Željeznički trajekt "Annenkov" projekta 002CNF0 izvorno je izgrađen kao brod "Slavutich-3" projekta D-080, koji je bio suhi teretni brod klase "rijeka-more", s dvostrukim bokovima i dvostrukim dnom, sa strojarnicom i nadgrađem u krmenom dijelu . Namjenjen za prijevoz rasutih i rasutih tereta.
Brod "Slavutich-3" izgrađen je 21. travnja 1984. (zgrada broj 3) u Kijevskom brodograđevnom i brodoremontnom zavodu u Kijevu, Ukrajina.
Imao je sljedeće glavne karakteristike: deplasman 4533 tone, nosivost 3221 tona. Dužina 108,2 metra, širina 16,2 metra, bočna visina 4,0 metra, gaz 3,2 metra. Brzina 9 čvorova.
Klasa registra: KM* Ice1 R3-RSN.
Do 2003. brod "Slavutich-3" djelovao je pod kontrolom JSC "Ukrrichflot", Kherson.
Godine 2003. započela je modernizacija broda "Slavutich-3" u okviru projekta 002CNF01 u željeznički trajekt za 25 automobila za rad na liniji luka "Kavkaz" - luka "Krim" s dimenzijama za crnomorske rampe. Ponovno opremanje obavljeno je u brodogradilištu Južni Sevastopolj, Sevastopolj, Ukrajina.
Projekt 002CNF01 razvio je Zavod za pomorsko inženjerstvo i bio je namijenjen prijevozu željezničkih vagona i pokretne opreme, kao i opasnih tvari i vangabaritnog tereta.
Ukrcaj i iskrcaj se, kao i na gotovo svim trajektima koje je projektirao Brodostrojarski zavod, obavlja u jednoj ravnini, što značajno smanjuje troškove izgradnje brodskog i obalnog terminala i osigurava ukrcaj i istovar 25 automobila unutar jednog sata.
U veljači 2004. željeznički trajekt je dobio ime "Annenkov" i došao je pod kontrolu Anship LLC, Moskva, Rusija. Sredinom svibnja 2004. stigao je u luku Kavkaz.
U studenom 2004. godine, uoči drugog kruga predsjedničkih izbora u Ukrajini, održana je svečanost otvaranja željezničke veze kroz Kerčki tjesnac. Ruski predsjednik Vladimir Putin i ukrajinski predsjednik Leonid Kučma potpisali su uredbu o zajedničkom radu željezničko-trajektnog prijelaza, nakon čega je uspostavljen željeznički promet kroz Kerčki tjesnac, ali samo za prijevoz robe. Prvi je počeo prometovati željeznički trajekt Annenkov. U 2008. drugi trajekt isporučen mu je u pomoć, koji je prethodno djelovao u Kaspijskom moru.
Željeznički trajekt "Annenkov" IMO: 8841450, zastava Rusija, matična luka Temryuk, izgrađen je kao brod za suhi teret 1984. godine, pretvoren u željeznički trajekt 2003. godine. Brodograditelj: Kijevska tvornica za gradnju i popravak brodova, Kijev, Ukrajina. Preopremljeno: Brodogradilište "Južni Sevastopolj", Sevastopolj, Ukrajina. Vlasnik i operater: Anship LLC, Moskva, Rusija. Od studenog 2004. radi na prijelazu Kerch.
Glavne karakteristike: Nosivost 3083 tone, nosivost 3170 tona. Najveća duljina je 110,5 metara, ukupna širina 16,4 metra, visina boka do glavne palube 4,0 metra, do gornje palube 6,25 metara, gaz 3,4 metra. Brzina 9 čvorova. Posada 13 ljudi. Može primiti 6 putnika. Kapacitet automobila je 25 automobila. Žilni metri za opterećenje 325 metara. Autonomija 15 dana.
Klasa Ruskog pomorskog registra brodova: KM L4 IISP (ro-ro).
29. prosinca 2016. u 08:20 sati u luci „Kavkaz“ prilikom obavljanja poslova vezanja auto trajekta. Trajekt Elena zadobio je manju štetu.
Dana 20. svibnja 2018. u 13:55, prilikom približavanja vezu morske luke Kavkaz s lijeve strane gata, uslijed čega je uklonjivi bokobran pao u vodu. Ozlijeđenih nije bilo, brod nije oštećen, a nije bilo ni onečišćenja okoliša. Prema izvješću od 8. srpnja, trajekt je imao progib palube u području okvira 164 i nabore na trupu. Otkriveno je da voda ulazi u strojarnicu. Nije bilo ozlijeđenih, niti zagađenja okoliša. Tijekom ronilačkog pregleda otkriveno je 10 razderanih rupa na trupu u području okvira 164 s boka na bok.
Otišao sam na Krim bez povratne karte, a nakon što sam do mile volje prošetao poluotokom, došao sam na stanicu u Kerču i kupio kartu za Moskvu. Karta, iako gornja, začudo, pronađena je, i to ne "jedina" (autobus-trajekt-autobus-vlak), nego najizravnija: vlak br. 561 prometuje od Simferopolja do Moskva od 1. kolovoza, zaobilazeći teritorij Ukrajine. Odnosno, kroz trajektni prijelaz Kerch - sada se čini da je ovo jedini putnički željeznički prijelaz u Rusiji. A ako bih sam proces prijelaza ocijenio solidnom “4”, onda se vlak ne može nazvati drugačije nego “sabotaža”.
Iz Simferopolja (zato je bilo nemoguće krenuti iz Sevastopolja?) vlak kreće u 7 i nešto ujutro, ali stiže u Kerč u 13:16. Stvarno sam se nadao da će na takvoj ruti slike biti pokrenuti moderni vagoni s klimatizacijom, koji ljeti na ruskom jugu opremaju značajan dio čak i nebrendiranih vlakova. Ali ne - stiglo je 9 dotrajalih plavih vagona bivše "Ukrozaliznitse" (sada "Krimske željeznice") s drvenim okvirima, a uz to sam završio na rezerviranom sjedalu za nuždu, gdje se prozor praktički ne otvara. Cijeli put do Moskve, uključujući i prelazak, trajao je 40 sati i shvatio sam da će to biti najgori vlak u mom životu (do sada). Sama je kočija, pošteno govoreći, bila čista i prekrivena tepihom, a vjerojatno bi na normalnom rezerviranom sjedalu s prozorima koji se otvaraju putovanje bilo lako i ugodno. E pa, tužna kondukterka je upotpunila sliku, a na sve pritužbe ispalila je tužnu tiradu:
a) kako im je voziti se po ovakvoj vrućini?
b) prvi put su na ovoj ruti.
c) nisu bili upozoreni da će se vratiti tek nakon 10 dana, a nisu ni ponijeli sa sobom zalihu takvih stvari.
d) menadžment ne mari za njih. Ali uprava zahtijeva da svakom putniku prodaju čašu čaja.
d) kome treba čaj po ovoj vrućini?
Uopće, zašto je ovakva ruta, općenito imidž, dana siromašnom KZD-u, koji je godinama znao samo za riječ „ekonomija“, a za riječ „udobnost“ nije ni čuo - ne znam, ali ovo je vrlo ozbiljna greška. Nadam se da će se nešto oko toga riješiti do sljedeće godine.
Vlak je vozio uz gradsku periferiju (Kerch se proteže uz more u dužini od 15 kilometara), pored 2000 godina stare Careve gomile, čiji je portal okrenut prema željeznici; kraj stoljetnog metalurškog pogona, ne osobito grandioznog; kroz 300 godina staru tursku tvrđavu Yeni-Kale... Kerch je, rekao bih, najzanimljiviji grad na Krimu, barem ako uzmete u obzir Sevastopolj kao drugu regiju.
Stanica (1954.) Krimska postaja - često se nazivaju zemljopisnim granicama (Volga, Litva, Mandžurija itd.). Obratite pažnju na kolonu automobila u oba ova okvira – taj dan ih je bilo relativno malo, kolona se protezala dokle pogled seže, ali kažu da je od sljedećeg dana nastao kolaps.
E, onda počinje pravi prelazak, a cijeli proces traje više od 4 sata. Vlak staje, izlaze putnici s ručnom prtljagom (uzeo sam samo dokumente, fotoaparat i nešto hrane), policija gleda automobile, a onda ih kondukteri zaključavaju. A svaki vagon, kao školsku grupu na ekskurziji, dalje vodi kondukter:
U blizini je željeznička skela iz koje dvije manevarske dizel lokomotive izvlače teretni vlak:
Putnici zainteresirano gledaju - kao ja, ovo nikad prije nisu vidjeli. Dok je teretni vlak bio izvučen, s druge strane je prišao brod čiji su putnici sada prelazili preko pruge:
Tračnice i paluba trajekta. S lijeve strane je "Sevastopolj" - najmanji (prima samo 25 automobila) i najstariji (1965) trajekt ovog prijelaza:
A evo i našeg broda "Sochi", koji može primiti sve (!) putnike vlaka:
Ovdje možete pogledati kartu - križanje je uređeno vrlo nelinearno, a budući most neće prolaziti njegovom trasom. Širina tjesnaca na prijelazu je 4,5 kilometara. Čini se da neki trajekti idu iz luke Caucasus izravno u grad, a sljedeći put ćete morati koristiti jedan od njih. Uputit ću vas na Wikipediju - ovdje je, naime, nakon rata već postojao običan most (ali ga je doslovno nekoliko mjeseci kasnije uništio led), a sam prijelaz izgrađen je 1954. i preko njega su vozili vlakovi u sovjetsko doba, ali nije bilo željezničkih trajekata 2, kao sada, i 4. Sada je na prijelazu 9 transportnih plovila: željeznički trajekti "Annenkov" i "Petrovsk", domaći automobilski trajekti "Sevastopolj", "Nikolaj Aksjonenko", "Yeisk" i "Kerchensky-2" (posljednja tri uzimaju 40-50 automobila, svi sovjetski, i čine "jezgru" prijelaza, jer su ga koristili prije aneksije Krima), grčki "Ionas" i "Olympiada" (primi do 216 automobila; izgrađen na prijelazu tisućljeća u Londonu) i dva brza broda ("Sochi-1" i "Sochi-2"), koji su izvorno prometovali na relaciji Novorossiysk-Feodosia-Yalta crta. Kažu da trajekti dnevno voze 106 puta i prevezu oko 25 tisuća ljudi i 4 tisuće automobila... a opet im ne ide na kraj: dok za pješake i putnike u autobusu uvijek ima dovoljno mjesta, automobili satima i danima stoje u kolonama .
Unutar čamca. Postoji čak i bife gdje se čini da samo toče vodu - vožnja je 7 minuta:
Pogledi s prozora su, nažalost, zatamnjeni i nikako savršeno čisti. S desne strane je rt Fonar, najistočnija točka Krima, a na njemu svjetionik Yenikalsky (1953., osnovan 1820.):
Povlačimo se i okrećemo. Grčka "Olimpijada", željeznica "Petrovsk" (prenesena s Kaspijskog jezera) i mali "Sevastopolj". Proširenje prijelaza ne otežava broj brodova, već broj vezova - zasad su samo dva na krimskoj strani.
Pogled sa stražnjeg prozora - čamac brzo juri, voda izvire ispod njega. U pozadini je planina Chroni (190m):
Trajekti na pristaništu. "Petrovsk" će voziti naš vlak:
Kerčki prolaz, pogled prema Crnom moru. Teretni brodovi dolaze jedan za drugim.
Jezivi mali čamac na plovnom putu koji izbacuje crni potok u more - ne prazan čamac za otpadne vode, već samo bager:
A naprijed su već terminali luke Kavkaz - za razliku od luke Krim, ona se godinama razvijala kao mala trgovačka luka, tako da ne osjeća nedostatak vezova. S lijeve strane možete vidjeti stanicu Kavkaz s vodotornjem i crvenim krovom stanice u blizini dvije topole. Sjeti se onog plavog skladišta tamo:
Gat luke Kavkaz - s lijeva na desno grčki "Ionas", sovjetski "Yeysk" (nosi oko 50 automobila) i željeznica "Annenkov", kao i krov bivšeg graničnog prijelaza:
Lučka kapetanija. S prometom tereta od 7,9 milijuna tona (od 2013.) upola je manji (14,7 milijuna) i tri puta veći od samog Kercha (2,8 milijuna). Ukrajina uopće nije bila lučka zemlja. a sam je Novorosijsk po prometu tereta premašio sve svoje luke zajedno.
Profit... Nije mi jasno kako putnici iz 9 vagona stanu u takav brod, ali činjenica je:
Naši susjedi na molu su isti "Annenkov":
I tegljač s nevjerojatnim imenom "Khokhol". Kažu da ih je ovdje cijela ekipa - tu su i “Moskalj” i “Bulbaš” (a u budućnosti su, po svemu sudeći, planirani i “Labus”, “Gogi”, “Čurka” i “Hačik”), a ovdje rade već dugi niz godina.
Na susjednom pristaništu nalaze se "Ionas" i "Eysk", potonji će krenuti:
Ukras za nos "Yesk":
Slijetanje na Jonas. Kažu da će uskoro na prijelaz stići trajekti "Krim" i "Robur" koji će moći primiti do 400 automobila - tada će se kapacitet prijelaza udvostručiti. Ali zašto se to nije moglo učiniti unaprijed?!
Posebno obučeni ljudi s bedževima i lizalicama zaposlenici su Ruskih željeznica koji prate putnike da neki ne odlutaju u šumu, neki po drva za ogrjev - opet frapantna sličnost sa školskom ekskurzijom! Ukrcali su se u čamac, zamolili da ne bacaju smeće u čamac, a zatim dali upute da izađu iz čamca lijevo i poredaju se do njih. Međutim, sve radi kao podmazano.
Iako nije lako upravljati takvom masom...
Automobili idu prema trajektu. Ovaj je stajao 18 sati, sljedeći - više od 40... U prosjeku je ovdje red dugačak 15 sati, ali povremeno, iz raznih razloga, dolazi do urušavanja i proteže se danima. Iznenađujuće je da se u vijestima piše o tučnjavama u redovima – kao prilično nervozna osoba s akutnom netolerancijom na redove, čudi me da se oni tamo ne događaju kontinuirano. Najstrašnije su oluje koje mogu potpuno "obustaviti" i prijelaz i tjesnac - morat ćete stajati do kraja oluje, izgubiti dragocjene dane odmora ili obrnuto - kasniti na rok. Ljudi se, međutim, i dalje voze, a kažu da je ove godine 20 posto više vozača nego inače. Nadam se da će trajekti za 400 putnika pomoći...
Naš vlak će sletjeti ovdje. Također dosta prevoze željeznicom, uključujući vojnu opremu (nisam slikao).
Sljedeći ukrcaj je autobus koji vozi samo 300 metara, ali - "tako treba biti!" Bilo bi, naravno, bolje da su ovamo doveli prijevoz do zračne luke - ali umjesto toga idete običnim autobusom, koji gužvu odveze u 3-4 koraka. Čovjek s lizalicom usmjerava: "Dobro, prvi autobus! Ulaze žene i djeca, bez reda! Muškarci, gdje ćete? Gdje ćete, ionako vlak neće krenuti bez vas! Dobro, žene , djeca i oni muškarci koji sebe smatraju ženama - nema reda! Ponosno sam izašao zadnjim autobusom, stakla su mu bila zatamnjena i prljava, ali jasno sam vidio ogromnu “roku” autobusa iz cijele južne i središnje Rusije – ne znam koga točno čekaju, jer prolazak čini se da je prijelaz izvan skretanja.
I autobus nas je doveo u to isto plavo skladište! Ispostavilo se da je to montažna putnička čekaonica:
Unutrašnjost je prostrana i vrlo bučna, ali nije vruća - a vjetar dobro puše visokom dvoranom, dok se ispod vrte ventilatori. “Rusija-24” se prikazuje na TV-u. Općenito, ovdje je sasvim moguće sjediti, jedina zamjerka je švedski stol, gdje SVE (bez obzira na volumen i suštinu) košta 100 rubalja, ali i za to postoji red. Voda iz hladnjaka je, međutim, besplatna.
Dakle, cijeli prelazak - iskrcaj, čekanje, ukrcaj na brod, naknadni iskrcaj i čekanje - trajao je sat i pol. Za nas. Ali za vagone - još tri sata, koje smo sjedili u ovoj čekaonici. Duže sam sjedio na kolodvorima, nisam navikao, a drugi su uglavnom našli nešto da se zaokupe. Pogled iz skladišta na rt Lantern preko tjesnaca - i već smo na "čvrstom" ruskom tlu:
U daljini se ukazao ranžirni kolodvor, ne više plavi, nego onaj uobičajeni zeleni, s našim vagonima - vlak se dijeli na tri pa sastavlja, tako da nikako ne može biti više od 9 vagona. Ali zašto to traje tako dugo?! Stajali smo na peronu još pola sata dok je policija vršila inspekciju i kondukteri otplombirali vagone (a jedan kondukter je očito imao problema), i konačno je najavljeno dugo očekivano ukrcavanje.
Stanica Kavkaz, mala stanica na obali tjesnaca, kroz njeno staklo možete vidjeti svjetionik Yenikalsky. Sada je jasno zašto je takva čekaonica bila potrebna? I najvjerojatnije, kada se most pojavi, skladište će biti demontirano ili ostavljeno za teret - malo je vjerojatno da će izgraditi zasebnu stanicu radi 4 godine rada.
I konačno, zagušljivi vlak se kreće, pored spomenika Velikom domovinskom ratu na pozadini Kerčkog tjesnaca:
Pored vodotornja s Tamanskim zaljevom u pozadini:
Uz Chushk spit A - duga je 18 km, au ovom dijelu je široka manje od kilometra i žao mi je što nisam imao pristup zadnjem predvorju - bili bi vrlo zanimljivi pogledi uz stazu. Red za ulazak protezao se kilometrima dugo - ljudi su putovali na Krim da bi se vratili do rujna. Sada je, kažu, s ove strane mali red, a s druge strane je urušavanje.
Za svakog vatrogasca...
Nalazimo se u Krasnodarskom kraju, okus Kubana - kozak, zajedno s prometnom policijom, provjerava automobile koji ulaze:
U daljini je poluotok Taman. Sama je jedno od najzanimljivijih mjesta na ruskom jugu, a kažu da se u 5 godina od mog putovanja tamo mnogo promijenilo, pretvorivši se u poznato odmaralište i prag luke u razvoju (postavljena 2009., u 2013. promet je već iznosio 9,5 milijuna tona, au nadolazećim godinama dosegnut će 30 milijuna) s druge strane poluotoka.
Burnt Mountain je jedan od mnogih blatnih vulkana razasutih po poluotocima Taman i Kerch. Bio sam tamo 2009. (pod) i sada (Bulganak polja kod Kerča).
Pljusak završava, naprijed na padini je ogroman bijeli hram, vidljiv čak i iz Kerča. I kao nagovještaj da idemo duboko u Rusiju - ovo nije ništa više od dvorišta Savvo-Storoževskog samostana u blizini Moskve. Negdje usput, naših će 9 automobila biti spojeno s vlakom Naljčik-Moskva i prevezeno, uz mnogo neplaniranih zaustavljanja, do stanice Kazansky.
Općenito, mislim da je za one koji putuju javnim prijevozom prijelaz organiziran sasvim pristojno (za autobuse je očito puno kraći), ali za vozače je pakao, a je li to načelno moguće riješiti - ne znam naravno, osim možda tako što će voziti "škrinju" s više paluba poput onih , koje voze između velikih gradova na Baltiku. Također, očito nešto treba učiniti s vlakom - u sadašnjem obliku je jadan. No, kao što vidite, svi ovi problemi nisu zbog manjka turista, već zbog njihovog broja za koji prijelaz nije bio spreman. A to je možda i najvažnije.
Ostali postovi o stvarnosti Krima:
.
. Izbjeglice.
, poslovno putovanje na kojem je sve počelo.
Trajektna linija Kavkaz-Krim otvorena je u ožujku 2005. Tijekom rada trajektne linije prevezeno je više od 10 milijuna tona tereta. Na liniji prometuju dva trajekta « Annenkov" i « Petrovsk". Svaki dan svaki trajekt ima do 4 povratna putovanja. Ova poruka vam omogućuje da smanjite vrijeme isporuke robe u luke Krima i do stanica Dnjepar, Kherson i Odessa uprava Ukrajinskih željeznica, kao i značajno smanjenje troškova prijevoza.
|
Karakteristike trajekta « Annenkov": |
|||||||||||||||||||||||
|
Nosivost, tona |
|||||||||||||||||||||||
|
(l=14m), jedinice. |
|||||||||||||||||||||||
|
Klasa opasnosti: 2,3,4 ( osim 4.3), 5,6,8,9 |
|||||||||||||||||||||||
|
Vrijeme putovanja trajektom između Kavkaza i Krima, minuta |
Izravna usluga vlakom i trajektom iz Ust-Luge ( Rusija) - Baltijsk ( Rusija).Trajekt « Ambal"
Prijevoz koji uključuje trajektnu uslugu Ust-Luga - Baltiysk omogućuje prijevoz robe između Kalinjingradske regije i glavnog teritorija Rusije, zaobilazeći tranzitna područja Bjelorusije i Litve. Trajektni prijelaz Vanino - Kholmsk (Sahalin)Trenutno na ovoj liniji prometuju četiri trajekta tipa Sahalin, od kojih svaki može prevesti 22-26 četveroosovinskih željezničkih vagona (uključujući i vagone s kontejnerima) u jednom putovanju. Osim željezničkih vagona, trajektom se prihvaćaju i automobilska/motorna vozila na vlastitim osovinama. Vrijeme isporuke tereta od luke Vanino do luke Kholmsk je u prosjeku 14 sati. Zahvaljujući redovitim tehničkim poboljšanjima trajekata, koja provodi brodovlasnik JSC Sakhalin Shipping Company, brzina trajekata se stalno povećava, vrijeme prijevoza za isporuku tereta se smanjuje, što pozitivno utječe na dinamiku prijevoza tereta i procjena vlasnika tereta o radu pruge. Na kraju pomorskog prijevoza na stanici Kholmsk, teret se prebacuje s pomorskog prijevoznika na željeznički prijevoznik za daljnji prijevoz tereta do odredišne stanice. | ||||||||||||||||||||||
22. rujna 2015. prijelaz Kerch napunio je 61 godinu. Čini se da povijesno razdoblje nije tako dugo, ali se poštuje uloga ove prometne arterije u gospodarskom razvoju regije. A izgrađeni sustav u organizaciji prijevoza robe i putnika vrijedan je divljenja i primjer je sadašnjem vodstvu. Važno je napomenuti da tijekom cijelog razdoblja rada Kerčkog prijelaza s Krima na Kavkaz nije bilo niti jedne nesreće ili nezgode. Visoka profesionalna razina upravljanja prijelazom i iskustvo operativnog osoblja omogućili su kombiniranje željezničkog, cestovnog i pomorskog prometa u jedinstveni prometni kompleks, osiguravajući prijevoz robe i putnika kroz Kerčki tjesnac.
Tim prijelaza uspio je izgraditi jasan sustav organizacije rada, ostvariti planirane ciljeve i osigurati nesmetan rad na svim pravcima i dionicama. Želio bih napomenuti da je tim Kerčkog prijelaza za svoj kreativni rad, služenje zemlji, narodu, društvu dobio poštovanje i ljubav svojih suvremenika i zahvalno dugo sjećanje svojih potomaka.
Mihail Morekhodov, redoviti član Petrovske akademije znanosti i umjetnosti
Iz povijesti. Zenit
Početkom 1950-ih započela je izgradnja luke Krim na sjeveroistočnom rubu Kerča, a luke Kavkaz na pljusku Čuška. Svaka luka mogla je istovremeno primiti dva željeznička trajekta. Na vezovima su postavljeni liftovi u obliku slova U (uređaj za pristajanje) koji spuštaju pokretni most sa željezničkim tračnicama na trajekt.
Dana 22. rujna 1954. godine otvoren je trajektni prijelaz Kerch. Uz pomoć trajektnog prijelaza postalo je moguće smanjiti udaljenost prijevoza od Ukrajinske i Moldavske SSR do regija Krasnodarskog teritorija i Kavkaza za 270 km, a od Krima i južnih regija Ukrajine - za gotovo 1000 km.
Važno je napomenuti da je trajektni prijelaz Kerch u početnoj fazi bio podređen Željezničkoj upravi Dnjeparske željeznice. Kasnije je došao pod kontrolu Ministarstva mornarice SSSR-a. Prijevoz teretnih i putničkih vlakova, kao i putnika na morskoj dionici, osiguran je trajektima projekta 723 (tip Volga). Ovaj projekt je sredinom 1940-ih razvio TsKB-51 (trenutno LLC KB VYMPEL, Nižnji Novgorod), glavni dizajner - A.S. Račkov. Izgradnju trajekata izveli su brodogradilište Amur, Komsomolsk-on-Amur i OJSC PA Sevmash, Severodvinsk.
15. travnja 1950. položena su dva trajekta moderniziranog projekta 723-bis. Trajekti, nazvani "Nadym" i "Zapolyarny", bili su prvi u nizu od četiri broda namijenjena prometu na transpolarnoj ruti - na željezničkim prijelazima preko Jeniseja u Ermakovu i preko Ob u Salehardu.
Drugi par brodova - "Severny" i "Chulym" - položen je 25. svibnja 1951.; ova dva trajekta izgrađena su prema projektu 723-u. "Nadym" i "Zapolyarny" ušli su u flotu 31. srpnja 1951., "Severny" i "Chulym" - 31. srpnja 1952.
U drugoj polovici 1951. Nadym je stigao u Igarku, a Zapolyarny u Salehard. "Severny" i "Chulym" nisu imali vremena otići na transpolarnu autocestu - radovi na izgradnji glavne pruge iznenada su zaustavljeni, a sva četiri broda su preusmjerena na novi prijelaz u Kerčkom tjesnacu, dok je "Nadym" bio preimenovan u "Vostochny", a "Chulym" - u "Jug".
Budući da je razlika u razini vode u Kerčkom tjesnacu mala, auto-liftovi su demontirani s trajekata, a umjesto njih korišteni su liftovi u obliku slova U postavljeni na obali, koji su na trajekt spuštali pokretni most sa željezničkim tračnicama. Kao rezultat toga, sva četiri trajekta su bila u mogućnosti napuniti i teretna i osobna vozila. Trajekti su prevozili i automobile - prostor slobodan od vagona u pramčanom dijelu broda mogao je primiti nekoliko automobila. Ponekad su trajekti vozili bez vagona, ispunjavajući cijelu palubu vozilima.
Tijekom rada na prijelazu Kerch izvršena su brojna tehnička poboljšanja iznad trajekata, na primjer, prošireno je područje gornje palube, a na Yuzhnyju izgrađen je dodatni sloj kormilarnice.
Željeznički trajekt s otvorenom palubom za vagone, opremljen u pramcu s dizalicom za vagone nosivosti 80 tona, koja osigurava prihvat vagona s visinom podizanja s razlikama u razini vode do 5 metara.
|
Tehničke karakteristike trajekta: – duljina – 90,7 m; – širina – 17,7 m; – gaz u punom stanju – 3,13 m; – visina boka – 5,1 m; – istisnina – 3400 tona; – nosivost – 1119 tona; – brzina – 9,5 čvorova; – elektrana snage – 4x660 kW; – ruder propeller complex – brod s dva vijka sa sustavom propelernog propelera; – broj željezničkih kolosijeka – 4 jedinice; – broj željezničkih vagona – 32 jedinice; – kapacitet putnika – 130 osoba; – trup je izrađen od čeličnog lima debljine 10 mm, brodovi su imali ojačani ledeni pojas debljine lima do 16 mm, što je omogućilo brodovima ove klase da samostalno rade u ledu debljine do 20 cm; – na brodovima ovog tipa bila su 32 dvoosovinska teretna vagona (ili 16 četveroosovinskih). U početnoj fazi svaki je trajekt bio opremljen autoliftom, no nakon preinaka autoliftovi su uklonjeni. Ovaj je kompleks održavao željezničke tračnice obalnih brodova na istoj razini kada su se kotrljajući automobili prevrtali. Četiri trajekta ove vrste prometovala su na ovoj dionici: električni brodovi "Severny", "Vostochny", "Yuzhny", "Zapolyarny". |
Iz povijesti. Propadanje
Plovila, koja su bila u funkciji više od 40 godina, trebala su ozbiljnu modernizaciju. Ekonomske i političke poteškoće koje su uslijedile nakon raspada SSSR-a označile su kraj željezničke komunikacije kroz Kerčki tjesnac.
Vostočni je prvi izašao iz upotrebe - 1987. godine. Istodobno je prestalo kretanje putničkih vlakova kroz Kerch trajekt - stari, istrošeni trajekti smatrani su nesigurnima za prijevoz putnika. Yuzhny i Zapolyarny su razgrađeni 1989. odnosno 1991. godine. Posljednji preostali željeznički trajekt, Severni, prevozio je teretne vlakove do 1996. godine, zatim je nekoliko godina stajao u luci Krim, nakon čega je i on rashodovan.
Financijski i gospodarski problemi nakon raspada SSSR-a spriječili su razvoj i izgradnju novih trajekata. Trajekt je više od 10 godina prevozio samo putnike i automobile.
U 2004. godini, dolaskom dvaju novih brodova i rekonstrukcijom lučkih objekata, nastavljen je željeznički promet teretnih vlakova, ali je obujam prijevoza tereta bio neznatan. Operaciju prijelaza Kerch provodile su dvije države - Ukrajina i Rusija. Zajedničko upravljanje regulirano je međudržavnim ugovorom.
Tri mala trajekta bavila su se prijevozom vozila i prijevozom putnika: Kerchensky-1, Kerchensky-2 i Yeysk. Godine 1975. u brodogradilištu u Rigi izgrađen je prvi trajekt za automobile Kerch-1 za prijelaz Kerch. Godine 1978. na prijelaz je stigao drugi trajekt za automobile Kerch-2.
Pojavom trajekata za automobile, dizajniranih kao trajekti za ledolomce, zimska plovidba Kerčkim tjesnacem postala je lakša i postala cjelogodišnja.
Treći trajekt za prijelaz Kerch, Yeysk, izgrađen je u Rigi 1988. godine.
Trajekt Kerch-1 prestao je sudjelovati u prijelazu od ranih 2000-ih. Razgovaralo se o projektima prenamjene ovog trajekta u tegljač ili vatrogasno plovilo, ali oni nikada nisu realizirani. Trajekt je 2012. otišao u metal. Trajekti Kerch-2 i Yeisk nastavljaju s radom i danas.
Cijena trenutka
Što je trajektni prijelaz? Važno je uočiti dva čimbenika:
Nakon povratka Krima Rusiji u ožujku 2014., prijelazom je upravljala “Jedinstvena uprava za promet” Ministarstva prometa Ruske Federacije. Dana 10. siječnja 2015. godine, na zahtjev vlade Republike Krim, donesena je odluka o promjeni operatera. U ime Vlade Rusije, od 15. siječnja do 1. listopada 2015., Vijeće ministara Republike Krim imenovano je odgovornim za nesmetano funkcioniranje trajektnog prijelaza Kerč, identificirajući Ministarstvo prometa Republike Krim kao odgovorno tijelo za svoj rad.
Marine Directorate LLC, pod kontrolom Ministarstva prometa Republike Krim, organizira opskrbu materijalno-tehničkim resursima, prijevoz putnika i vozila do Krimskog saveznog okruga.
Vozni park koji prevozi vlakove, teretna i putnička vozila, kao i putnike, predstavlja nekoliko tvrtki, „mješoviti“, stari (rabljeni), predimenzioniran i malog kapaciteta, te nije predviđen za rad u ovim uvjetima .
Izuzetak su trajekti za prijevoz teretnih vlakova. Ovdje su uključena dva trajekta: trajekt Petrovsk i trajekt Annenkov.
Trajekt "Petrovsk" ponovno je opremljen 2002., "Annenkov" - 2003.
Važno je napomenuti da su u početnoj fazi ova plovila dizajnirana kao platformska plovila "Slavutich-3" i "Slavutich-6" (projekt D 080), izgrađena u Kijevskom brodogradilištu i puštena u rad 21. travnja 1984. i lipnja. 28, 1986. redom. U 2002. i 2003. godini u tvornici za brodogradnju i popravak brodova "Južni Sevastopolj" brodovi su ponovno opremljeni i modernizirani kao željeznički trajekti. Nakon ponovne opreme, dobili su novu klasifikaciju KM * L4 1 IISP (valjanje). Na palubi trajekta, koji prima 25 automobila, postavljena je trotračna pruga. Svaki od trajekata obavlja četiri povratna putovanja dnevno između luka Krima i Kavkaza.
Naime, željeznički trajekti koji prometuju na ovoj liniji posebno su prenamijenjeni za promet na ovoj dionici. Posebna pažnja posvećena je mogućnosti korištenja postojećeg sustava pristajanja na obalu. Također je važno napomenuti da je puno posla obavljeno na modernizaciji i tehničkom ponovnom opremanju ranžirnog kolodvora u luci Kavkaz. Povećan je volumen formiranja željezničkih vlakova. Međutim, danas su količine prevezenih željezničkih vagona beznačajne.
Također treba napomenuti da je na samom prijelazu izvršena mala rekonstrukcija (primjerice postavljanje plutajućih vezova u luci Krim i luci Kavkaz) za privez trajekata. Što se tiče uređenosti infrastrukture prijelaza, ona je u neuglednom stanju. Prije svega, potrebno je obratiti pozornost na pitanja udobnosti putnika, osiguravanje njihove osobne sigurnosti i visoku razinu usluge. Ovdje je, po meni, više pitanja nego odgovora.
1. Infrastruktura trajektnog prijelaza Kerch u luci Krim i luci Kavkaz ne zadovoljava moderne zahtjeve i ne pruža putnicima suvremenu razinu pogodnosti.
2. Autobusne putničke platforme u luci Krim nisu opremljene, u luci Kavkaz ograničene su veličine i usko su uz površinu ceste. Nema potrebnih zaštitnih objekata (od sunca i kiše), opremljenih platformi za autobuse, ograda, klupa i klupa.
3. Pješačke staze za putnike nisu obilježene, opremljene i opremljene.
4. Putnici se ukrcavaju i izlaze s trajekta preko teretne rampe, često istovremeno s kretanjem motornih vozila, što nije sigurno.
5. Kretanje područjem prijelaza je kaotično, kretanje putnika i kretanje vozila odvija se istovremeno, nitko ga ne kontrolira niti regulira.
Danas
Važno je napomenuti da vodstvo prijelaza Kerch, kao i vodstvo Vijeća ministara Krima, očito nemaju viziju njegovog daljnjeg razvoja i očuvanja kao strateškog objekta. Što čeka jedinstvenu prometnu arteriju sa svojom poviješću i teškom sudbinom. Procvat i napredak ili pad i nestanak. Ne želim shvatiti da će prometna arterija (trajektni prijelaz) Krim - Kavkaz odjednom nestati. Brojne tvrtke uspjele su uvesti i osigurati trajekte na liniji za prijevoz vozila i putnika, teških vozila i vlakova. No, važno je razumjeti da ovo jedinstveno prometno čvorište nema jasno strukturiran razvojni program, sustav upravljanja i podršku životu u budućnosti. Uloga i djelovanje Uprave mora doo organizacijski je kratkotrajna, au pogledu modernizacije i daljnjeg razvoja neizvjesna. Smatram da takvi strateški važni objekti trebaju ostati u rukama države, a njihov tehnički razvoj i preopremu treba provoditi na temelju znanstvenih analiza, dugoročnih razvojnih planova i kompetentne tehničke obnove i daljnje uporabe u interese države.
Ovdje je potrebno usporediti i kombinirati dvije važne komponente u jedan kompleks:
– prvo – pomorski promet, njegovo tehničko stanje, sustav upravljanja i kontrole radi osiguranja sigurnosti plovidbe i sprječavanja ozljeda putnika;
– drugo – obalne strukture, njihova pouzdanost i usklađenost s tehničkim zahtjevima koji osiguravaju siguran prihvat vozila, kao i razvoj moderne infrastrukture za udobnost i sigurnost putnika.
Flota
Obratimo pozornost na to čime danas raspolažu ruske tvrtke koje prevoze robu i putnike kroz Kerčki tjesnac. Kao što već znamo, na ovoj liniji od Krima do Kavkaza postoje dva željeznička trajekta koji omogućuju prijevoz vlakova.
Na liniji Kavkaz - morska trgovačka luka Kerch, prijevoz teških vozila obavljaju tri trajekta: Major Chapichev, Yeisk i Kerchensky-2. Razmotrimo njihove tehničke karakteristike.
Trajekt "Major Chapichev" je perjanica na ovoj liniji.
Trajekti "Kerch-2" i "Eysk"
Automobilski trajekt Kerč-2 izgrađen je 1978. godine, a trajekt Yeisk 1988. godine. Brodograditelj: Brodogradilište Riga, Riga, Latvija. Ova su plovila dizajnirana i izgrađena posebno za trajektni prijelaz Kerch.
Snaga se napaja iz tri glavna motora snage 735 kW svaki. Trajekt ima jednu palubu. Nosivost 240 tona. Može primiti 215 putnika. Ukrcajte do 25 automobila ili 4 teška vozila ili autobusa.
Dana 15. kolovoza 2014., zbog povećanja broja trajekata koji prometuju na prijelazu, najmanje kapaciteti od njih - Kerch-2 i Yeisk - prebačeni su na liniju luka Kavkaz - ribarska luka Kerch.
Na liniji od luke Krim do luke Kavkaz voze četiri trajekta: "Krim", "Protoporos IV", "Pobeda" i "Olimpija". Sve gore navedene trajekte kupile su ruske tvrtke od stranih brodovlasnika i uvele ih u prometni sustav prijelaza Kerch. Upoznajmo čitatelja s tim sudovima pobliže.
Teretno-putnički trajekt "Krim" (bivši Ostfold) izgrađen je 1979. godine u brodogradilištima norveške tvrtke Rosenberg Mekaniske Verksted. Od 18. kolovoza 2014. godine radi na trajektnom prijelazu. Registriran pod ruskom zastavom. Starost 36 godina.
Teretno-putnički trajekt "Protoporos IV" porinut je u siječnju 2010. i pušten u promet iste godine. Brodograditelj: Brodogradilište Koutalis & Kostergias, Atena, Grčka. Vlasnik i operater: Evoikos IV Maritime, Eritreja, Grčka. Od 2014. godine prometuje na liniji od Krima do Kavkaza pod zastavom Ruske Federacije. Starost 5 godina.
Teretno-putnički trajekt Pobeda (bivši Protoporos VI) izgrađen je 2012. godine. Graditelj brodova: Kyriakos Sarantis Stavros Kouris, Sourpi, Grčka.
Trajekt je 27. travnja 2015. promijenio ime u Pobeda te je također registriran pod ruskom zastavom. Starost 3 godine.
Godine 1989. kupio ju je VR Shipping ApS i počeo je poslovati pod zastavom Danske, s matičnom lukom Corser. Više puta je preprodavan, mijenjajući imena i vlasnike. Od srpnja 2014. godine radi na prijelazu Kerch pod zastavom Ruske Federacije. Trajekt je trenutno star 27 godina.
Sutra
Završetak izgradnje prijelaza Kerč predviđen je za prosinac 2018. godine. Puštanjem u pogon novog modernog prometnog pravca radikalno će se promijeniti prometna obilježja regije i njezine infrastrukturne komponente. Trajektni prijelaz luka Krim - luka Kavkaz (trajekt Kerč) izgleda ispada iz prometnog sustava Krimskog saveznog okruga. Neće se moći natjecati s modernijim, praktičnijim i tehnički opremljenijim mostnim prijelazom - to je istina i istina. Ali važno je zapamtiti da je prijelaz Kerch bio, jest i ostao najvažniji strateški objekt našeg vremena i igra ključnu ulogu u osiguravanju sigurnosti regije.
Kako god se vrijeme odvijalo, kakve god probleme život postavljao pred nas, moramo imati na umu da sve što je stvoreno rukama naroda treba čuvati i uvećavati. Stoga je važno shvatiti da ovaj objekt mora ostati u rukama države, pod njezinom kontrolom i zaštitom. Mogućnosti za mudro korištenje su ogromne - ovo je nastavak prijevoza vlakova. Postavljanje pomorske baze za granične čamce uz istovremenu organizaciju prometne nadzorne postaje u Kerčkom tjesnacu i pilotske postaje. Proučavanje mogućnosti prijevoza teških vozila iz luka Krima i Kavkaza u smjeru crnomorskih luka, au budućnosti i željezničkog prijelaza (poput Iljičevsk - Varna). Razviti koncept organiziranja novih brzih putničkih linija (Kerč - Rostov na Donu, Kerč - Taganrog, Kerč - Anapa, Anapa - Feodosia, Jalta, Sevastopolj itd.). Razmotriti pitanje izgradnje brzih plovila kao što su „Superfoil-38” i „Olympia” u brodogradilištu „MORE” i korištenje područja prijelaza kao baze za rad i održavanje ovih plovila. Razmotriti izgradnju pomorskog terminala i turističkog centra.
Mogućnosti ovog objekta, kao i sam objekt, su neprocjenjive. Sve što se danas ne može koristiti mora se konzervirati i pohraniti. I prema svemu treba postupati pažljivo i pažljivo - ovo je strateški objekt.
Morske vijesti Rusije br. 2 (2016.)
Pročitao sam post Sergeja Nikitskog o najnovijem razvoju Ministarstva prometa i Ruskih željeznica - "jedinstvenoj karti" za putovanje na Krim.
Trajekt koji prevozi teretne vlakove vozi kroz prijelaz Kerch.
Počeo sam razmišljati, zašto ne prevoze putničke željezničke vagone? Željeznički trajekti "Vostočni", "Zapolyarny", "Severny", "Yuzhny"
Željeznički trajekt Annenkov napušta luku Krim
Od trenutka otvaranja do početka 1990-ih, željeznički prijevoz na prijelazu obavljala su četiri željeznička trajekta projekta 723, izgrađena u tvornici br. 402 (trenutno OJSC PA Sjeverno strojograditeljsko poduzeće) u Severodvinsku.
Prvi par brodova - "Nadym" i "Zapolyarny" - izgrađen je prema modifikaciji 723-bis i ušao je u sovjetsku flotu 31. srpnja 1951. godine. Trajekti su predviđeni za prijevoz 32 dvoosovinska ili 16 četveroosovinskih teretnih vagona.
Drugi par - "Severny" i "Chulym" - izgrađeni su prema projektu 723-u. Proširena platforma auto lifta u modifikaciji 723 omogućila je prihvat osobnih automobila. U prijevozu putničkog vlaka skela je mogla primiti do 8 četveroosovinskih osobnih automobila. "Severny" i "Chulym" su uključeni u sastav flote 31. srpnja 1952. godine.
U početku je planirano da se sva četiri trajekta koriste na riječnim željezničkim prijelazima preko Jeniseja u Igarki i preko Ob u Salehardu, koji su bili dio Transpolarne željeznice. U drugoj polovici 1951. Nadym je stigao u Igarku, a Zapolyarny u Salehard. "Severny" i "Chulym" nisu imali vremena otići do transpolarne magistrale - izgradnja magistrale je iznenada prekinuta, a sva četiri broda su preusmjerena na novi prijelaz u Kerčkom tjesnacu, dok je "Nadym" preimenovan u "Vostochny" , i "Chulym" - " Južni".
Budući da je razlika u razini vode u Kerčkom tjesnacu mala, s trajekata su demontirani auto liftovi, a umjesto njih korišteni su liftovi u obliku slova U postavljeni na obali, koji su na trajekt spustili most sa željezničkim tračnicama. Kao rezultat toga, sva četiri trajekta su bila u mogućnosti napuniti i teretna i osobna vozila.
Za ubacivanje vlakova na trajekt i formiranje vlakova, na svakoj stanici radile su dvije manevarske lokomotive. U ranim godinama korištene su parne lokomotive serije El, a zatim su ih zamijenile dizel lokomotive TEM, koje su zauzvrat ustupile mjesto ChME3. Za svaku lokomotivu bio je pričvršćen “poklopac” sastavljen od nekoliko praznih platformi, čime je spriječeno teškoj lokomotivi da uđe u dizalo, a trajekt – “poklopne” platforme su se vozile na palubu, za koju su bili pričvršćeni vagoni. Ako je skela prevozila teretne vlakove, tada su kotrljanje vagona vršile dvije lokomotive, istovremeno s obje strane skele, kako bi se izbjeglo naginjanje broda zbog neravnomjerne raspodjele teškog tereta. Putničke vlakove, čiji su vagoni lakši, jedna je lokomotiva uvalila na trajekt.
Obično su tri željeznička trajekta prometovala na prijelazu u isto vrijeme, a četvrti je poslan u brodogradilište na održavanje.
Tijekom rada na prijelazu Kerch izvršena su brojna tehnička poboljšanja iznad trajekata, na primjer, prošireno je područje gornje palube, a na Yuzhnyju izgrađen je dodatni sloj kormilarnice.
Zimi je opterećenje prijelaza smanjeno, većina putničkih vlakova bili su ljetni vlakovi. Na primjer, 1979.-80. Prijelazom su prošli sljedeći putnički vlakovi (svi osim 105/106 i 187/188 bili su ljetni vlakovi)
105/106 Sevastopolj - Sverdlovsk
187/188 Simferopolj - Baku
363/364 Murmansk - Novorosijsk
365/366 Lenjingrad - Novorosijsk (367/368 Lenjingrad - Anapa)
375/376 Simferopolj - Irkutsk (377/378 Simferopolj - Krasnojarsk)
381/382 Kijev - Novorosijsk
397/398 Simferopolj - Novokuznjeck
815/816 Feodozija - Baku
Osim vlakova, trajekti su prevozili i automobile - u pramčanom dijelu palube u prostoru slobodnom od vagona moglo se smjestiti nekoliko automobila. Ponekad su trajekti vozili bez kočija, puneći cijelu palubu automobilima.
Prestanak željezničkog prometa 1990-ih
Željeznički trajekti "Vostochny", "Zapolyarny", "Severny" i "Yuzhny" služili su na prijelazu gotovo 40 godina. Vostočni je prvi izašao iz upotrebe - 1987. godine. Istodobno je prestalo kretanje putničkih vlakova kroz Kerch trajekt - stari, istrošeni trajekti smatrani su nesigurnima za prijevoz putnika. Projekt izgradnje novih trajekata dugo se odgađao, a nakon raspada Sovjetskog Saveza i potonjih financijskih i gospodarskih poteškoća potpuno se odustalo. Yuzhny i Zapolyarny su razgrađeni 1989. odnosno 1991. godine. Posljednji preostali željeznički trajekt, Severni, prevozio je teretne vlakove do 1996., zatim je nekoliko godina stajao u luci Krim, nakon čega je rashodovan.
Također, prekinuti su letovi broda Raduga-48 i putnički promet između luke Kavkaz i morskog terminala Kerč.
Godine 2002. pokušalo se ponovno stvoriti željezničku vezu; u tu je svrhu trajekt Sahalin-6 stigao iz Sahalina u Kerch. U pripremi za rad na prijelazu Kerch, trajekt je preimenovan u "Yuri Dolgoruky". Međutim, duboki gaz broda (oko 4 m, a s teretom - do 9 m) nije mu dopustio da radi u Kerčkom tjesnacu
Nastavak željezničkog prometa 2004
2004. godine započeli su radovi na obnovi lučkih objekata i željezničkih pruga. Željeznički trajekt Annenkov stigao je na prijelaz. Brod, izgrađen 1984. godine, preinačen je iz broda za suhi teret tipa Slavutich u brodogradilištu Južni Sevastopolj. U studenom 2004. godine, uoči drugog kruga predsjedničkih izbora u Ukrajini, održana je svečanost otvaranja željezničke veze kroz Kerčki tjesnac. Ruski predsjednik Vladimir Putin i ukrajinski predsjednik Leonid Kučma potpisali su uredbu o zajedničkom radu željezničko-trajektnog prijelaza, nakon čega je uspostavljen željeznički promet kroz Kerčki tjesnac, ali samo za prijevoz robe. Uskoro je drugi željeznički trajekt, Petrovsk, počeo raditi na prijelazu - prebačen je u Kerch s trajektnih linija Kaspijskog mora
Željeznička veza
Teretni željeznički promet obavlja tvrtka Anship LLC, podružnica grupe tvrtki AnRussTrans (Rusija). Trajekti "Annenkov" i "Petrovsk" prometuju na liniji luka "Krim" - luka "Kavkaz". Kretanje putničkih vlakova preko prijelaza nije nastavljeno.
Dana 28. veljače 2009. godine otvorena je linijska luka "Kavkaz" (Rusija) - Varna (Bugarska), na kojoj prometuje novi trajekt - motorni brod "Avangard", kapaciteta 45 konvencionalnih automobila. U jesen 2010. godine, drugi trajekt, "Slavyanin" (kapacitet - 50 konvencionalnih automobila), ušao je u ovu liniju. Ukapljeni plin, naftni derivati, tehnička ulja, staklo i kemijski proizvodi putuju iz Rusije u Bugarsku željeznicom trajektom. Sve to u luku stiže željeznicom. Iz Bugarske dolazi zbirni teret i roba široke potrošnje, poput bombona i slatkiša
