MATÉRIEL ROULANT

Trolleybus avec de manière autonome

S. I. PARFENOV, Directeur Général de Sibeltransservice OJSC

À Novossibirsk, sur la route Aéroport Tolmachevo - Station de métro Zaeltsovskaya, un nouveau trolleybus ST6217M est en service depuis plus d'un an. La longueur du parcours en termes de voie unique est de 45,56 km, dont 17 km de trolleybus se déplace sans réseau de contact, alimentant le moteur à partir d'une batterie de batteries lithium-ion (LIB).

Véhicule, qui, dans un certain nombre de caractéristiques fondamentales, peut être considéré comme unique, a été créé par plusieurs entreprises - l'usine Liotech LLC, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC, NPF Irbis LLC, NPF Ars-Term LLC, Institut de recherche en chimie du solide, branche sibérienne de l'Académie des Sciences de Russie, Etat de Novossibirsk Université technique, avec la participation des entreprises de transport de la mairie de Novossibirsk et de ses dirigeants.

Principe de fonctionnement et caractéristiques techniques

L'autonomie du prototype en mode bus électrique était de 60 km avec le poids total du trolleybus. Ce chiffre sera en pratique nettement plus élevé, puisque l'occupation réelle pendant l'exploitation de la ligne est nettement inférieure au maximum.

Le long trajet autonome du trolleybus est assuré par l'installation d'une batterie LIB sous le plancher, composée de 144 batteries. Capacité de la batterie - 240 Ah. Le poids de la batterie est de 1 060 kg, soit un peu plus de 5 % du poids total du trolleybus.

Les batteries sont rechargées lorsque le trolleybus, après avoir fonctionné en mode bus électrique, se déplace sous le réseau de contacts, ainsi qu'au freinage dans les deux modes : l'énergie cinétique est convertie en énergie électrique et va à la recharge. La déconnexion du réseau de contacts et l'installation des pantographes s'effectuent en appuyant sur un bouton depuis la cabine du conducteur.

La durée de vie des batteries est déterminée par les conditions de fonctionnement, en particulier le nombre de cycles, qui dépend à son tour du degré de décharge au cours des cycles. Si les conditions sont telles que la décharge de la batterie atteint 50 à 60 %, c'est-à-dire qu'il y a un écart par rapport au réseau de contact de 30 à 40 km, la durée de vie sera alors de 8 à 10 000 cycles.

pêche, ou 9-10 ans. Plus l’autonomie de conduite autonome est courte, plus la durée de vie de la batterie est longue. Le constructeur du trolleybus, après s'être familiarisé avec le parcours et les conditions d'exploitation, donne des recommandations d'exploitation.

La route n°401 est en service depuis plus d'un an et aucun changement dans les caractéristiques techniques des batteries n'a encore été détecté.

Il n'y a pas d'analogue à ce modèle. Actuellement, les usines produisent des trolleybus avec une vitesse autonome allant jusqu'à 500 m, capables d'éviter des obstacles, comme le lieu d'un accident, à basse vitesse. JSC Trans-Alfa a précédemment lancé un trolleybus alimenté par des supercondensateurs, dont le parcours autonome pouvait atteindre 5 km, mais il nécessitait un grand nombre de bornes de recharge, et le projet n'a pas été trouvé large application.

Avantages clés

Possédant des propriétés telles qu'une conduite autonome et une maniabilité accrue, le matériel roulant électrique

peut franchir des parties spéciales du réseau de contact (flèches, intersections) à grande vitesse avec des pantographes abaissés - ce qui, à son tour, vous permet de supprimer le réseau de contact et ses parties spéciales des rues et places individuelles.

Grâce à l'introduction du nouveau produit, les itinéraires de trolleybus peuvent être prolongés de 30 à 40 km et le réseau d'itinéraires de trolleybus peut être étendu grâce à la possibilité de voyager d'une ligne de trolleybus à l'autre.

Il serait conseillé de remplacer les bus dont l'itinéraire coïncide en partie avec celui des trolleybus par des trolleybus. Les coûts énergétiques d'un bus pour 1 km de trajet sont 2,5 à 3 fois plus élevés que ceux d'un trolleybus sur LIA, qui dépense 1,8 kWh pour 1 km de trajet, compte tenu des pertes dans les lignes, soit 1,2 kWh selon le compteur installé sur un trolleybus. Ainsi, le remplacement permettra :

Économiser sur le coût de la composante énergétique du coût du transport des passagers ;

Augmenter la densité du matériel roulant sur la ligne d'alimentation et économiser de l'énergie en augmentant la consommation d'électricité récupérée lors du freinage ;

MATÉRIEL ROULANT

Augmenter l'efficacité énergétique des systèmes énergétiques existants dans leur ensemble ;

Réduisez les coûts d’exploitation grâce à une plus grande fiabilité et durabilité du trolleybus.

De plus, un trolleybus avec LIB permet d'économiser encore jusqu'à 20 % d'électricité de traction. Un tel trolleybus, circulant sous le réseau de contacts, fournit un consommateur permanent sous forme de LIB de recharge, qui consomment en permanence l'énergie récupérée lors du freinage aussi bien par le trolleybus lui-même que par d'autres trolleybus. L'économie totale d'électricité de traction, compte tenu des économies réalisées sur l'élimination des résistances de démarrage et de freinage du ballast, selon les estimations les plus prudentes, sera d'environ 50 %.

Le développement d'un réseau routier pour un mode de transport respectueux de l'environnement ne nécessitera aucun coût financier supplémentaire - par exemple l'extension des lignes de câbles de contact et des sous-stations de traction. Dans le même temps, l'efficacité énergétique et économique de l'utilisation de l'infrastructure existante du transport électrique urbain augmentera, ce qui améliorera considérablement l'économie de cette industrie et, par conséquent, freinera la croissance des tarifs de transport.

Les coûts énergétiques d'un trolleybus ST6217M pour un trajet d'une journée de 200 km sont d'environ 600 roubles, les coûts d'un trolleybus ordinaire sont de 1 000 roubles et d'un bus de 2 000 roubles. Ainsi, un trolleybus sur LIA permet à lui seul d'économiser environ 0,5 million de roubles grâce aux faibles coûts énergétiques. dans l'année. Je pense que pour les transporteurs, c'est un argument sérieux en faveur du remplacement du bus par un trolleybus.

Prochaines étapes

L'exploitation expérimentale du trolleybus ST6217M permet de prédire le début d'une période de développement rapide des transports électriques - bus électriques et véhicules électriques.

Puisqu'en Russie et dans un certain nombre de pays étrangers proches et lointains, il est largement développé trafic de trolleybus avec toutes les infrastructures nécessaires (dans notre pays, 88 villes disposent de réseaux de trolleybus), il est conseillé de commencer l'exploitation massive des véhicules électriques avec des modèles de transition tels que les trolleybus à long trajet autonome sur LIA. C'est la base matérielle et technique existante du transport électrique urbain, son infrastructure qui permettra de démarrer l'exploitation massive du transport électrique sans préparation, de le développer et de l'améliorer.

L'introduction de trolleybus équipés de LIB et d'entraînements électroniques à économie d'énergie constitue une étape importante dans le développement du système de transports publics, du système énergétique de notre pays et de son économie dans son ensemble.

Le projet a une signification polyvalente et les objectifs sont divisés en objectifs nationaux et importance locale. Les états généraux comprennent :

Préparation de divers systèmes énergétiques pour l'exploitation de masse du transport électrique ;

Développement d'un véhicule efficace, économique, fiable et compétitif sur les marchés mondiaux ;

Contenir la croissance du coût du transport des passagers sur les itinéraires urbains, la croissance des tarifs des services de transport et, par conséquent, les tensions sociales dans le pays.

Les objectifs d'importance locale sont :

Développement du réseau de transport électrique urbain ;

Augmenter la part des transports de grande capacité respectueux de l’environnement et rentables ;

Augmenter l'efficacité énergétique des systèmes d'approvisionnement en énergie existants et des immobilisations du transport électrique urbain ;

Développement d'un réseau de bornes de recharge pour les futurs bus électriques et véhicules électriques basés sur les systèmes électriques existants.

Compte tenu de l'ampleur et du degré de nouveauté du projet, de l'originalité du véhicule créé et de la difficulté pratique de remplacer la flotte existante de trolleybus et de bus par des trolleybus dotés de déplacements plus autonomes et de bus électriques, il convient de reconnaître que la poursuite du projet nécessite que des décisions fondamentales soient prises dès la première étape. Il faut notamment s'orienter vers la création de sociétés privées itinéraires de trolleybus ou des itinéraires à propriété mixte, et nous pouvons participer à ce processus.

La croissance des véhicules électriques grâce à l'utilisation de trolleybus à long trajet autonome est impossible sans une approche logicielle, qui devrait inclure :

Calcul de la capacité des lignes de contact et de câbles existantes, détermination des mesures techniques qui les augmentent débit;

Création de schémas d'itinéraires complexes dans grandes villes et leurs agglomérations ;

Création d'itinéraires municipaux, privés et mixtes utilisant des trolleybus à grande vitesse autonome ;

Exploitation expérimentale de trolleybus à long trajet autonome et création sur cette base d'un véhicule électrique plus avancé.

Pour obtenir des résultats pratiques dans la mise en œuvre du projet, un programme fédéral de développement du transport électrique comme principal mode de transport est nécessaire, dont l'initiateur serait le ministère des Transports de la Fédération de Russie.

Matériel pour l'article :

• Brève étude de faisabilité du projet(S.I. Parfenov, directeur général de Sibeltransservice OJSC)
• Lettre du Président de MAP GET A.V. Miroshnik et président de MVK, directeur général de NIIGET V.A. Golubeva soutient le projet

1. Brève justification de la nécessité de développer les transports électriques

Crises énergétiques fréquentes, constantes, dépassant les autres sources d'énergie, hausse des prix des sources d'énergie hydrocarbures, ruptures de leur approvisionnement, baisse du coefficient action utile, la baisse rapide de la demande d'hydrocarbures par rapport à leurs réserves sont les principales raisons pour lesquelles les principaux fleurons mondiaux de l'industrie automobile aux États-Unis, au Japon, en Allemagne, en France, en Chine et en Corée mènent des développements intensifs pour créer de masse- commercialiser des véhicules fonctionnant à la traction électrique.

L'expérience s'accumule dans le développement de types de véhicules hybrides en Fédération de Russie. Les sociétés Ruselprom, AvtoVAZ, le groupe Onexim avec un hybride basé sur l'E-center, etc. participent non seulement à la conception et au développement de tels véhicules, mais créent également des prototypes. Des recherches sur les modes de fonctionnement des véhicules hybrides sont menées depuis plus de dix ans à l'Université technique d'État de Novossibirsk (NSTU). Selon les spécialistes de cette université, dans les 10 à 20 prochaines années, les voitures et les bus électriques trouveront le plus grand nombre de véhicules électriques. utilisation pratique dans le monde.

La tâche principale dans la création de véhicules électriques et de bus électriques est la production de dispositifs de stockage d'énergie puissants et de grande capacité et de stations de recharge. Le véhicule intermédiaire entre un bus et un bus électrique devrait être un trolleybus à long trajet autonome, qui, même avec l'utilisation massive des bus électriques, sera utilisé pour des raisons de faisabilité économique, car il sera toujours moins cher que les bus électriques. Au premier stade de l'émergence des bus électriques, les fonctions de bornes de recharge peuvent être assurées par les lignes de contact et les câbles existants des transports électriques urbains.

À cet égard, il est désormais nécessaire de commencer les travaux de préparation des systèmes électriques du système de transport électrique de l'État et du pays dans son ensemble, ainsi que des centres de services, des spécialistes et de toutes les infrastructures liées au transport électrique urbain.

2. Sources existantes de centrales électriques pour véhicules électriques et bus électriques

Il existe trois types de sources possibles d’alimentation électrique autonome pour les véhicules électriques courants dans le monde : les super batteries, les super condensateurs et les centrales électriques diesel. Cependant, toutes ces sources n'ont pas été largement utilisées :

1. Les bus électriques équipés de supercondensateurs se chargent et se déchargent rapidement ; la distance de la station de recharge est possible dans un rayon de 2 à 3 km.
2. Les bus électriques alimentés par des batteries lithium-ion ont un coût élevé (500 à 700 000 dollars). Le poids de la batterie est de 3,5 tonnes, l'autonomie sans recharge est d'environ 150-180 km. Le temps de charge avec des courants élevés est de 1,5 à 2 heures, ce qui nécessite des lignes de câbles électriques puissantes développées.
3. Les bus électriques équipés d'une centrale diesel ne résolvent pas le problème environnemental et sont inefficaces d'un point de vue énergétique, car l'augmentation de l'efficacité de la combustion du carburant diesel est détruite par les pertes dues à l'efficacité de la centrale électrique.

Cependant, selon la plupart des experts, l’avenir de l’industrie automobile réside dans les modes de transport électriques. Avec la découverte au début de ce siècle d'une conductivité élevée dans le phosphate de fer et de lithium, associée à la nanotechnologie permettant de déposer du carbone sur la cathode, de nouvelles perspectives se sont ouvertes dans le développement des véhicules électriques.

3. Description du projet proposé

À ce stade développement scientifique et technologique Les principaux enjeux de l'utilisation des dispositifs de stockage d'énergie (SE) dans les transports sont liés à la justification et au choix d'une source d'énergie, ainsi qu'à ses modes de fonctionnement.

DANS Région de Novossibirsk Cette année, la construction d'une grande usine de production de batteries lithium-ion de puissance, dont la production est basée sur la nanotechnologie pour l'application de carbone à la cathode, est en cours d'achèvement. Un groupe scientifique et industriel a été créé dans la ville sous la direction du premier adjoint au maire de Novossibirsk A.E. Ksenzova. Ce groupe comprend des spécialistes et du personnel scientifique de l'usine de concentrés chimiques de Novossibirsk et de l'Institut de recherche en chimie. solide branche sibérienne Académie russe Sciences, Université technique d'État de Novossibirsk, Département du transport de passagers de la mairie, NPF ARS-TERM LLC, NPF Irbis LLC, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC et d'autres organisations. Dans le cadre des travaux de ce groupe, un prototype de véhicule capable de voyager en mode trolleybus et bus électrique alimenté par une batterie de batteries lithium-ion a été créé à la base de production de Sibeltransservice OJSC.

Riz. 1. Trolleybus ST-6217 à durée de vie autonome accrue

Riz. 2. Apparence trolleybus

Riz. 3. Vue de face du trolleybus

Riz. 4. Attrape-tiges pour trolleybus ST-6217

Riz. 5. Placement des équipements électriques sur le toit d'un trolleybus

L'autonomie du prototype en mode bus électrique était de 39 km au poids à vide et de 28 km au poids total du trolleybus. Après avoir fonctionné en mode bus électrique, le trolleybus, circulant sous le réseau de contact, recharge les batteries. Lors du freinage en mode trolleybus et bus électrique, l'énergie cinétique est convertie en énergie électrique et utilisée pour recharger les batteries.

Le long trajet autonome du trolleybus est assuré par l'installation d'une batterie de batteries lithium-ion (LIB) sous le plancher, composée de 168 batteries. La capacité de la batterie est de 90 Ah. Poids de la batterie - 480 kg. Le prix d'un jeu de batteries est de 870 000 roubles. Le prix estimé du trolleybus ST-6217 doté d'une telle centrale électrique produit par Sibeltransservice OJSC est de 7,5 millions de roubles. La durée de vie de la batterie dépend des conditions de fonctionnement. Les recommandations d'exploitation sont données par le constructeur du trolleybus après prise de connaissance du parcours et des conditions d'exploitation. La durée de vie de la batterie dépend du nombre de cycles et le nombre de cycles dépend du degré de décharge pendant les cycles. Dans des conditions de fonctionnement où la décharge de la batterie atteint jusqu'à 60 % (écart du réseau de contacts de 15 km), la durée de vie sera de 8 000 à 10 000 cycles ou 7 ans sur la base d'une longueur de vol aller-retour de 37 km (dont 15 km sans réseau de contact) avec un travail moyen de 12 heures et une vitesse de fonctionnement de 16 km/h - 12 / (37:16) = 5 cycles par jour. Plus l’autonomie de conduite autonome est courte, plus la durée de vie de la batterie est longue. Ainsi, si la distance sans réseau de contacts est de 10 km lors d'un aller-retour, alors la durée de vie de la batterie sera de 10,5 ans. Ces calculs ont été effectués pour le poids total du trolleybus pendant la durée de vie des batteries, c'est-à-dire que les conditions réelles de fonctionnement sont beaucoup plus simples. Tous les indicateurs de performance peuvent être augmentés en choisissant des batteries plus volumineuses, mais cela entraînera une augmentation du coût du véhicule.

Il est également important de noter que le prototype fabriqué du trolleybus ST-6217 présente le poids et le coût de batteries les plus optimaux pour 1 t*km de kilométrage du véhicule.

Un indicateur économique important est la durabilité de la LIB.

Riz. 6. Partie arrière de l'intérieur du trolleybus

Riz. 7. Partie arrière de l'intérieur du trolleybus

Riz. 8. Porte arrière

Riz. 9. Système de comptage de passagers sur la porte arrière

Riz. 10. Indicateur du nombre de passagers entrants et sortants

Riz. 11. Système d'information des passagers

Riz. 12. Tableau de bord

Riz. 13. Tableau de bord

Riz. 14. Compteur de vitesse électronique

Riz. 15. Équipement de surveillance de l'intérieur du trolleybus

4. Avantages du projet proposé

4.1. Le matériel roulant électrique acquiert la propriété d'une conduite autonome et d'une maniabilité accrue, ce qui permettra :

• traverser des parties spéciales du réseau de contact (flèches, intersections) à grande vitesse avec les pantographes abaissés, retirer le réseau de contact et ses parties spéciales des rues et places individuelles ;
• prolonger les lignes de trolleybus existantes de 10 à 15 km ;
• étendre le réseau de lignes de trolleybus grâce à la possibilité de passer d'une ligne de trolleybus à l'autre.

4.2. Les bus sur les itinéraires qui partagent partiellement un itinéraire avec des trolleybus peuvent être remplacés par des trolleybus.

4.3. Lorsqu'il se déplace sous le réseau de contact, un trolleybus avec LIB est un consommateur constant d'énergie, qui est récupérée dans le réseau par le trolleybus lui-même et par d'autres trolleybus lors du freinage. Cela permettra d'économiser jusqu'à 20 % d'électricité de traction. Les économies d'énergie totales, compte tenu des économies réalisées grâce à l'élimination des résistances de démarrage et de freinage des ballasts, selon les estimations les plus prudentes, seront d'environ 50 %.

4.4. Le développement d'un réseau routier pour un mode de transport respectueux de l'environnement ne nécessitera aucun coût financier (des lignes de câbles de contact et des sous-stations de traction ne sont pas nécessaires). Il offre la possibilité d’augmenter l’efficacité énergétique et économique de l’utilisation des lignes de contact et de câbles existantes et des structures GET.

4.5. Une opportunité est offerte pour créer et développer des infrastructures qui soutiendront l’exploitation des futurs véhicules électriques et bus électriques.

4.6. Les systèmes énergétiques des régions et du pays seront évalués, des mesures organisationnelles et techniques seront développées pour leur fonctionnement le plus efficace et la préparation à l'exploitation de masse du transport électrique.

5. Possibilités d'économiser les ressources énergétiques et d'augmenter l'efficacité énergétique des systèmes électriques

L'introduction de trolleybus avec LIB et des entraînements électroniques à économie d'énergie permettra d'économiser considérablement l'électricité produite et augmentera également l'efficacité énergétique des lignes de contact et de câbles existantes des centrales électriques, des systèmes électriques, des centrales électriques, de l'ensemble du système énergétique du pays, servira d'impulsion à son développement, et en même temps au développement de l'économie du pays.

5.1. Économies d'énergie grâce à la récupération

Actuellement, les trolleybus à entraînement électronique peuvent récupérer de l'énergie dans le réseau, convertissant l'énergie cinétique du mouvement en énergie électrique. Cependant, la consommation de cette énergie n'est possible que s'il y a une coïncidence temporaire du processus de consommation d'énergie par un autre trolleybus situé sur une section donnée du réseau de contact (alimentation). Les économies pratiques dans les calculs utilisant des méthodes probabilistes sont estimées à 15 à 20 % de toute l'énergie récupérée. Dans les trolleybus équipés de systèmes de commande à rhéostat-contacteur, la récupération d'énergie dans le réseau est généralement impossible, et lorsque l'énergie cinétique du trolleybus acquise lors de l'accélération s'éteint, les courants générés par le moteur s'éteignent au niveau des résistances de freinage et se transforment en chaleur. Les courants de freinage dans les modèles de trolleybus existants vont de 0 à 200 A. Considérant qu'un trolleybus avec LIB consomme un courant de charge de 45A, on peut dire qu'il est en singulier sur la ligne d'alimentation, un trolleybus avec LIB économisera 5 à 6 % de sa propre électricité consommée pour l'accélération. En cas d'absence impact négatif pour les cathodes de courants de charge de pointe ou la présence de 5 à 6 trolleybus sur la ligne d'alimentation, cette économie peut être augmentée jusqu'à 25 à 30 %.

Selon le MCP "Gorelektrotransport" de Novossibirsk, la consommation par kilomètre de trajet d'un trolleybus est de 3,2 kWh, et seulement 20 % du matériel roulant est équipé d'entraînements électroniques économes en énergie. Considérant qu'un trolleybus avec un entraînement économe en énergie consomme 30 % d'électricité en moins que les trolleybus avec un système de contrôle à contacteur rhéostatique, on peut dire qu'un trolleybus avec un système de contrôle électronique consomme, compte tenu des pertes dans les lignes, 2,4 kWh pour 1 km de course. Par conséquent, dans les circonstances les plus favorables, un trolleybus avec LIB peut économiser 0,6 kWh supplémentaire par kilomètre parcouru. C'est-à-dire que le coût d'un trolleybus avec LIB, en tenant compte des pertes de lignes par 1 km, est de 1,8 kW*h, sans tenir compte des pertes - 1,2 kW*h.

Étant donné que le trolleybus parcourt 50 à 60 000 km par an, les économies supplémentaires seront de 50 000 * 0,6 * 2 roubles. 50 kopecks = 75 000 roubles.

5.2. Les économies dues à l'efficacité accrue des systèmes électriques et des lignes de contact et de câbles sont soumises à une analyse plus approfondie des indicateurs existants de leur fonctionnement et doivent être effectuées après des calculs spéciaux des systèmes électriques.

5.3. Économiser les ressources énergétiques en remplaçant certains bus par des trolleybus offrant des déplacements plus autonomes. Le remplacement d'un bus qui partage 50 à 60 % de son itinéraire avec le réseau de trolleybus est économique en raison des facteurs suivants :

• permet d'économiser sur la composante énergétique du coût de transport des passagers ;
• permet d'augmenter la densité du matériel roulant sur la ligne d'alimentation et augmente ainsi les économies d'énergie en augmentant la consommation d'électricité récupérée lors du freinage ;
• améliore l'efficacité énergétique globale des systèmes énergétiques existants ;
• réduit les coûts d'exploitation grâce à une plus grande fiabilité et durabilité du trolleybus.

Selon les normes de consommation d'essence et de diesel établies par arrêtés du ministère russe des Transports n° AM-23-R du 14 mars 2008, la consommation de carburant des bus LiAZ-5256 est en moyenne de 45 litres aux 100 km. La consommation électrique d'un trolleybus, compte tenu de la consommation d'énergie pour la recharge du LIB, est de 1,8 kWh pour 1 km de parcours.

La composante énergétique pour 1 km de trajet d'un bus est de 45 litres * 25 roubles. / 100 km = 11 frotter. 25 kopecks

La composante énergétique d'un trolleybus pour 1 km de parcours sera de 1,8 kW*heure * 2,5 roubles. = 4 frotter. 50 kopecks

Les économies par an sur un véhicule seront de : (11,25 – 4,5) * 50 000 km = 337 500 roubles.

Uniquement grâce à l'électricité économisée, les batteries seront amorties en 2,6 ans et le coût total de l'augmentation du coût d'un trolleybus due à l'installation du LIB est de 1,6 million de roubles. sera amorti dans 4,75 ans.

Les valeurs calculées données ne prennent pas en compte les économies réalisées en augmentant l'efficacité de l'utilisation des systèmes énergétiques et des immobilisations de production. À mesure que le nombre de matériel roulant électrique augmente, le coût du transport diminuera en raison d'une efficacité accrue dans l'utilisation des actifs fixes de production de véhicules électriques.

6. Objectif du projet

Le projet a une signification polyvalente. Les objectifs sont divisés en objectifs nationaux et locaux.

Les objectifs nationaux sont :

• préparer divers systèmes énergétiques pour l'exploitation de masse du transport électrique ;
• développement d'un véhicule efficace, économique, fiable et compétitif sur les marchés mondiaux, qui constitue un modèle de transition entre le trolleybus et le bus électrique ;
• freiner la croissance du coût du transport des passagers sur les itinéraires urbains et, par conséquent, réduire les tarifs des services de transport, tout en réduisant les tensions sociales dans les villes du pays.

Les objectifs d'importance locale sont :

• la possibilité d'étendre les itinéraires de trolleybus existants sans la construction de lignes aériennes et de sous-stations de traction de 10 à 15 km, augmentant ainsi la part des transports respectueux de l'environnement et rentables ;
• la possibilité de remplacer certains bus sur les itinéraires urbains par des trolleybus ;
• la possibilité de construire des lignes de trolleybus sortantes structurelles efficaces dans les villes moyennes ;
• la possibilité d'augmenter l'efficacité énergétique des systèmes d'approvisionnement en énergie existants et l'efficacité économique des immobilisations de la centrale électrique ;
• développement d'un réseau de bornes de recharge pour les futurs bus et véhicules électriques basés sur les systèmes électriques GET existants.

7. Consommateurs et caractéristiques de la politique commerciale

Les consommateurs de trolleybus avec de longs trajets autonomes peuvent être des administrations municipales qui disposent déjà de réseaux de trolleybus. Il est prévu de remplacer le matériel roulant moralement et physiquement obsolète, en tenant compte de la nécessité d'utiliser les trolleybus en modes bus électriques (autonomes). En Russie, 10 000 trolleybus sont exploités dans 87 villes, dont 5 500 doivent être remplacés par ordre de reproduction naturelle.

Il est prévu de doubler le parc de trolleybus en augmentant la longueur des itinéraires sans construire de réseau de contact et en remplaçant certains bus par des trolleybus.

La possibilité d'exporter des trolleybus vers des pays où des trolleybus existent déjà semble assez volumineuse. Nous estimons qu'il est possible d'exporter des kits de trolleybus vers les pays où notre pays construit des centrales nucléaires.

Le volume annuel estimé des ventes de trolleybus à grande vitesse autonome est de 1 000 à 1 500 unités, d'une valeur de 7,5 à 11,5 milliards de roubles.

Il convient toutefois de noter que l’acquisition de matériel roulant sans le soutien du gouvernement est largement limitée et peut conduire à la fermeture complète des usines de l’industrie automobile nationale.

8. Plan de promotion du projet

Les performances obtenues du prototype de trolleybus ST-6217 suggèrent la possibilité de son utilisation généralisée sur les itinéraires urbains.

Compte tenu de l'ampleur de la nouveauté, de l'originalité du véhicule créé et de la complexité pratique du remplacement de la flotte de trolleybus existante par des trolleybus plus autonomes, la poursuite du projet nécessite que des décisions fondamentales soient prises dès la première étape et doivent être réalisées dans deux directions :

• création de nouveaux itinéraires de trolleybus municipaux avec des tronçons sans réseau de contact ;
• création de lignes de trolleybus privées ou de lignes à propriété mixte.

L'augmentation du nombre de véhicules électriques grâce à l'utilisation de trolleybus à long trajet autonome devrait avoir une approche programmatique et devrait inclure les sections principales suivantes.

• calcul de la capacité des lignes de contact et des câbles existants, détermination des mesures techniques qui augmentent leur capacité ;
• création de schémas d'itinéraires complets dans les grandes villes et leurs agglomérations ;
• création de véritables itinéraires utilisant des trolleybus à grande vitesse autonome ;
• exploitation expérimentale de trolleybus à long trajet autonome, création d'un véhicule électrique plus avancé.

La mise en œuvre de toutes ces étapes peut se dérouler de manière séquentielle. D’abord dans une ville, puis dans les districts fédéraux de Sibérie et d’Extrême-Orient et dans tout le pays.

Pour obtenir de vrais résultats pratiques, il est nécessaire Programme fédéral sur le développement du transport urbain électrique comme principal mode de transport urbain de passagers. Le programme devrait inclure des mesures augmentant considérablement la vitesse de fonctionnement des tramways et des trolleybus, dont la principale devrait être la construction d'échangeurs de transport dans les grands centres industriels du pays.

Dans le cadre de l'exposition spécialisée sur les équipements de bus Busworld Russia-2018, KAMAZ a présenté un autre nouveau produit - un trolleybus urbain à plancher surbaissé de grande classe KAMAZ-62825 avec des déplacements autonomes accrus.

Il est adapté au transport de passagers dans les villes où il existe des réseaux de contact pour les trolleybus, rapporte le service de presse de l'entreprise.

Le nouveau modèle élargira le champ d'application des véhicules électriques KAMAZ sans attirer d'investissements supplémentaires, puisque toutes les infrastructures nécessaires ont déjà été créées. Le parcours autonome du trolleybus est supérieur à 20 km, ce qui lui permet de parcourir une partie importante du parcours urbain sans réseaux de contact, d'éviter des accidents ou de modifier son itinéraire en cas de force majeure.

Dans ce cas, la réserve de marche est entièrement restaurée depuis le réseau de contacts en seulement 20 minutes. Une récupération d'énergie pendant le freinage est assurée, ce qui vous permet de restituer l'énergie cinétique aux entraînements, économisant ainsi de l'énergie. Ceci est particulièrement visible lors de la conduite en ville avec de nombreux arrêts et freinages devant eux.

Une batterie de traction – batteries au titanate de lithium (LTO) – est utilisée comme dispositif de stockage d’énergie. Des batteries de ce type sont utilisées sur les bus électriques KAMAZ et ont déjà fait leurs preuves pendant leur fonctionnement.

L'intérieur spacieux et confortable du trolleybus dispose de 33 sièges, d'une rampe et d'un espace pour attacher un fauteuil roulant. Au total, le trolleybus pourra transporter 85 personnes.

Le pack de base comprend des vitres teintées collées, un pare-brise panoramique avec stores pare-soleil, un indicateur d'itinéraire électronique et des sièges anti-vandalisme. Le salon est éclairé par des lampes LED. Le siège conducteur est réglable, pneumatique, avec une ceinture de sécurité trois points.

A la demande du client, le trolleybus peut être équipé d'un système de climatisation et de vidéosurveillance ; il est possible de commander la couleur de carrosserie d'origine selon la palette des couleurs de l'acheteur.

Également au salon Busworld Russie, la société a présenté le bus électrique KAMAZ-6282, dont une modification est actuellement fournie à Mosgortrans. Il a été démontré en tandem avec la station de recharge ultra-rapide UFC-240. Par ailleurs, le drone KAMAZ-1221, mieux connu sous le nom de « Sh.A.T.L. », a été présenté sur le stand de l’entreprise. (Logistique de transport largement adaptative). Un véhicule de classe particulièrement petite a été développé par KAMAZ en collaboration avec les États-Unis et est destiné à se déplacer sur des routes pavées en utilisant les données de cartes numériques, de systèmes de navigation et d'organes de vision techniques.

Un trolleybus sur dix à Saint-Pétersbourg bénéficiera d'un fonctionnement autonome de Liotech

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC fournira 66 ensembles de batteries lithium-ion (LIAB) pour le constructeur russe de trolleybus Trolza.

Le projet est réalisé dans le cadre du contrat entre la société Trolza et le Comité des transports de Saint-Pétersbourg pour la fourniture de trolleybus à déplacements autonomes accrus afin de moderniser les transports électriques urbains.

Il existe désormais 46 lignes de trolleybus dans la ville et la flotte se compose de plus de 600 trolleybus. Ainsi, 10 % de la flotte de trolleybus de la ville sera équipée de batteries lithium-ion produites par Liotech-Innovations LLC. Toutes les machines qui seront livrées dans le cadre du contrat disposent d'une réserve déplacement autonome sur 7,5 km.

« L'augmentation du nombre de trolleybus à déplacement autonome étendu sur les routes russes est une étape importante dans le développement du transport électrique, qui permet de créer en Russie une compétence dans le développement et la production de dispositifs de stockage avec une intensité énergétique allant jusqu'à 100 kWh, puis passer à la production de dispositifs de stockage plus puissants et plus gourmands en énergie (200-400 kW*h) destinés à être utilisés dans les bus électriques et autres véhicules puissants. Cela est également pratique pour les sociétés d'exploitation urbaines : elles ont la possibilité de tester dès maintenant des véhicules électriques autonomes et d'utiliser cette expérience à l'avenir lors de l'introduction de bus électriques », déclare Vladimir Kozlov, directeur général des activités d'investissement de la société de gestion RUSNANO.

Selon les prévisions, d'ici 2025, la capacité totale des dispositifs de stockage d'énergie utilisés pour les transports urbains dépassera 10 GWh. Dans le cadre du contrat, Liotech Innovations produit et fournit non seulement des batteries lithium-ion, mais également une solution technique de haut niveau : batterie, qui comprend un boîtier spécialement conçu, un système de contrôle et de contrôle de la température. Sur ce moment Liotech est le centre de compétences russes dans la production en série de cellules lithium-ion et de batteries basées sur celles-ci.

« Pour nous, le développement de la coopération avec la société Trolza est une reconnaissance de la qualité et de l'efficacité de nos produits. En plus des 66 kits de véhicules pour les trolleybus Trolza pour Saint-Pétersbourg, un important lot de trolleybus à autonomie autonome sera livré prochainement pour être exploité à Yuzhny district fédéral. Nous n'allons pas nous arrêter là et présentons activement les produits de Liotech-Innovations LLC lors des principales expositions technologiques internationales. Ainsi, sur la base des résultats des travaux de l'année, le nombre de véhicules électriques à déplacement autonome accru, équipés de LIAB fabriqués par Liotech-Innovations, sera d'environ 150 unités », a noté Valery Yarmoshchuk, directeur général de Liotech-Innovations LLC.

Liotech approvisionne le marché de l'énergie. Début 2017, une autre société du portefeuille de RUSNANO a lancé une centrale électrique hybride (HPP) dans le village de Menza, dans le territoire transbaïkal. L'ASPP se compose de modules solaires d'une puissance totale de 120 kW, de deux générateurs diesel de 200 kW chacun. L'installation comprenait des cellules de batterie pour un dispositif de stockage d'énergie d'une capacité de 300 kWh produit par Liotech. Il est prévu qu'en 2017 Hevel construira deux autres centrales électriques hybrides en Transbaïkalie, qui pourront également utiliser les dispositifs de stockage d'énergie Liotech comme un produit conteneurisé entièrement terminé, comprenant toute l'électronique et le système de contrôle (le choix du fournisseur sera déterminé après avoir résumé les résultats du concours). Le variateur Liotech utilisera les nouveaux développements de l'usine avec une garantie de qualité totale.

En outre, des demandes sont reçues de la part des constructeurs russes de véhicules utilitaires pour la fourniture de kits LIAB destinés à la fois aux véhicules électriques, aux bus électriques et aux équipements spéciaux. Sur ce moment sont en cours d'élaboration solutions prêtes à l'emploi et pour d'autres équipements spéciaux, notamment pour l'industrie minière.