U prvoj polovici dvadesetog stoljeća, osvojiti rekord u ravnoj udaljenosti ( najkraća udaljenost između mjesta polijetanja i slijetanja) traže znanstveno i tehnički najrazvijenije zemlje. Međusobno su se natjecale Francuska, Engleska, SAD, Italija i Njemačka. Tako su 1931. Sjedinjene Države osvojile rekord (8560 kilometara; 1932. pripale su Engleskoj (8544 kilometra), zatim Francuskoj (9104,7 kilometara). Krajem 1931. SSSR je odlučio stvoriti zrakoplov sposoban svladati velike udaljenosti.udaljenosti.Konstrukcijski biro A.N.Tupoljeva počeo je projektirati takav stroj.Konstruktorski tim predvodio je P.O.Suhoj.1933.godine izgrađen je prvi model zrakoplova ANT-25.Na njemu je u rujnu 1934.godine posada M. M. Gromova postavio je svjetski rekord u daljini neprekidnog leta u zatvorenom krugu.
U kolovozu 1935. heroj Sovjetski Savez polarni pilot S. A. Levanevsky, kopilot G. F. Baidukov i navigator V. I. Levchenko pokušali su letjeti na zrakoplovu ANT-25 duž rute Moskva - Sjeverni pol - San Francisco. Ali piloti su pretrpjeli nesreću - kvar na naftovodu ih je prisilio da se vrate. Levanevski je izgubio vjeru u mogućnost transatlantskog leta jednomotornim avionom. Kopilot Baidukov vjerovao je u pouzdanost dizajna i motora zrakoplova ANT-25. Zanio je legendarnog borbenog pilota V. P. Chkalova idejom da preleti Sjeverni pol do SAD-a. U proljeće 1936. formirana posada - V.P. Chkalov (zapovjednik), G.F. Baidukov (kopilot) i A.V. Belyakov (navigator) - obratili su se G.K.Ordzhonikidzeu sa zahtjevom da im dopusti let iz Moskve preko Sjevernog pola u Ameriku. Odluka Vlade je da se dopusti let, ali ne preko Sjevernog pola, već rutom Moskva - Petropavlovsk-Kamčatski. Dana 14. srpnja 1936. godine izdana je Uredba Vijeća rada i obrane (STO) "O neprekidnom letu na zrakoplovu RD" posade Čkalova. Zbog činjenice da je udaljenost do Kamčatke mnogo kraća od one koju bi ANT-25 mogao savladati, posada je uvjerila vladu da odobri rutu Moskva - Otok Victoria - Zemlja Franje Josifa - Severnaya Zemlya - zaljev Tiksi - Petropavlovsk na Kamčatki - Ohotsko more - otok Sahalin - Nikolajevsk na Amuru, sa iskrcavanjem u Khabarovsku ili Chiti.
Let je započeo u 2:45 GMT 20. srpnja 1936. godine. Odvijalo se u teškim vremenskim uvjetima. Kako bi istražili arktičke uvjete, posada je prvo letjela u smjeru Sjevernog pola do otoka Victoria (82 stupnja sjeverne širine). Prošavši arktička prostranstva i Jakutiju, avion je završio iznad Ohotskog mora. Posada je stigla do Petropavlovska Kamčatskog i preko njega bacila plamenac. Zadatak je obavljen, ali nam je zaliha benzina omogućila daljnji let. Chkalov je usmjerio zrakoplov prema kopnu, ali u snažnom i opsežnom ciklonu iznad Ohotskog mora, zrakoplov je bio izložen jakom zaleđivanju, pa je posada bila prisiljena sletjeti. Čkalov je uspio spustiti avion na komad zemlje znatno manji nego što je potrebno za normalno slijetanje ANT-25. Let je završio 22. srpnja 1936. na otoku Udd u Zaljevu sreće, u blizini grada Nikolaevsk-on-Amur.
Chkalovljev let posade preko Arktičkog oceana do Daleki istok iznenadio svijet zrakoplovstva. Jednomotorni ANT-25 preletio je 9374 kilometara za 56 sati i 20 minuta, od čega je 5140 kilometara preletio Barentsovo more, Arktički ocean i Ohotsko more. Engleski maršal zrakoplovstva John Salmond tada je rekao: “Let Chkalova i njegovih suputnika zadivljuje ljudsku maštu svojom veličinom. Čudesna snaga zrakoplovna tehnika, što vam omogućuje da prevladate takve kolosalne prostore bez zaustavljanja, koji su također očito nedostupni drugim vrstama prijevoza. Let su izvršili sovjetski piloti u sovjetskom automobilu sa sovjetskim motorom. Ovo cijelom svijetu pokazuje briljantnu tehničku opremljenost sovjetske zemlje.” Nakon uspješnog završetka leta, V. P. Chkalov, G. F. Baidukov i A. V. Belyakov nagrađeni su titulom Heroja Sovjetskog Saveza. Dana 13. kolovoza 1936. Politbiro je odlučio preimenovati otoke Udd, Langr i Kevos u Zaljevu sreće u otoke Chkalov, Baidukov i Belyakov.
Niz ( => Niz ( => Administracija => /about/administration/ => => R => Niz () => D => 0 => Niz () => Niz ( => Administracija) => 1 => ) => Niz ( => Povijest => /about/history/ => 1 => R => Niz () => D => 1 => Niz () => Niz ( => Povijest) => 1 => ) => Array ( => Partneri => /about/partners => => R => Array () => P => 2 => Array () => Array ( => Partneri) => 1 =>) = > Niz ( => Društvena odgovornost => /about/social-responsibility/ => => R => Niz () => D => 3 => Niz () => Niz ( => Društvena odgovornost) => 1 = > 1) => Niz ( => Društveni objekti => /about/social-responsibility/social-objects-ciam => => R => Niz () => P => 0 => Niz () => Niz ( => Društvena odgovornost => Društveni objekti) => 2 =>) => Niz ( => Za mlade stručnjake => /o/društvenoj-odgovornosti/vijeće-mladih-stručnjaka/ => => R => Niz () => D => 1 => Niz () => Niz ( => Društvena odgovornost => Mladi stručnjaci) => 2 =>) => Niz ( => Veterani => /about/social-responsibility/the - savjet-boraca/ => => R => Niz () => D => 2 => Niz () => Niz ( => Društvena odgovornost => Branitelji) => 2 =>) => Niz ( = > Sindikalni odbor => /about/social-responsibility/the-trade-union/ => => R => Array () => D => 3 => Array () => Array ( => Društvena odgovornost = > Sindikalni odbor) => 2 =>) => Niz ( => Nabava => /about/zakupki/ => => R => Niz () => D => 4 => Niz () => Niz ( => Nabava ) => 1 => 1) => Array ( => Kontakt podaci => /about/zakupki/contact-information/ => => R => Array () => D => 0 => Array ( ) => Niz ( => Nabava => Podaci za kontakt) => 2 =>) => Niz ( => Propisi o nabavi => /about/zakupki/purchasing-policy/ => => R => Niz () => D = > 1 => Niz () => Niz ( => Nabava => Propisi o nabavi) => 2 =>) => Niz ( => Otkrivanje => /o/otkrivanju-informacija/ => => R => Array () => D => 5 => Array () => Array ( => Disclosure) => 1 =>) => Array ( => Natječaji za popunjavanje znanstvenih radnih mjesta => /about/jobs/ => => R => Array () => D => 6 => Array () => Array ( => Natječaji za popunjavanje znanstvenih radnih mjesta) => 1 =>) => Array ( => Antikorupcijska politika => / about/anti-corruption-policy/ => => R => Niz () => D => 7 => Niz () => Niz ( => Antikorupcijska politika) => 1 =>) => Niz ( = > Posebna procjena radnih uvjeta => /about/working-conditions => => R => Array () => P => 8 => Array () => Array ( => Posebna procjena radnih uvjeta) => 1 => ) => Niz ( => CIAM 90 => /about/ciam90/ => => R => Niz () => D => 9 => Niz () => Niz ( => CIAM 90) = > 1 = >))
- administracija
- Priča
- Partneri
- Socijalna odgovornost
- Društveni objekti
- Za mlade stručnjake
- veterani
- Sindikalni odbor
- Nabava
- Podaci za kontakt
- Pravilnik o nabavi
STALJINOVA RUTA: PUT HEROJA
Chkalov, Baidukov i Belyakov preletjeli su Sjeverni pol do Amerike i postavili rekord u daljini leta. Ta je činjenica zlatnim slovima upisana u mitologiju tekovina socijalizma. Zapravo, nije sve bilo baš tako – kompliciranije i dramatičnije...
ANT-25 preletio je snježna prostranstva do Amerike. Epohalni let najavljen je cijelom svijetu, a američki veleposlanik došao je ispratiti zrakoplov na aerodrom. Naravno, tu je bio i telegram dobrodošlice pilotima, koji su potpisali čelnici stranke i vlade. Međutim, let nije prošao glatko kako se očekivalo. Ispod haube u zraku se pojavila kapljica ulja. Kopilot Georgy Baidukov smatra da je, unatoč curenju, ulja bilo dovoljno i da nema razloga za brigu. Međutim, zapovjednik posade odlučio je da se treba vratiti. Na Baidukovljeve prigovore odgovorio je istinski boljševičkim argumentom - otkopčao je futrolu koja je visila u avionu i iz nje počeo vaditi Mauser. Kao rezultat toga, ANT-25 nije stigao do Amerike...
Tako je dramatično započela priča o letovima crvenokrilog diva Tupoljeva preko Sjevernog pola. Pokušali su zaboraviti na ovaj neuspjeli pokušaj, u kojem je zapovjednik posade bio Sigismund Levanevsky. Neuspjeh Levanevskog zasjenio je uspjeh Valerija Čkalova, koji je dvije godine kasnije sigurno stigao u Sjedinjene Države. Paradoks je da je let posade Čkalova bio, prema hamburškoj računici, promašaj...
Rekord – pod svaku cijenu!
Tadašnji svjetski rekord u dometu pravocrtnog neprekidnog leta bio je 9104 kilometra, a postavili su ga francuski piloti Paul Kodos i Maurice Rossi 1933. godine. Zrakoplov Bleriot 110, izgrađen za postavljanje ovog rekorda, bio je običan jednokrilac po dizajnu s fiksnim stajnim trapom. Ali i to je u to vrijeme bilo neobično. Dosadašnja postignuća obično su se temeljila na modifikacijama serijskih vozila, čiji je cjelokupni "dosje" često ležao u dodatnim spremnicima goriva.
Rekorde su postavljali američki, francuski i engleski entuzijasti. Zračne tvrtke razvile su ono što su mogle prodati - transportne ili vojne zrakoplove. Stvaranje temeljno novog stroja koji obara rekorde od nule, privlačeći najbolje dizajnerske snage i kolosalne materijalne resurse, moglo se učiniti samo u zemlji u kojoj su riječi "naknada" i "profit" izbrisane iz trenutnog rječnika. Gdje se, osim u SSSR-u, za takav let mogla izgraditi posebna za ono vrijeme neuobičajena duljina piste? Što je s višegodišnjim pripremama? A posebna komisija, koja je pouzdano riješila sva povezana pitanja, na čelu s jednim od vođa - Voroshilovom? I na kraju, teško da bi se francuski ili američki predsjednik dosjetio sam sastaviti posadu ili izmisliti rutu kojom će piloti ići. To je bio sposoban samo “otac naroda”! Nije iznenađujuće da je na Chkalovljevom zrakoplovu postojao natpis "Staljinov put".
Iznenađujuće drugačije. Dva daleka leta koja je obavio Čkalov (na Daleki istok i u SAD) učinila su ga svjetskom slavom i slavljena su kao veliki uspjesi sovjetskog zrakoplovstva. No, glavni cilj nikada nisu ostvarili – svjetski rekord u daljini ostao je kod Francuza. I to unatoč činjenici da je bilo sasvim moguće oboriti takav rekord na zrakoplovu ANT-25. Uostalom, prvo ime ovog jedinstvenog zrakoplova (RD) značilo je “Rekord udaljenosti”! Naravno, za njihov relativni neuspjeh nije bio kriv briljantni pilot Chkalov, niti članovi njegove posade Baidukov i Belyakov...
Zrakoplov za zapisnik
Zadatak osvajanja svjetskog rekorda u daljini leta za sovjetsku zemlju postavljen je u kolovozu 1931., a već u prosincu je donesena odluka: let će se održati u ljeto 1932.! Andrej Nikolajevič Tupoljev, koji je predstavio idejni projekt rekordne letjelice, naravno, shvatio je da napoleonski planovi odgovornih radnika iz nadležnog povjerenstva nisu ostvarivi u takvom roku. U ljeto 1932. tek su počeli graditi neobičan jednomotorni zrakoplov, koji nije imao analoga u tadašnjem zrakoplovstvu. Po izgled izgledao je poput jedrilice s motorom - raspon krila bio mu je dva i pol puta veći od duljine trupa!
U divovskim krilima nalazili su se plinski spremnici koji su bili nosivi dio konstrukcije i preuzimali dio tereta. Platili su kreatori automobila veliku pažnju aerodinamike, posebice, staza za vožnju bila je opremljena uvlačivim stajnim trapom. Međutim, nosači kotača samo su se "povukli" do krila i ostali poluuvučeni u letu. Ali stajni trap je uvučen i otpušten ne uz pomoć ručnog vitla, već (prvi put u SSSR-u!) pomoću elektromotora. Avion je bio opremljen najnovijim uređajima domaćeg dizajna, posebno je bio opremljen žiromagnetskim kompasom i primopredajnom radio stanicom s dometom odašiljanja do 5000 km. Pobrinuli su se i za pilote - grijanje kabine ispušnim plinovima i boce s kisikom na visini trebale su ih spasiti od hladnoće i nedostatka zraka. Općenito, RD se pokazao zanimljivim dizajnom sa svih strana s jednim malim, ali značajnim nedostatkom. Na njemu je bilo nemoguće postaviti bilo kakav rekord... Prvi let dogodio se u ljeto 1933. godine. Izračunavši nepristojno visoku potrošnju benzina, tvorci zrakoplova nisu klonuli duhom.
Sada će sve uspjeti
Do jeseni 1933., drugi primjerak ("understudy") bio je spreman. Za razliku od prvog ANT-25, bio je opremljen motorom M-34R s mjenjačem koji je usporavao brzinu vrtnje propelera. Učinkovitost propelera je povećana, potrošnja goriva smanjena. Procijenjeni domet leta povećan je sa 7.200 km za prvu verziju zrakoplova na 10.800 km za pričuvnu. Tada je stigla vijest o letu Kodosa i Rossija iz New Yorka u Siriju. To je bio njihov rekord koji je sada trebalo oboriti na rulnoj stazi. Nažalost, procijenjeni domet, koji karakterizira let u idealnim uvjetima, u stvarnosti se uvijek pokazuje manjim - dakle, mogućnosti zrakoplova s motorom s prijenosnikom nisu bile dovoljne.
Zatim je dvojnik prošao svojevrsno "ugađanje". Valovita metalna oplata zrakoplova stvarala je previše aerodinamičkog otpora. Kako bi se suzbili, odlučili su prekriti krilo i rep tkaninom preko valova i lakirati ga. Tkanina je ručno zašivena za metal kroz mnoge izbušene rupe. Tu i tamo, između "valova" rebra, položene su profilirane šipke izrezane od najlakšeg drva - balse. Lopatice propelera bile su ulaštene do zrcalnog sjaja... Enormni troškovi rada za takvo fino podešavanje dobro su se isplatili - početkom 1934. godine, nakon testiranja, zaključeno je da letjelica može preletjeti više od 13.000 km bez slijetanja. U rujnu iste godine pokušalo se eksperimentalno provjeriti te izračune.
ANT-25, s punom zalihom goriva za rekordni let, ne bi mogao poletjeti ni s jednog od tada postojećih neasfaltiranih aerodroma. Stoga je na aerodromu Ščelkovo u blizini Moskve izgrađena posebna betonska pista. Kako bi se povećala brzina uzlijetanja, na početku uzletno-sletne staze izgrađena je lansirna uzvisina od 12 metara na koju se avion dovlačio prije polijetanja. Posadi Mihaila Gromova, istog pilota koji je prvi podigao ovaj automobil u zrak, povjereno je testiranje maksimalnih mogućnosti ANT-25. Dva pokušaja postavljanja rekorda leta u zatvorenom krugu završila su prisilnim slijetanjem - otkazao motor. Treći put ANT je bio u zraku više od tri dana - letio je od Moskve do Harkova i letio iznad Ukrajine dok nije ponestalo goriva. Nakon slijetanja u Harkov pokazalo se da je avion preletio 12.411 km! Izvrstan rezultat - mnogo više od svjetskog rekorda za let na zatvorenoj ruti (10.601 km), koji je pripadao Kodosu i Rossiju. Što sada? Čekaju li pilote počasti i pripreme za juriš na najčasniji rekord, linearni let bez presjedanja? Načelnik Zračnih snaga Crvene armije Jakov Alksnis, koji je stigao u Harkov, rekao je da se u Moskvi priprema svečani susret heroja rekordera.
Tajno postignuće
No, posada nije dočekala slavlje. Baš u to vrijeme, Kliment Vorošilov je krenuo na jug da se odmori od rada na izgradnji socijalizma. Kad je njegov vlak stao u Harkovu (u ponoć), piloti, koji nisu imali vremena za spavanje, dovedeni su da se jave "prvom crvenom časniku". Vorošilov, koji je sjedio u salonu za prostrtim stolom, nije bio nimalo sretan zbog Gromljeve poruke. “Pa što bismo trebali učiniti? - upitao. Sada će Amerikanci krenuti u lov na rekord i opet ćemo morati nešto smisliti...
A ako ne objavimo ovo postignuće, imat ćemo ga na zalihi!” Vorošilov nije objasnio kome treba rekord "u rezervi". Ali umjesto svečanog sastanka, pilote je u Moskvi čekao potpuno prazan aerodrom. Tamo su saznali da je odluka o povjerljivosti informacija o njihovu letu!
Pošteno radi, mora se reći da je u Vorošilovljevom razmišljanju postojao razlog. Gromovljev let još uvijek ne bi bio registriran kao svjetski rekord. Prvo, SSSR u tom trenutku još nije bio učlanjen u Međunarodnu aeronautičku federaciju (FAI), to se dogodilo godinu dana kasnije. Drugo, prema međunarodnim pravilima, trebalo je sletjeti na istu točku s koje je poletjela posada. I na kraju, let nisu promatrali strani komesari, a vjerojatno ni međunarodna federacija tada nije imala previše povjerenja u “ove boljševike”...
Ali zamislite kako je bilo pilotima! Malo je vjerojatno da je Mihaila Gromova utješila dodjela nedavno ustanovljene titule Heroja Sovjetskog Saveza (druga dva člana njegove posade dobila su Orden Lenjina). Piloti koji su spasili posadu parobroda Čeljuskin smrskanu ledom na Arktiku upravo su postali prvi Heroji. Za njihov podvig znala je cijela zemlja, djeca su se u svakom dvorištu igrala "Čeljuskinite na santi leda"... A Gromov nije imao pravo ni reći zašto je dobio nagradu.
Ne tražimo lake načine!
Naravno, pilot se odmah počeo pripremati za međunarodni rekordni let. Rute su bile razrađene: Khabarovsk-Moskva-Francuska-Sjeverna Afrika, Moskva-Europa-New York (preko Atlantika), Moskva-Brazil, Moskva-Australija... Međutim, neočekivano je avion oduzet Gromovoj posadi. Obaviješteni su da će na njemu slavni polarni pilot Sigismund Levanevsky letjeti iz Moskve u Ameriku preko Sjevernog pola!
S logične točke gledišta, izbor rute bio je apsurdan. Jasno je da se rekord mora postaviti u povoljnim uvjetima, a ne na Arktiku, gdje većina navigacijskih instrumenata ne radi i avion postaje zaleđen. Ali u zemlji “gdje se umor smatra mjerilom rada” prevladala je drugačija logika. Izmisliti poteškoće za sebe i zatim ih prevladati prilično je častan zadatak za sovjetsku osobu!
Jasno je zašto je Levanevsky želio letjeti u SAD. Postao je poznat i popularan u ovoj zemlji isporučivši tamo američkog pilota Jamesa Matterna koji je doživio nesreću na Čukotki. Jasno je i zašto su požurili udovoljiti želji Levanevskog. Sigismund je uživao pokroviteljstvo samog Staljina...
Očito je “vođu naroda” zanimao Levanjevski kao propagandni primjer. Tih godina rodbinu u inozemstvu bilo je najviši stupanj sumnjivo. Ali povijest obitelji Levanevsky savršeno se uklapa u koncept "dva svijeta - dvije sudbine". Sigismund, Poljak po nacionalnosti, imao je brata Jozefa, koji je nakon revolucije otišao u buržoasku Poljsku. Jozef je postao poznati pilot rekorder i srušio se u jednom od svojih trenažnih letova. Nakon toga, na prvi pogled, počelo je čudno (ali zapravo prirodno) napuhavanje slave Žigmunda, koji do tada nije bio nikomu poznat. Uostalom, sada je on bio živi argument koji je dokazivao prednosti socijalizma! Dovoljno je reći da je Levanjevski postao Heroj Sovjetskog Saveza kao pilot koji je spasio Čeljuskinjane, iako nikada nije spasio nijednu osobu s ledene sante, oštetivši avion pri slijetanju...
Zbog toga je avion oduzet Mihailu Gromovu, koji je ANT poznavao kao svoj džep, i predan Levanevskom, koji nikada nije imao posla s ovim strojem. Je li uopće čudno što je njegov rekordni let završio fijaskom? Prilikom analize okolnosti incidenta pokazalo se da je Levanevsky, naredivši povratak, jednostavno igrao na sigurno. Bilo bi dovoljno nafte da stigne do Amerike, počela je prskati zbog činjenice da je rezervoar za naftu bio napunjen "od srca", iznad norme. Uskoro su posada i dizajner pozvani Staljinu - vođa je želio razumjeti razloge neuspjeha. Levanjevski je, odgovarajući na Staljinova pitanja, održao emotivni monolog da ANT-25 nije dobar i da takve letjelice može napraviti samo prikrivena štetočina. Nakon ovoga sam morala pozvati liječnika. Tupoljev se osjećao loše - dobro je razumio što takve optužbe prijete kreatoru zrakoplova. Kopilot Georgij Baidukov zauzeo se za dizajnera i njegovu zamisao.
Kao rezultat toga, Levanevsky je poslan u Ameriku da traži automobil prikladan za svoje potrebe, a Baidukov je razmišljao o tome kako konačno dovršiti epski polarni let.
Čkalov umjesto Levanjevskog
Baidukov se nosio sa zadatkom - zamijeniti jednog favorita vođe, pronašao je drugog. Iskreno govoreći, njegov prijatelj Valerij Čkalov bio je jednako loš za rekordni let kao i Levanjevski. Briljantan (iako ne baš discipliniran) borbeni pilot, zatim probni pilot... Chkalov je upravljao lakim letjelicama, promišljajući njihove maksimalne mogućnosti. Da bi to učinio, nije se trebao udaljavati od aerodroma, a još manje studirati zračnu navigaciju i svladavati vještine letenja na slijepo. Baidukov je obećao da će u teškim uvjetima sam upravljati automobilom: "Vaš posao je da poletite!" Najvažnije je da je Staljin dobro poznavao Čkalova i da mu je mogao dopustiti da leti. Tako se i dogodilo, ali vođa je odlučio ne riskirati i pričekati neko vrijeme s Amerikom. Za početak je pozvao Čkalovljevu posadu da odleti na Daleki istok. Moguće je da su piloti sami predložili ovu opciju, međutim, kako god bilo, natpis "Staljinova ruta" pojavio se na njihovom zrakoplovu.
U srpnju 1936. Chkalov, Baidukov i navigator Belyakov letjeli su "staljinističkom rutom" od Moskve do Kamčatke i Sahalina. Let je, dakako, bio herojski, a Chkalov je pokazao nevjerojatnu vještinu spustivši zrakoplov na maleni otok Udd na potpuno neprikladno mjesto. Ali... neki od obveznih uvjeta za popravljanje svjetskog rekorda u daljini nisu ispunjeni, a to je ipak ostalo na Francuzima.
Ali sada je bilo moguće preletjeti Sjeverni pol. Ovaj put formalnosti su tretirane pažljivije - rekord postavljen u tako teškim uvjetima imao bi još snažniji propagandni odjek. Trebale su letjeti dvije posade - Chkalov i Gromov, s razlikom od pola sata. Znalo se da je posada Gromova bolje pripremljena, pa su Chkalov, Baidukov i Belyakov dobili misiju “izviđača”, a rekord su trebali postaviti Gromov, Danilin i Yumashev. No, neposredno prije leta Gromov je, stigavši u hangar, otkrio da mu je iz aviona skinut motor! Motor je prebačen u Čkalovljev bolid, a druga posada je morala čekati da se novi motor “testira” na štandu... Tehnička potreba ili nešto treće? Kad bi dva aviona letjela zajedno, fokus bi bio na tome tko će postaviti rekord...
Situacija postaje jasnija ako se prisjetimo da su dva člana Gromovljeve posade bila plemićkog, a treći trgovačkog podrijetla. S druge strane, Čkalovci su imali besprijekornu “proletersku” biografiju i bili su vrlo prikladni za ulogu glavnih likova propagandne emisije koja je demonstrirala prednosti sovjetske škole konstrukcije zrakoplova. Čkalov je letio prvi i požnjeo svu žetvu slave. Malo je tko u tom trenutku pomislio da je od Moskve do Vancouvera, gdje se Chkalovljeva posada iskrcala 20. lipnja 1937. godine, bilo 8582 km u ravnoj liniji. ANT-25, zaobilazeći područja s lošim vremenskim uvjetima, puno je letio dulja udaljenost- ali za popravljanje rekorda važno je koliko je kilometara između krajnjih točaka rute! Rekord daljine i dalje je pripadao Kodosu i Rossiju. Pokazalo se da je Chkalovljev put doista "staljinistički" - lutanje, herojsko prevladavanje poteškoća i neuspjeh u ispunjavanju glavnog zadatka...
Međutim, manje od mjesec dana nakon Chkalovljevog leta, Gromovljeva dugogodišnja posada ipak je dobila priliku otići na svoj let. Preletivši preko pola do SAD-a i sletivši u San Jacinto, drugi ANT-25 prešao je 10.148 km zračne linije. Rekord - ovaj put bez zadrške! A u spremnicima aviona još je bilo benzina za barem tisuću i pol kilometara. Ali tu je bila meksička granica. Ali dogovora s Meksikom oko leta naše posade nije bilo - nitko nije mislio da će Gromov doletjeti tako daleko...
18. lipnja 1937. posada Valerija Chkalova započela je neprekidni let iz Moskve preko Sjevernog pola do Amerike.
Početkom 1930-ih sovjetsko zrakoplovstvo je brzo napredovalo. Piloti i dizajneri zrakoplova bili su spremni baciti pogled na najprestižnije svjetske rekorde, uključujući rekorde dometa leta.
U prosincu 1931. Vijeće rada i obrane SSSR-a naložilo je Središnjem aerohidrodinamičkom institutu (TsAGI) da započne s razvojem zrakoplova RD (rekordni domet), posebno dizajniranog za rekordni let.
Koncept letjelice razvio je konstruktor zrakoplova Andrej Tupoljev, a izrada svih detalja projekta povjerena je timu inženjera na čelu s Pavlom Suhojem. Za zrakoplov je razvijen novi motor AM-34R, čiji je kreator bio dizajner Alexander Mikulin.
Prvo postignuće ANT-25. 
Pilot Mihail Gromov sudjelovao je u testiranju novog vozila koje je u konačnom obliku dobilo naziv ANT-25. Izgrađena su ukupno dva takva stroja, koji su testirani gotovo istovremeno. ANT-25, koji je svoj prvi let izveo 1933. godine, bio je eksperimentalni, "sirovi" stroj i još ga je trebalo usavršavati da bi se postigli rekordni letovi.
10. rujna 1934. posada u sastavu Mihail Gromov, Aleksandar Filin i Ivan Petrov započela je eksperimentalni let po zatvorenoj ruti. Let je trajao 75 sati, tijekom kojih je ANT-25 prešao 12.411 km. Što se tiče dometa, to je bio svjetski rekord, ali se nije računao, budući da SSSR još nije bio član Fédération Aéronautique Internationale (FAI). 
Ali glavna stvar je da je let izveden po zatvorenoj ruti, to jest, zapravo, piloti se nisu pomaknuli na kritičnu udaljenost od baze, praveći, slikovito rečeno, "krugove oko stadiona". Najprestižnijom kategorijom među rekordima u daljini smatrao se let po ravnoj liniji. Kako bi se postigli rezultati u ovom obliku, ANT-25 je zapravo izgrađen.
Ipak, za ovaj let članovi posade nagrađeni su Ordenom Lenjina, a zapovjednik ANT-25 Mihail Gromov dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza.
Neuspjeh Sigismunda Levanevskog. 
Postavilo se pitanje o postizanju rekordne udaljenosti leta u ravnoj liniji. Među opcijama su bili letovi Moskva - Australija, Khabarovsk - Maroko. Ruta koja je najviše obećavala u smislu izgleda za uspjeh bila je Moskva - Južna Amerika, predložio Mihail Gromov.
Gromovljeva opcija imala je samo jedan, ali vrlo ozbiljan nedostatak - zahtijevala je odobrenje prava letenja s nizom zemalja, a odbijanje čak i jedne od njih moglo je pokvariti sve planove.
Međutim, pilot Sigismund Levanevsky nudi ambicioznu, iako iznimno riskantnu opciju - let preko Sjevernog pola do Amerike. Sovjetski vođa Josip Staljin, koji je bio naklonjen Levanjevskom, odobrava njegov plan. Dobiva ANT-25, a sam let zakazan je za kolovoz 1935. godine. 
3. kolovoza 1935. zrakoplov ANT-25 s posadom u sastavu Sigismund Levanevsky, Georgij Baidukov i Viktor Levchenko započinje let duž rute Moskva - Sjeverni pol - San Francisco. Međutim, nakon 2000 km počelo je curiti ulje u kabinu. Levanevsky je odlučio prekinuti let i uzeti povratni kurs. ANT-25 sletio je blizu Novgoroda.
Ispostavilo se da je do curenja ulja došlo zato što je uliveno previše ulja i počelo se pjeniti. U tome nije bilo ničeg kobnog, ali je Levanevsky proglasio ANT-25 nepouzdanim strojem i odbio ubuduće letjeti zrakoplovom Tupoljev, proglasivši konstruktora "štetočinom". Ove izjave Levanevskog koštale su Andreja Tupoljeva srčanog udara.
Moskva - otok Udd. 
Georgy Baidukov, koji se nije složio s Levanevskim, rekao je da bi ANT-25 mogao izvršiti zadatak. Ali nakon odbijanja Levanevskog, trebao mu je prvi pilot u posadi. Baidukov je uspio nagovoriti svog prijatelja, jednog od najboljih probnih pilota u zemlji, Valerija Čkalova, da to postane.
Treći član nove posade bio je navigator Alexander Belyakov.
U proljeće 1936. Chkalovljeva posada traži dopuštenje za let preko Sjevernog pola u Ameriku. Međutim, Staljin, prisjećajući se neuspjeha Levanjevskog, propisuje drugačiji put: Moskva - Petropavlovsk-Kamčatski.
20. srpnja 1936. ANT-25 polijeće. Nakon 56 sati i 20 minuta, zrakoplov je sletio na pješčanu obalu otoka Udd. Chkalov je sletio s automobilom u teškim uvjetima na maloj parceli. Kako bi zrakoplov mogao poletjeti s otoka, vojska koja je stigla u pomoć morala je izgraditi drvenu pistu dugu 500 metara.
U Moskvi je pilote osobno dočekao Josip Staljin. Cijela posada dobila je titulu Heroja Sovjetskog Saveza.
Tko će prvi odletjeti u Ameriku? 
Opet se postavilo pitanje leta preko Sjevernog pola u Ameriku. Ali sovjetsko vodstvo odlučuje da se takav let može izvesti tijekom razdoblja rada plutajućeg broda. polarna postaja"Sjeverni pol". Polarni istraživači morat će pilotima dati točne podatke o vremenskim uvjetima u polarnom području, što će povećati izglede za uspjeh.
Rad polarne postaje Sjeverni pol-1 pod vodstvom Ivana Papanina započeo je 6. lipnja 1937. godine. U ovom trenutku sve je bilo spremno za let za Ameriku. 
U pripremnoj fazi ponovno se postavilo pitanje - tko će prvi letjeti? Kao kandidati su razmatrane posade Valerija Čkalova, Mihaila Gromova i Sigismunda Levanevskog.
Levanjevski je bio autor plana leta, Čkalov je imao iza sebe let do otoka Udd, a Gromov je bolje od svih poznavao ANT-25 na kojem je postavio rekord u daljini leta po zatvorenoj ruti.
Levanjevski je ponovno potvrdio da neće letjeti na Tupoljevim strojevima. Što se tiče Čkalova i Gromova, odlučeno je da se pošalju dvije posade na dva ANT-25 s razlikom od pola sata.
Mjera opreza druga Alksnisa. 
Ali nekoliko dana prije leta iz ANT-25 Mihaila Gromova, motor je iznenada uklonjen. Posadi je rečeno da ga je potrebno prebaciti u Chkalovljev avion, gdje su otkriveni problemi. Umjesto toga, Gromovljev avion trebao je biti opremljen novim motorom naručenim iz tvornice.
To je značilo da Gromov neće letjeti s Čkalovim. Stručnjaci sumnjaju da bi motor iz Gromovljevog aviona doista mogao biti prebačen u Čkalovljev automobil. Naprotiv, to je bio razlog za zadržavanje posade Gromova. 
Prema riječima samog Gromova, odluku o tome mogao je donijeti Yakov Alksnis, zamjenik narodnog komesara obrane za zrakoplovstvo, koji je nadgledao let. Bio je zabrinut zbog moguće konkurencije između dviju posada, koja je prijetila dovesti do pretjeranog rizika tijekom leta.
Kao rezultat toga, postalo je potpuno jasno - novi pokušaj Let će izvršiti posada Valerija Chkalova.
Letjeti na rubu. 
U 4:05 18. lipnja 1937. zrakoplov ANT-25 s posadom Chkalov, Baidukov i Belyakov poletio je s aerodroma Shchelkovsky. 
Let se odvijao u vrlo teškim uvjetima. Zrakoplov je često ulazio u zonu ciklona i oblaka, zbog čega je bio prekriven slojem leda. Dok je jedan pilot bio za komandama, drugi je morao gotovo neprekidno pumpati tekućinu za odleđivanje. Osim jakog mraza (temperatura u kabini pala je ispod minus 20), posada se morala suočiti s gladovanjem kisikom. Znanstvenici su vjerovali da visina oblaka u polarnom području neće prelaziti 3500 - 4000 metara, što znači da se piloti neće morati dizati više. U praksi je sve ispalo drugačije i morali smo letjeti na visinama gdje je bilo nemoguće bez maske s kisikom. To je dovelo do nedostatka kisika, što se počelo akutno osjećati u drugom dijelu leta. 
Također nije bilo moguće primiti vremensku prognozu sa postaje Sjeverni pol-1. Baš prilikom prolaska ovim područjem, otkazala je radio antena na ANT-25.
Podvig Georgija Baidukova. 
Vrlo Dugo vrijeme avionom se moralo upravljati gotovo naslijepo, a tu je dobro došlo iskustvo Baidukova koji je bio majstor takvih letova. Od više od 60 sati leta, dvije trećine bio je na čelu. 
Polazeći od sljedećeg ciklona, ANT-25 je bio prisiljen prevladati Rocky Mountains na visini od preko 6000 metara, odnosno gotovo na najvećoj visini za ovaj zrakoplov. Chkalov i Belyakov dali su preostali kisik Baidukovu, koji je bio na čelu, a sami su legli na pod, pokušavajući sačuvati snagu u uvjetima gladovanja kisikom. 
20. lipnja 1937. oko 15:15 po moskovskom vremenu, u uvjetima niske naoblake i kiše, ANT-25 stigao je do Portlanda u Americi. Posada je odlučila sletjeti na sjevernu obalu rijeke Columbia, na vojni aerodrom u Vancouveru. Unatoč činjenici da je pista bila malo kratka za ANT-25, slijetanje je bilo uspješno. I za nekoliko minuta sovjetski piloti našli su se okruženi oduševljenim Amerikancima, koje nije zaustavila činjenica da je aerodrom bio vojni, a neovlašteni ulazak njezin je teritorij bio zatvoren. 
Prvi dužnosnik koji je susreo Chkalovljevu posadu u Sjedinjenim Državama bio je načelnik garnizona, general George Marshall. To je ista osoba čijim će se imenom nazvati plan poslijeratna obnova Europa.
Svjetski rekord postavio je Mihail Gromov. 
U 1930-ima sovjetsko-američki odnosi bili su u usponu, a herojski piloti su s oduševljenjem pozdravljani diljem Amerike. Let preko pola bio je doista izuzetan događaj, a Amerikanci su ga cijenili. U Washingtonu je Čkalovljevu posadu osobno primio američki predsjednik Franklin Roosevelt.
U domovini su Čkalov, Bajdukov i Beljakov dočekani kao pobjednici. Usred ovih burnih slavlja jedna je činjenica prošla gotovo nezapaženo - svjetski rekord u pravocrtnoj udaljenosti leta nije postignut. Brojka od 8582 km bila je rekordna za SSSR, a ne za svijet. 
Ovaj jaz je eliminirao Mihail Gromov. 12. srpnja 1937. drugi ANT-25 s posadom koju su činili Gromov, Andrej Jumašev i Sergej Danilin započeo je svoj let. Gromov je pokušao uzeti u obzir sve nedostatke uočene u Chkalovljevom letu.
Nakon 62 sata i 17 minuta leta, ANT-25 Mihaila Gromova sletio je na polje u blizini San Jacinta u Kaliforniji. Domet leta u ravnoj liniji bio je 10.148 km, što je bio bezuvjetni svjetski rekord. Izračunavši preostalo gorivo nakon slijetanja, piloti su ustanovili da mogu čak i do Paname, budući da je u spremnicima ostalo goriva za još 1500 km. 
U povijesti američkog grada Vancouvera i 80 godina kasnije glavni događaj ostaje dolazak Sovjetski piloti u lipnju 1937. Jedna od gradskih ulica nosi ime Valerija Čkalova.
Prije točno 80 godina, 18. lipnja 1937., zrakoplov ANT-25 s posadom pilota Valerija Čkalova, kopilota Georgija Bajdukova i navigatora Aleksandra Beljakova poletio je sa uzletišta u Ščelkovu kraj Moskve. Krenuo je prema Sjevernom polu i dalje prema SAD-u, prevalivši 8504 km za 63 sata leta. To nije bio prvi rekord za domet leta sovjetskih pilota u to vrijeme, ali prvi u Americi, koja je bila jasno uvjerena u superiornost ruske zrakoplovne tehnologije i hrabrosti svojih pilota. Danas nikoga nećete iznenaditi dometom tog leta, čijom rutom sada redovito lete zrakoplovi ruskih zrakoplovnih kompanija. Strateški bombarderi ruskih Zračno-svemirskih snaga sposobni su danima "visjeti" na nebu tijekom obavljanja borbenih zadataka, puneći se gorivom u zraku. No, tada, prije 80 godina, takav je let bio pravi podvig i ispit ne samo za pilote, već i za zrakoplovnu tehniku zemlje koja je tek “zaletjela”, ali se već proglasila svjetskim rekordima. iz 1937. pripreman je dugo vremena i dugo je odgađan. Prvi pokušaj leta zrakoplovom ANT-25 u Ameriku, u San Francisco, kojim je upravljao pilot Sigismund Levanevsky, učinjen je početkom kolovoza 1935. godine. Pokazalo se neuspješnim: već iznad Barentsovog mora motor je počeo "tjerati" naftu i iz Moskve je stigla naredba za povratak. Staljin, koji je pomno pratio sve letove avijacija dugog dometa, posebno pri postavljanju rekorda, naredio da se avion okrene kako se ne bi obrukao pred Amerikancima. Očigledno nije bilo uzalud: prilikom slijetanja između Moskve i Tvera, zrakoplov čija su krila bila natopljena kerozinom tijekom izlijevanja goriva, zapalio se. I piloti su zamalo izbjegli ozljede, no ideja o letu za SAD, kako kažu, bila je u zraku. Sada je njegov inicijator bio Valerij Čkalov, pilot od Boga, čiji je autoritet priznao čak i Josif Staljin, koji ga je izdvojio među ostalim pilotima i slušao njegovo mišljenje. Ovakav dogovor "oca naroda" omogućio je Chkalovu, zajedno sa članovima njegove posade, da se obrati vladi sa zahtjevom za takav let. Ovu ideju aktivno je podržao i aviokonstruktor Tupoljev, po kojem je nazvan najbolji zrakoplov tog vremena ANT-25 (Andrej Nikolajevič Tupoljev). Staljin je dao dozvolu za let, ali mu je promijenio rutu: umjesto u Ameriku, piloti su letjeli iz Moskve u Petropavlovsk-Kamčatski, što je također bio vrlo težak test - 56 sati neprekidnog leta, pri čemu su prevalili 9375 km i sletjeli na neopremljenom pješčanom ražnju na otoku. Tada se na avionu pojavio natpis „Staljinova ruta". „Iskustvo daljinskih letova sovjetskih pilota u to vrijeme bilo je neprocjenjivo", kaže bivši zamjenik glavnog zapovjednika ruskih zračnih snaga, Heroj Sovjetskog Saveza. , general pukovnik zrakoplovstva Nikolaj Antoškin. - Valery Pavlovich Chkalov i njegovi drugovi bili su pioniri u ovom pitanju i pokušali su ne samo postaviti rekorde, iako su također igrali na imidžu zemlje. To je prije svega bilo iskustvo u borbenoj uporabi zrakoplova, a piloti su bili upravo vojni piloti, kojima je mogućnost dalekometne uporabe zrakoplovstva bila glavna briga. Već prvog dana Velikog Domovinski rat Sovjetski bombarderi napali su glavni grad zemlje agresora Berlin i naftna polja u Rumunjskoj. Kada su zrakoplovi isporučeni pod lend-lease iz Sjedinjenih Država, američki lovci i bombarderi transportirani su s Aljaske preko cijelog teritorija zemlje do prve crte, što je bilo usporedivo s vojnim podvizima. 
Sadašnji akrobatski timovi, u čijem sam stvaranju sudjelovao 1991.-1992., također su građeni na principu školovanja najiskusnijih pilota, koji su potom školovali mlade pilote. Zatim je trebalo zadržati pilote Zrakoplovstva kroz pukovničke pozicije i neke druge privilegije, jer su ljudi napuštali vojsku zbog nefinanciranja i nedostatka stambenog prostora. Mnogi su spašeni, a upravo su oni kasnije podučavali mlade umijeću akrobatskog leta.Čkalovljev let u Vancouver bio je važan i s političke točke gledišta. Amerikanci su se uvjerili u pouzdanost sovjetske zrakoplovne tehnike, a let je izazvao veliku pozornost običnih građana ove zemlje. Uspostavljeni su kontakti, došlo je do nekakvog međusobnog razumijevanja, što je vjerojatno pridonijelo i savezničkim odnosima tijekom Drugog svjetskog rata. Kad bi se takva letenja nastavila, onda bi, čini mi se, sadašnji odnosi bili puno bolji. Ali ne uspijeva sve. Tako je bilo 1987. godine, kada smo u sklopu 50. godišnjice leta Valerija Čkalova u SAD planirali sličan neprekidni let naših tada najnovijih borbenih aviona Su-27. Ali nije bilo razumijevanja na političkoj razini, a naši laki borbeni zrakoplovi odletjeli su s dvije dopune gorivom u letu do Komsomoljsk-na-Amuru, a zatim se uspješno vratili natrag.” 
Chkalov je ipak uspio uvjeriti Staljina da treba letjeti preko Sjevernog pola do obala Amerike, a 18. lipnja 1937. zrakoplov ANT-25 poletio je s aerodroma u blizini Moskve, koji se sada zove Chkalovsky, duž planiranog puta. ruta. Kurs je bio na sjeveru, na Zemlju Franza Josefa, na Sjeverni pol, zatim uz 123. meridijan na jug. Nije bilo moguće letjeti u Kaliforniju zbog nedostatka goriva: let je morao promijeniti rutu i napraviti značajno obilaženje. Uz minimalnu navigacijsku opremu, koja je uključivala sekstant i točan pomorski kronometar za astronomsku orijentaciju, kao i solarni pokazivač smjera s prilično složenim optičkim sustavom, Čkalovljeva posada nije izgubila kurs čak ni u uvjetima potpune nevidljivosti. Plus stalna temperatura ispod nule na brodu, a bilo je moguće ugrijati se samo toplom odjećom. Radi dodatnog goriva piloti su uštedjeli na hrani - umjesto planiranih 350 kg, sa sobom su ponijeli samo 100. Ali uspjeli su. Velikim dijelom zbog pouzdanosti same letjelice. 
ANT-25 bio je vrlo originalan zrakoplov u to vrijeme - bio je to potpuno metalni monoplan s rasponom krila od 34 m i rekordnim omjerom širine i visine od 11 m. Krilo zrakoplova nije obavljalo samo aerodinamičke funkcije, već se također koristilo prvi put u svijetu kao skladište goriva - više od sedam tona . U početku je krilo zrakoplova bilo prekriveno valovitim duraluminijskim pločama po cijeloj površini, no tijekom ispitivanja pokazalo se da takva koža stvara visoka razina otpor, što utječe na domet leta. Dizajner Tupoljev se toga riješio prekrivanjem krila perkalom, bojanjem i poliranjem, što je povećalo domet leta. Međutim, opasnost od požara se povećala: perkal je upio benzin i mogao se zapaliti iskrom iz ispušnih cijevi motora. 
Arktička verzija ANT-25, na kojoj je Chkalov letio, poboljšana je i pripremljena posebno za rad u posebno hladnim uvjetima sjevera. U ovoj modifikaciji radijator sustava vodenog hlađenja motora smanjen je u veličini, a kraj odvodne cijevi spremnika za ulje pomaknut je iza hladnjaka kako bi se spriječilo njegovo zaleđivanje. Na motoru je ugrađen metalni propeler s tri lopatice sa sustavom upravljanja napadnim kutovima lopatica u letu, što je omogućilo točniji odabir optimalnog načina leta. Osmišljen je i sustav za borbu protiv zaleđivanja lopatica, što je bila tehnička pobjeda konstruktora, koji su osigurali let zrakoplova u oblačnim uvjetima.Postojala je i borbena modifikacija ovog zrakoplova - ANT-36 s vojnom oznakom “ Dalekometni bombarder prvi” - DB-1. Proizveden je u maloj seriji i ušao u službu ratnog zrakoplovstva. Niska brzina od 240 km/h i nosivost bombe od 300 kg smatrali su se značajnim nedostatkom. Ipak, taj je zrakoplov postao platforma za stvaranje cijele generacije vojnih bombardera, koji su se odlikovali dometom leta.A onda su Amerikanci 1937. oduševljeno pisali kako je Čkalovljev let cijelom svijetu objavio da je sovjetska avijacija doista sposobna sustizanja i prestizanja zapadnih zemalja, da Ne samo da Sovjetski Savez ima izvrsne pilote i dizajnere, već su sovjetske tvornice ovladale tehnikom izgradnje prvoklasnih zrakoplova. Nemoguće je preuveličati važnost ove činjenice, ne samo s ekonomskog ili čisto industrijskog gledišta, već i sa stajališta međunarodnih odnosa. 
Kod kuće, gdje se Čkalovljeva posada vratila početkom kolovoza 1937., dočekao ih je osobno drug Staljin, a Moskva je herojske pilote obasula cvijećem i oduševljenim pozdravima. Cijela posada - Valerij Čkalov, Georgij Bajdukov i Aleksandar Beljakov - dobili su titule Heroja Sovjetskog Saveza. Ali Valery Pavlovich nije imao vremena primiti svoju Zvijezdu, predstavljenu 1939.: 15. prosinca 1938. poginuo je tijekom prvog probnog leta novog lovca I-180. 
Uspomena na Valerija Chkalova ostala je u imenima grada Chkalovsk u Regija Nižnji Novgorod, mnogo gradova, sela, ulica, škola, vojne jedinice i poduzeća koja nose njegovo ime. Danas će na području jedne od škola u okrugu Ščelkovo u Moskovskoj oblasti biti otkrivena bista slavnog avijatičara, au blizini okruga Palače kulture spomen-ploča posvećena 80. godišnjici leta Čkalovljeve posade. preko Sjevernog pola do Sjedinjenih Država bit će predstavljen.
