Il y a encore un débat sur la cause de l'explosion. C'était peut-être une étincelle électrique accidentelle. Ou peut-être que la cigarette de quelqu'un a fait office de détonateur, car l'un des passagers aurait très bien pu sortir la nuit pour fumer...

Mais comment s’est produite la fuite de gaz ? Selon la version officielle, lors de la construction en octobre 1985, le pipeline a été endommagé par un godet d'excavatrice. Au début, il s'agissait simplement de corrosion, mais avec le temps, une fissure est apparue en raison d'une contrainte constante. Il n'a ouvert qu'environ 40 minutes avant l'accident et, au moment du passage des trains, une quantité suffisante de gaz s'était déjà accumulée dans la plaine.

Quoi qu’il en soit, ce sont les constructeurs de pipelines qui ont été reconnus coupables de l’accident. Sept personnes ont été tenues responsables, parmi lesquelles des fonctionnaires, des contremaîtres et des ouvriers.

Mais il existe une autre version, selon laquelle la fuite s'est produite deux à trois semaines avant la catastrophe. Apparemment, sous l'influence des « courants vagabonds » du chemin de fer, une réaction électrochimique a commencé dans la canalisation, ce qui a entraîné une corrosion. Tout d’abord, un petit trou s’est formé à travers lequel du gaz a commencé à s’échapper. Peu à peu, elle s'est élargie pour former une fissure.

À propos, les conducteurs des trains passant par cette section ont signalé une pollution par les gaz plusieurs jours avant l'accident. Quelques heures auparavant, la pression dans le pipeline a chuté, mais le problème a été résolu simplement : ils ont augmenté l'approvisionnement en gaz, ce qui a encore aggravé la situation.

Il est donc très probable que la cause principale de la tragédie ait été une négligence élémentaire, l'espoir russe habituel d'un « peut-être »...

Ils n'ont pas restauré le pipeline. Elle a ensuite été liquidée. Et sur le site de la catastrophe d'Ashinsky en 1992, un mémorial a été érigé. Chaque année, les proches des victimes viennent ici honorer leur mémoire.

Le 17 février 1982, vers cinq heures du soir, les Moscovites qui travaillaient près de la gare d'Aviamotornaya rentraient chez eux. Comme toujours à cette heure-là, le métro était rempli de monde et le préposé à la gare a actionné l'escalier roulant de réserve pour ne pas créer d'attroupement. Moins d'une demi-heure plus tard, a eu lieu l'un des événements les plus tragiques de toute l'histoire du métro de Moscou.

En raison d'une panne du mécanisme du chariot, les escaliers ont perdu l'adhérence avec le moteur et l'escalier roulant a glissé brusquement vers le bas, prenant de la vitesse. L'échelle s'est précipitée à une vitesse 2,5 fois supérieure à la normale.

Les gens ont perdu l'équilibre et sont tombés, glissant sur les marches et bloquant le passage sur la plate-forme de sortie inférieure.

Le poids total des passagers sur l'escalier roulant était de 12 tonnes, et presque tous ont formé une montagne de corps au bas de l'escalier roulant en quelques secondes.

La tragédie a duré 110 secondes. A 17h10 l'entrée de la gare était limitée, à 17h35 elle était bloquée. Dix minutes plus tard, la gare elle-même était fermée, les trains passaient sans s'arrêter. Des équipes d'ambulance ont été appelées au commissariat.

Dans les années 1980, les journaux ne parlaient pas beaucoup de ce genre de choses. Le lendemain, seules quelques lignes d'annonce étaient publiées dans Evening Moscou : « Le 17 février 1982, un accident d'escalier mécanique s'est produit à la station Aviamotornaya du rayon Kalinin du métro de Moscou. Il y a des victimes parmi les passagers. Les causes de l'accident font l'objet d'une enquête."

Mais le bouche à oreille a très bien fonctionné.

La ville était remplie de rumeurs sur des centaines de morts tombés dans la salle des machines située sous l'escalier roulant et déchirés par des mécanismes en état de marche, sur une gare inondée de sang.

"Il convient de noter que le sol d'Aviamotornaya est en réalité pavé de marbre d'une teinte rougeâtre, rappelant le sang séché", écrit Matvey Grechko, auteur du livre "Les lignes secrètes du métro de Moscou dans les schémas, les légendes, les faits". « Réalisant qu'il est assez difficile d'éliminer toute contamination du marbre poreux, et oubliant complètement que le sol de la gare avait exactement le même aspect qu'il y a un an, les Moscovites considéraient ces « taches de sang » comme la preuve de la véracité des rumeurs les plus terribles. . Beaucoup, ne voulant pas traverser le sang, ont commencé à éviter l'étrange gare, et Aviamotornaya est restée déserte et déserte pendant longtemps.

Quelques mois plus tard, en avril 1982, le journal « Novoye » mot russe" a décrit ce qui s'est passé de manière très colorée :

« Selon des témoins oculaires, à la suite d'un bris dans un escalier roulant bondé, plusieurs centaines de personnes sont tombées dans le mécanisme qui continuait de tourner, des dizaines ont été écrasées et plus d'une centaine ont été mutilées. Tout cela s'est produit devant des personnes circulant sur un escalier roulant parallèle. La panique s’est installée parmi eux, provoquant des pertes supplémentaires : plusieurs personnes sont mortes dans la cohue.

En réalité, bien entendu, personne n’a été entraîné dans les mécanismes. Des personnes ont été blessées et sont mortes dans la cohue qui en a résulté. Certains passagers, essayant de s'en sortir, grimpèrent sur la balustrade. Le mince revêtement en plastique de seulement 3 mm n'a pas pu le supporter et s'est effondré, mais en dessous il n'y avait pas de terribles mécanismes qui transformaient des citoyens respectables en viande hachée sanglante, mais des fondations en béton stables. Les personnes tombées d'une hauteur de deux mètres ont reçu des contusions, mais sont restées en vie.

Neuf mois plus tard, lors d'une réunion de la Cour suprême de la RSFSR, le nombre exact de victimes est annoncé : 30 blessés et huit morts.

Comme les enquêteurs l'ont découvert, la raison en était le fonctionnement incorrect des nouveaux freins installés sur les escaliers mécaniques Aviamotornaya en décembre 1981. Les employés de Metro, peu familiarisés avec les nouvelles exigences, réglementaient leur travail selon les anciennes instructions. En conséquence, les escaliers mécaniques ont fonctionné en mode d'urgence pendant trois mois. Lors de l'accident, une des marches s'est cassée et, en passant devant le rebord inférieur de l'escalier roulant, elle l'a déformé et détruit. La protection s'est déclenchée et le moteur électrique s'est arrêté. Mais le frein électromagnétique d'urgence n'a pu développer le couple de freinage requis que lorsque la distance de freinage était supérieure à 11 m. Et le frein d'urgence mécanique n'a pas fonctionné car la vitesse de la courroie n'a pas atteint la valeur seuil.

Une situation très difficile s'est présentée pour la direction du métro. Il y a eu de nombreuses plaintes concernant les escaliers mécaniques de cette série et, bien sûr, après l'incident, il a fallu les vérifier tous. Mais il faudrait alors fermer près de deux douzaines de stations, ce qui paralyserait le fonctionnement du métro et conduirait à un scandale.

En conséquence, il a été décidé de fermer uniquement Aviamotornaya. Les réparations ont duré trois semaines et se sont déroulées 24 heures sur 24 ; des équipes de 70 personnes ont travaillé à la gare en trois équipes, sept jours sur sept. Dans les stations restantes, les escaliers mécaniques ont été réparés progressivement, renforçant les marches, modernisant les freins, changeant les arbres de transmission principaux et les panneaux de balustrade.

DANS 16 heures 30 minutes En raison du début de l'afflux de passagers revenant du travail, l'escalier roulant n°4 de la gare Aviamotornaya a été mis en marche pour la descente. L'escalier roulant a fonctionné sans passagers pendant plusieurs minutes. Bientôt, l’escalier roulant s’est ouvert et les premiers passagers sont montés dans les escaliers. Quinze minutes plus tard, à la suite d'une panne du mécanisme, l'embrayage des chariots d'escalier avec le moteur a été perdu et l'escalier roulant, sous le poids des personnes, a commencé à descendre, prenant de la vitesse.

Extrait du rapport d'examen :

« À 17 heures, le 17 février de cette année. Lorsque l'escalier roulant fonctionnait pour descendre des passagers, la rampe droite s'est détachée des guides, le dispositif de verrouillage s'est activé et le moteur électrique d'entraînement principal a été arrêté. À la suite des violations, le frein de service qui a été actionné n'a pas développé de couple de freinage et n'a pas assuré l'arrêt de l'escalier. Sous le poids des passagers (environ 12 tonnes), un mouvement accéléré de l'escalier a commencé, mais le frein d'urgence, qui avait été désactivé plus tôt, n'a pas non plus arrêté l'escalier mécanique.

L'escalier a développé une vitesse 2 à 2,4 fois supérieure à la vitesse nominale ; une centaine de personnes n'ont pas pu rester debout et ont commencé à tomber, bloquant le passage au niveau de la plate-forme de sortie inférieure. En quelques secondes, presque tous les passagers de l'escalier roulant sont descendus.

La tragédie a duré 110 secondes. Le préposé à l'escalier roulant a fait tout ce qui était en son pouvoir, mais il était impuissant. Constatant le mouvement anormal de l'échelle, il a tenté d'arrêter la voiture avec le frein de service depuis la télécommande située dans sa cabine, mais en vain. Sautant hors de la cabine, l'agent de service s'est précipité vers la balustrade pour serrer le frein d'urgence, mais cela n'a pas aidé... A 17h10, l'entrée de la gare était limitée, à 17h35 elle était bloquée, et dix quelques minutes plus tard, la gare était complètement fermée. Les trains passaient sans s'arrêter.

La nouvelle de la catastrophe s'est répandue instantanément dans toute la ville. "Vecherka", presque le seul journal, a publié un message laconique, qui notait : "Le 17 février 1982, à la station Aviamotornaya du rayon Kalinin du métro de Moscou, un accident d'escalier roulant s'est produit. Il y a des victimes parmi les passagers. Les causes de l'accident font l'objet d'une enquête." Neuf mois plus tard seulement, lors d'une réunion de la Cour suprême de la RSFSR, le nombre exact de victimes est annoncé : 8 morts et 30 blessés.

Contrairement aux rumeurs qui ont envahi la ville, les gens ne sont pas tombés dans la salle des machines et personne n’a été aspiré dans les machines. Les huit personnes décédées ont été écrasées par la masse de personnes qui s'entassaient sur elles. Certains passagers ont sauté sur la balustrade de l'escalier roulant pour tenter de s'échapper. Les feuilles de plastique du revêtement n'ont pas résisté et sont tombées (c'est de là que viennent les rumeurs), mais ceux qui ont échoué s'en sont sortis avec seulement des contusions mineures, car il y a une base en béton à quelques mètres sous la balustrade elle-même et il y a pas de pièces mobiles.

Littéralement deux jours avant l'accident, il a été inspecté, réglé et vérifié pour le fonctionnement des freins. Les travaux ont été réalisés par le maître Zagvozdkin. Le matin du 17 février, après avoir passé la nuit, le conducteur Krysanov a testé la voiture en mesurant la distance de freinage. Les résultats ont été satisfaisants.

L'enquête qui a débuté a révélé qu'en décembre 1981, des freins de service d'un nouveau système avaient été installés sur quatre escaliers mécaniques de la gare d'Aviamotornaya, qui devaient être réglés conformément aux exigences des « Instructions d'exploitation des escaliers mécaniques de tunnel ET-2 et ET- 3 T-65215IE», développé par la construction d'escalators SKB de l'association de production de Leningrad «Escalator». Cependant, le contremaître chargé de l'exploitation des escaliers mécaniques à cette station, V.P. Zagvozdkin a réglé les freins de service non pas selon les instructions dont il disposait, mais selon les instructions relatives à un autre type d'escalier mécanique (LT-4), qu'il avait précédemment entretenu.

Par conséquent, l'enquête a abouti à la conclusion qu'entre décembre 1981 et le jour de la catastrophe inclus, les quatre escaliers mécaniques Aviamotornaya ont fonctionné en mode d'urgence.

La cause immédiate de l'accident était une fracture de l'étage n°96. La marche endommagée lors du passage de la plate-forme inférieure d'entrée a provoqué une déformation et une destruction du peigne, et la protection de la montée des marches inférieures et de la plate-forme d'entrée s'est activée. Lorsque les dispositifs de protection se sont déclenchés, le moteur électrique d'entraînement principal s'est arrêté et l'électro-aimant du frein de service s'est activé, mais en raison d'un couple de freinage insuffisant, la distance de freinage a largement dépassé la valeur définie et s'est élevée à environ onze mètres. Le frein d'urgence ne s'est pas activé, car la vitesse de l'escalier n'a pas atteint la valeur de réponse du capteur de frein d'urgence et le circuit électrique ne permettait pas de surveiller l'état du frein de service des escaliers mécaniques de cette série.

La tragédie a été causée à la fois par des défauts de conception de l’escalier roulant et par le fameux « facteur humain ».

Après l'accident, la direction du métro s'est retrouvée dans une situation difficile. situation difficile. D'une part, tous les escaliers mécaniques de la série ET auraient dû être vérifiés immédiatement, car il y avait plus qu'assez de plaintes à leur sujet, mais pour cela, il aurait fallu fermer plus d'une douzaine de stations et complètement la ligne Kalininskaya.

Yu.V. Senyushkin, directeur du métro de Moscou, a envoyé des lettres au comité municipal du PCUS et au comité exécutif du conseil municipal de Moscou pour demander de résoudre le problème de la fermeture complète de la ligne Kalininskaya pendant les réparations :
« Compte tenu du fait que, selon les conclusions de l'expertise médico-légale, le fonctionnement des marches avec des joints de rivets électriques en fusion semble dangereux et qu'elles doivent être remplacées immédiatement, je demande que les marches d'escalier mécanique de l'Aviamotornaya, Shosse Entuziastov, Ploshchad Ilitch et Les stations Marksistskaya soient démantelées et renforcées, et la ligne Kalininskaya à l'usine du ministère de la Machinerie lourde est autorisée à fermer.

Naturellement, ni les autorités de la ville, ni surtout les autorités du parti, ne pouvaient accepter un tel scandale. Seule la gare d'Aviamotornaya a été fermée pendant trois semaines, du 12 au 28 mai. Le travail était organisé 24 heures sur 24, en trois équipes, en équipes de 70 personnes, sept jours sur sept. Les équipes étaient dirigées par des spécialistes expérimentés ; des ingénieurs de l'Administration du métro et de l'Administration principale du métro du ministère des Chemins de fer ont passé des jours et des nuits à la gare. Le personnel de réparation a été transporté par des bus spéciaux et de la nourriture gratuite a été fournie. Les travaux ont été coordonnés par un quartier général spécial. Les escaliers mécaniques des autres gares ont été réparés progressivement.

Après l'accident survenu à la gare d'Aviamotornaya, le ministère de Tyazhmash et le ministère des Chemins de fer ont défini des mesures urgentes pour améliorer la fiabilité des escaliers mécaniques de la série ET. Les étages ont été renforcés, les freins de service ont été modernisés avec des changements dans le circuit électrique ; les arbres de transmission principaux ont été remplacés, les panneaux de balustrade ont été remplacés de 3 mm à 8-10 mm.

En conclusion, rappelons les noms de personnes qui ont payé notre sécurité au prix de leur vie :

Komachko Larisa Ivanovna
Kuzma Elizaveta Yurievna
Mulkidjan Grigori Alexandrovitch
Pavlov Alexandre Yurievitch
Romaniouk Valentina Nikitichna
Skobeleva Alexandra Alekseevna
Ouvarov Viktor Petrovitch
Ulybina Lidiya Kuzminichna.

Les informations ont été utilisées à partir d'un article du journal industriel de Moscou n° 19 (184) du 23 au 29 mai 2002.

Collision entre trains de marchandises et de voyageurs à la gare de Kamensk-Chakhtinski à région de Rostov est considéré comme le plus important de l'histoire d'après-guerre de l'URSS et, en termes de nombre de victimes humaines, le deuxième après la catastrophe de 1989 dans la région de Tcheliabinsk.

La tragédie s'est produite le 7 août 1987 à 01h31, heure de Moscou. Un train de marchandises à pleine vitesse s'est écrasé sur les wagons de queue du train de voyageurs Rostov-sur-le-Don - Moscou, qui était à l'arrêt à la gare Kamenskaya du chemin de fer du Sud-Est (aujourd'hui SKZD).

Qu'est-ce qui a précédé le désastre, pourquoi cela est devenu possible et qui a été puni pour ce qui s'est passé - dans la chronologie des événements restaurée par AiF-Rostov.

Inspecteurs inattentifs, chauffeur inexpérimenté

7 août 1987 00 heures 23 minutes, gare de Likhaya. Les inspecteurs A. Trusov et N. Puzanov ont inspecté le train de marchandises n° 2035, formé à la gare d'Armavir. Il s'agissait d'une locomotive à trois sections VL80s-887/842 et de 55 wagons-trémies transportant du grain, d'un poids total de plus de 5,5 mille tonnes. Les travailleurs n'ont pas prêté attention au fait que la vanne d'extrémité du système de freinage entre le 6e et le 7e wagon était fermée.

DANS 00:55 Le train de voyageurs n° 335 « Rostov-sur-le-Don - Moscou » est parti de la gare de Likhaya en direction de la gare de Kamenskaya. La distance entre les points est de 24 kilomètres et le dénivelé - la route descend - est de 200 mètres.

En suivant le passager, dans 01:02, l'envoi n° 2035 est parti. L'équipe de la locomotive (le conducteur S. Batushkin et son assistant Yu. Shtykhno) vérifie les freins à l'endroit désigné et constate leur faible efficacité, mais ne prend aucune mesure.

Le train avançait difficilement, avec un certain retard. Cependant, c'était la première fois que le conducteur conduisait des trains d'une masse aussi importante et supposait donc que pour des trains lourds, un tel démarrage était tout à fait normal.

Le premier monument aux victimes de la catastrophe (en bois). Photo : Commons.wikimedia.org / GennadyL

Perdre le contrôle de la situation

Peu après avoir quitté Likha, le conducteur du train n°2035 a testé les freins. Le train a ralenti, mais la distance de freinage n'était pas de 300 mètres, comme l'exige la réglementation, mais d'environ 700. Ainsi, le train a continué à accélérer jusqu'à ce qu'après huit kilomètres commence une longue descente, menant dans la vallée de la rivière Seversky Donets jusqu'au partie centrale de la ville de Kamensk-Shakhtinsky .

Le conducteur a appliqué plusieurs étapes de freinage de service, mais la vitesse du train non seulement n'a pas diminué, mais a augmenté.

Il restait dix kilomètres jusqu'à Kamenskaya lorsque l'équipe de la locomotive a signalé au répartiteur qu'un train de marchandises lourd aux freins défectueux s'approchait à grande vitesse de la gare.

Et là, toutes les voies étaient occupées par divers trains, y compris ceux transportant des marchandises dangereuses.

Le répartiteur décide de laisser passer le train n°335 sans s'arrêter, mais il n'a pas pu contacter l'équipe de la locomotive : l'assistant conducteur tenait dans ses mains l'interrupteur PTT du microphone, l'émission a donc été noyée par le bruit de la radio.

Le train n° 335 était composé de 15 wagons et d'une locomotive électrique, qui était conduite par une équipe de locomotives du dépôt de Likhaya : le conducteur Britsyn et l'assistant du conducteur Panteleichuk. (noms inconnus - ndlr.). L'équipe attendait le feu d'entrée et, sous les feux d'autorisation (deux jaunes), le train est arrivé à la cinquième voie de la gare Kamenskaya à 01:28 . L'embarquement des passagers a commencé.

Il était impossible d'actionner les aiguillages pour que le train incontrôlable emprunte une autre voie : toutes les autres voies étaient occupées, et le blocage ne permettait pas d'ajuster l'itinéraire sur une voie déjà occupée.

Catastrophe

Alors que le train de marchandises incontrôlable s'approchait de la gare, l'assistant du conducteur a quitté la cabine en laissant tomber le microphone. Grâce à cela, le répartiteur contacte enfin le chauffeur et, expliquant brièvement la criticité de la situation, lui ordonne de quitter immédiatement la gare.

DANS 01:29 le train s'est mis en mouvement, mais le conducteur du wagon n°10 G. Turkin, selon les instructions, a arraché le robinet d'arrêt. L'assistant chauffeur courut vers la voiture, mais il était déjà impossible de changer quoi que ce soit.

DANS 1 heure 30 minutes Le train de marchandises n° 2035 est entré dans la gare de Kamenskaya à une vitesse d'environ 140 km/h, au lieu des 25 km/h requis.

Au niveau de participation n° 17 à 01:31 l'attelage automatique entre le premier et le deuxième wagon du train de marchandises s'est brisé et le deuxième wagon a déraillé. Les trémies restantes (bacs auto-déchargeurs sur roues) se sont heurtées les unes contre les autres, ont basculé vers la gauche et ont formé un blocage. Il deviendra alors clair que cela a sauvé le train de voyageurs d'une destruction complète.

La locomotive électrique avec un wagon à céréales d'un poids total de 288 tonnes est restée sur les rails et s'est dirigée vers la cinquième voie. Il a parcouru 464 mètres et a rattrapé le train de voyageurs Rostov-sur-le-Don - Moscou à une vitesse de plus de 100 km/h.

Cela s'est produit dans 01:32. La locomotive électrique de la locomotive lourde s'est écrasée contre la queue du train de voyageurs, écrasant complètement les wagons n° 15 et 14. Le wagon n° 13 a été à moitié détruit. 106 personnes sont mortes sur le coup - deux conducteurs et passagers.

Le 107ème décès est celui de l'électricien Tkachenko, qui a commencé à éliminer les conséquences de l'accident et a reçu un choc électrique mortel.

La circulation des trains passant par la gare de Kamenskaya a été interrompue : sur la première voie pendant 1 heure 30 minutes et sur la deuxième voie pendant 82 heures 58 minutes.

Accident de train à la gare de Kamenskaya, le 7 août 1987 Photo : Wikipédia

Élimination des conséquences

01:36. Vers les prestations réponse rapide le premier signal d'un désastre fut reçu.

DANS 01:42 Quatre ambulances sont arrivées à la gare de Kamenskaya. 13 victimes ont été transportées à l'hôpital de la ville. Parmi eux se trouvent le conducteur adjoint du train n° 2035 Yuri Shtykhno et le conducteur miraculeusement survivant Sergueï Batouchkine.

À la suite de l'accident, la locomotive électrique de fret en panne s'est retrouvée sur les derniers wagons du train de voyageurs. Au col de la gare, il y avait un blocage d'environ 15 mètres de haut. L'inertie du train lors de l'accident était telle que les wagons se sont également retrouvés enfouis dans le sol, certains à près de dix mètres de profondeur.

03:05 - les wagons cassés ont été dételés du train n°335, et le reste a été envoyé à la gare de Glubokaya.
03:50 - le personnel a été alerté unités militaires, stationnés à Kamensk, des trains de dépannage, des bulldozers, des tracteurs et des grues ont été envoyés sur les lieux du drame. Le lieu de l'accident a été bouclé.
03:55 - ils ont commencé à ouvrir les parois de deux voitures froissées. 06:00 - nous avons commencé à nettoyer les décombres des wagons à céréales.

À la suite de la tragédie, deux sections de la locomotive électrique, 54 wagons de marchandises et trois wagons de voyageurs ont été complètement détruits, 300 mètres de voie, deux aiguillages, huit supports de réseau de contact et mille mètres de fils de contact ont été endommagés, et 330 tonnes de les céréales ont été perdues.

Parmi les passagers des deux derniers wagons, neuf personnes ont survécu : certains se trouvaient sur le quai, d'autres ont été éjectés des wagons lors de l'impact. 114 personnes ont été blessées.

Personnalités trois morts au moment de la catastrophe, la personne n'a jamais été identifiée. Les corps ont été enterrés sans être identifiés.

Les pertes matérielles se sont élevées à environ un million et demi de roubles soviétiques.

Croix commémorative aux victimes de la catastrophe. Livré le 9 août 2010. Photo : Commons.wikimedia.org / GennadyL

Les aiguilleurs sont à blâmer

Une commission gouvernementale enquêtait sur les causes de la catastrophe. Après avoir étudié tous les éléments du dossier, elle a découvert que des signes de freinage prolongé étaient observés sur de nombreux wagons du train de marchandises. Mais en même temps, les plaquettes de frein de la locomotive étaient presque complètement usées ; le même phénomène s'est produit sur les premiers wagons.

Après une inspection plus approfondie, il s'est avéré qu'entre le 6e et le 7e wagon, le robinet d'extrémité de la conduite de frein était fermé. Autrement dit, 49 voitures sur 55 ont été désactivées alors qu'elles étaient au point mort. L'expérience d'enquête a prouvé que c'était la cause de la tragédie.

Parmi les accusés figuraient les répartiteurs de la gare de Kamenskaya, qui n'avaient pas préparé un itinéraire sûr pour le train incontrôlable, les inspecteurs des wagons qui ont vérifié le fonctionnement des freins du train n° 2035, l'équipe de locomotive du train de marchandises, qui n'a pas supervisé le travail des inspecteurs des transports, ainsi que de l'équipe de locomotive du train de voyageurs, qui n'a pas nettoyé un train de voyageurs en temps opportun, et du conducteur du wagon n° 10, qui a cassé le robinet d'arrêt.

Cependant, au cours de l'enquête, certains ont été acquittés pour ignorance du danger, tandis que d'autres - l'équipe de la locomotive du train n°2035, pour des raisons humanitaires, il a été décidé de ne pas juger : l'assistant conducteur a été grièvement blessé, et le conducteur est devenu complètement désactivé.

En conséquence, les inspecteurs des wagons se sont révélés être les « aiguilleurs ». Ils ont été condamnés à 12 ans de prison. Le chef du chemin de fer du Sud-Est a perdu son poste et la branche Likhovsky a été transférée sous la juridiction du chemin de fer du Nord-Est.

Le 7 août 1987, à 1 heure 35 minutes, à la gare Kamenskaya de la branche Likhov du chemin de fer du Sud-Est, le train de voyageurs n° 335 sur la route Rostov-Moscou s'est écrasé, faisant des victimes. Ce train a été envoyé depuis la gare de Likhaya-Kamenskaya, et après lui, le train de marchandises n° 2035 est parti en suivant les signaux de blocage automatique.

Au cours d'une longue descente, l'équipage d'un train de marchandises a découvert qu'il n'y avait aucun effet de freinage, ce qui a entraîné une augmentation significative de la vitesse. Les mesures prises par l'équipe de la locomotive n'excluaient pas une collision avec un train de voyageurs arrêté à la gare de Kamenskaya. En conséquence, deux wagons de voyageurs, 53 transporteurs de céréales et une locomotive électrique ont été détruits et la circulation ferroviaire a été interrompue pendant une longue période. La raison de la défaillance des freins du train de marchandises est en train d'être clarifiée et fera l'objet d'un rapport ultérieur.

Une situation d'urgence s'est également produite sur un certain nombre d'autres chemins de fer, notamment dans le trafic de passagers. De nombreux cas de mariage, dont chacun est potentiellement un naufrage ou un accident, entraînent d'importantes pertes morales et matérielles, provoquant l'indignation peuple soviétique. La raison de cette situation d'urgence réside avant tout dans l'attitude irresponsable des commandants, des auditeurs et des instructeurs et exécuteurs testamentaires directs processus de transport pour remplir leurs fonctions visant à assurer la sécurité routière.

Le ministère des Chemins de fer exige que tous les commandants de transport informent chaque cheminot de l'urgence de la situation actuelle tout en assurant la sécurité du trafic, qu'ils organisent immédiatement une formation complémentaire dans toutes les équipes, brigades et ateliers et qu'ils mobilisent les collectifs de travail pour un travail sans accident.

Télégramme
Le service des routes, dans son télégramme n°4-URB du 05.10.88, rapporte que le parquet URSS L'enquête sur l'affaire pénale concernant l'accident de trains de voyageurs et de marchandises à la gare de Kamenskaya le 07/08/87 a été achevée et un rapport a été envoyé au ministère des Chemins de fer à cet égard.

Le parquet, ainsi que la commission du ministère des Chemins de fer qui a mené l'enquête, sont arrivés à la conclusion que la cause de l'accident était le départ du train n° 2035 de la gare de Likhaya avec le robinet de la conduite de frein fermé entre les wagons. Parallèlement, l'enquête a établi ce qui suit : la vanne d'extrémité a été fermée entre le premier et le deuxième wagon lorsque la locomotive électrique a été désaccouplée par le conducteur adjoint de l'équipe de locomotive, qui a amené ledit train à la gare de Likhaya. Ceci est dû à un dysfonctionnement de la vanne du premier wagon côté locomotive. Le blocage de la conduite de frein a été découvert par les inspecteurs et réparateurs Trusov et Puzanov, qui, lors de l'entretien du train, en violation des exigences des instructions PTE, n'ont ni testé complètement les freins, comme cela est requis lors du changement de locomotive, ni même raccourci leurs tests en vérifiant l'état de la conduite de frein par l'action du frein de queue, le chariot n'a pas été effectué.

L'inspecteur automobile n'a pas non plus respecté l'exigence de l'article 3.10 des Instructions pour le fonctionnement des freins du matériel roulant et, sans connaître le résultat de la mesure de la densité du réseau de freinage, a arbitrairement indiqué dans le formulaire de certificat VU-45 la norme valeur de densité correspondant à la série donnée de la locomotive et à la longueur du train.

Le conducteur Batushkin et son assistant Shtykhno, qui ont fait preuve d'une totale indifférence et indifférence à l'égard de la préparation du train n° 3035 pour le voyage, sont directement liés à ces violations flagrantes.

Le Tribunal populaire de la RSFSR a commencé à examiner l'affaire pénale sur le fait de cet accident. Les conclusions du parquet de l'URSS indiquent l'utilisation insatisfaisante du frein rhéostatique lors du fonctionnement de la série correspondante de locomotives électriques et le manque de préparation des équipes de locomotives à son utilisation. Il a également été noté qu'à l'heure actuelle, de nombreux cheminots impliqués dans la circulation des trains n'ont pas encore été formés à la procédure à suivre pour agir dans des situations non standard.

La Commission d'enquête sur les accidents de transport a constaté qu'au cours opérations technologiques Dans les wagons de tête du train no 2035, un inconnu a fermé le robinet d'extrémité de la conduite d'air de freinage entre les cinquième et sixième wagons. Ce dysfonctionnement aurait dû être identifié et éliminé par les inspecteurs des gares de Likhaya, Trusov et Puzanov. Ils ne l'ont pas fait, ce pour quoi ils ont été poursuivis en vertu de l'article 35, partie 1 du Code pénal de la RSFSR. Ils ont été condamnés à 12 ans de prison. C'est une évidence pour l'équipe de locomotive du train de marchandises n° 2035.

À la gare de Kamenskaya, il n'y avait pas d'impasse, il n'y avait pas de communication normale entre les chauffeurs et l'officier de service de la gare, et il n'y avait pas d'instructions élaborées sur la manière de se comporter dans les situations d'urgence.

Le 7 août 1987, à 1h30 du matin, l'une des plus grandes tragédies de l'histoire des chemins de fer s'est produite à la gare Kamenskaya de la branche Likhov du chemin de fer du Sud-Est. Ici, il y a eu une collision avec le train de marchandises n° 2035 (locomotive électrique à trois sections VL80°-887/842, conducteur du dépôt de locomotives de Rossosh Batushkin S.V., conducteur adjoint Shtykhno Yu., 55 wagons, plus de 5 000 tonnes de céréales du Kouban ), en provenance d'Armavir. Le train de marchandises n° 2035 a parcouru à une vitesse énorme le tronçon de 24 kilomètres allant de la gare de Likhaya à la gare de Kamenskaya. A l'aiguillage d'entrée n°17, les voitures ne rentraient pas dans le virage.

L'un des premiers wagons a déraillé et tous les autres wagons se sont entassés dessus. La locomotive détachée s'est précipitée le long des voies de la gare et, après avoir parcouru 464 m, est entrée en collision avec le train de voyageurs n° 335 sur la route Rostov-Moscou (locomotive électrique ChS4t-489, conducteur du dépôt de locomotives Likhaya Britsyn, conducteur adjoint Panteleichuk, 13 voitures). Les wagons de queue se sont transformés en accordéon. Trois voitures particulières et deux sections d'une locomotive électrique ont été détruites au point d'être exclues de l'inventaire. Lors du déraillement, 54 chariots à grains ont été détruits au point d'être exclus de l'inventaire. 300 m de voie, 2 aiguillages, 8 supports de réseau de contact, 1000 m de fils de contact ont été endommagés. 106 personnes sont mortes. La circulation des trains sur l'itinéraire à forte densité de fret le long de l'itinéraire pair a été interrompue pendant 82 heures et 58 minutes, et sur l'itinéraire impair pendant 90 minutes.

Le train de voyageurs n° 335 est parti de la gare de Likhaya à 0 heure 55 minutes après le train de voyageurs n° 347 sur la route Krasnodar-Moscou, qui a quitté la gare de Likhaya à 0 heure 45 minutes. Devant ces trains de voyageurs se trouvait le train de marchandises n°2081 qui, en raison d'un mauvais contrôle des freins par le conducteur du dépôt de Rossosh Serobabin, a surestimé le temps de trajet de 5 minutes. Cela a provoqué l'arrêt du train de voyageurs n° 347 pendant deux minutes devant le signal d'entrée de la gare Kamenskaya. Le train de voyageurs suivant n°335 s'est également arrêté à l'entrée fermée ! signal. A la suite du train n°335, à 1 heure 02 minutes, le train de marchandises n°2035 a été envoyé depuis la gare de Likhaya. Ce train a été remplacé à Likhaya ! locomotive électrique Après avoir attaché une nouvelle locomotive au train, l'équipe a dû vérifier le fonctionnement des freins. Pour ce faire, le conducteur serre le frein et deux ouvriers du train doivent marcher le long du train et s'assurer que les plaquettes de frein sont appuyées contre les pneus des roues de tous les wagons.

Mais les ouvriers du dépôt de wagons Trusov A et Puzanov N. ont fait preuve d'une négligence criminelle : ils ont effectué un test raccourci des freins, non pas depuis la tête du train, mais depuis le huitième wagon et n'ont pas trouvé de vanne d'air fermée dans le conduite de frein, ce qui l'a paralysée. Après avoir remis au conducteur Batushkin un certificat sous la forme VCh-45 concernant la fourniture de freins au train, ils ont commis une violation directe du PTE. Le conducteur est également directement responsable de l'accident. Il aurait pu éviter le drame à deux reprises. A la gare de Likhaya, il s'est abstenu de procéder à un essai complet de freinage, acceptant un contrôle simplifié par les ouvriers des transports. Et en quittant Likhaya, je n'ai pas fait attention à la lenteur de la circulation, même si j'ai senti le démarrage lourd du train. Puis, à grande vitesse, lorsque l'action des freins a été vérifiée en roulant, il a constaté leur faible efficacité, mais n'a pas donné l'alarme ni appliqué de freinage d'urgence. Le conducteur adjoint Shtykhno a déclaré : « Dans un endroit désigné, à une vitesse de 40 km/h, nous avons testé les freins. Nous n'avons rien remarqué d'alarmant. Avant Kamenskaya, il y a une longue pente (11 millièmes). Lorsque le train l'a atteint à une vitesse de 65 km/h, le conducteur a appliqué la première étape du freinage de service. Il n'y a eu aucun effet. A donné une version supplémentaire : aucun changement. Applique un freinage d'urgence : le train prend de la vitesse. Nous avons tenté à deux reprises d'appliquer le freinage rhéostatique et le contre-courant : sans succès. En entrant dans la gare de Kamenskaya, la vitesse atteignait 140 km/h. 10 kilomètres avant la gare, le chauffeur a appelé le répartiteur. Batouchkine a crié à la radio : « Le train a perdu le contrôle, les freins ne fonctionnent pas. Prenez le chemin libre." Mais ils n'étaient pas à Kamenskaya. L'officier de service Skuredina et le répartiteur Litvinenko étaient confrontés à une menace réelle d'accident. Ils ont décidé de laisser passer le train n°335 sans s'arrêter, quel que soit le signal de sortie. Il n’a cependant pas été possible de contacter l’équipe du train de voyageurs. Le train n°335 s'arrête à 1 heure 28 minutes sur la voie 5. Il y a une perplexité : comment a-t-il été possible d'emmener un train qui avait perdu le contrôle vers le quai des voyageurs, et non vers une autre voie, alors qu'elle était occupée par un train de marchandises. Après être resté debout une minute (selon l'horaire n°335 cela coûte 5 minutes), le train, sur ordre du préposé à la gare, s'est élancé au signal jaune du feu de sortie N-5. A ce moment-là, le conducteur du wagon 10, G. Turkin, ne connaissant pas la situation, a arraché le robinet d'arrêt afin de débarquer les passagers et d'en accepter de nouveaux, comme l'exigent les instructions. C'est à ce moment-là que la collision eut lieu.