Un jour, lors d'une conférence de presse avec son collègue danois Lars Lekke Rasmussen, le chef du gouvernement V. Poutine a annoncé que pour développer la Route du Nord, la Russie lancerait le brise-glace le plus moderne. Les experts ont décidé de nommer le brise-glace Vitus Bering, en gardant à l'esprit qu'il était d'une part un Danois et d'autre part un explorateur russe exceptionnel. Selon les plans, ce brise-glace sera lancé à Saint-Pétersbourg fin 2012.

Brise-glace "Russie" dans un quai flottant ("Leonid Brejnev, "Arktika")

Raconte L.G. Tsoi, docteur en sciences techniques, professeur, chef du laboratoire des équipements de déglaçage de l'Institut central de recherche scientifique en physique marine, Saint-Pétersbourg

DANS la dernière décennie La superficie de la couverture de glace dans l'Arctique a diminué d'un tiers, l'épaisseur de la glace en moyenne est passée de 3 à 1,8 m (selon les données anglo-américaines). En 2009, le projet international AMSA (évaluation d'impact) a été achevé le réchauffement climatique sur le transport maritime dans l'Arctique) du Conseil de l'Arctique, qui comprend les ministres des Affaires étrangères des États arctiques. Au cours du projet, les prévisions climatiques pour 2020-2050 ont été prises en compte. Avec une extrapolation linéaire du réchauffement actuel, nous pouvons nous attendre à ce que d'ici le milieu du XXIe siècle, la zone côtière de l'océan Arctique soit complètement libre de glace.

La première confirmation de cette prévision a été la navigation de 2008, lorsqu'un passage libre de glace s'est formé au cours de l'été sur toute la route maritime du Nord (NSR). La même situation a été observée dans le passage du Nord-Ouest canadien. La glace pluriannuelle dans les détroits canadiens a fondu et, en septembre 2008, les détroits étaient libres de glace. Il semblerait que la tendance au réchauffement soit clairement évidente.

La Russie n'a pas participé à ce projet. Mais TsNIIMF a réalisé une évaluation prévisionnelle indépendante de la compétitivité des vols de transit (transport de conteneurs) le long de la NSR toute l'année dans des conditions de glace légère. L'efficacité économique du transit du nord s'est avérée comparable à celle de la route traditionnelle du sud passant par le canal de Suez (une fois et demie plus longue).

Les scientifiques russes estiment que le réchauffement actuel de l’Arctique est cyclique. Et les spécialistes de l'AARI sont convaincus que le prochain cycle de refroidissement débutera dans les années à venir. (Les mêmes données proviennent de chercheurs expédition polaire SP-36, en mars 2009, a signalé une diminution de 0,50 de la température caractéristique de l'Arctique à cette période de l'année). Cela signifie qu’il faut s’attendre à de nouvelles complications de navigation dans l’Arctique.

La conséquence des longs printemps de 2008 et 2009. la glace fondra lentement. L'année 2009 a déjà apporté des complications de navigation dans le bassin de la mer de Pechora, créant des problèmes pour nos travailleurs pétroliers transportant le pétrole destiné à l'exportation vers l'Europe depuis le terminal de Varandey. En mai, lorsque les températures sont encore basses, la glace continue de croître. Au cours des dernières années, les navettes brise-glace construites en Corée (le chef de file «Vasily Dinkov») ont parcouru assez facilement cette route de Varandey à Mourmansk en 4 jours, sans l'aide de brise-glaces. La capacité de brise-glace de ces pétroliers est bonne : selon les calculs, 1,7 à 1,8 m. Le pétrole était transporté assez régulièrement. Le pétrole a été déversé dans un réservoir de stockage flottant (dans la coque du pétrolier de grande capacité Belokamenka) dans la baie de Kola.

Maintenant, les complications ont commencé. Le brise-glace Varandey de 23 MW avec deux hélices à gouvernail a été construit spécialement pour LUKOIL. Il a récemment commencé à travailler. Et il était déjà en panne et a été envoyé en réparation. Les pétroliers ont été contraints de naviguer seuls. Le pétrolier "Captain Gotsky" du type "Vasily Dinkov" a été pris dans la compression des glaces. Un long pétrolier de 250 mètres doté d'un grand insert cylindrique est resté comprimé dans la glace pendant 12 heures, incapable de bouger, attendant que la glace cesse de bouger.

De telles situations ne sont pas rares dans l’Arctique. La glace comprime le navire. Et puis les vents violents commencent à souffler et le navire parvient à échapper à la captivité. Certes, de telles situations ne sont pas toujours résolues avec succès. Les travailleurs du pétrole pourraient également avoir des difficultés. Un tuyau est un tuyau. Le pétrole doit être transporté en permanence. La capacité des installations de stockage terrestres de Varandey n’est pas illimitée. LUKOIL a entamé des négociations avec Atomflot sur la possibilité d'attirer des brise-glaces nucléaires.

Les conditions de navigation du printemps 2009 dans la mer de Pechora constituent un « réveil » assez sérieux pour les navigateurs et les constructeurs navals. Dans l’Arctique, tout n’est pas si simple. Nous ne pouvons pas nous détendre en attendant le réchauffement climatique.
Les pétroliers et brise-glaces nationaux sont construits pour une longue période de service. Dans les nouveaux projets, il est nécessaire de prendre en compte d'éventuelles complications des conditions de navigation dans un avenir proche. En outre, il est proposé d'augmenter la durée de vie standard des nouveaux brise-glaces de 25 à 40 ans. Il est nécessaire de prévoir les conditions d'exploitation lors de la conception des brise-glaces et des navires pour la même période. La flotte de brise-glaces sera certainement très demandée et devra être améliorée et développée en temps opportun.

Expérience de navigation difficile dans l'Arctique

L’Arctique « ravissait » les navigateurs à la navigation difficile dans les années 1970-1980. Les jeunes capitaines et ingénieurs concepteurs de l’Arctique ne peuvent lire cela que dans les livres. Mais la génération plus âgée a appris l’Arctique grâce à sa propre expérience. Au cours de ces années-là, non seulement les expéditions, mais même les livraisons planifiées de marchandises étaient difficiles à réaliser. Les minéraliers exportaient du minerai et des métaux non ferreux extraits par la Norilsk MMC depuis l'Arctique. Depuis 1978, date à laquelle le brise-glace à faible tirant d'eau « Captain Sorokin », spécialement construit pour l'Ienisseï, avec une puissance à l'arbre de 16,2 MW, est entré en service, une navigation toute l'année a été établie.

Il était clair que la navigation toute l'année n'est possible qu'avec le soutien de brise-glaces : des brise-glaces à propulsion nucléaire sur la partie offshore de la route dans la mer de Kara et des brise-glaces à faible tirant d'eau dans l'Ienisseï. Par la suite, convaincus de la capacité de brise-glace insuffisante des brise-glaces diesel-électriques du type « Capitaine Sorokin », à la fin des années 80, pour assurer un mouvement régulier et fiable le long de l'Ienisseï, deux brise-glaces nucléaires à faible tirant d'eau (a/l) du type «Taimyr» ont été construits avec une puissance à l'arbre de 32,5 MW. La glace n'y est pas facile, eau douce avec une couverture neigeuse dense, l'épaisseur atteint 2-2,3 m. Pilotage le long du même canal pendant une longue période à basses températures impossible. La chaîne peut fonctionner plus ou moins efficacement pendant un mois. La glace gèle. La bouillie formée par le passage des navires gèle et se transforme en une butte continue. Le canal devient impraticable. Il est plus rentable de créer une deuxième chaîne parallèle que de mettre à jour sans cesse la première.

Expérience de navigation des années 1970-1980. a montré que pour une escorte fiable tout au long de l'année des convois de navires, de puissants brise-glaces et des navires de transport brise-glace correspondants sont nécessaires. Actuellement, une nouvelle génération de porte-conteneurs arctiques du type Norilsk Nickel a été construite. Ils fonctionnent sur un système DAS à double action. Grâce à l'utilisation d'une colonne de direction, Azipod peut également marcher à reculons.

Un système de navigation pour la reconnaissance des glaces a également été mis en place. Les images satellite de la route arctique sont reçues par un terminal maritime spécial et combinées avec des cartes. Pour le secteur offshore, c'est une aide précieuse pour les capitaines. Et dans l'Ienisseï, le canal reste encore lourd. Sans brise-glace dans cette zone, les porte-conteneurs ne pourront pas opérer efficacement. MMC Norilsk Nickel loue désormais des navires à propulsion nucléaire à faible tirant d'eau et va construire son propre brise-glace diesel-électrique de type LK-25 d'une puissance à l'arbre de 25 MW, qui a la même capacité de brise-glace que le Taimyr a. /l, égal à 2 m.

L'Arctique est l'Arctique. Le temps est extrêmement changeant. Les surprises les plus imprévisibles peuvent survenir à tout moment. La route NSR est assez longue, environ 3 000 milles. Et, en règle générale, le principe de superposition opère sur lui : lourd à l'est - facile à l'ouest, et vice versa. Vous pouvez trouver un passage dans la mer, et si les détroits sont obstrués par la glace, ils bloquent le câblage. Les brise-glaces nucléaires, dotés d'une autonomie illimitée et d'une grande mobilité, sont bien sûr utiles. Ils peuvent être rapidement redéployés d'une zone à une autre, en fonction des besoins de leur assistance.

Navigation 1983 dans l'est de l'Arctique

Au cours de cette navigation, le navire « Nina Sagaidak » a été perdu, écrasé par les glaces. Il s'agit d'un bateau à moteur de type "Pioneer". classe arctique L1 (selon la classification moderne - Arc4). Les navires de ce type ont opéré avec succès sous escorte de brise-glace pendant la navigation estivale.

En règle générale, la navigation dans l'Arctique commence en juillet. Les marchandises sont livrées de l'est à Pevek, et de là, elles sont distribuées vers Tiksi et d'autres destinations. Et pendant cette navigation, tout a commencé comme d'habitude. La flotte de brise-glaces de la Far Eastern Shipping Company s'est plutôt bien acquittée de cette tâche. Les deux brise-glaces diesel-électriques les plus puissants (26,5 MW aux puits) : « Ermak » et « Admiral Makarov », ainsi que le brise-glace « Kapitan Khlebnikov » (du type « Capitaine Sorokin ») et les brise-glaces « Leningrad » et "Vladivostok" de type "Moscou" d'une capacité de 16,2 MW, construit en Finlande. Les deux derniers sont issus de la première série de brise-glace des années 1960. L'opération de livraison dans le nord a impliqué des cargos secs de type Belomorskles et Pioneer d'un port en lourd d'environ 5 000 tonnes, des pétroliers pour la livraison de produits pétroliers de la classe UL (Arc5) de type Samotlor d'un port en lourd de 17 000 tonnes, construits en Finlande, ainsi que de nouveaux navires de la classe ULA (Arc7) de type "Norilsk" (SA-15) d'un port en lourd de 15 000 tonnes, entrés en service en 1982-1983. et le navire diesel-électrique "Amguema" d'un port en lourd de 5 000 tonnes, de construction nationale.

En septembre, les premiers troubles commencent. Des vents constants du nord-ouest ont soufflé, ce qui a commencé à déplacer le massif de glace d'Aion (dans la partie nord de la mer de Sibérie orientale) du pôle vers la côte. La glace a bloqué le Long Détroit, les abords du cap Schmidt et de l'île Ayon. Ce massif de glace est constitué principalement de collines glace de deux ans 2,5 à 3 m d'épaisseur, ce qu'on appelle la « meute sibérienne ». La glace dans les buttes et les gelées atteint tout en bas du brise-glace, qui a un tirant d'eau de 11 M. Lorsqu'elles interagissent avec une telle glace, les hélices et les gouvernails subissent des charges très lourdes.

Extrait d'un rapport sur l'analyse des conditions de navigation en 1983.

Les conditions dans lesquelles se trouvait le navire "Nina Sagaidak" avant sa mort.
Navigation 1983 Région orientale L'Arctique était anormal. La situation la plus difficile s'est développée début septembre. Les vents du nord-ouest ont exercé une pression sur les glaces dérivantes du massif d'Aion. La route maritime du Nord était bloquée par la glace de ce massif depuis le banc Milker jusqu'à la baie de Kolyuchenskaya. Cette situation est restée jusqu'au 17 septembre. Dans le même temps, une période de formation de glace stable a commencé. La compression de la glace était de 2 à 3 points. En octobre, la situation s'est considérablement détériorée. Il y a eu un fond de température record avec une anomalie générale des processus hydrométéorologiques qui n'avait jamais été observée au cours des dernières décennies.

Le bateau à moteur "Nina Sagaidak" a été perdu le 9 octobre 1983 dans le Long Détroit. Début octobre, le navire faisait partie d'un convoi sous l'escorte des brise-glaces Leningrad et Kapitan Sorokin. En raison de la consolidation des glaces due au renforcement du vent du nord-ouest, le navire a été pris en sandwich par de gros morceaux de vieilles glaces dérivantes. L'hélice et le gouvernail sont bloqués. Lorsque la glace bougeait, le gouvernail était déplacé de manière aléatoire d'un côté à l'autre de 90°. En conséquence, les limiteurs de stock du gouvernail ont été cassés. Les brise-glaces ne pouvaient pas s'approcher du navire en raison du mouvement des glaces et de la dérive générale du massif vers le sud-est avec la pression de la glace sur le navire, qui s'était appuyé à l'arrière sur la forte banquise côtière. (Une situation similaire s'est produite à un moment donné avec le Chelyuskin, ce qui a également causé la mort du navire). Un coussin de glace comprimé s'est formé entre les navires de la caravane. Le bateau à moteur Kamensk-Ouralski, qui dérivait de manière incontrôlable, est tombé avec sa poupe sur le côté gauche du Nina Sagaidak. Le roulis du navire "Nina Sagaidak" a atteint 13o. La situation s'est compliquée lorsque le pétrolier Ourengoï s'est entassé latéralement sur le bateau à moteur Kamensk-Ouralski. Pendant un certain temps, les trois navires dérivèrent ensemble. Les bosses de glace atteignaient un tel niveau que la glace s'élevait au-dessus des pavois. Le 8 octobre, sur le Nina Sagaidak, le cadre latéral gauche de la cloison avant à la poupe a été déformé de 15 espaces au niveau de la ceinture zygomatique de la peau extérieure, qui a été brisée en 6 endroits à la fois - des fissures se sont formées le long de la cadre.

La principale raison de la destruction de la coque de ce navire était la dérive après une perte de vitesse le long d'une forte barrière de glace avec un fort carambolage d'autres navires dessus. Un champ de glace de plusieurs années s'est approché du côté tribord, ce qui a intensifié la compression. Au niveau des membrures 35-37, une rupture de la peau s'est produite avec déformation des membrures vers l'intérieur et l'arrière. Les mécanismes ont commencé à s’effondrer et à tomber à l’intérieur de la salle des machines. (Ces navires n'ont pas de double paroi dans la zone de la salle des machines). Il y a eu une rupture dans les canalisations des systèmes d'irrigation, de drainage, de pétrole et d'air. Le câble alimentant les moteurs de pompe est cassé. Le navire est resté sans installations de drainage. L'eau a commencé à couler dans la salle des machines. Le roulis atteint 30° sur tribord. Le pont est entré dans l’eau et le navire a coulé. L'équipage a quitté le navire avant le drame et a été transporté par hélicoptère jusqu'au brise-glace.

DANS situation similaire Un navire du même type, le Kolya Myagotin, a été touché. Mais il a été sauvé. Il a également reçu un roulis allant jusqu'à 30°. L'hélice et le gouvernail étaient bloqués. Mais heureusement, un trou est apparu dans la première cale. Les systèmes de drainage étaient en bon état de fonctionnement et pouvaient pomper l'eau. Les performances des pompes standards étaient suffisantes pour sauver le navire. Nous avons réussi à obtenir un patch. Du sable et du ciment ont été livrés depuis Ermak par hélicoptère. « Kolya Myagotin » a été sauvé.

Dommages dus à la navigation 1983

Du 1er octobre au 4 décembre 1983 (date à laquelle les derniers navires furent sortis de la captivité des glaces), 17 navires de la Far Eastern Shipping Company furent endommagés, dont 5 brise-glaces (Capitaine Khlebnikov, Leningrad, Vladivostok, Amiral Makarov", "Ermak" ), deux navires de transport brise-glace "Amguema" et "Nizhneyansk" (SA-15) de la classe ULA, 12 navires du type "Pioneer" et "Belomorskles" de catégorie L1.

La partie sous-marine des navires de transport a subi d'énormes dégâts. Les brise-glaces remorquaient les navires de près et les hélices des brise-glaces jetaient des glaces sur la coque du navire remorqué. La conception de la zone de cale de la coque du navire s'est avérée insuffisamment solide. Sur la base des résultats de cette navigation, les règles du registre ont ensuite été ajustées et la conception des navires sous la ceinture de glace a été renforcée.

L'épopée du retrait de la dernière caravane

Afin de sauver de la captivité des glaces les navires transportant des marchandises destinées à être livrées dans le Nord, tout a été fait. Les brise-glaces à propulsion nucléaire "Arktika" (en raison du décès de L.I. Brejnev, rebaptisé "Leonid Brejnev" jusqu'en 1986) et "Sibir", ainsi que le brise-glace diesel-électrique "Krasin" de la classe "Ermak", ont été réparés en urgence. envoyé à l'est " À Pevek, une armada de brise-glaces et de navires s'est rassemblée sur les routes qui devaient être retirées de l'Arctique (la plupart des navires se trouvaient à l'est). Dans la région occidentale de l’Arctique, le brise-glace à propulsion nucléaire Lénine a été associé à l’opération. Dans le port de Pevek, deux autres navires étaient en cours de déchargement : le « Pionnier de Russie » et le « Monchegorsk ».

Capitaine du brise-glace phare "Ermak" Yu.P. Filichev a signalé à la Far Eastern Shipping Company et à l'administration de la NSR que la situation était critique, désespérée et que la nature était irrésistible. Il est impossible de piloter des navires dans ces conditions. Les navires doivent être laissés pour l'hiver à Pevek. Mais il fut décidé de retirer la flotte de l'Arctique.

Parmi les trois brise-glaces nucléaires, seul le Leonid Brejnev était véritablement opérationnel et a subi des réparations à quai cet été. La partie sous-marine de sa coque a été nettoyée, masticée et recouverte de peinture résistante à la glace "Inerta-160". Nous n’avions pas alors nos propres peintures résistantes au gel. Et nos brise-glaces jusqu'à ce moment n'étaient pas couverts par Inert. Une corrosion-érosion sévère de la coque avec une profondeur de rugosité allant jusqu'à 2 mm a entraîné une augmentation significative du coefficient de frottement de la glace sur la peau de la coque. Grâce à la « râpe » qui en résulte, l'augmentation de la résistance à la glace des brise-glaces nucléaires s'est avérée équivalente à une perte de puissance multipliée par 2.

Le brise-glace "Sibir", outre le fait qu'il n'était pas recouvert d'"Inerta", n'était pas non plus équipé d'un système de roulis. Après la mise en service de l'Arktika a/l en 1975, une proposition de rationalisation a été introduite pour abandonner le système de roulis sur les brise-glaces restants de la série. Comme il s’est avéré plus tard, ils se sont laissés emporter. De plus, sur le moteur à hélice central du Sibir, la deuxième ancre n'était pas en ordre. Par conséquent, sa puissance était inférieure de 1/6.

La capacité de brise-glace du brise-glace à propulsion nucléaire Lénine, également corrodée, a chuté de 1,6 m à 1-1,2 m, mais le brise-glace Lénine opérait en direction ouest depuis Pevek, où les conditions étaient plus faciles.

L'opération visant à retirer les navires de Pevek a commencé le 18 novembre. La caravane était dirigée par l'a/l "Leonid Brejnev", suivi du brise-glace "Admiral Makarov" avec le "Samotlor" remorqué, "Krasin" avec le "Pioneer of Russia" et "Ermak" avec "Amguema" et "Urengoy". " (changeant à tour de rôle avec "Sibérie")

Les brise-glaces diesel-électriques remorquaient les navires de près. Il a dirigé, posé et nivelé le canal, coupé et réalisé le câblage direct de toute la caravane de la société Leonid Brejnev a/l.

La nuit polaire approchait. Le drapeau était hissé à 8 heures du matin et abaissé au coucher du soleil à 13 heures. Une fois le vol terminé, le soleil n’apparut pas du tout à l’horizon. La reconnaissance tactique des glaces a été effectuée à l'aide d'un hélicoptère aéroporté, et la reconnaissance stratégique des avions (il n'y avait pas de reconnaissance par satellite à l'époque) a été effectuée depuis Pevek. Des cartes des champs de glace directement avec un fanion ont été déposées sur le brise-glace.

La glace était très épaisse, des gelées de 3 à 4 mètres se sont formées. Lors de la pose du canal, le brise-glace était constamment projeté sur les côtés. Le canal était extrêmement inégal. Dans les virages, les brise-glaces se retrouvaient souvent coincés avec les navires. Des élingues de remorquage en acier (« moustaches ») d'un diamètre de 60 à 65 mm (20 à 25 m de long) étaient déchirées sans cesse. Les élingues étaient particulièrement souvent déchirées sur le brise-glace Admiral Makarov. Il n'y en avait pas assez. Nous avons dû utiliser des chaînes d'ancre de Samotlor. Les chaînes d'ancre se sont cassées tout aussi facilement. Les navires de la caravane étaient constamment tendus. Le brise-glace de tête devait soit construire un canal, soit revenir pour rassembler les navires coincés.

Les navires du type SA-15 (« Okha » à l'est, « Monchegorsk » à l'ouest) naviguaient indépendamment en caravanes. En raison de leur couleur rouge, les navires de ce type étaient surnommés « carottes ». Ces navires ont une découpe de remorquage à l'arrière. Lorsqu'ils se sont retrouvés coincés, le brise-glace de tête est venu derrière eux, a posé sa tige contre l'encoche de remorquage et a poussé le navire à travers le cavalier, travaillant avec lui en tandem.

Cette expérience a montré qu'il est conseillé d'équiper tous les navires de gros tonnage prometteurs pour l'Arctique (pétroliers, méthaniers) d'une crinoline à l'arrière avec une découpe de remorquage pour permettre leur poussée par les brise-glaces. Le remorquage de navires dont la masse est nettement supérieure à celle du brise-glace remorqué est strictement interdit. La composition devient incontrôlable.

Nous avons donc déménagé vers l'est pendant 8 jours. Lorsque nous avons approché Long Strait, à Cape Blossom Island. Wrangel, les heureux, débouchèrent sur une clairière recouverte de jeune glace.

Mais le bonheur s’est avéré de courte durée. Après le P. La banquise épaisse Wrangel a recommencé. Dans la mer des Tchouktches, nous avons été « satisfaits » de la glace inhabituelle, de seulement 40 à 50 cm d'épaisseur, très visqueuse, froissée, gelée. Classiquement, il ne se cassait pas en secteurs, ne se brisait pas, mais collait à la coque du brise-glace le long de la ligne de flottaison. Le brise-glace s'est littéralement collé à la masse de glace visqueuse et l'a entraînée avec elle. Alors que nous reculions, nous avons dû briser ce « coton » de glace collant en frappant la glace. Mais cette technique ne pouvait être utilisée que dans de petites zones de cavaliers. Lorsque nous sommes entrés dans un vaste champ, la situation est devenue littéralement désespérée.

Seuls Okha et Ermak avaient un lavage pneumatique de la coque. Le brise-glace "Ermak" a été invité à se placer à la tête de la caravane dans l'espoir que de cette manière il serait possible de faire face à ce problème. glace inhabituelle. Mais la puissance du lavage pneumatique n’était pas suffisante. Une issue à l'impasse a été suggérée par le capitaine-mentor Yuri Sergeevich Kuchiev (sous son commandement en 1977, l'Arktika a/l a atteint le pôle Nord pour la première fois).

Le capitaine du Leonid Brejnev était alors Anatoly Alekseevich Lamekhov. Le navire à propulsion nucléaire a tourné ses hélices vers l'avant et a commencé à tracer un canal en raison de l'effet érosif des hélices. Autrement dit, le principe de la double action (système DAS) est utilisé depuis longtemps par les navigateurs russes, et les Finlandais ont ensuite repris cette initiative et l'ont brevetée. En faisant marche arrière, le brise-glace Leonid Brejnev a réussi à créer un bon canal propre. De cette façon, toute l’armada de brise-glaces avec des navires sur « moustaches » a pu naviguer à travers ces glaces, en marche arrière.

Cette affaire a montré une fois de plus à quel point les conditions de navigation des navires dans l'Arctique sont variées et imprévisibles. De telles situations doivent être prises en compte lors de la conception des transports et des brise-glaces, en développant des moyens permettant d'augmenter et de maintenir la franchissabilité des glaces pendant l'exploitation des navires.
Après 8 jours et 5 heures, la caravane s'approche du détroit de Béring. Ici, la glace épaisse a pris fin et des clairières sont apparues. Nous avons envoyé une caravane équipée de brise-glaces diesel à Vladivostok. Et eux-mêmes, avec l'a/l "Siberia" et le brise-glace "Krasin", sont retournés vers l'ouest, où le brise-glace nucléaire "Lénine" a emmené les navires "Kamensk-Ouralsky" et "Monchegorsk". Nous les avons rattrapés en cours de route, car il était plus facile d'aller vers l'ouest, même s'il y avait là aussi beaucoup de travail. Nous sommes retournés à Pevek 2,5 fois plus vite, avec une vitesse moyenne de 9,7 nœuds.

Sur la base des résultats de cette navigation, nous avons préparé des propositions au ministère de la Construction navale et de l'Industrie. Les concepteurs doivent travailler à l’amélioration des nouveaux brise-glaces. Il est nécessaire de réfléchir à la conception de la coque non seulement du point de vue de la perception des charges de glace, mais aussi de prendre en compte les vibrations lors des retournements du brise-glace, d'élaborer la construction des fondations des mécanismes, de travailler sur le structure supérieure (timonerie, mâts), équipements de communication et de navigation, et sa fixation. Au cours de ce voyage, les charges exercées sur les attaches lors du fonctionnement du brise-glace ont été mesurées. Les accélérations linéaires sur les mâts atteignent 10g. Sur l'a/l "Leonid Brejnev", au cours de cette navigation, le mât de misaine est tombé.

Mais des problèmes plus graves sont associés à la panne de la pale de l'hélice, cependant, en raison de la faute des scientifiques de la construction navale qui ont étudié l'interaction de la glace avec la pale et ont installé pour cela des jauges de contrainte, ce qui a nécessité le fraisage d'une rainure à la base de la pale. . C'est à cause de cela que la panne s'est produite. "Leonid Brejnev" a été contraint de s'arrêter à Pevek pour changer la pale de l'hélice.

L'ensemble de l'opération visant à retirer les navires bloqués à Pevek a été sauvé par le fait que le Leonid Brejnev a/l a été recouvert à temps d'Inerta. Et après 8 ans d'exploitation, le brise-glace a complètement retrouvé sa praticabilité dans les glaces.

Récemment, une discussion a repris au sein du Bureau central de conception d'Iceberg concernant l'utilisation d'acier plaqué avec une couche extérieure en acier inoxydable pour la ceinture de glace d'un brise-glace à double projet à propulsion nucléaire prometteur. Les concepteurs ne soutiennent pas beaucoup cette idée, citant le coût élevé de l'acier double couche et une protection électrochimique sous-développée. Mais il faut de l'acier plaqué, car aujourd'hui le revêtement organique le plus durable de type « Inerta » sur les brise-glaces s'use assez rapidement. Après 6 mois, la perméabilité à la glace recommence à baisser, ce qui a été confirmé par l'exemple de « Leonid Brejnev » lors de la navigation de 1983, qui initialement, selon le cahier des charges, avait une perméabilité à la glace de 2,3 m. 13 mois après l'application du revêtement protecteur, la valeur de perméabilité à la glace est revenue à des valeurs de 1,6-1,7 m, correspondant à l'état du brise-glace avant peinture. Lors de l'utilisation d'Inerta, les brise-glaces nucléaires doivent être amarrés et peints chaque année. Les coûts de mise hors service d'un brise-glace, d'amarrage et de peinture sont très élevés. La technologie de peinture elle-même est complexe et nécessite le respect de conditions de température.

Malgré le fait que l'acier plaqué coûte un ordre de grandeur plus cher que l'acier ordinaire, si l'arc et la ceinture de glace en sont fabriqués, offrant une protection électrochimique fiable, l'effet économique sera le même et même légèrement supérieur à celui de l'utilisation d'Inerta. En termes économiques, l'acier plaqué ne perdra pas et, en fonctionnement, une telle solution sera beaucoup plus pratique et plus simple.

Conclusions basées sur les résultats de la navigation en 1983

Au cours du voyage de 8 jours et 5 heures de Pevek au détroit de Béring, 770 milles ont été parcourus. vitesse moyenneétait de 3,9 nœuds. Lors des traversées, la vitesse atteignait 17 à 18 nœuds et, dans certains quarts (4 heures), lors de la pose de canaux, il n'était pas possible de parcourir plus de 2 à 3 milles. L'A/L "Leonid Brejnev" fonctionnait presque constamment à puissance maximale. Le facteur moyen d'utilisation de l'énergie était de 95,3 %. Immédiatement après avoir quitté Pevek, les problèmes ont commencé à cause de la nuit polaire. Il n'y avait aucune information permanente sur les glaces. Les capitaines des caravanes ne disposaient que de projecteurs et d'un hélicoptère pendant la journée. Au total, nous avons perdu une journée entière à attendre la lumière du jour, pour ne pas entrer dans la jungle de glace, dont on ne pourrait alors plus sortir.

La plupart des élingues de remorquage se sont brisées sur le brise-glace Admiral Makarov. Le nombre total de casses sur tous les brise-glaces était de 26. Parfois, 2 à 3 casses se produisaient au cours d'un quart.

Pendant toute la période d'escorte, le brise-glace Leonid Brejnev, travaillant à coups, a effectué 2 405 revers, soit une moyenne de 12 revers par heure. Le nombre maximum de marches arrière par heure a atteint 52. Lors de la pose du canal lors de raids, le brise-glace était réinitialisé de temps en temps. Il commença à gîter, appuyant sa pommette sur des morceaux de banquise incassables, et fut tiré sur le côté. Ensuite, il fut obligé de niveler le canal pour que les navires puissent passer derrière lui. Le nombre de navires coincés et coincés était de 87, soit en moyenne 10 à 11 embouteillages par jour. Le brise-glace lui-même, grâce à l'expérience du capitaine et à la douceur de la coque, n'est resté en cale que 1 heure 22 minutes, pas du tout long pour des conditions aussi difficiles. Une vitesse d'accélération modérée de 6 à 8 nœuds et une avance de 0,2 à 0,3 coques ont permis d'éviter des embouteillages fréquents.

Le brise-glace nucléaire « Sibir », du même type que l'a/l « Arktika » (« Léonid Brejnev »), n'a même pas été mentionné dans la presse. "Siberia" n'était pas recouvert d'"Inerta" et n'avait pas de système de roulis. En raison du manque de couverture, sa perméabilité à la glace était nettement inférieure. « Sibir » a passé 58 heures en cales, soit 31 % du temps de marche. Elle-même a dû être constamment poignardée. Parfois, cette opération de sauvetage du navire « Sibir » de la captivité des glaces était réalisée par le navire « Okha », alors qu'il était en navigation autonome. En raison de sa coque corrodée, le puissant brise-glace nucléaire ne pouvait pas fonctionner efficacement.

Pour surmonter des conditions de glace difficiles, les brise-glaces doivent être équipés de divers moyens permettant d'augmenter la franchissabilité des glaces : systèmes de lavage pneumatique, de gîte et de trim, etc. Au lieu du système de roulis éliminé, la Sibir a/l était souvent obligée d'utiliser un système de trim, mais technologiquement c'est plus difficile et plus long, car il faut pomper gros volumes eau. Le système de trim est utilisé si le système de roulis ne peut pas faire face à un blocage important. Le système de rouleau standard fonctionne automatiquement. Ses pompes sont déjà commutées à un roulis de 2-3°, ou dans des conditions de blocage après une période de temps spécifiée.

À quoi devraient ressembler les nouveaux brise-glaces ?

Les futurs brise-glaces linéaires conçus et construits pour l’Arctique doivent être plus puissants et doivent être propulsés par l’énergie nucléaire. Au cours de la navigation de 1983, les brise-glaces diesel ont eu des problèmes de carburant : ils ont dû transférer le carburant des pétroliers et s'entraider pour le carburant. De tels problèmes interfèrent avec la navigation normale des navires. Pour le transit toute l'année le long de la NSR (en tenant compte des conditions de glace difficiles), un brise-glace nucléaire super puissant avec une puissance à l'arbre d'au moins 110 MW est nécessaire. Lors du réchauffement de l'Arctique, une puissance de 60 MW, pour laquelle est actuellement conçu le brise-glace universel à double tirant d'eau du type LK-60Ya, pourrait suffire.

L'exigence de conserver une coque élégante doit être prise en compte, en utilisant soit de l'acier inoxydable, soit des revêtements renouvelables résistant au givre pour les brise-glaces moins puissants. Il est nécessaire d'utiliser tous les moyens possibles pour accroître la pénétration de la glace. L'expérience de Sibérie a/l a montré que l'élimination du système d'inclinaison était une erreur, qui a ensuite dû être corrigée lors de la construction des brise-glaces ultérieurs de la série. Malheureusement, dans l'a/l « 50 Let Pobedy » récemment mis en service, le système d'inclinaison n'a pas été installé pour une raison banale : l'usine de l'Oural a cessé de produire de puissantes pompes de transfert pour le système. Bien que le nouveau brise-glace utilise de l'acier inoxydable et dispose d'un lavage pneumatique.

À une certaine époque, la question de garantir la maniabilité dans les glaces et surtout le mouvement inverse des brise-glaces était une question très urgente. Un brise-glace ordinaire doté de gouvernails ordinaires est incontrôlable en marche arrière. Ils prévoyaient d'installer un propulseur de type jet d'eau sur la proue. Des études pertinentes ont été réalisées et un certain nombre de tests sur modèles ont été réalisés à l'initiative de Yu.S. Kuchiev. Pour les brise-glaces de taille moyenne, les hélices à gouvernail (Azipods, Aquamasters…) ont fait leurs preuves, y compris en marche arrière. Il y a beaucoup de travaux d’ingénierie à réaliser dans ce domaine.

De gros problèmes subsistent avec le dispositif de remorquage. L'Iceberg Central Design Bureau a tenté de créer un dispositif de couplage automatique. Un prototype a été installé sur le brise-glace Yamal, mais la compagnie maritime ne s'est pas souciée de son développement. En conséquence, cette idée s’est éteinte. Pour travailler dans des conditions de glace sévères, un dispositif d'attelage avec démarrage automatique du remorqueur est nécessaire. Nous devons continuer à travailler sur ce problème.

Les navires de transport eux-mêmes doivent être de classes glaces supérieures. "Samotlors" et "Pioneers" se sont alors retrouvés dans des conditions de glace difficiles. Ils sont bien entendu adaptés à la navigation estivale. Mais lorsqu'il s'agit de livraison de carburant en hiver, des pétroliers de classes de glace non inférieures à ULA (Arc7) sont nécessaires, qui peuvent fonctionner efficacement et en toute sécurité dans un convoi équipé de puissants brise-glaces. Une certaine correspondance sera alors atteinte, tant en termes de performances que de résistance de la glace.

Tous les problèmes ci-dessus ont été mis en évidence de manière plus complète à la suite de la navigation difficile de 1983. Les conclusions à ce sujet ont été présentées au ministère de la Flotte maritime. Compte tenu de nos propositions du milieu des années 1980. La conception préliminaire d'un nouveau brise-glace nucléaire d'une puissance à l'arbre de 110 MW (type LK-110Ya) a été achevée. Mais la perestroïka qui a suivi a enterré tous ces projets. Et puis le temps s'est réchauffé. Tout le monde a commencé à penser que nager dans l’Arctique était facile et simple.

Mais est-ce vraiment le cas ? L’Arctique reste imprévisible à tout moment. C’est pourquoi les concepteurs, les constructeurs et les armateurs ne devraient pas se relâcher. Il y a quelque chose à penser.

Le premier navire diesel-électrique de la flotte des brise-glaces est apparu juste avant 1955. Le nom du navire était « Capitaine Belousov ». Il a été construit dans les chantiers navals finlandais, comme les brise-glaces du même type « Captain Voronin » et « Captain Melekhov », entrés en service en 1955 et 1956. respectivement. Les coques des navires étaient fabriquées à partir d'acier allemand spécial et 11 cloisons étanches assuraient la survie en cas de dommage. La ceinture de glace avait une épaisseur de 30 mm.

Six moteurs d'une puissance de 1625 ch chacun faisaient tourner des générateurs électriques qui alimentaient en courant les moteurs électriques des hélices, qui faisaient tourner 2 hélices devant et 2 derrière la coque. La différence entre les diamètres des hélices arrière et avant était de 70 centimètres (de 4,2 à 3,5 m). Chaque navire possédait également sa propre centrale électrique d'une capacité de 200 kW. De plus, il y avait une centrale électrique auxiliaire (72 kW) et de secours (15 kW) alimentée par des moteurs diesel. La longueur du brise-glace soviétique était de 77 mètres et demi et sa largeur de 19,4 m. Le carburant était suffisant pour une autonomie de croisière de 8 760 milles, l'équipage comprenait 85 personnes et l'autonomie était de près d'un mois. La hauteur totale du côté était de 16,5 m avec un tirant d'eau de sept mètres. Tous les brise-glaces de ce type opéraient dans les ports d'Arkhangelsk, de Mourmansk et de la Baltique. L'épaisseur de la glace brisée atteignait 0,8 mètre. Depuis 1955, les brise-glaces naviguent le long de la route maritime du Nord, mais leurs hélices avant les gênent dans l'Arctique.

Après avoir fait un voyage dans une direction - vers l'Est, les navires y ont passé l'hiver, endommageant les hélices. L'un des brise-glaces, le « Capitaine Belousov », a navigué dans des eaux lourdes. glace arctique 3200 navires, et en 1972 il fut envoyé dans la mer d'Azov. Près de la Norvège, le navire a été pris dans une forte tempête et plusieurs hublots ont été détruits par les vagues. Arrivé à Léningrad, le brise-glace subit une réparation de six mois, puis se rend à Azov. Le « capitaine Voronine » a travaillé dans le Nord plus longtemps que le « capitaine Belousov », naviguant sur 4 240 navires. Le brise-glace "Captain Melekhov" a servi jusqu'en 1977, transportant 7 000 navires. Conçus pour servir dans la Baltique, les brise-glaces n'ont pas eu de pires performances dans l'Arctique. Avant le début de la guerre, la marine soviétique reçut un puissant brise-glace "Anastas" de 106,7 m de long et 23,2 m de large, doté de trois machines à vapeur de 3 300 ch chacune. Avec. Le brise-glace a fonctionné jusqu'en 1968. Le navire a été construit en Ukraine, dans la ville de Nikolaev.

Plusieurs brise-glaces de la série Joseph ont été construits. Le capitaine de l'un d'eux était M.P. Belousov. V. I. Voronin a également navigué sur le même navire pendant la guerre. Il y avait aussi un brise-glace de cette série appelé « Viatcheslav Molotov », construit en 1940 par le brise-glace « Dejnev » A. P. Melekhov était commandé par A. P. Melekhov. Ce courageux capitaine participa à l'escorte des convois du Nord en 1942 et mourut. Un sous-marin allemand a torpillé le transport, mettant fin à ses jours, et le corps du marin a été retrouvé au large des côtes des États-Unis et ramené chez lui pour être enterré. Cela a été fait par le fils de Mikhaïl Kalinine. Les noms des héros vivent dans les noms des navires. Au fil du temps, les navires sont démolis. Mais de nouveaux brise-glaces sont en cours de construction, entrent en service et poursuivent les travaux du passé.

Durant la nuit, nous n'avons bougé que de 1°C et sommes maintenant à 81°N. w. A l'heure du déjeuner, nous avons quitté la dernière île du territoire FZL et nous nous sommes retrouvés littéralement captifs des glaces ; avancer sans bateau est une aventure douteuse. Notre brise-glace brise vigoureusement la glace et les touristes ont un petit mal de mer. Dans l'après-midi, j'ai pu discuter avec le capitaine de notre navire, Dmitry Viktorovich Lobusov.

– Était-ce votre rêve de devenir capitaine de brise-glace ?

– Ce n’est pas un brise-glace, mais lorsque vous entrez à l’Université de la flotte maritime et fluviale du nom de l’amiral S. O. Makarov, alors, bien sûr, à l’avenir, vous rêvez de devenir capitaine. Il m'a fallu 18 ans pour faire cela. Je le suis devenu parce qu'en troisième année, je voulais être marin. Même pendant les vacances du Nouvel An, les gars se déguisaient en loups et moi en marin. Alors désirer et, bien sûr, étudier, il n’y a pas d’autre moyen. Tous les marins qui partent longtemps en Arctique sans faire escale dans les ports, avec un paysage monotone autour d'eux, doivent pouvoir garder efficacité et lucidité. Et tout le monde ne peut pas faire ça.

– Quel est votre horaire de travail ?

- Nous travaillons par équipes. La durée d'un quart de travail est de 4 mois. Il y a au total 2 équipages sur le brise-glace. Le capitaine sélectionne sa propre équipe. Le noyau de notre équipe travaille dans la même composition depuis de nombreuses années. Les licenciements surviennent, mais rarement. Le principal délit qui ne peut être pardonné est l'abus d'alcool.

– Comment passer 4 mois de vacances ?

- À la maison en famille.

– Parlez-nous de votre famille.

– Marié, 2 filles. Ma femme est enseignante. Les filles ont 22 et 24 ans, l’une est designer, l’autre a un métier lié à la logistique.

– Certainement pas il y a 5 ans. DANS dernières années la situation est en train de changer. Pour le moment, je n'interviendrais pas.

– Êtes-vous fier de votre travail? Etes-vous satisfait de votre salaire ?

– Je suis content de mon choix de métier et je pense que je vis bien. salaire moyenéquipage - 60 000 roubles. Pendant les mois d'été, nous recevons des primes pour les touristes.

– Quels sont vos passe-temps temps libre?

– Dernièrement est devenu accro à la photographie. (En effet, sur la passerelle du capitaine, j'ai observé plus d'une fois le capitaine lors d'une chasse aux photos et j'ai été témoin d'un incident curieux. Nous nous sommes approchés de l'iceberg et l'hélicoptère effectuait un survol de routine. Le capitaine, apparemment, manquait quelque chose pour J'ai contacté le pilote et je lui ai demandé de voler le plus près possible de l'iceberg, et voici ce qui s'est passé :

– Avez-vous déjà voyagé sur un bateau en tant que touriste ?

– Oui, une fois, je suis parti en croisière en Italie avec ma famille.

– Comment sont vos impressions ?

- Excellent! Vous avez l’impression de tout comprendre, mais vous n’êtes responsable de rien. (Des rires.)

– Avez-vous des problèmes pour voyager à l’étranger ? Des graphiques secrets ?

- Il y a une colonne secrète. Bien que nous soyons un navire civil, un brise-glace nucléaire est une invention unique. Il n'y a aucun problème pour voyager à l'étranger. Lorsque je dois partir, je contacte les autorités compétentes et elles me donnent l'autorisation. Il n'y a eu aucun problème.

17 octobre 1890
est né
Vladimir Ivanovitch VORONINE
(17/10/1890, Sumsky Posad - 18/10/1952, Dikson),
capitaine légendaire de la flotte des brise-glaces.

Le célèbre marin, capitaine de la flotte de brise-glaces soviétiques V.I. Voronin est né le 17 octobre 1890 dans le village de Sumskoy Posad, province d'Arkhangelsk (aujourd'hui République de Carélie). La grande famille de Vladimir Ivanovitch comptait sept marins ; tous ses frères servaient dans la marine. Les autres parents de Voronine comprenaient également des marins. Son cousin Fiodor Ivanovitch est même entré dans l'histoire mondiale de l'Arctique car en 1884 il a sauvé l'expédition autrichienne de J. Payer et K. Weiprecht dans la mer de Barents, qui a découvert la Terre François-Joseph.

Pomor héréditaire, le capitaine polaire le plus célèbre, participant à des expéditions sur glace qui sont entrées dans l'histoire de l'exploration de l'Arctique.
Né à Soumy Possad, au bord de la mer Blanche, il participait déjà à la pêche avec son père à Mourman à l'âge de huit ans, était garçon de cabine sur des voiliers de pêche marchande et partit pour la Norvège. Il commence à naviguer comme marin en 1906, combinant travail et études dans une école nautique. Réussi successivement les examens de second, capitaine de petit voyage, navigateur long voyage. En 1918, il survit miraculeusement à la mort de son navire, attaqué et coulé par un sous-marin allemand.
Après l'obtention du diplôme guerre civile Voronin, en tant que capitaine de bateau à vapeur, participa aux expéditions de Kara de 1920-1921. Sur la base de l'expérience de ces voyages, ayant été témoin de la mort de certains navires, il a exprimé un certain nombre de considérations pratiques importantes sur les questions de navigation dans la mer de Kara.
Depuis 1926, il est nommé capitaine du l/p "G. Sedov", qui servait alors à la chasse. Voronin considérait l'industrie de la chasse la meilleure école pour les capitaines polaires.
En 1928, Voronine chez G. Sedov" a participé à l'expédition de sauvetage de l'équipage du dirigeable "Italie". Leur zone de recherche était proche de FJL. En août, des marins soviétiques débarquèrent pour la première fois sur l'île. Terre d'Alexandra. La distance parcourue par le navire lors de ce voyage était égale à la longueur de la route maritime du Nord. Voronin considérait que son premier grand voyage dans les hautes latitudes de l'Arctique était l'un des plus importants.
L'année suivante "G. Sedov », sous le commandement de Voronine, s'est rendu dans la région polaire avec une expédition gouvernementale dirigée par O. Yu. Schmidt. Ils ont hissé le drapeau de l'URSS sur la région polaire et ont ouvert le poste de contrôle « Tikhaya Bay » sur l'île. Talonneur. Ce voyage a établi un record de navigation libre dans les hautes latitudes : 82 ° 14" N. En résumant les résultats de l'expédition, le chef de l'expédition a noté énorme contribution capitaine jusqu'à sa réussite.
En 1930, une expédition menée par Schmidt au G. Sedov », dirigé par Voronine, a navigué vers les régions du nord-est de la mer de Kara, jusque-là inexplorées. Quatre îles ont été découvertes dans la mer de Kara : Vize, Isachenko, Voronina et Dlinny. Sur environ. Home a organisé la base de l'expédition composée de G. A. Ouchakov, N. N. Urvantsev, S. P. Zhuravlev et V. V. Khodov, qui devait faire un inventaire de l'arc. Terre du Nord.

Expédition à "G. Sedov" à ZFI. 1930

En 1932, une expédition fut organisée dirigée par Schmidt vers le l/p « A. Sibiryakov" sous le commandement de Voronine. Cette expédition, qui a quitté Arkhangelsk le 28 juillet, a réussi à atteindre le détroit de Béring le 1er octobre, complétant ainsi le premier voyage traversant le passage du Nord-Est en une seule navigation. Une hélice s'est cassée dans la mer des Tchouktches. Faisant preuve de persévérance et d'ingéniosité, les marins ont mis les voiles et, grâce à des vents et des courants favorables, ont pu atteindre de l'eau propre. Au bord des glaces, ils furent accueillis par le chalutier « Ussuriets », qui remorquait « A. Sibiryakov" à Petropavlovsk-Kamtchatski.
Le gouvernement, et peut-être Schmidt lui-même, n'ont pas analysé objectivement l'expérience de ce voyage, ce qui a conduit à des idées infondées selon lesquelles la route maritime du Nord était déjà maîtrisée. Un voyage du bateau à vapeur Chelyuskin, qui n'était pas adapté à la navigation dans les glaces, était prévu pour 1933. En plus de la navigation de bout en bout en une seule navigation, la mission de l'expédition consistait notamment à ravitailler la colonie soviétique et à modifier la composition de l'île. Wrangel, où aucun navire n'a pu passer pendant 4 ans. À bord du Chelyuskin se trouvaient de nombreuses femmes et deux enfants (un enfant est né pendant le voyage dans la mer de Kara - Karina Vasilyeva). Voronine, en raison de sa mauvaise santé, ne voulait pas prendre ce vol, mais sur l'insistance de Schmidt, il accepta. L'histoire de l'épopée de Chelyuskin est connue. Pris en captivité dans les glaces de la mer des Tchouktches, le navire fut écrasé par les glaces et coula le 13 février 1934. Voronin a été le dernier à se rendre sur la glace et le dernier à être évacué par avion du camp de glace le 13 avril.

Après l'épopée Chelyuskin, Voronin commanda le brise-glace Ermak pendant trois ans. Ayant accumulé une vaste expérience en navigation dans les glaces, il a publié une série d'articles sur la navigation dans les glaces et a encouragé d'autres capitaines polaires à faire de même. Il a eu l'idée de​​créer un livre sur les tactiques de navigation dans les glaces polaires.
Une grave maladie obligea Voronin à interrompre ses campagnes sur les glaces après 1939. La guerre l'a retrouvé à Leningrad, d'où il a été évacué vers Oulianovsk. Dans une période aussi difficile pour le pays, l'honorable capitaine ne pouvait rester à l'écart des activités pratiques. Il passe un nouvel examen et reçoit un certificat : « Vous pouvez nager dans l’Arctique, mais vous ne pouvez pas attraper froid. » Au début de 1942, Voronine commença service militaireà Arkhangelsk : il a donné des conférences, formé des pilotes militaires et, en été, en tant que pilote senior, a participé au guidage de navires de guerre le long de la route maritime du Nord. Pendant la période 1943-1946. il commandait le brise-glace I. Staline. »
Après la guerre, Voronin fut nommé capitaine de la première flottille baleinière soviétique en Antarctique, Slava, qui marqua le début de l'exploration soviétique de l'Antarctique.
En 1948, il commanda à nouveau le brise-glace I. Staline", participant à la navigation dans l'Arctique. Le vol de 1952 s'est terminé tragiquement pour Voronin. Alors qu'il pilotait des navires dans la mer de Laptev lors d'un quart de nuit, « le 12 octobre, il entra dans la salle des cartes, prit une boussole pour marquer un point sur la carte, mais soudain saisit son cœur, puis sa tête et commença à s'affaisser lentement. .. En route vers Dixon le 18 octobre à 00 heures 45 minutes en présence du médecin du navire Ya.A. Volovikov, le capitaine Voronine est décédé des suites d'une hémorragie cérébrale. C'est ainsi que le journaliste de Mourmansk Viktor Prostikhin a décrit cet événement dans son essai. Voronine a consacré 50 de ses 62 années à l'Arctique.
Les mérites du capitaine Voronin ont été notés par un certain nombre de spécialistes du travail et du combat. récompenses gouvernementales, y compris deux ordres de Lénine. Six objets dans l'Arctique et deux dans l'Antarctique portent son nom ; il a été affecté à l'école navale d'Arkhangelsk et à un brise-glace moderne.
Il a été enterré à Saint-Pétersbourg au cimetière Chouvalovsky : une stèle en marbre noir, sous le portrait se trouve une silhouette du brise-glace « I. Staline. »

Une île dans la partie orientale de la mer de Kara. Il a été découvert le 21 août 1930 et doit son nom à l'expédition du G. Sédov."
Cap à l'est de l'île. Arc de Salisbury. ZFI. Nommé dans les années 1950 par les cartographes soviétiques.
Glacier sur l'île Arc de pute. ZFI. Nommé par l'expédition au l/p "G. Sédov" en 1929.
Entrez dans le hall. Port russe sur la côte ouest île du Nord Nouvelle terre. Le nom a été donné par l'expédition au G. Sédov" en 1930.
Le rebord de la baie de Tchernaya et la baie de la baie de Sakhanina sur la côte ouest de l'île méridionale de Novaya Zemlya. Nommé par l'expédition hydrographique du Nord dans les années 1920.

Baie de Voronine

En 1934, les Suédois construisirent l'Ymer, le premier brise-glace au monde doté d'une centrale diesel-électrique, et bientôt les constructeurs navals soviétiques préparèrent la conception d'un navire doté d'un moteur similaire, qui allait devenir le plus puissant du monde. Cependant, pour un certain nombre de raisons, il n'a pas été possible de l'achever et les brise-glaces diesel-électriques ne sont apparus dans notre flotte que le 26 décembre 1954, lorsque le drapeau du « capitaine Belousov » a été hissé, le premier d'une série de trois. navires du même type.

En 1952, en Finlande, à la cale du chantier naval de la société Värtsilä (Helsinki), le brise-glace Voima est lancé et mis en service l'année suivante. Elle se distingue de ses prédécesseurs non seulement par ses lignes modernes, mais également par un certain nombre de caractéristiques de conception. Ainsi, les formations de sa proue étaient pointues, le flanc était jonché et le gaillard d'avant allongé s'étendait jusqu'à l'extrémité de la superstructure arrondie à l'avant. La proue était inclinée de 23 à 25 degrés, la poupe était cantonnée. La centrale diesel-électrique faisait fonctionner deux paires d'hélices de proue et de poupe. Le navire était équipé d'un

90 s, et le même nombre de trims (150 m 3), qui étaient desservis par des pompes d'une capacité de 1 000 m 3 d'eau par heure chacune.

Comme sur le Voyma, à l'avant, devant la superstructure, une cale d'un volume de 134 m 3 a été installée, et à l'arrière - une autre (82 m 3), à côté de laquelle deux flèches cargo de 10 tonnes ont été installées. . De plus, un treuil de remorquage avec une force de traction allant jusqu'à 60 tf et un câble de 200 mètres a été installé à l'arrière.

L'équipe a été hébergée dans des cabines confortables à 1, 2 et 4 couchettes. Le système de chauffage de l’eau maintenait la température à 17 degrés, même s’il faisait 30 degrés en dessous de zéro à l’extérieur. Chaque brise-glace recevait 4 canots de sauvetage pouvant accueillir 60 personnes.

Les "Capitaines" ont bien fonctionné dans l'entretien des ports d'Arkhangelsk, de Leningrad et de Riga; ils ont manœuvré avec confiance sur les fairways et dans les zones d'eau exiguës, ont facilement surmonté des champs de neige fondante et venteux d'une épaisseur de 600 -

pompes haute performance et treuil de remorquage automatique. Les constructeurs navals finlandais ont conçu Voima pour travailler dans les ports et les baies de la mer Baltique.

Mais en même temps, Vyartsilya était également confronté à une commande soviétique portant sur trois navires similaires destinés à desservir la navigation dans le golfe de Finlande et la mer Blanche. Leur design a été légèrement modifié. Le premier, le "Capitaine Belousov", a été lancé le 15 décembre 1953, un an plus tard, il a hissé le drapeau national de l'URSS, et en 1955 et 1956. il a été suivi par "Capitaine Voronin" et "Capitaine Melekhov", également nommés d'après de célèbres marins polaires.

Leurs coques entièrement soudées, fabriquées en acier Siemensmarten particulièrement résistant, étaient divisées en 11 compartiments par dix cloisons étanches, et il a été calculé que le navire resterait à flot si deux d'entre eux étaient inondés. Des cloisons longitudinales ont été installées le long des côtés, formant 8 réservoirs. L'épaisseur du bordé aux extrémités atteignait 20 à 25 mm (dans la partie centrale de la coque - 15 à 17 mm), la ceinture de glace - 30 mm. À l'arrière, il y avait une découpe en chêne pour le remorquage des véhicules de transport « par les moustaches ».

La centrale électrique se composait de 6 moteurs diesel d'une puissance de 1625 ch chacun, alimentés par le même nombre de générateurs, qui alimentaient en tension 4 moteurs électriques de propulsion. La puissance de la centrale électrique pourrait être redistribuée, en donnant, disons, un tiers aux hélices de proue et deux tiers à celles de poupe, ou vice versa, selon les conditions dans lesquelles se trouvait le navire. Les hélices avant à quatre pales en acier avaient un diamètre de 3,5 m et les mêmes hélices arrière avaient un diamètre de 4,2 m.

De plus, chaque brise-glace de type Kapitan Belousov disposait d'une centrale électrique principale équipée de quatre générateurs diesel d'une puissance totale de 200 kW, ainsi qu'un auxiliaire de 72 kW et un de secours de 15 kW.

Comme la plupart des brise-glaces et,

En 1955, le « capitaine Belousov » fut transféré à la compagnie maritime de Mourmansk, et bientôt les autres la rejoignirent. navires de cette série et ont commencé à assurer la navigation le long de la route maritime du Nord. Après un certain temps, ils ont révélé quelques lacunes. Par exemple, ils se sont révélés assez complexes en termes de conception et de maintenance, de sorte que leur fonctionnement était plus coûteux que les anciennes « machines à vapeur ». Ce dont l'amiral S.O. était convaincu dès 1899 a également été confirmé. Makarov lors du premier voyage de l'Ermak vers l'Arctique : les hélices d'étrave n'étaient pas adaptées à la navigation dans les glaces polaires épaisses et pluriannuelles. En effet, le « capitaine Beloussov » et le « capitaine Voronine » les ont endommagés alors qu'ils escortaient des navires et ont été contraints de rester pour l'hiver. Les pièces de rechange, les outils et l'équipement de réparation devaient être envoyés de Mourmansk par avion, et les marins devaient travailler dans nuit polaire, et même par 40 degrés de gel...

Au cours de 17 navigations, le "Capitaine Belousov" a parcouru 375 000 milles, guidé 3 200 navires à travers les glaces, après quoi il a été transféré à la compagnie maritime Azov. Le 12 décembre 1972, le brise-glace quitte Mourmansk et entreprend un long voyage autour Continent européen. Pendant la transition, le capitaine a reçu par radio l'ordre de porter assistance aux brise-glaces du port de Léningrad. Dans la mer de Norvège, le navire a été pris dans une violente tempête, plusieurs hublots ont été détruits par les vagues et il n'a pas parcouru plus de 3 milles par jour. Ce n'est que le 6 janvier 1973 que le "Capitaine Belousov" amarré à Leningrad, a réparé les dégâts et, deux semaines plus tard, a poursuivi son voyage vers le sud, qui s'est terminé avec succès - le 5 février, il est entré dans le détroit de Kertch.

En 1981, l'équipage du « Capitaine Voronin » résumait ses 25 années de service dans l'Arctique. C'était impressionnant - 360 000 milles parcourus principalement sur la glace, 4 240 transports transportés le long de la route maritime du Nord. Le "Capitaine Melekhov" était inscrit au ministère jusqu'en 1977 marine L'URSS, alors basée à Arkhangelsk, conduisait des navires à travers la mer Blanche. Au total, il a ouvert la voie à 7 000 transports, laissant derrière lui plus de 350 000.

vous-même de la meilleure façon possible. Les ingénieurs finlandais, après avoir analysé les résultats de son fonctionnement, ont légèrement modifié la conception et, déjà en 1958, ils ont achevé la construction du Karhu à Vyartsilya, puis du même type Murtaya et Sampo. Ils étaient plus petits que le prototype (déplacement 3 200 tonnes), quatre générateurs diesel principaux étaient placés dans une salle des machines, la puissance totale de la centrale était de 7 500 ch. Un approvisionnement normal en carburant permettait à chaque navire d'être en mer

Désormais, les armateurs d'autres pays européens s'intéressent également aux brise-glaces de construction finlandaise. En 1961, la société Vyartsilya a commencé à construire quatre navires du même type, et si Tarmo et Varma étaient en préparation pour leurs clients, alors Thor et Njord étaient en préparation pour les suédois. "Tarmo" était plus grand que "Voima" (le déplacement atteignait 5230 tonnes), il se distinguait par une superstructure plus développée, surmontée d'un poste de pilotage offrant une vue panoramique pratique pour les navigateurs. Di-|juste le pouvoir

L'Allemagne a commandé le brise-glace Värtsilä Hansa d'un déplacement de 3 700 tonnes, destiné à être exploité dans la partie occidentale de la mer Baltique. Cette fois, les Finlandais ont pris

Et enfin, en 1967, les Finlandais ont construit l'Oden pour la marine suédoise, qui différait du Voima par sa taille (déplacement 5 000 tonnes) et une centrale diesel-électrique de 10,5 mille litres. En outre, l'Oden devait être polyvalent - à la fois un brise-glace lui-même et un navire de ravitaillement pour les navires de guerre. Les locaux de service, les cabines et les cockpits ont donc été repensés et la conception des réservoirs d'inclinaison a été modifiée.

Ainsi, des spécialistes finlandais ont créé un brise-glace de « type américain » très réussi (avec hélices de proue et de poupe). Et bien qu'il ait été conçu pour fonctionner dans la Baltique, où les conditions de glace sont beaucoup plus faciles que dans l'Arctique, le véhicule commandé Union soviétique Les « capitaines » ont également travaillé avec beaucoup de succès le long des routes de la route maritime du Nord.

"Voima" est devenu le prototype d'autres navires diesel-électriques construits par les Finlandais sur commandes étrangères. Et surtout, les résultats de l'exploitation de Voyma et de ses descendants ont été utilisés avec succès pour créer des brise-glaces plus puissants. Il s'agit de environ cinq navires du type "Moscou", fabriqués à Vyartsilya en 1958 - 1969, dont le déplacement atteignait 15,3 mille tonnes, la centrale électrique se composait de huit paires de moteurs diesel et de générateurs alimentés par trois moteurs de propulsion électriques. En 1971, le plus gros Ermak est entré en service (déplacement 20,2 mille tonnes, puissance de la centrale électrique 41,4 mille tonnes), suivi de deux autres navires du même type. Cependant, ils étaient déjà fabriqués spécifiquement pour le travail dans l'Arctique - sans hélices d'étrave. ■ Igor BOECHIN

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