u vrtlog svjetske trgovine spriječio je Prvi Svjetski rat i revolucija. Došla su nova vremena, a cesta je već izgrađena Sovjetska vlast. U prvim godinama nakon revolucije u Kazahstanu je izgrađeno više od 875 km željezničkih pruga, što je više od trećine ukupne duljine predrevolucionarne mreže. Međutim, to nije bilo dovoljno. Razvoj regije zahtijevao je izgradnju velike željezničke pruge koja povezuje Sibir sa središnjom Azijom. Prije svega, bilo je potrebno izgraditi prugu od Semipalatinska do Lugovaje - Turkestansko-sibirske željeznice.
Dana 3. prosinca 1926. Vijeće rada i obrane SSSR-a odlučilo je pokrenuti izgradnju Turksiba: „Od svih predloženih kapitalnih radova od svesaveznog značaja, smatra se potrebnim ove godine(tada je poslovna godina počinjala 1. listopada) započeti izgradnju Semirechensk željeznice u roku od pet godina, na temelju potrebe povezivanja Pishpeka sa Sibirskom željeznicom u Semipalatinsku.”
16. Frizer na stanici Moyun-Kum na turkestansko-sibirskoj cesti.
Godine 1926. započela je izgradnja željezničke pruge koja je trebala povezati Sibir i Srednja Azija. Izgradnja Turksiba završena je u okviru prvog petogodišnjeg plana.
Evo što o izgradnji Turksiba kaže jedan od utemeljitelja kazahstanske željeznice Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov:
– Rođen sam 1928. godine u selu br. 23 Žarminskog okruga Semipalatinske oblasti. Ljudi su stalno umirali od gladi, a da nije bilo izgradnje pruge, ne bismo umrli. U Turksibu su davali kruh i odjeću, a to je bilo najvažnije! Tu se zaposlio prvo moj otac, a potom i ostala rodbina. Posao je bio težak, iscrpljujući i uvijek sam bila gladna. U konačnici, zahvaljujući željeznici ne samo da smo preživjeli, nego smo postali i obični ljudi.
17. Polaganje staze na Turksibu, 1927.
Bilo je potrebno položiti 1.442 kilometra pruge. U jesen 1927. položene su prve veze rute od Semipalatinska do Lugovaye.
18. Graditelji na Turksibu, 1928.
Godine 1928. na Turksibu se prvi put pojavilo 17 bagera na gusjenicama, uskotračnih dizelskih lokomotiva, kiperskih kolica, kipera, mobilnih kompresora i bušilica za kamen, kupljenih u inozemstvu. Do tada se sav posao obavljao gotovo ručno.
U moderni rječnici Ne postoji više riječ "grabar". A nekada je to bila profesija. A ljudi koji su se time bavili smatrali su se posebnom kastom među radnicima. Došli su s Urala sa svojim kolima i konjima kako bi izgradili Turksib. Grabilice su ručno pripremale nasipe na koje su potom polagane tračnice.
21. Zemunica na Chokpari nakon snježne oluje, 1928.
Aleksandar Ivanovič Lapshin došao je na izgradnju Turksiba 1928. godine iz Uralski grad Nevjanovsk. Evo čega se sjeća o izgradnji nasipa i iskopu između stanica May-Tyube i Aina-Bulak: “Radili smo malo južnije od buduće stanice Aina-Bulak, u brdovitoj slanoj potpuno napuštenoj stepi. Nigdje ni stabla, ni grma, čak ni vlati trave! Samo rijetke perjanice. Iznad cijelog žutog valovitog mora do horizonta - ništa... Polaganje je izvedeno ovako. Do samog kraja postavljenog kolosijeka dopremljena je prikolica gusjenica s pragovima. Na pragove su ležala posebna kliješta s dugim ručkama i oštrim šiljcima umjesto "usana". Četiri para slojeva koji su čekali prikolicu uzela su kliješta u ruke, svaki par je uhvatio prag za krajeve, vukao ga naprijed i jednog po jednog bacao sa sjevernog na južni kraj buduće karike. Nakon što su uklonili posljednja dva praga iz prikolice, drugi su radnici vratili praznu prikolicu natrag i na nju utovarili dvije tračnice. U to vrijeme su polagači ravnali pragove na podlozi i postavljali obloge. Sada je isporučena prikolica s parom tračnica i četiri nosača tračnica. Slagači, opet stojeći u parovima desno i lijevo od prikolice, uzeli su krajeve nosača tračnica u ruke, zgrabili sobom desnu tračnicu, odnijeli je (cijelih osam u korak!) i postavili na pragove, vratio i postavio lijevu tračnicu na isti način. Vagon je dovezen do vlaka po novu porciju pragova, a polagači su nakon poravnanja tračnica prema predlošku - četvorica sašili tračnice štakama, a četvorica ugradili nadslojnice. Nakon toga se sve opet ponovilo. Začuđeno smo gledali ovaj ritmičan i iznimno uigran, precizan rad. Sve je posebno začudilo što su se pragovi i tračnice nosili brzim tempom (gotovo trčeći) i u korak, a vraćali natrag u trku i također u korak! Cijeli ciklus radova na postavljanju 12,5 metara staze trajao je manje od 2,5 minute. Dok smo mi iznenađeno zurili otvorenih usta, razmjenjivali zadivljene dobacivanja, slagači su krenuli dalje, a ubrzo je na njihovo mjesto došao vlak natovaren materijalom za polaganje i platformama...” I tom je metodom postavljena autocesta duga 1445 kilometara. Unatoč činjenici da se polaganje vršilo ručno, brzina je bila fantastično visoka za to vrijeme - 1,5 km dnevno, au nekim danima polagano je čak 4 km ( novine "Kazakhstanskaya Pravda", članak "Kako je izgrađen Turksib").
24. Bitka kod Turksiba dogodila se 21. travnja 1930., 8 mjeseci ranije nego što je planirano. Evo kako su o tome pisale novine Gudok: “24. travnja, u 22 sata, završeno je klizanje posljednje rešetke mosta preko Kshi-Vizhe. Radovi su nastavljeni cijelu noć. U zoru je počelo postavljanje greda mosta. Sat kasnije paluba mosta bila je spremna. Došao je trenutak zatvaranja.” Dana 28. travnja 1930., u podne, prvi srebrni šiljak zabijen je na željezničkom čvorištu na stanici Aina-Bulak. Pristajanje je obavljeno 8 mjeseci prije roka.
Turksib je postao prva linija u regiji oko koje su nastala industrijska i poljoprivredna poduzeća. Duljina spojeva s legendarnom autocestom bila je tri puta veća od njezine duljine. Ako je 1922. željeznička mreža u Kazahstanu iznosila samo 2,73 tisuće km, tada je već 1982. duljina javnih željeznica na području republike premašila 14 tisuća km.
25. Dostava njemački tenkovi za pretapanje.
Tijekom Velikog Domovinski rat Izgradnja željeznica je nastavljena, samo što je sada sve bilo podređeno komunikacijama s frontom. Cesta Gurjev – Kandagač – Orsk (1936. – 1944.) povezivala je naftna polja Emba s Uralom. Pruga Akmolinsk – Kartaly (1939. – 1943.) osigurala je učinkovitu isporuku ugljena iz Karagande na Južni Ural. Izgrađene su dionice Koksu - Tekeli - Taldykurgan i Atasu - Karazhal. Duljina kazahstanskih cesta u tom je razdoblju dosegla 10 tisuća km.
26. Godine 1950. Transsibirska željeznica spojena je s Turkestansko-sibirskom željeznicom te je formirana prva meridijanska linija koja je prolazila cijelim teritorijem republike - Transkazahstanska željeznica (Petropavlovsk - Kokčetav - Akmolinsk - Karaganda - Ču ). U istom razdoblju odvijala se intenzivna izgradnja željeznica u sjevernim i središnjim regijama Kazahstana. Godine 1955.–1961. izgrađena je pruga Yesil – Arkalyk (224 km), 1959. – Kustanay – Tobol, 1960. – Tobol – Dzhetygara. Tijekom 1950-ih gustoća željeznička mreža Kazahstan se udvostručio. Šezdesetih godina prošlog stoljeća položene su dionice Makat-Mangyshlak i Mangyshlak-Uzen (ukupna duljina gotovo 900 km). Godine 1964. elektrificirana je prva dionica trase u Kazahstanu (Celinograd - Karaganda). To je označilo početak aktivne elektrifikacije kazahstanskih željeznica.
27. Svečani trenutak otvaranja željeznice Mointy-Chu, 1953.
Prvi put u praksi izgradnje željeznice gradnja glavne pruge izvedena je prema unaprijed izrađenom planu. Radovi su se odvijali istovremeno sa sjevera i juga jedan prema drugom - od Semipalatinska i od Lugovaye. Pravovremena istraživanja rute Turksib omogućila su značajno smanjenje i duljine rute i troškova njezine izgradnje. Tako je zahvaljujući istraživanjima duljina rute u blizini jezera Balkhash smanjena za 78 kilometara. Na izgradnji i radu ušteđeno je 6,5 milijuna rubalja. Izbor smjera kroz grebene Trans-Ili Alatau pokazao se teškim. Tako su pri projektiranju Turksiba na kirgiskoj strani u početku razmatrane četiri opcije. Dvije koje su se pokazale najkonkurentnijim bile su Chokparsky, s rutom koja povezuje stanicu Lugovaya, i Kurdaysky, s vezom na stanicu Pishpek (Frunze). Opcija Chokpar pokazala se najpovoljnijom. Trošak izgradnje smanjen je za 23 milijuna rubalja.
28. Pričvrsne šine na Putu prijateljstva.
Godine 1954. SSSR i Kina dogovorili su izgradnju željezničke pruge Lanzhou-Urumqi-Almaty. Prvi vlakovi počeli su prometovati 1959. na dionici Aktogay – Družba. Ali to nije dugo trajalo jer su se odnosi s Kinom pogoršali. I tek 12. rujna 1990. na graničnom prijelazu Družba-Alashankou došlo je do spajanja željeznica SSSR-a i Kine.
29. Kazahstanska željeznica bila je najveća u Sovjetskom Savezu - duljina joj je bila više od 11 tisuća km. Sada se "Kazakhstan Temir Zholy" nastavlja aktivno razvijati. Duljina glavnih željezničkih kolosijeka već je veća od 14 tisuća km, teretnih vagona - više od 44.000 jedinica, lokomotiva - više od 1.500 jedinica. Promet tereta lani je iznosio 235,7 milijardi tona-kilometara. Tako da možemo reći da se ono o čemu se sanjalo još u 19. stoljeću u potpunosti ostvarilo!
U povijesti kazahstanske željeznice bilo je mnogo zanimljivih postignuća. No ovime ćemo završiti naše izvješće zanimljiva činjenica: Dana 20. veljače 1986., prvi put u svijetu, vlak od 440 vagona ukupne težine 43,4 tisuće tona i duljine 6,5 km prevezen je Tselinnaya željeznicom od Ekibastuza do stanice Sorokovaya. Bio je to rekord vrijedan Guinnessove knjige.
U reportaži su korištene fotografije iz knjige-albuma “Turksib ima 75 godina”. U knjizi su korišteni materijali Središnjeg državnog arhiva Republike Kazahstan i Središnjeg muzeja željezničkog prometa Republike Kazahstan.
5. listopada Transsibirska željeznica, najduža na planetu, proslavila je 100. obljetnicu. Duljina mu je 9288,2 km. Početna stanica Transsibirske željeznice je stanica Jaroslavski u Moskvi, a krajnja stanica je stanica Vladivostok. Gradila se 25 godina, cesta prolazi kroz 8 vremenskih zona, kroz Europu i Aziju, 11 regija, 5 teritorija, dvije republike i jednu autonomnu regiju, 88 gradova, prelazi 16 velike rijeke. Ovaj pregled sadrži povijest nastanka Milenijske ceste.
30. ožujka 1891. poglav ruska država Izdan je dekret o početku izgradnje trase preko cijelog teritorija Sibira. Državni odbor stvoren na temelju njega donio je rezoluciju u kojoj je odobrio tako važnu zadaću i pozdravio korištenje domaćih radnih i materijalnih sredstava za veliku svrhu.
Prva faza izgradnje
U svibnju iste godine upriličeno je svečano polaganje prvog kamena u kojem je budućnost ruski car Nikolaja. Stvaranje Transsibirske ceste počelo je u vrlo teškim uvjetima. Cijelom trasom protezala se stoljetna tajga, a kamenje je čekalo graditelje u blizini Bajkalskog jezera. Za polaganje pragova bilo je potrebno minirati i napraviti nasipe.
Ostvarenje vladarevih planova zahtijevalo je golemo unovčiti. Početna procjena izračunata je na 350 milijuna rubalja. Ako uzmemo u obzir razliku u težini modernih ruska valuta i punopravni zlatni rubalj, tada će se projekt činiti vrlo skupim. Kako bi se smanjili financijski troškovi, u gradnju je uključena besplatna radna snaga: vojnici i osuđenici. Na vrhuncu izgradnje u radove je bilo uključeno 89 tisuća ljudi.
Izuzetan tempo
Željeznička pruga postavljena je neviđenom brzinom u to vrijeme. U 12 godina graditelji su uspjeli napraviti 7,5 tisuća kilometara prvoklasnih pruga, iako su u međuvremenu morali prevladati mnoge poteškoće. Ni u jednoj zemlji nismo radili takvim tempom.
Za polaganje pragova i tračnica korišteni su najprimitivniji mehanizmi i alati: ručna kolica, lopate, sjekire i pile. Godišnje je postavljeno oko 600 km cesta. Radnici su radili neumorno, ponekad do potpunog gubitka snage. Teški uvjeti Sibira negativno su utjecali na zdravlje, a mnogi građevinski radnici umrli su tijekom rada.
Inženjersko osoblje
Tijekom izgradnje u projektu su sudjelovali mnogi poznati inženjeri u Rusiji tog vremena. Među njima, Orest Vyazemsky, koji je posjedovao veliko zemljište u Ussuri tajgi, bio je vrlo popularan. Stanica Vyazemskaya nazvana je u njegovu čast i danas čuva ime velikog ruskog stručnjaka. Veza između Novosibirsk i Chelyabinsk željeznice proveo je još jedan stručnjak u području izgradnje - Nikolai Garin-Mikhailovsky. Danas je poznatiji potomcima po svom književna djela.
Inženjer je završio svoj dio ceste 1896. godine. Dionicu između Irkutska i Oba izgradio je Nikolaj Meženjinov. Danas je poznata kao Srednjosibirska cesta. Nikolaj Beleljubski je bio uključen u projektiranje i izgradnju mosta preko Ob. Bio je poznavatelj i stručnjak za mehaniku i stvaranje motora. Radovi na polaganju srednjesibirskog dijela magistrale dovršeni su 1899. godine.
Alexander Liverovsky je bio zadužen za dionicu Circum-Baikal ceste. Izgradnja se odvijala u vrlo teškim uvjetima prirodni uvjeti. Grad Ussuriysk povezan je s Grodekovom željezničkom prugom 1901. godine. Zahvaljujući uspješnom završetku dionice, Vladivostok je dobio stalnu prikladnu komunikaciju sa središtem zemlje. Europska roba i putnici dobili su brži i povoljniji put do Tihog oceana.
Proširenje projekta
Izgradnja nove rute od središnjih regija Rusije do Daleki istok stvorio ekonomski preduvjeti za daljnji rast gospodarstva regije. Skupi projekt počeo je popuštati i praktična korist. Rat s Japanom donio je neke probleme. U to vrijeme putnički i teretni promet željeznicom višestruko se smanjio zbog ograničenja na nekoliko dionica.
Autocesta je mogla primiti samo 13 vlakova dnevno, što je bilo premalo Nacionalna ekonomija i vojska. Dana 3. lipnja 1907. na idućoj sjednici Ministarsko vijeće odlučilo je proširiti Transsibirska željeznica. Da biste to učinili, bilo je potrebno postaviti dodatnu stazu. Upravljanje izgradnjom prebačeno je na Aleksandra Liverovskog. Do početka 1909. cesta je udvostručila svoj kapacitet.
Rukovodstvo zemlje odlučilo je da je jedan od glavnih negativnih čimbenika koji je utjecao na tijek i rezultat rata s Japanom loša prometna veza između Vladivostoka i europskog dijela zemlje. Među posebno važnim zadaćama Vlada je istaknula širenje željezničke mreže. Nakon sastanka Vijeća ministara počelo je stvaranje dionica autoceste Minusinsk-Achiinsky i Amur. Ukupna duljina rute bila je gotovo 2 tisuće km.
Završetak izgradnje
Projekt je dovršen 1916. Željeznička pruga povezivala je Čeljabinsk s tihi ocean. Istodobno je završena izgradnja mosta preko Amura i Amurske magistrale. Radi lakšeg korištenja cijeli put je podijeljen u četiri dionice. Željeznički promet rastao je svake godine i do 1912. dosegnuo 3,2 milijuna putnika. Prijevoz tereta također je značajno porastao. Autocesta je počela stvarati velike prihode za zemlju.
Oporavak nakon uništenja
Prvi svjetski rat prouzročio je ogromnu štetu autocesti. Uništeno je više kilometara pruge, teško su oštećeni mostovi i servisni objekti. Čak je i slavni most preko Amura pao kao žrtva revolucije i bio oštećen. Nova snaga shvatio je važnost željezničke komunikacije i već 1924.-1925. započeo obnovu autoceste. Obnovljen je i željeznički most preko Amura. Godine 1925. Transsibirska željeznica postala je potpuno funkcionalna.
Ovo je priča o tome kako je u jednom Kraljevstvu izgrađena prva željeznica i prava parna lokomotiva.
Radnja se odvija sredinom 19. stoljeća. Ovdje ćete pronaći konjske zaprege, povijesnu odjeću, službene izlete u operu, izložbu ranih fotografija i, naravno, fascinantnu povijest izgradnje prvih parnih lokomotiva, kolodvora i željeznica.
Objašnjenja tehničkih problema dijelom su utkana u tkivo priče, dijelom uključena u zasebne tekstualne umetke i ilustracije s objašnjenjima. Iz njih ćete naučiti o djelovanju pare, principima rada parne lokomotive, izradi kotača, funkcijama pojedinih mehanizama parne lokomotive - npr. kotla, klipnjače, automatske zračne kočnice, sigurnosti. ventil.
Ovo je fascinantno putovanje ispunjeno humorom, avanturom, povijesnim okusom i zanimljivim tehničkim detaljima.
O seriji
“Tehničke priče” je serija edukativnih knjiga koje odgovaraju na omiljeno dječje pitanje: “Kako i od čega je ovo napravljeno?”
To su i obrazovne knjige o strukturi zgrada i Vozilo, i smiješne izmišljene priče o pustolovinama. Što je rasplinjač, zašto neki avioni imaju jedno krilo, a neki dva, kakve vrste temelja postoje, kako je uređena upravljačka ploča motocikla - sve će to dijete naučiti čitajući.
“Tehničke priče” toliko su informativne da bi se mogle nazvati priručnicima, ali su predstavljene tako zadivljujuće da ih se percipira kao priče. Svaka knjiga detaljno opisuje strukturu transporta, proces montaže i tehničke detalje. Sve su ilustracije detaljno nacrtane, tekstovi su jednostavni i lako razumljivi.
Knjige će razviti znatiželju i pobuditi interes za tehničke znanosti i pomoći će vam da se zabavite i korisno provedete.
Kako čitati ovu knjigu
Čitati zabavna priča, koji će vas odvesti 180 godina unazad. Pratite karijeru mladog inženjera Maxa Resnera i njegovu ljubavnu priču. Proučite stručne tekstove i pogledajte dijagrame koji objašnjavaju rad parne lokomotive i strukturu željezničke pruge. Razgovarajte o knjizi s cijelom obitelji, neka djeca ispričaju sve što su naučila svojim prijateljima.
Knjiški čips
Nova knjiga iz serije omiljenih “Tehničkih priča”
Detaljne tehničke ilustracije
Vratit će vas u doba tvornica, parnih strojeva, prvih fotografija, krinolina i velikih otkrića
Sve o izgradnji djeci omiljene pruge!
Svidjet će se čak i odraslima
Za koga je ova knjiga?
Za sve ljubitelje željeznice, vlakova, tehnike, mehanizama i povijesti od 5 godina
Za znatiželjne tate
