Inicijator izgradnje sibirske željeznice. Što je Transsib? Modernizacija transsibirske željeznice

(povijesni naziv) je željeznička pruga koja povezuje europski dio Rusije sa središnjim (Sibir) i istočnim (Daleki istok) regijama.
Stvarna duljina Transsibirske željeznice duž glavne putničke rute (od Moskve do Vladivostoka) iznosi 9288,2 kilometra i po tom je pokazatelju najduža na planetu. Tarifna duljina (prema kojoj se računaju cijene karata) je nešto veća - 9298 km i ne podudara se sa stvarnom.
Transsibirska željeznica prolazi kroz teritorij dva dijela svijeta. Europa čini oko 19% duljine Transsibirske željeznice, Azija - oko 81%. 1778. kilometar autoceste prihvaćen je kao konvencionalna granica između Europe i Azije.

Pitanje izgradnje Transsibirske željeznice kuhalo se u zemlji već duže vrijeme. Početkom 20. stoljeća golema područja Zapadne i Istočni Sibir a Daleki istok ostao je izoliran od europskog dijela rusko carstvo, stoga je bilo potrebno organizirati rutu kojom bi se moglo stići uz minimalno vrijeme i novac.

Godine 1857. generalni guverner Istočnog Sibira Nikolaj Muravjev-Amurski službeno je pokrenuo pitanje potrebe izgradnje željeznička pruga na sibirskoj periferiji Rusije.
Međutim, tek je 1880-ih vlada počela rješavati pitanje Sibirske željeznice. Odbili su pomoć zapadnih industrijalaca i odlučili graditi o svom trošku i sami.
Godine 1887., pod vodstvom inženjera Nikolaja Meženjinova, Oresta Vjazemskog i Aleksandra Ursatija, organizirane su tri ekspedicije za istraživanje trase Srednjosibirske, Transbajkalske i Južno-Usurske željeznice, koje su do 90-ih godina 19. stoljeća uvelike završile svoj posao.
U veljači 1891. Komitet ministara priznao je da je moguće započeti radove na izgradnji Velikog sibirskog puta istodobno s obje strane - od Čeljabinska i Vladivostoka.

Car Aleksandar III smatrao je početak radova na izgradnji Ussuri dionice Sibirske željeznice izvanrednim događajem u životu carstva.
Službeni datum početkom izgradnje transsibirske željeznice smatra se 31. svibnja (19. svibnja po starom stilu) 1891. godine, kada je nasljednik rusko prijestolje a budući car Nikolaj II položio je prvi kamen Usurske željeznice do Habarovska na Amuru u blizini Vladivostoka. Stvarni početak gradnje dogodio se nešto ranije, početkom ožujka 1891., kada je započela izgradnja dionice Miass - Chelyabinsk.
Izgradnja Transsibirske željeznice odvijala se u teškim prirodnim uvjetima klimatskim uvjetima. Gotovo cijela dužina rute bila je položena kroz slabo naseljena ili napuštena područja, u neprohodnoj tajgi. Prešao je moćne sibirske rijeke, brojna jezera, područja visoke močvare i permafrosta.

Tijekom Prvog svjetskog rata i Građanskog rata tehničko stanje ceste naglo se pogoršalo, nakon čega su započeli radovi na obnovi.
Tijekom Velikog Domovinski rat Transsibirska željeznica obavljala je zadatke evakuacije stanovništva i poduzeća iz okupiranih područja, nesmetanu isporuku robe i vojnih kontingenata na frontu, bez zaustavljanja unutarsibirskog transporta.
U poslijeratnih godina Aktivno se gradila i modernizirala Velika sibirska željeznica. Vlada je 1956. godine odobrila glavni plan elektrifikacije željeznica, prema kojem je jedna od prvih elektrificiranih ruta trebala biti Transsibirska željeznica na dionici od Moskve do Irkutska. To je postignuto do 1961.

Trenutno je Transsibirska željeznica moćna dvokolosiječna elektrificirana željeznička pruga, opremljena modernim sredstvima informacije i komunikacije.
Na istoku, preko graničnih postaja Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Transsibirska željeznica omogućuje pristup željezničkoj mreži Sjeverne Koreje, Kine i Mongolije, a na zapadu, preko ruskih luka i graničnih prijelaza s bivšim republike Sovjetski Savez- u europske zemlje.
Autocesta prolazi kroz teritorij 20 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije i pet federalni okruzi. Više od 80% industrijskog potencijala zemlje i glavni prirodni resursi, uključujući naftu, plin, ugljen, drvo, rude željeznih i obojenih metala. Na Transsibirskoj željeznici nalazi se 87 gradova, od kojih su 14 središta konstitutivnih entiteta Ruske Federacije.
Više od 50% vanjskotrgovinskog i tranzitnog tereta prevozi se Transsibirskom željeznicom.
Transsibirska željeznica je u projektima uključena kao prioritetna ruta u komunikaciji između Europe i Azije međunarodne organizacije UNECE (Ekonomska komisija UN-a za Europu), UNESCAP (Ekonomska i socijalna komisija UN-a za Aziju i tihi ocean), OSJD (Organizacija za suradnju željeznica).

Materijal je pripremljen na temelju informacija iz otvorenih izvora

Transsibirsku željeznicu njeni su suvremenici nazivali jednim od velikih i značajnih dostignuća ljudskog uma, stavljajući ovu izgrađenu strukturu u rang s izgradnjom Sueskog kanala ili otkrićem američkog kontinenta od strane Kristofora Kolumba.

Naš suvremenik, povjesničar Alexander Goryanin tvrdi da su Rusi ponosni na izgrađenu Transsibirsku željeznicu koliko i na prvu pokrenutu umjetni satelit naš planet Zemlja.

Duljina cijele transsibirske željeznice je 9288,2 kilometara, koja je povezivala, ujedno, glavni grad naše Rusije s veliki gradovi Sibir i Daleki istok. Smatra se jednom od duge ceste na globalnoj razini. Najviša točka staza nalazi se na prijevoju Yablonovy s nadmorskom visinom od tisuću četrdeset metara. Također treba napomenuti da je potpuni završetak elektrifikacije cijele trase završen tek u dvadeset i prvom stoljeću, 2002. godine.

Povijest graditeljstva

Povijest Transsibirske željeznice počinje krajem osamnaestog stoljeća, 29. ožujka 1891. ruski car Aleksandar III potpisao je dekret o početku građevinskih radova na stvaranju Velike sibirske ceste. Ovo je izvorno ime transsibirske željeznice u dokumentima.

Nije bilo raskošnih proslava stote obljetnice ceste. Razlozi mogu biti različiti, ako se sjećate, 1991. godine, sto godina nakon početka operativnog razdoblja Transsibirske željeznice, takva država kao što je SSSR prestala je postojati. Ne najbolje godine postojalo je naknadno vrijeme. Zemlja je sada pokušavala izgraditi kapitalizam, međutim, za većinu ljudi, takav ekonomski sustav, u osnovi, pokazao je svoj bestijalni smiješak.

U društvu se postojanje te željeznice tretiralo s filozofskim svjetonazorom: postoji, radi, znači sve je u redu, au isto vrijeme ljudi nisu pokazivali nikakve emocije.

Službenim rođenjem Transsibirske željeznice smatra se 01.07.1903. prema Julijanskom kalendaru. Rusija je prešla na gregorijanski kalendar 1918. Što se tiče kretanja vlakova duž Transsibirske željeznice, prvi od njih počeo je prometovati sredinom devedesetih godina devetnaestog stoljeća.

Tomsk na karti Transsiba

U cijeloj povijesti transsibirske željeznice postoji mnogo različitih anegdotskih i ne baš smiješnih slučajeva. Negdje u daljini, jednog srpanjskog dana 1896. godine, stanovnici Tomska čuli su zvižduke lokomotive. Ali nisu se čuli na tomskoj željezničkoj postaji, koja još nije postojala, nego su se čuli na autocesti koja je vodila južno od Tomska. Sve bi to moglo značiti da bi se Tomsk od grada pokrajinskog značaja mogao pretvoriti u provincijski grad, a mlade dame bi postale obične provincijalke. Zapravo, razlog zašto je glavna transsibirska ruta postavljena južno od provincijskog grada bili su ekonomski problemi.

Kad bi se tračnice položile kroz Tomsk, tada bi pruga postala duža za čak osamdeset i šest milja, a to je 91.744 kilometra. Uzimajući u obzir složenost lokalnog terena i činjenicu da je bilo koji teret moguće dostaviti izravno na željeznicu, vladari su odlučili da će se tračnice polagati južno od Tomska, iako su se gradska javnost i trgovci aktivno protivili takvom. odluka. Godine 1910. građani su uputili peticiju tadašnjem premijeru Pyotru Stolypinu. Bilo je nekoliko planova za rješavanje ovog problema, počevši od povezivanja s Altajskom željeznicom, zatim se pojavio još jedan prijedlog izgradnje tračnica iz Uralske regije, od Krasnoufimska do grada Tobolsk. U razdoblju kada je cijeli teritorij Rusije bio u plamenu Građanski rat, ovo pitanje nije skinut s dnevnog reda vlade mlade socijalističke republike.

Unatoč činjenici da su stanovnici Tomska bili kivni na ruske vlasti, bilo je i onih koji nisu izgubili, prema uobičajenom mitu - to su bili lokalni taksisti. Legenda kaže da su projektante cesta podmitili predstavnici prijevoza konja, a željeznica se počela postavljati južno od Tomska. U to su vrijeme konjušnice fijakerista brojale 5000 konja. Naime, krajem devetnaestog stoljeća svaki peti stanovnik Tomske pokrajine bavio se prijevozom. Ljudi su tada tvrdili da ih ne hrani obradiva zemlja, nego naporan rad fijakerista na transportnom putu. Ako željezničke pruge su u početku položeni kroz Tomsk, tada bi konjski prijevoz u ovoj pokrajini jednostavno prestao smatrati glavnom vrstom prijevoza, a gradska riznica Tomska izgubila bi značajan dio svoje dobiti. Istina, učeni ljudi povijesne znanosti ukazuju na nepostojanje takvih stvarnih događaja vezanih uz podmićivanje projektanata cesta, kao što je mit o tomskom starješini Fjodoru Kuzmiču, koji je navodno zapravo bio Aleksandar Prvi, ostao samo izmišljeni mit. Uostalom, glavna misija svih postojećih legendi nije ništa drugo nego pokušaj prikazivanja stvarnosti u drugoj boji ili perspektivi, čime se stvarnost uljepšava.

Pokretanje transsibirske željeznice omogućilo je gospodarstvu sibirske regije da požuri naprijed. Stanovništvo Tomske pokrajine počelo se aktivno baviti proizvodnjom maslaca. Seljacima je postalo isplativo donirati mlijeko dobiveno na njihovim imanjima, dostavljajući ga na sabirna mjesta i primajući zauzvrat gotovinu. Pojavile su se i male tvornice maslaca. Vrijednost sibirskog ulja nije bila niža od Vologda proizvoda ove vrste, ali sada je postalo moguće transportirati njihovu najbolju robu na veće udaljenosti u druge ruske regije, gdje je bila velika potražnja. Naftni proizvodi izvozili su se i u zemlje zapadne Europe. Sve je to postalo moguće zahvaljujući, uostalom, pojavom upravo te slijepe željezničke pruge koja se spajala s glavnom magistralom. I većina ljudi bila je zadovoljna što njihov grad Tomsk nije izgubio status pokrajine.

Ali u takvim situacijama nema loših strana. Prije svega, na gospodarstvo provincijskog grada utjecala je njegova udaljenost od glavne magistrale. Tomsk je prestao biti značajna tranzitna točka u sibirskoj regiji. Dlan je pripao novoformiranom gradu Novosibirsku, izgrađenom na mjestu bogom zaboravljenog naselja Krivoshchekovo. Moderan grad brzo je rastao, postajući velika metropola, zahvaljujući transsibirskoj željeznici.

Dogodilo se ono što se trebalo dogoditi; tijekom drugog desetljeća dvadesetog stoljeća grad Tomsk se prestao smatrati središtem pokrajine. Tomska pokrajina također je nestala s karte, a tek s početkom 1944. formirana je Tomska oblast.

Nakon cijelog stoljeća, transsibirski tranzit još uvijek ima negativan utjecaj na regionalno gospodarstvo Tomska. Prisutnost udaljenosti od glavne rute dovodi do povećanja troškova raznih dolaznih proizvoda. Za velike veleprodajne tvrtke praktički nema nikakve koristi od prekrcaja malih pošiljki koje putuju u dva ili tri vagona. To ne utječe na ukupnu količinu tereta, a vrijeme isporuke se značajno povećava. Ponekad se nitko nije usudio ni predvidjeti krajnji datum takve transakcije.

Stanica Bely Yar je radničko selo, ali željeznička pruga postavljena do nje samo pogoršava slične ekonomske probleme u Tomsku.

Jedan od glavnih nedostataka Tomske željezničke pruge je postojanje samo jednog kolosijeka. U ljetnim mjesecima uglavnom se intenziviraju radovi na sanaciji cesta. Dnevna veličina vremenskog razdoblja za popravak kolosijeka prisiljava vlakove na mirovanje točno isto toliko vremena, što dovodi do značajnih izravnih gubitaka.

Ograničenja dostupnosti prijevoza gradu Tomsk imaju društveni učinak i odljev studenata. Iz različitih razloga njihov broj na regionalnim sveučilištima i dalje opada.

Povijesni smjer

Povijesni dio Transsibirska željeznica smatra se samo njezinim istočnim ogrankom trase, koja počinje u Miassu, na južnom Uralu, u Čeljabinska regija, a završava u Vladivostoku. Duljina ove rute je sedam tisuća kilometara, a izgradnja je trajala od 1891. do 1916. godine.

Od početka izgradnje na izgradnji Transsibirske željeznice radilo je devet tisuća i šest stotina ljudi. Tijekom vrhunca izgradnje od 1895. do 1896., osamdeset devet tisuća ljudi već je bilo uključeno u radove. Dovršetkom ove vrste strukture, u velikoj shemi stvari, ostalo je samo pet tisuća i tri stotine ljudi. Gotovo svi građevinski radovi obavljani su “rukom u ruku”, gdje su glavni alati bili: primitivna drvena kolica, pijuci, lopate, pile i sjekire. Unatoč takvoj tehničkoj opremljenosti graditelja, godišnje polaganje željezničkih tračnica doseglo je oznaku od šest stotina kilometara.

Transsibirska željeznica omogućila je kretanje vlakova iz europskih gradova koji se nalaze na oceanskoj obali Atlantika, duž željezničkih cesta, isključujući trajektne prijelaze, do ruskog grada Vladivostoka, koji se nalazi na pacifičkoj obali Rusije.

Sve u svemu, transsibirske željezničke pruge povezivale su Daleki istok sa Sibirom, Uralom i europskim dijelom zemlje. Jedinstveni prometni sustav uključuje ruske luke na zapadu: Sankt Peterburg i Kalinjingrad, na sjeveru: Arhangelsk i Murmansk i na jugu: Novorosijsk, u Dalekoistočnoj regiji luke: Nakhodka i Vladivostok, te pogranično gradsko naselje Zabaikalsk.

Povijest izgradnje Transsibirske željeznice svjedoči o glavnim prekretnicama polaganja željezničkih tračnica, koje je započelo u Kuperovskoj pad, u blizini Vladivostoka 31. svibnja 1891. godine. Ovom svečanom prigodom budućnost ruski car Nikola II, tada još u kipu carevića. Mladić carske krvi vlastitim je rukama napunio čitava kolica zemljanom zemljom i odnio ih na nasip buduće željezničke pruge. Stvarni datum izgradnje računa se od ožujka 1891., kada je počela izgradnja ceste u gradu Miassu, pokrajina Chelyabinsk.

Iznos preliminarne procjene za tako grandioznu izgradnju bio je tristo pedeset milijuna zlatnih rubalja. Stvarni utrošak sredstava višestruko je povećan.

Točka postaje Sviyagino nosi ime jednog od čelnika, inženjera Nikolaja Sergejeviča Sviyagina Dio tereta namijenjenog izgradnji Transsibirske željeznice isporučen je Sjevernim morskim putem, zaustavljajući se na ušću rijeke Jenisej. N. V. Morozov, kao hidrolog, sudjelovao je u pružanju smjernica za dvadeset i dva parobroda.

Također je važno napomenuti da je carević Nikolaj Aleksandrovič imenovan na mjesto predsjednika državnog odbora, čije su dužnosti uključivale obvezni nadzor napretka građevinskih radova na Transsibirskoj željeznici. Kada je ruski samodržac tog vremena, Aleksandar Treći, primijetio ovo imenovanje, izrazio je iznenađenje takvim ranoj dobi Predsjednik Državnog odbora, sina naziva dječakom. U to je vrijeme carević navršio tek treće desetljeće života.

Na što je ministar željeznica Ruskog Carstva, gospodin Sergej Witte, dopustio caru da prigovori: "Ako danas nasljedniku nisu dani tako odgovorni zadaci, on ih nikada neće naučiti izvršavati." Ovakvom odgovoru svog subjekta autokrat Aleksandar Treći nije imao što prigovoriti.

U trećem desetljeću dvadesetog stoljeća diplomati iz Japana sjedili su dan i noć na otvorima vagona, brojeći nadolazeće vojne vlakove. U vezi s tim, cestom su slijedili maskirni vlakovi, koji su predstavljali obične lutke.

Trenutni kapacitet ove prometnice, prema procjenama stručnjaka, može doseći razinu od sto milijuna tona godišnjeg prometa tereta.

Vremenski faktor za kontejnerski prijevoz jednak je razdoblju od deset dana, što je tri puta brže u odnosu na pomorske rute. Unatoč tako uvjerljivim pokazateljima, Transsibirska željeznica opslužuje samo dva posto ukupne količine međunarodne trgovine koja se odvija u tom smjeru. Razlog leži u nedostatku velikih i moćnih morskih luka u regiji Dalekog istoka.

Transsibirska željeznica u regiji Dalekog istoka ima niz željezničkih grana koje se povezuju sa postajama istočnih luka i luka Nahodka te rta Astafjev.

Najduže rute Transsibirske željeznice započinjale su u Harkovu i Kijevu. Duljina prve rute bila je devet tisuća sedamsto četrnaest kilometara. Indikator faktora vremena dostigao je vrijednost jednaku sedam dana, šest sati i deset minuta. 15. svibnja 2010. ova ruta je skraćena, a navedeni vlakovi voze samo do Ufe. Direktni vagon je nastavio vožnju do krajnjeg odredišta prethodne rute. Godinu dana kasnije ovaj vlak je konačno ukinut. Duljina druge rute od glavnog grada Ukrajine bila je deset tisuća dvjesto pedeset devet kilometara, vrijeme putovanja bilo je sedam dana, devetnaest sati i pedeset minuta. Otkazan u isto vrijeme da ruta iz Harkova.

Prema rezultatima iz listopada 2014., jedna od dugih ruta bila je ruta od Pekinga do Moskve i od Vladivostoka do Moskve.

Vlak Rossiya prepoznat je kao najudobniji i najbrži, pokrivajući svoje putovanje od Moskve do Vladivostoka za šest dana, jedan sat i pedeset devet minuta. Indeks Prosječna brzina jednako šezdeset četiri kilometra na sat. Stanica Yaroslavl ruskog glavnog grada može se pohvaliti postavljenim povijesnim stupovima koji označavaju kilometražu cijele rute. Isti stupovi postavljeni su u Vladivostoku i Novosibirsku.

Transsibirska željeznica (Veliki sibirski put) nadilazi bilo koju željezničku prugu na našem planetu, građena je gotovo četvrt stoljeća - od 1891. do 1916. godine, a ukupna joj je dužina veća od 10.000 kilometara. Transsibirska željeznica pouzdano povezuje ruske zapadne i južne luke, kao i željezničke izlaze prema Europi (Sankt Peterburg, Kalinjingrad, Novorosijsk), s jedne strane, s pacifičkim lukama i željezničkim izlazima prema Aziji (Vladivostok, Nahodka, Vanino, Zabajkalsk). O povijesti izgradnje Transsibirske željeznice bit će riječi u nastavku...

Dakle, nastavljamo seriju priča o građevinskim projektima stoljeća na LifeGlobeu. Ova autocesta jedna je od najdužih na svijetu, a po uvjetima gradnje najteža na svijetu. Transsibirska željeznica jedno je od najvažnijih dostignuća, uz DnjeproGes, BAM i druge građevinske projekte stoljeća, o kojima smo već govorili. Pogledajmo povijest autoceste: O izgradnji se počelo govoriti još sredinom devetnaestog stoljeća. Godine 1857. generalni guverner Istočnog Sibira N. N. Muravyov-Amursky pokrenuo je pitanje izgradnje željeznice na sibirskom rubu Rusije. Zadužio je vojnog inženjera D. Romanova da provede istraživanja i izradi projekt za izgradnju željezničke pruge od Amura do zaljeva De-Kastri. Prvi praktični poticaj za izgradnju grandiozne autoceste dao je car Ruskog Carstva Aleksandar III. Godine 1886. suveren je nametnuo rezoluciju o izvješću generalnog guvernera Irkutska:

"Pročitao sam toliko izvještaja generalnih guvernera Sibira i moram s tugom i sramom priznati da vlada do sada nije učinila gotovo ništa da zadovolji potrebe ove bogate, ali zanemarene regije. A krajnje je vrijeme, krajnje je vrijeme. ”

Aleksandar III

Ruski trgovci posebno su aktivno podržavali ideju izgradnje. Tako je u svepokornom obraćanju sibirskih trgovaca 1868. naglašeno

“Samo mi, Vladaru, Tvoja sibirska djeca, daleko smo od Tebe, ako ne srcem, ono prostorom. Zbog toga trpimo velike potrebe.
Bogatstvo obradivog tla beskorisno je za Tvoje prijestolje i za nas. Podari nam željeznicu, približi nas Tebi, otuđene od Tebe. Zapovjedili su da se Sibir integrira u jednu državu.”

Istodobno, postojali su i principijelni protivnici izgradnje željeznice u Sibiru. Plašili su ih trule močvare i guste tajge, užasna hladnoća i nemogućnost razvoja Poljoprivreda. Čak su hitno tražili hitan liječnički pregled kako bi se utvrdilo mentalne sposobnosti branitelji ideje o izgradnji željeznica u Sibiru. Vršitelj dužnosti tobolskog gubernatora A. Sologub odgovorio je na zahtjev vlade o mogućnosti i potrebi izgradnje autoceste u Sibiru, da će željeznicama u pokrajinu doći svakojaki prevaranti, kupci i sl., da će se tuča prekinuti. između tuđinaca i ruskih trgovaca, da bi se narod upropastio, a sve koristi ići će strancima i lopovima. I ono najznačajnije: “Promatrati očuvanje reda u regiji postat će nemoguće, a zaključno otežati će se i nadzor političkih prognanika zbog lakšeg bijega.”

Ministarski odbor razmatrao je 18. prosinca 1884. i 2. siječnja 1885. podnesak ministarstva željeznica. Kao i do sada, glasovi su podijeljeni. Stoga je Odbor ministara došao do zaključka da navođenje specifičnog smjera ceste unutar Sibira zbog nedostatka informacija o gospodarstvu mnogih područja Zapadni Sibir, osobito kretanje tereta duž njih, je preuranjeno. Istodobno je priznao da je moguće dopustiti, bez početka izgradnje ceste od Nižnjeg Novgoroda do Kazana, izgradnju ceste od Samare do Ufe. Na ovu odluku utjecala je izjava predsjednika Državnog vijeća, velikog kneza Mihaila Nikolajeviča, o važnosti državnih topničkih tvornica okruga Zlatoust za zemlju. Odluku Odbora ministara odobrio je car 6. siječnja, a 25. siječnja dopustio je početak gradnje ceste na trošak državne blagajne. Radovi na izgradnji započeli su u proljeće 1886., au rujnu 1886. otvorena je ruta za Ufu. Radove je vodio poznati inženjer K. Mikhailovsky. Iste godine, pod njegovim vodstvom, počela je izgradnja ceste za Zlatoust. Građevinski radovi morali su se izvoditi u planinskim područjima. Podignuto je mnogo umjetnih građevina. U kolovozu 1890. vlakovi su vozili duž cijele ceste Samara-Zlatoust

Prema procjenama Odbora za izgradnju Sibirske željeznice, cijena projekta dosegla je 350 milijuna rubalja u zlatu. Gotovo svi radovi obavljani su ručno, sjekirom, pilom, lopatom, krampom i kolicima. Unatoč tome godišnje se postavljalo oko 500–600 km željezničkih pruga. Takav tempo povijest još nije vidjela. Najakutniji i najnerješiviji problem bilo je osiguranje radne snage za izgradnju Transsibirske željeznice. Potreba za kvalificiranom radnom snagom zadovoljena je zapošljavanjem i prebacivanjem građevinskih radnika iz središta zemlje u Sibir. Na vrhuncu građevinskih radova na izgradnji Transsibirske željeznice bilo je zaposleno 84-89 tisuća ljudi. Izgradnja Transsibirske željeznice odvijala se u surovim prirodnim i klimatskim uvjetima. Gotovo cijela dužina rute bila je položena kroz slabo naseljena ili napuštena područja, u neprohodnoj tajgi. Prešao je moćne sibirske rijeke, brojna jezera, područja visoke močvare i permafrosta (od Kuenge do Bochkareva, sada Belogorsk). Područje oko Bajkalskog jezera (stanica Baikal - stanica Mysovaya) predstavljalo je iznimne poteškoće graditeljima. Ovdje je bilo potrebno raznijeti stijene, izgraditi tunele i podići umjetne građevine u klancima planinskih rijeka koje se ulijevaju u Bajkalsko jezero.

Izgradnja Transsibirske željeznice zahtijevala je ogromna sredstva. Prema preliminarnim izračunima Odbora za izgradnju Sibirske željeznice, njezin je trošak utvrđen na 350 milijuna rubalja. zlata, dakle, da bi se gradnja ubrzala i pojeftinila, 1891.-1892. za Ussurijsku liniju i zapadnosibirsku liniju (od Čeljabinska do rijeke Ob) uzeli su kao osnovu pojednostavljenu Tehničke specifikacije. Tako su, prema preporukama Povjerenstva, smanjili širinu korita u nasipima, kopovima i planinskim predjelima, kao i debljinu sloja balasta, postavili lake tračnice i skratili pragove, smanjili broj pragova na 1 km. kolosijeka itd. Kapitalna izgradnja bila je predviđena samo za velike željezničke mostove, a srednje i male mostove trebalo je graditi drvene. Udaljenost između stanica bila je dopuštena do 50 versti; zgrade kolosijeka građene su na drvenim stupovima. Ovdje su se graditelji prvi put susreli s permafrostom. Promet Transbajkalskom željeznicom otvoren je 1900. godine. A 1907. godine izgrađena je prva zgrada na svijetu na stanici Mozgon. permafrost, koja stoji i danas. Nova metoda izgradnje zgrada na permafrostu prihvaćena je u Kanadi, Grenlandu i na Aljasci.

Po brzini izgradnje (unutar 12 godina), dužini (7,5 tisuća km), težini izgradnje i obimu izvedenih radova, Velika sibirska željeznica nije imala ravne u cijelom svijetu. U uvjetima gotovo potpunog bespuća trošilo se mnogo vremena i novca na dopremu potrebnog građevinskog materijala – a uvozilo se zapravo sve osim drva. Na primjer, za most preko Irtiša i za stanicu u Omsku, kamen je prevezen 740 versti željeznicom iz Čeljabinska i 580 versti s obala Ob, kao i vodom na baržama iz kamenoloma smještenih na obalama Irtiš 900 versti iznad mosta. Metalne konstrukcije za most preko Amura proizvedene su u Varšavi i isporučene željeznicom u Odesu, a zatim su transportirane morem do Vladivostoka, a odatle željeznicom do Habarovska. U jesen 1914. potonula je njemačka krstarica Indijski ocean belgijski parobrod koji je prevozio čelične dijelove za posljednja dva nosača mosta, zbog čega je završetak radova odgođen za godinu dana

Transsibirska željeznica već u prvom razdoblju djelovanja otkrio svoje veliki značaj za gospodarski razvoj, pridonio ubrzanju i rastu robnog prometa. Međutim, pokazalo se da je propusna moć ceste nedovoljna. Promet na sibirskoj i transbajkalskoj željeznici postao je iznimno napet tijekom rusko-japanski rata, kada su trupe nahrupile sa zapada. Autocesta se nije mogla nositi s kretanjem trupa i isporukom vojnog tereta. Tijekom rata Sibirska željeznica je vozila samo 13 vlakova dnevno, pa je donesena odluka o smanjenju prijevoza civilne robe i nakon nekoliko desetljeća o izgradnji Bajkalsko-amurske magistrale (više informacija o izgradnji BAM-a na poveznica)

Vlak polazi iz Moskve, prelazi Volgu i zatim skreće na jugoistok prema Uralu, gdje - nekih 1800 kilometara od Moskve - prolazi granicu između Europe i Azije. Od Ekaterinburga, velikog industrijskog središta na Uralu, ruta ide do Omska i Novosibirska, kroz Ob - jednu od moćnih sibirskih rijeka s intenzivnim brodarstvom, i dalje do Krasnojarska na Jeniseju. Zatim vlak ide do Irkutska, prevladava planinski lanac duž južne obale Bajkalskog jezera, odsijeca ugao pustinje Gobi i, prošavši Habarovsk, kreće prema konačnom odredištu rute - Vladivostoku. Na Transsibirskoj željeznici nalazi se 87 gradova s populacijom od 300 tisuća do 15 milijuna ljudi. 14 gradova kroz koje prolazi Transsibirska željeznica središta su konstitutivnih entiteta Ruske Federacije. U regijama koje opslužuje autocesta iskopava se više od 65% ugljena proizvedenog u Rusiji, obavlja se gotovo 20% rafiniranja nafte i 25% komercijalne proizvodnje drva. Ovdje je koncentrirano više od 80% nalazišta osnovnih prirodnih resursa, uključujući naftu, plin, ugljen, drvo, rude željeznih i obojenih metala. Na istoku, preko graničnih postaja Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Transsib omogućuje pristup željezničkoj mreži Sjeverne Koreje, Kine i Mongolije, a na zapadu, kroz ruske luke i granične prijelaze s bivšim republikama Sovjetski Savez - europskim zemljama. Transsibirska željeznica je na karti označena crvenom linijom, a zelena linija je BAM

Cijela Transsibirska željeznica podijeljena je na nekoliko dionica:

1. Ussuri željeznica, ukupne duljine 769 kilometara s trideset i devet odvojenih točaka, počela je s stalnim radom u studenom 1897. godine. Postala je prva željeznica na Dalekom istoku.

2. Zapadnosibirska cesta. S izuzetkom razvođa između Išima i Irtiša, prolazi ravničarskim terenom. Cesta se diže samo na prilazima mostovima preko velikih rijeka. Samo za zaobilaženje akumulacija, jaruga i pri prelasku rijeka ruta skreće s ravne linije

3. Izgradnja Srednjesibirske ceste započela je u siječnju 1898. godine. Duž njegove dužine nalaze se mostovi preko rijeka Tom, Iya, Uda, Kiya. Jedinstveni most Most preko Jeniseja projektirao je izvanredni graditelj mostova, profesor L. D. Proskuryakov.

4. Transbajkalska željeznica dio je Velike sibirske željeznice koja kreće od stanice Mysovaya na Bajkalskom jezeru i završava na pristaništu Sretensk na Amuru. Ruta prolazi obalom Bajkalskog jezera i prelazi brojne planinske rijeke. Izgradnja ceste započela je 1895. godine pod vodstvom inženjera A. N. Pushechnikova.

5. Nakon potpisivanja sporazuma između Rusije i Kine, započela je izgradnja Manžurske ceste koja povezuje Sibirsku željeznicu s Vladivostokom. Nova cesta s duljinom od 6503 kilometra omogućio je otvaranje željezničkog prometa od Čeljabinska do Vladivostoka.

6. Izgradnja dionice Circum-Baikal započela je u posljednjoj fazi (1900. godine), budući da je to najteže i najskuplje područje. Izgradnju najteže dionice ceste između rtova Aslomov i Sharazhangai vodio je inženjer A. V. Liverovsky. Dužina ove autoceste je osamnaestina ukupne dužine ceste, a njena izgradnja je iziskivala četvrtinu ukupne cijene ceste. Tijekom cijelog putovanja vlak prolazi kroz dvanaest tunela i četiri galerije. Circum-Baikal Railway je jedinstveni spomenik inženjerske arhitekture. 17. svibnja 1891. car Aleksandar III izdao je dekret o početku izgradnje transsibirske željeznice, „naređujući sada da se počne graditi kontinuirana željeznica preko cijelog Sibira, koja će povezati bogate sibirske krajeve s mreža unutarnjih željezničkih komunikacija.” Početkom 1902. započela je izgradnja Kružnobajkalske željeznice, koju je vodio inženjer B. U. Savrimovich. Željeznička pruga uz obalu Bajkalskog jezera izgrađena je uglavnom u 2 godine i 3 mjeseca i puštena u rad gotovo godinu dana prije roka (što je uvelike olakšano izbijanjem neprijateljstava na Dalekom istoku). Dana 30. rujna 1904. započelo je radno kretanje na Kružnobajkalskoj željeznici (ministar željeznica knez M. I. Khilkov putovao je prvim vlakom iz luke Baikal u Kultuk), a 15. listopada 1905. stalni promet je otvorio. Na fotografiji: tunel broj 8 probijen kroz stijenu rta Tolstoj.

7. Godine 1906. započeli su radovi na trasi Amurske ceste koja se dijeli na Sjevernoamursku prugu (od stanice Kerak do rijeke Burey, duga 675 kilometara s odvojkom za Blagoveshchensk) i Istočnoamursku prugu.

U 1990-ima - 2000-ima poduzete su brojne mjere za modernizaciju Transsibirske željeznice, osmišljene za povećanje kapaciteta pruge. Konkretno, rekonstruiran je željeznički most preko Amura kod Habarovska, čime je ukinuta posljednja dionica s jednim kolosijekom Transsibirske željeznice. Očekuje se daljnja modernizacija ceste zbog zastarjelosti infrastrukture i voznog parka. U tijeku su preliminarni pregovori s Japanom, usmjereni na mogućnost izgradnje staza tipa Shinkansen, što će smanjiti puno vrijeme na putu od Vladivostoka do Moskve od 6 dana do 2-3. 11. siječnja 2008. Kina, Mongolija, Rusija, Bjelorusija, Poljska i Njemačka sklopile su sporazum o projektu optimizacije teretnog prometa Peking-Hamburg

Stvaranje Transsiba je najveće postignuće ruski narod. Uz poteškoće i radosti graditelji su dovršili cestu. Popločali su ga svojim kostima, krvlju i poniženjem, ali su ipak uspjeli obaviti ovaj nevjerojatno težak posao. Ova cesta omogućila je Rusiji transport veliki iznos putnika i tereta. Svake godine Transsibirskom željeznicom preveze se do 100 milijuna tona tereta. Zahvaljujući izgradnji autoceste, nenaseljena područja Sibira su naseljena. Da Transsibirska željeznica nije izgrađena, Rusija bi vjerojatno izgubila većinu svojih sjevernih teritorija

“Izdižući se visoko iznad Rusije i gledajući oko nje, možete vidjeti plave i čelične obruče koji vuku zemlju u jednu i veliku silu. Rijeke i životne ceste spajaju i zbližavaju njegove prostore. I ako su rijeke suština Božjeg stvaranja, onda je željeznica nastala, doduše voljom Svevišnjeg, ljudskim umom, voljom i rukama ljudi. A u ovom čudu ljudskog stvaranja, Transsibirska željeznica najveća je tvorevina čovjeka.”

V. Ganičev, književnik i javna osoba

U 2016. proslavili smo 125 godina od početka službene izgradnje Transsibirske željeznice, koja se izvorno zvala Velika sibirska cesta. Složenost i neviđenost projekta usporediva je samo s ljudskim letom u svemir. No, upravo tako su ga doživljavali suvremenici u vrijeme gradnje - kao strateški, epohalni i grandiozni događaj. Ta je prometna jezgra u biti po prvi put okupila cijelu našu ogromnu državu u jednu cjelinu, čije je prelaženje s kraja na kraj ranije trajalo i po nekoliko mjeseci. Stotine sibirskih naselja udaljenih od bilo kakvih prometnica dobilo je pristup neprekidnoj autocesti, a da ne spominjemo činjenicu da je konačno stvoren kopneni prometni koridor od istočnih morskih luka do središnjih gradova europskog dijela Rusije, koji u cijelosti prolazi kroz teritorij naše zemlja.

Začudo, čak i danas, kao i prije 125 godina, Transsibirska željeznica ostaje nenadmašan spomenik tehničke misli, marljivog rada i odlučnosti - ona je najduža (9298,2 km) dvokolosiječna pruga na svijetu, te je u potpunosti elektrificirana, a na nekim dionicama trase po njoj prometuju vlakovi u istim vremenskim intervalima kao i u gradskom metrou. Za ove i mnoge druge pokazatelje s pravom je uvršten u Guinnessovu knjigu rekorda.

Kroz koje ruske gradove prolazi Transsibirska željeznica?

Što je Transsibirska željeznica? Ovo je najveća željeznica u Euroaziji, koja je smanjila vrijeme putovanja od Vladivostoka do Moskve na 6 dana. Prolazi (povijesni put) kroz Ryazan, Samara, Ufa, Zlatoust, Miass, Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk i Vladivostok te tako povezuje zapadne, sjeverne i južne luke Rusije, kao i željezničke izlaze prema Europi (Sankt Peterburg, Murmansk, Novorosijsk) s pacifičkim lukama i željezničkim izlazima prema Aziji (Vladivostok, Nahodka, Zabajkalsk).

Danas je Transsibirska željeznica uvjetno četiri grane:

Izravno povijesna ruta (crvena linija na karti) - s gore navedenim gradovima.
Bajkalsko-amurska magistrala (zelena linija): Taishet - Bratsk - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Sjeverna ruta (plava linija): Moskva - Jaroslavlj - Kirov - Perm - Tjumenj - Krasnojarsk - Taishet- a zatim prijelaz na Bajkalsko-Amursku magistralu.
Južna ruta (crna linija prikazuje dio Južne rute gdje se razlikuje od ostalih ruta): Tyumen - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet.

Povijest izgradnje transsibirske željeznice

Povijesno gledano, Transsibirska željeznica bila je samo istočni dio autoceste od Južnog Urala do Vladivostoka. Upravo je ta dionica, duga oko 7000 km, građena od 1891. do 1916. godine. Veliki građevinski poduhvat bio je začeto pod Aleksandrom III. koji je naredio svom nasljedniku da ga oživi "... da započne izgradnju kontinuirane željeznice preko cijelog Sibira, s ciljem povezivanja bogatih darova prirode sibirskih regija s mrežom unutarnjih željezničkih komunikacija."

Godine 1891. budući prijestolonasljednik Nikolaj II osobno je dovezao prva kolica balasta u tlo buduće ceste i sudjelovao u polaganju prvog kamena željezničke stanice u Vladivostoku.

Samo 10 godina kasnije (samo razmislite o tome!) svi željeznički kolosijeci, osim dionica na prijelazima rijeka, već su bili spremni i započeo je prijevoz robe i putnika. To je u prosjeku su radnici položili 700 km godišnje, ili 1,9 km dnevno! Ali uvjeti rada bili su najteži - cesta je bila postavljena u divljini, kroz šume, vododerine, stijene, duboke sibirske rijeke, močvare i meko tlo, a infrastrukture za opskrbu materijalima nije bilo. Istodobno, graditelji su bili ograničeni u sredstvima, a jedan od primarnih zadataka inženjera bio je zadatak štednje.

S tim u vezi, nemoguće je ne reći nešto više o samim talentiranim inženjerima, zahvaljujući kojima je ovaj projekt postao moguć, unatoč bilo kakvim klimatskim i financijskim ograničenjima. Zanimanje željezničkog inženjera bilo je jedno od najprestižnijih u predrevolucionarnoj Rusiji, jer su na tom području u to vrijeme implementirani svi najnapredniji razvoji znanstvenog i tehnološkog napretka. Danas bismo možda mogli povući analogiju s IT-om, robotikom i nanomaterijalima...

Ali vratimo se u prošlost. Institut Korpusa željezničkih inženjera, osnovan 1809., omogućio je obrazovanje takve klase da predmetni projekti njegovi su učenici mogli odmah graditi bez ikakvih ispravaka i dopuna – toliko su bili provjereni, detaljni i tehnički sposobni. Sam car Nikolaj I je rekao: "Mi smo inženjeri", što znači da su se u ovoj specijalnosti najpotpunije očitovale sve kreativne i analitičke kvalitete ruskog naroda. I mora se priznati da su ti ljudi doista časno ispunili svoju profesionalnu dužnost (a možda i premašili) i utjelovili najluđe težnje svojih suvremenika - Transsibirska željeznica ostat će vječni spomenik njihovim talentima.

"Postavio sam most preko rijeke Jenisej sa sigurnosnom rezervom od 52 puta, tako da me Bog i potomci nikada ne bi uvrijedili."

Evgeny Knorre, inženjer građevinarstva

Od 1901. do 1916. godine obavljaju se samo pomoćni radovi - na izgradnji mostova i raznih inženjerskih objekata. Međutim, njihov volumen nije ništa manje impresivan od duljine kreveta šine. Samo u početnoj fazi na Transsibirskoj željeznici izgrađeno je 87 velikih kolodvora i lokomotivskih depoa, više od 1800 malih kolodvora i stajališta te oko 11 tisuća inženjerskih objekata: mostovi, tuneli, propusti, bokobrani.

Prije točno 100 godina - godine 1916(dakle, tijekom Prvog svjetskog rata i potpunog nedostatka financijskih i ljudskih resursa), najsloženiji mostni prijelaz preko Amura ipak je pušten u promet. Od ovog trenutka počinje odbrojavanje neprekidnog željezničkog prometa cijelom dužinom Transsibirske željeznice, stoga se smatra datumom konačnog završetka građenja.

Car je shvatio da je dovršena dionica Transsibirske željeznice samo početak velikog razvoja prometne infrastrukture u zemlji. Uostalom, jednom granom jednostavno je nemoguće pokriti sve ključne točke. Ostavljeni su po strani rudnici zlata u oblasti Bodaibo, kao i glavna vodena arterija Sibira - rijeka Lena... Planovi za izgradnju novog kraka u Carska Rusija nije bilo suđeno da se ostvari zbog rata i revolucije. Na ovaj ili onaj način, projekt je još uvijek implementiran pod imenom BAM (Bajkalsko-Amurska magistrala) već pod Sovjetska vlast. Ovaj građevinski pothvat 20. stoljeća zaslužuje posebnu studiju - sada samo obratimo pozornost na to da se on logično nastavlja na Transsibirsku željeznicu i danas je s njom jedinstvena cjelina.

Sada Transsibirska ruta završava u Vladivostoku, ali u bliskoj budućnosti postoje planovi za izgradnju mosta ili tunela do Sahalina. Odobren je i veliki plan modernizacije Transsibirske željeznice i BAM-a za naredne godine. Tako će ukupna investicija u projekt do 2018. biti 560 milijardi rubalja. To uključuje izgradnju željezničke pruge do Magadana i Beringovog prolaza. Započeli su radovi na rekonstrukciji Transkorejske željeznice s njezinim pristupom Transsibirskoj željeznici i pretvaranju potonje u glavni prometni koridor.

To je to - Carstvo su zamijenili Sovjeti, prošli su ratovi, revolucije, krize, a ono je već naslijedilo svoje dosadašnje tekovine Ruska Federacija. Tri različita načina, i Veliki put nastavlja živjeti i razvijati se bez obzira na to koja ideologija u određenom trenutku postavi vektor – i to je još jedna potvrda njegovog trajnog civilizacijskog značaja.

Zanimljivosti o Transsibirskoj željeznici 1

Prve parne lokomotive u Rusiji zvale su se parni brodovi

Ukupna duljina željeznica do 1865. godine - u vrijeme uspostave Ministarstva komunikacija - nije prelazila 3 tisuće km.
Tijekom 40 predrevolucionarnih godina u zemlji je izgrađeno 81 tisuća kilometara željeznica, a od 1920. do 1960. godine - 44 tisuće kilometara. Više od polovice glavnih kolosijeka kojima trenutno raspolaže RJSC Ruske željeznice kraljevsko su nasljeđe.
Ideja o izgradnji transsibirske željeznice imala je protivnike koji su je nazivali ludošću i prijevarom. Dvije godine prije početka izgradnje, ministar unutarnjih poslova Ivan Durnovo tvrdio je da bi stvaranje Transsibirske željeznice dovelo do masovnog preseljenja seljaka u Sibir, a u unutarnjim pokrajinama bi došlo do nedostatka radnika.
"Prvo što treba očekivati od ceste je priljev raznih prevaranata, obrtnika i trgovaca, tada će se pojaviti kupci, cijene će rasti, pokrajina će biti preplavljena strancima, praćenje očuvanja reda postat će nemoguće", guverner Tobolska zabrinuti.
Godine 1890. Anton Čehov je tri mjeseca putovao iz Moskve na Sahalin.
Inicijatori stvaranja Transsibirske željeznice bili su inspirirani primjerom tada najduže željezničke pruge Union Pacific od Omahe do San Francisca, koja je puštena u promet 1870. godine i također udahnula život malorazvijenim krajevima. Ali duljina Union Pacifica bila je 2974 km, a Transsibirske željeznice - 7528 km (zajedno s dionicom od Moskve do Miasa - 9298,2 km). Zajedno s odvojcima položeno je 12.390 km kolosijeka.

Trošak Transsibirske željeznice je 1 milijarda 455 milijuna rubalja (oko 25 milijardi modernih dolara).
Redoviti promet započeo je 14. srpnja 1903., ali od Chite do Vladivostoka vlakovi nisu vozili nedovršenom Transsibirskom željeznicom, već Kineskom istočnom željeznicom kroz Mandžuriju.
Isprva je postojala praznina u Transsibirskoj željeznici: vlakovi su prelazili Bajkal na trajektima, a zimi su tračnice bile položene na led. Dana 20. listopada 1905. godine puštena je u promet Krugobajkalska cesta, duga 260 km s 39 tunela.
Istovremeno je u Irkutsku otkriven spomenik Aleksandar III V. u obliku željezničkog konduktera, te na stanici Slyudyanka - jedinoj stanici na svijetu izgrađenoj u potpunosti od mramora.

Na izgradnji Transsibirske željeznice bilo je zaposleno do 20 tisuća radnika. Iz političkih razloga kineski i korejski gastarbajteri nisu bili uključeni. Uvjerenje, rašireno u sovjetsko doba, da su cestu sagradili osuđenici je mit.
Najplaćeniji radnici, mostograditelji-zakivači, dobivali su rubalj za svaku zakovicu i u smjeni su zakucavali sedam zakovica. Prekoračenje plana nije bilo dopušteno kako kvaliteta ne bi patila.

Dio tereta za izgradnju isporučen je Sjevernim morskim putem. Hidrolog Nikolaj Morozov vodio je 22 parobroda od Murmanska do ušća Jeniseja.
Gradnja Amurskog mosta trajala je tri godine. Brod koji je prevozio čelične raspone iz Odese potopila je njemačka podmornica u Indijskom oceanu, pa su radovi odgođeni 11 mjeseci.
Na mjestu Amur izgrađen je prvi tunel na svijetu u permafrostu.
Parne lokomotive, vagoni i model mosta preko Jeniseja od 27 aršina postali su vrhunac Svjetske izložbe u Parizu 1900. godine i tamo su dobili Grand Prix. Francuski novinari nazvali su Transsibirsku željeznicu "kičmom ruskog diva" i "velikim nastavkom ere velikih geografskih otkrića".

Putnici 1. razreda imali su pristup salonskom vagonu s knjižnicom i klavirom, kupaonicama i teretana. Vagoni, ukrašeni mahagonijem, broncom i baršunom, sada su izloženi u Željezničkom muzeju u Sankt Peterburgu.
Tridesetih godina prošlog stoljeća japanski diplomati Oni koji su putovali Transsibirskom željeznicom u Europu i natrag danima su se izmjenjivali u brojanju nadolazećih vojnih ešalona, pa su mnoge lutke posebno poslane duž ceste.
Elektrifikacija Transsibirske željeznice u potpunosti je dovršena 2002. godine.
Kapacitet ceste, prema procjenama stručnjaka, može doseći 100 milijuna tona tereta godišnje.
Vrijeme isporuke kontejnera s Dalekog istoka u Europu željeznicom je u prosjeku 10 dana, otprilike tri puta brže nego morem.

Rezultati: Transsib je ponos zemlje

Izgradnja Transsibirske željeznice smatra se izuzetnim događajem u povijesti ne samo inženjerstva, već i civilizacije u cjelini. Godine 1904. časopis Scientific American proglasio je ovu prometnu rutu najistaknutijim tehničkim dostignućem prijelaza stoljeća. Velika sibirska cesta do danas drži dlan po duljini, broju stanica i tempu izgradnje među svim željeznicama svijeta.

Tijekom izgradnje, stotine rješenja stavljeno je u praksu “po prvi put”: više od 1000 njih je službeno patentirano. Dakle, tamo su prvi put izgrađene poboljšane autoceste sa šljunčanim podlogama, a tamo su prvi put izgrađeni tuneli u permafrost tlu...

Neometana komunikacija, sposobnost rada u svim vremenskim uvjetima, velika brzina, kao i značajke geografska lokacija naša zemlja, sa svojom golemom širinom i tisućama kilometara prijelaza između velikih gradova i baza resursa, dovela je do činjenice da je odmah nakon završetka Transsibirske željeznice željeznica postala glavni promet zemlje.

A sama Transsibirska željeznica, kao najveća euroazijska prometna arterija, dala je neprocjenjiv doprinos jačanju geopolitičke moći Ruskog Carstva i njegovih nasljednika na svjetskoj sceni u cjelini.

Izgradnja transsibirske željeznice

Transsibirska željeznica- željeznica preko Euroazije koja povezuje Moskvu ( južni prolaz) i Sankt Peterburg (sjeverni prolaz) s najvećim istočnosibirskim i dalekoistočnim industrijskim gradovima Rusije. Duljina glavne pruge je 9298,2 km - to je najduža željeznica na svijetu. Najviša točka put - prijevoj Yablonovy (1019 m nadmorske visine). Godine 2002. dovršena je njegova potpuna elektrifikacija.

Povijesno gledano, Transsibirska željeznica je samo istočni dio autoceste, od Miasa (Južni Ural, Čeljabinska oblast) do Vladivostoka. Duljina mu je oko 7 tisuća km. Ovo konkretno mjesto građeno je od 1891. do 1916. godine.

Trenutno Transsibirska željeznica povezuje europski dio, Ural, Sibir i Daleki istok Rusije, a šire, ruske zapadne, sjeverne i južne luke, kao i željezničke izlaze prema Europi (Sankt Peterburg, Murmansk, Novorosijsk ), s jedne strane, s pacifičkim lukama i željezničkim vezama s Azijom (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). Tehničke mogućnosti Transsibirske željeznice omogućuju prijevoz do 100 milijuna tona tereta godišnje.

Izgradnja

Službeno, gradnja je započela 19. (31.) svibnja 1891. u području blizu Vladivostoka (Kuperovskaya Pad), polaganju je nazočio carević Nikolaj Aleksandrovič, budući car Nikolaj II. Zapravo, izgradnja je počela ranije, početkom ožujka 1891., kada je započela izgradnja dionice Miass-Chelyabinsk.

Jedan od istaknutih vođa izgradnje jedne od dionica bio je inženjer Nikolaj Sergejevič Svijagin, po kojem je stanica Svijagino dobila ime.

Dio potrebnog tereta za izgradnju autoceste isporučen je Sjevernim morskim putem, hidrolog N. V. Morozov doplovio je 22 parobroda od Murmanska do ušća Jeniseja.

Radno kretanje vlakova duž Transsibirske željeznice započelo je 21. listopada (3. studenoga) 1901., nakon što je postavljena "zlatna veza" na posljednjoj dionici izgradnje Kineske istočne željeznice. Redovita željeznička komunikacija između glavnog grada Carstva - Sankt Peterburga i pacifičkih luka Rusije - Vladivostoka i Port Arthura uspostavljena je u srpnju 1903., kada je Kineska istočna željeznica, koja prolazi kroz Mandžuriju, prihvaćena kao stalna ("ispravna") operacija . Datum 1. (14.) srpnja 1903. također je označio puštanje u rad Velike sibirske ceste cijelom dužinom, iako je došlo do prekida željezničke pruge: vlakovi su se morali prevoziti preko Bajkala posebnim trajektom.

Neprekidna željeznička pruga između Sankt Peterburga i Vladivostoka pojavila se nakon početka rada na Kružnobajkalskoj željeznici 18. rujna (1. listopada) 1904.; a godinu dana kasnije, 16. (29.) listopada 1905., Cirkum-bajkalska cesta, kao dionica Velike sibirske ceste, prihvaćena je za stalni rad; i redoviti putnički vlakovi po prvi put u povijesti mogli su pratiti samo tračnice, bez korištenja trajektnim prijelazima, s obala Atlantik(od zapadne Europe) do obala Tihog oceana (do Vladivostoka). Nakon poraza Rusije u Rusko-japanski rat 1904.-1905. postojala je prijetnja da će Rusija biti prisiljena povući se iz Mandžurije i time izgubiti kontrolu nad Kineskom istočnom željeznicom, čime će izgubiti istočni dio Transsibirske željeznice. Bilo je potrebno nastaviti izgradnju tako da je autocesta prolazila samo kroz teritorij Ruskog Carstva. Završetak gradnje na području Ruskog Carstva: 5. (18.) listopada 1916., puštanjem u promet mosta preko Amura kod Habarovska i početkom željezničkog prometa na ovom mostu. Troškovi izgradnje Transsibirske željeznice od 1891. do 1913. iznosili su 1.455.413.000 rubalja (u cijenama iz 1913.).

Tomsk i Transsib

Dana 12. studenoga 1689. izdan je kraljevski dekret kojim je naređena unija središnja Rusija i Sibiru. Trasa se počela postavljati tek 1730. godine. Do tog vremena Tomsk je već postao veliko središte zanatske proizvodnje, pa je cesta prolazila kroz Tomsk.

Bio je to prvi kopneni put u regiji. Svake godine Moskovskim traktom (ulica u Tomsku) prolazi oko sto tisuća puta, a prolaze deseci tisuća kočijaša. Grad je cvao. Ovamo su počeli dolaziti doseljenici s juga Rusije. Prometna industrija postala je industrija koja stvara grad. U 19. stoljeću u Tomsku je broj konja premašio broj stanovnika. Nije slučajno što je više od stotinu godina grb Tomske pokrajine bio konj koji stoji na stražnjim nogama na zelenom polju.

Prema izvornom projektu, Sibirska željeznica trebala je započeti u Tomsku, a završiti u Irkutsku. Od Urala do Tomska teret je trebao stizati ljeti rijekama. Šetajte uz rijeke ljeti. Na periferiji Tomska, na Irkutskoj magistrali, nedaleko od zatvora, već je bilo određeno mjesto za stanicu Tomsk. No, taj je projekt zamijenjen drugim, koji je predviđao izgradnju ceste od Čeljabinska do Vladivostoka, a cesta je trebala prolaziti kroz Tomsk. Prijelaz preko rijeke Ob trebao je biti izgrađen u blizini drevnog sibirskog grada Kolyvan, u blizini dvorca Chaus. Ali detaljna studija područja pokazala je da je poplavna nizina Ob na ovom mjestu vrlo široka, obale su niske i močvarne, a tijekom proljetnih poplava rijeka poplavljuje ogromna područja. Da bi se na ovom mjestu izgradio most, bilo je potrebno nasuti i ojačati visoke brane s obje strane u dužini od preko sedam milja. Cijena ovog prolaska kroz Ob bila je vrlo visoka. Nastavljajući svoja istraživanja, dizajneri su pronašli najprikladniju lokaciju na rijeci Ob, u selu Krivoshchekovo. Uski kanal rijeke i kamenite obale omogućili su brzu i znatno nižu cijenu izgradnje mosta ovdje. Tada je prvobitni projekt promijenjen i donesena je odluka da se izgradi most u području Krivoščekova, a zatim je cesta išla ravno na istok, zaobilazeći Tomsk. Čelnici grada Tomska i trgovci dvaput su se obratili caru sa zahtjevom da promijeni dizajn ceste i provede je kroz Tomsk. Svoj zahtjev motivirali su činjenicom da je Tomsk drevan Sibirski grad, jedno od središta sibirske kulture i trgovine te da ima veliku potrebu za izravnom i čvrstom vezom s glavnim gradom. Uz peticiju su priloženi detaljni podaci o trgovačkom prometu tomskih trgovaca posljednjih godina. Dokument je poslan ministru financija S.Yu. Witte, koji je tada praktički riješio sva pitanja u vezi s utroškom sredstava iz riznice. Odgovorio je stanovnicima Tomska da provođenje željeznice kroz Tomsk nije ekonomski isplativo i da će se u skoroj budućnosti izgraditi krak pruge od stanice Taiga do Tomska, čime bi Tomsk dobio pristup središnjoj autocesti. Nakon ponovljene pritužbe stanovnika Tomska, koja je ponovno poslana Witteu, on je detaljnije odgovorio. Napisao je da će se cesta, ako cesta ide kroz Tomsk, povećati za 90 versti. Osim toga, troškovi izgradnje mosta preko Ob u regiji Kolyvan povećavaju se nekoliko puta. Osim toga, geološka struktura područja, ako se cesta prođe kroz Tomsk, bit će mnogo kompliciranija i zahtijevat će povećanje troškova izgradnje korita za 4 milijuna rubalja. Troškovi izgradnje pruge od Taige do Tomska, uključujući lokomotive i željeznička vozila, neće premašiti dva milijuna. Što se tiče važnosti Tomska kao trgovačkog središta, pisao je Witte, Moskovska autocesta ga je učinila takvim središtem, čija se važnost znatno smanjila izgradnjom željeznice. Stvorite umjetno trgovački centri Rusija nema potrebe.

Godine 1898 Grana Taiga-Tomsk izgrađena je u dužini od 88 versti. Ogranak su gradili uglavnom zatvorenici iz tomskih zatvora, kojima se svaki dan rada na izgradnji ogranka računao kao dva dana zatvora. Osim toga, zatvorenici koji su radili na izgradnji ceste bili su puno bolje hranjeni, radili su dalje čisti zrak, imao relativno više slobode. To je pridonijelo činjenici da su mnogi pokušali ući u građevinske timove i dobro radili.

Stanica u Tomsku otvorena je 17. srpnja 1896., a prvi je vlak stigao u Tomsk 22. srpnja i bio je tempiran na imendan Marije Fjodorovne. Paradni vlak, okićen zelenilom i zastavama, sastojao se od sedam vagona.

TTI

Od kraja 19. stoljeća, pažnja prema Sibiru od strane znanstvenika i ruske vlade je porasla. Pojavila su se rudarska poduzeća, a zemljište pogodno za usjeve i uzgoj stoke počelo se aktivnije razvijati. Iz godine u godinu stopa razvoja sibirskog gospodarstva počela se povećavati. Veliki utjecaj Na takav razvoj utjecala je izgrađena željeznička pruga koja povezuje europski dio Rusije sa Sibirom i Dalekim istokom. To je doprinijelo brzoj izgradnji rudnika ugljena, vađenju zlata i rudarskim poduzećima, kao i aktivnijem nadopunjavanju stanovništva Sibira na račun seljaka iz europskog dijela Rusije.

Godine 1896 Odlučeno je da se u Tomsku osnuje Tehnološki institut s dva odjela: mehanički i kemijski. Glavna zadaća ovog instituta bila je obuka inženjera za Sibirsku željeznicu. Godine 1899 prvi direktor TTI E.Z. Zubashev je otišao u Sibir kako bi se upoznao s izgledima za razvoj gospodarstva regije i utvrdio potrebu za inženjerima. Nakon ovog putovanja postalo je jasno da institut, koji se sastoji od mehaničkih i kemijskih odjela, neće zadovoljiti potrebe Sibira za inženjerskim osobljem. Pogotovo nakon puštanja u rad željeznice, koja je zahtijevala veliku količinu ugljena za parne lokomotive, koji se većinom ipak dovozio iz Donbasa, što je bilo skupo i opterećivalo cestu.

U Sibiru nije bilo stručnjaka koji bi mogli istražiti naslage ugljena i organizirati njegovu proizvodnju. Veliki broj Stručnjaci su bili potrebni za rudarsku industriju zlata, koja je prolazila prijelaz s ručnog rada na mehanički rad.

Sibirska željeznica građena je s velikim greškama, trebalo ju je dovršiti, bili su potrebni novi mostovi i postaje. Stoga su Sibiru bili potrebni vlastiti građevinski inženjeri i arhitekti. To je potaknulo ravnatelja Tomskog tehnološkog instituta da se obrati Sankt Peterburgu s detaljnom napomenom o potrebi otvaranja u TTI-u, uz prethodno osigurane mehaničke i kemijske odjele, također odjele za rudarstvo i građevinarstvo. Bilješka je prihvaćena, a Zubaševljevi prijedlozi smatrani su pravodobnima, te je u lipnju 1900. Državno vijeće donijelo je odluku o otvaranju odjela za rudarstvo i građevinarstvo na Tomskom tehnološkom institutu.

Transsib pravci

sjevernjački

Moskva - Jaroslavlj - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumenj - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.

Novi

Moskva - Nižnji Novgorod- Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumenj - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.

južnjački

Moskva - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Ekaterinburg - Tyumen (ili Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznjeck - Abakan - Taishet - Vladivostok.

Povijesni

Moskva - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.

Naselja

Glavna trasa Transsibirske željeznice, koja prometuje od 1958. (ime željezničke stanice navodi se razlomkom ako se ne podudara s nazivom odgovarajućeg mjesta):

Moskva-Jaroslavskaja - Jaroslavlj-Glavni - Danilov - Buj - Šarja - Kirov - Balezino - Vereščagino - Perm-2 - Ekaterinburg-Pasažirski - Tjumenj - Nazivajevsk/Nazivajevskaja - Omsk-Putnički - Barabinsk - Novosibirsk-Glavni - Jurga-I - Tajga - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol -Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Passenger - Ilansky/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Zima - Irkutsk-Passenger - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaikalsky/Petrovsky Plant - Chita-2 - Karymskoe/Karymskaya - Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - Vyazemsky/Vyazemskaya - Lesozavodsk/Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok/Vladivostok.