(nom historique) est une voie ferrée reliant la partie européenne de la Russie avec ses régions centrale (Sibérie) et orientale (Extrême-Orient).
La longueur réelle du chemin de fer transsibérien le long de la principale route de passagers (de Moscou à Vladivostok) est de 9 288,2 kilomètres et, selon cet indicateur, c'est la plus longue de la planète. La longueur tarifaire (selon laquelle les prix des billets sont calculés) est légèrement plus grande - 9 298 km et ne coïncide pas avec la longueur réelle.
Le Transsibérien traverse le territoire de deux parties du monde. L'Europe représente environ 19 % de la longueur du chemin de fer transsibérien, l'Asie - environ 81 %. Le 1778ème kilomètre de l'autoroute est considéré comme la frontière conventionnelle entre l'Europe et l'Asie.

La question de la construction du Transsibérien couve depuis longtemps dans le pays. Au début du XXe siècle, de vastes zones de l'Ouest et du Sibérie orientale et l'Extrême-Orient est resté isolé de la partie européenne Empire russe, il était donc nécessaire d'organiser un itinéraire par lequel on pourrait s'y rendre avec un minimum de temps et d'argent.

En 1857, le gouverneur général de la Sibérie orientale Nikolai Muravyov-Amursky souleva officiellement la question de la nécessité de construire chemin de ferà la périphérie sibérienne de la Russie.
Cependant, ce n’est que dans les années 1880 que le gouvernement commença à résoudre la question du chemin de fer sibérien. Ils refusèrent l’aide des industriels occidentaux et décidèrent de construire à leurs frais et par eux-mêmes.
En 1887, sous la direction des ingénieurs Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky et Alexander Ursati, trois expéditions furent organisées pour étudier le tracé des chemins de fer de Sibérie centrale, du Transbaïkal et de l'Oussouri du Sud, qui, dans les années 90 du XIXe siècle, avaient en grande partie achevé leur travail.
En février 1891, le Comité des Ministres reconnut la possibilité de commencer simultanément les travaux de construction de la Grande Route de Sibérie des deux côtés - depuis Tcheliabinsk et Vladivostok.

L'empereur Alexandre III considérait le début des travaux de construction du tronçon Ussuri du chemin de fer sibérien comme un événement extraordinaire dans la vie de l'empire.
Date officielle le début de la construction du Transsibérien est considéré comme le 31 mai (19 mai, style ancien) 1891, lorsque l'héritier trône russe et le futur empereur Nicolas II posa la première pierre du chemin de fer Oussouri vers Khabarovsk sur l'Amour près de Vladivostok. Le début effectif de la construction a eu lieu un peu plus tôt, au début du mois de mars 1891, lorsque la construction du tronçon Miass - Chelyabinsk a commencé.
La construction du Transsibérien s'est déroulée dans des conditions naturelles difficiles. conditions climatiques. Presque toute la longueur de la route traversait des zones peu peuplées ou désertes, dans une taïga infranchissable. Il a traversé les puissants fleuves sibériens, de nombreux lacs, des zones de marécages élevés et de pergélisol.

Pendant la Première Guerre mondiale et la guerre civile, l'état technique de la route s'est fortement détérioré, après quoi les travaux de restauration ont commencé.
Pendant le Grand Guerre patriotique Le chemin de fer transsibérien a accompli les tâches d'évacuation de la population et des entreprises des zones occupées, de livraison ininterrompue de marchandises et de contingents militaires au front, sans arrêter le transport intra-sibérien.
DANS années d'après-guerre Le Grand Chemin de fer sibérien a été activement construit et modernisé. En 1956, le gouvernement a approuvé un plan directeur pour l'électrification des chemins de fer, selon lequel l'un des premiers itinéraires électrifiés devait être le chemin de fer transsibérien sur la section Moscou-Irkoutsk. Cela a été accompli en 1961.

Dans les années 1990-2000, un certain nombre de mesures ont été prises pour moderniser le chemin de fer transsibérien, destinées à augmenter la capacité de la ligne. En particulier, le pont ferroviaire sur l'Amour près de Khabarovsk a été reconstruit, ce qui a entraîné la suppression du dernier tronçon à voie unique.
En 2002, l'électrification complète de l'autoroute a été achevée.

Actuellement, le Transsibérien est une puissante ligne ferroviaire électrifiée à double voie, équipée moyens modernes informations et communications.
A l'est, via les gares frontières de Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, le Transsibérien donne accès au réseau ferroviaire de la Corée du Nord, de la Chine et de la Mongolie, et à l'ouest, via les ports russes et les postes frontières avec l'ancienne républiques Union soviétique- vers les pays européens.
L'autoroute traverse le territoire de 20 entités constitutives de la Fédération de Russie et de cinq districts fédéraux. Plus de 80 % du potentiel industriel du pays et les principaux ressources naturelles, y compris le pétrole, le gaz, le charbon, le bois et les minerais de métaux ferreux et non ferreux. Le Transsibérien compte 87 villes, dont 14 sont des centres d'entités constitutives de la Fédération de Russie.
Plus de 50 % du commerce extérieur et des marchandises en transit sont transportés via le chemin de fer transsibérien.
Le Transsibérien est inclus comme voie prioritaire de communication entre l'Europe et l'Asie dans les projets organisations internationales CEE-ONU (Commission économique des Nations Unies pour l'Europe), CESAP (Commission économique et sociale des Nations Unies pour l'Asie et Océan Pacifique), OSJD (Organisation de Coopération des Chemins de fer).

Le matériel a été préparé sur la base d'informations provenant de sources ouvertes

Le chemin de fer transsibérien a été considéré par ses contemporains comme l'une des grandes et significatives réalisations de l'esprit humain, plaçant cette structure construite sur un pied d'égalité avec la construction du canal de Suez ou la découverte du continent américain par Christophe Colomb.

Notre contemporain, l'historien Alexandre Goryanine, affirme que les Russes sont aussi fiers du Transsibérien construit qu'ils l'étaient du premier lancé. satellite artificiel notre planète Terre.

La longueur totale du chemin de fer transsibérien est de 9 288,2 kilomètres, qui reliait en même temps la capitale de notre Russie à grandes villes Sibérie et région d'Extrême-Orient. Elle est considérée comme l'une des longues routesà l'échelle mondiale. Le point culminant des pistes est situé au col Yablonovy, à une altitude de mille quarante mètres au-dessus du niveau de la mer. Il convient également de noter que l'électrification complète de l'ensemble du tracé n'a été achevée qu'au XXIe siècle, en 2002.

Histoire de la construction

L'histoire du Transsibérien commence à la fin du XVIIIe siècle, le 29 mars 1891, l'empereur russe Alexandre III signe un décret sur le début des travaux de construction pour la création de la Grande Route de Sibérie. C'est le nom initialement donné au Transsibérien dans les documents.

Il n'y a pas eu de célébrations somptueuses pour le centenaire de la route. Les raisons peuvent être différentes, si vous vous en souvenez, en 1991, cent ans après le début de la période d'exploitation du Transsibérien, un pays comme l'URSS a cessé d'exister. Pas meilleures années il y a eu une fois ultérieure. Le pays essayait maintenant de construire le capitalisme, mais pour la majorité des gens, un tel système économique montrait fondamentalement son sourire bestial.

Dans la société, l'existence de ce chemin de fer était traitée avec une vision philosophique du monde : il existe, il fonctionne, ce qui veut dire que tout va bien, et en même temps, les gens n'ont montré aucune émotion.

La naissance officielle du Transsibérien est considérée comme le 01/07/1903 selon le calendrier julien. La Russie est passée au calendrier grégorien en 1918. Quant à la circulation des trains le long du Transsibérien, le premier d'entre eux a commencé à fonctionner au milieu des années 90 du XIXe siècle.

Tomsk sur la carte Transsib

Dans toute l’histoire du Transsibérien, il existe de nombreux cas anecdotiques et peu drôles. Quelque part, au loin, un jour de juillet 1896, les habitants de Tomsk entendirent le bruit des sifflets des locomotives. Mais ils n'ont pas retenti à la gare de Tomsk, qui n'existait pas encore, mais ont été entendus sur l'autoroute qui passait au sud de Tomsk. Tout cela pourrait signifier que Tomsk, d'une ville d'importance provinciale, pourrait devenir une ville de province et que les jeunes filles deviendraient des provinciales ordinaires. En fait, la raison pour laquelle la principale route transsibérienne a été tracée au sud de la ville de province était due à des problèmes économiques.

Si les voies ferrées traversaient Tomsk, le chemin de fer s'allongerait jusqu'à quatre-vingt-six milles, soit 91 744 kilomètres. Compte tenu de la complexité du terrain local et du fait qu'il est possible de livrer n'importe quelle marchandise directement au chemin de fer, les dirigeants ont décidé que la pose des voies ferrées serait effectuée au sud de Tomsk, bien que la population et les commerçants de la ville s'y soient activement opposés. décision. En 1910, les habitants ont adressé une pétition au Premier ministre de l'époque, Piotr Stolypine. Il y avait plusieurs plans pour résoudre ce problème, à commencer par une connexion avec le chemin de fer de l'Altaï, puis une autre proposition est apparue pour construire des voies depuis la région de l'Oural, de Krasnoufimsk à travers la ville de Tobolsk. À l'époque où tout le territoire de la Russie était en flammes Guerre civile, cette question n'a pas été retiré de l'agenda du gouvernement de la jeune république socialiste.

Malgré le fait que les habitants de Tomsk en voulaient aux autorités russes, certains n'ont pas été perdants, selon un mythe répandu : il s'agissait des chauffeurs de taxi locaux. La légende raconte que les concepteurs de routes ont été soudoyés par des représentants du transport de chevaux et que la voie ferrée a commencé à être posée au sud de Tomsk. A cette époque, les écuries des chauffeurs de taxi comptaient 5 000 chevaux. En fait, à la fin du XIXe siècle, un habitant sur cinq de la province de Tomsk était engagé dans le transport. Les gens affirmaient alors que ce n'était pas les terres arables qui les nourrissaient, mais le travail acharné des chauffeurs de taxi sur les routes. Si voies ferréesétaient initialement posés via Tomsk, alors le transport hippomobile dans cette province cesserait tout simplement d'être considéré comme le principal moyen de transport et le trésor de la ville de Tomsk perdrait une partie importante de ses bénéfices. De vrais hommes instruits sciences historiques indiquent l'absence de tels événements réels liés à la corruption des concepteurs de routes, tout comme le mythe de l'aîné de Tomsk, Fiodor Kuzmich, qui aurait été en réalité Alexandre Ier, ne reste qu'un mythe inventé. Après tout, la mission principale de toutes les légendes existantes n’est rien d’autre qu’une tentative de présenter la réalité sous une couleur ou une perspective différente, embellissant ainsi la réalité.

Le démarrage du Transsibérien a permis à l’économie de la région sibérienne de se développer rapidement. Les habitants de la province de Tomsk ont ​​commencé à s'engager activement dans la production de beurre. Il est devenu rentable pour les paysans de donner le lait reçu dans leurs fermes, de le livrer aux points de collecte et de recevoir de l'argent en retour. De petites beurreries apparaissent également. La valeur du pétrole sibérien n'était pas inférieure à celle des produits de ce type de Vologda, mais il devenait désormais possible de transporter leurs meilleures marchandises sur de plus longues distances vers d'autres régions russes, où elles étaient très demandées. Les produits pétroliers étaient également exportés vers les pays d’Europe occidentale. Tout cela est devenu possible, après tout, grâce à l’apparition de cette voie ferrée sans issue qui reliait à l’autoroute principale. Et la majorité des gens étaient satisfaits que leur ville de Tomsk ne perde pas son statut de province.

Mais il n’y a aucun inconvénient dans de telles situations. Tout d'abord, l'économie de la ville de province était influencée par son éloignement de la ligne principale. Tomsk a cessé d'être un point de transit important dans la région sibérienne. La palme est allée à la ville nouvellement formée de Novossibirsk, construite sur le site de la colonie abandonnée de Krivoshchekovo. Ville moderne s'est rapidement développée, devenant une immense métropole, grâce au chemin de fer transsibérien.

Ce qui s'est passé était ce qui aurait dû se passer : au cours de la deuxième décennie du XXe siècle, la ville de Tomsk a cessé d'être considérée comme un centre provincial. La province de Tomsk a également disparu de la carte et ce n'est qu'au début de 1944 que la région de Tomsk a été formée.

Après un siècle entier, le transit transsibérien a toujours un impact négatif sur l'économie régionale de Tomsk. La présence d'éloignement de la route principale entraîne une augmentation du coût des divers produits entrants. Il n'y a pratiquement aucun avantage pour les grandes entreprises de vente en gros à transborder de petites expéditions voyageant dans deux ou trois wagons. Cela n’affecte pas le volume global du fret et les délais de livraison augmentent considérablement. Parfois, personne n’osait même prédire la date de fin d’une telle transaction.

La gare de Bely Yar est un village ouvrier, mais la voie ferrée qui y est aménagée ne fait qu'aggraver les problèmes économiques similaires à Tomsk.

L'un des principaux inconvénients de la ligne ferroviaire de Tomsk est la présence d'une seule voie. Pendant les mois d’été, les travaux de réfection des routes s’intensifient principalement. L'ampleur quotidienne du délai de réparation des voies oblige les trains à rester inactifs pendant exactement le même temps, ce qui entraîne des pertes directes importantes.

Les restrictions sur l'accessibilité des transports vers Tomsk Grad ont un impact social et sur les flux d'étudiants. Pour diverses raisons, leur nombre dans les universités régionales continue de diminuer.

Orientation historique

Partie historique Le Transsibérien n'est considéré que comme sa branche orientale, qui commence à Miass, dans le sud de l'Oural, en Région de Tcheliabinsk, et se termine à Vladivostok. La longueur de cette route est de sept mille kilomètres ; sa construction a été réalisée de 1891 à 1916.

Depuis le début des travaux, neuf mille six cents personnes ont travaillé à la construction du Transsibérien. Durant la période de pointe de la construction, de 1895 à 1896, quatre-vingt-neuf mille personnes étaient déjà impliquées dans les travaux. A l’achèvement de ce type de structure, dans l’ensemble, il ne restait plus que cinq mille trois cents personnes. Presque tous les travaux de construction ont été réalisés « au corps à corps », où les principaux outils étaient : des brouettes en bois primitives, des pioches, des pelles, des scies et des haches. Malgré un tel équipement technique des constructeurs, la pose annuelle des voies ferrées a atteint la barre des six cents kilomètres.

Le chemin de fer transsibérien a permis d'effectuer la circulation des trains depuis les villes européennes situées sur la côte océanique de l'Atlantique, le long des voies ferrées, à l'exclusion des traversées en ferry, jusqu'à la ville russe de Vladivostok, située sur la côte pacifique de la Russie.

Au total, les lignes ferroviaires transsibériennes reliaient la région de l'Extrême-Orient à la Sibérie, à l'Oural et à la partie européenne du globe. Le système de transport unifié comprend les ports russes à l'ouest : Saint-Pétersbourg et Kaliningrad, au nord : Arkhangelsk et Mourmansk et au sud : Novorossiysk, dans la région extrême-orientale les ports : Nakhodka et Vladivostok et le village urbain frontalier de Zabaïkalsk.

L'histoire de la construction du Transsibérien témoigne des principales étapes de la pose des voies ferrées, qui a débuté à Kuperovskaya Pad, près de Vladivostok, le 31 mai 1891. En cette occasion solennelle, l'avenir Empereur russe Nicolas II, alors encore dans la statue du tsarévitch. Un jeune homme de sang impérial a rempli de ses propres mains une brouette entière de terre et l'a emmenée jusqu'au talus de la future voie ferrée. La date réelle de construction remonte à mars 1891, date à laquelle la construction de la route a commencé dans la ville de Miass, dans la province de Tcheliabinsk.

Le montant de l'estimation préliminaire pour une construction aussi grandiose était de trois cent cinquante millions de roubles-or. Les dépenses réelles de fonds ont augmenté plusieurs fois.

Le point de la gare de Sviyagino porte le nom de l'un des dirigeants, l'ingénieur Nikolai Sergeevich Sviyagin. Une partie des marchandises destinées à la construction du chemin de fer transsibérien a été livrée le long de la route maritime du Nord, en s'arrêtant à l'embouchure du fleuve Ienisseï. N.V. Morozov, en tant qu'hydrologue, a participé au guidage de vingt-deux navires à vapeur.

Il convient également de noter que le tsarévitch Nikolaï Alexandrovitch a été nommé président du comité d'État, dont les fonctions comprenaient la supervision obligatoire de l'avancement des travaux de construction du chemin de fer transsibérien. Lorsque l'autocrate russe de l'époque, Alexandre III, remarqua cette nomination, il exprima sa surprise devant une telle jeune âge Président du Comité d'État, qualifiant son fils de garçon. À cette époque, le tsarévitch n’avait que trois décennies.

Ce à quoi le ministre des Chemins de fer de l'Empire russe, M. Sergueï Witte, a permis à l'empereur d'objecter : « Si aujourd'hui l'héritier ne se voit pas confier de telles responsabilités, il n'apprendra jamais à les remplir. » Avec une telle réponse de son sujet, l'autocrate Alexandre III n'avait rien à redire.

Au cours de la troisième décennie du XXe siècle, les diplomates japonais étaient assis jour et nuit aux ouvertures des wagons, comptant les trains militaires venant en sens inverse. Dans le cadre de cela, des trains camouflés, représentant des mannequins ordinaires, suivaient la route.

La capacité actuelle de cette route, selon les estimations des experts, peut atteindre un niveau égal à cent millions de tonnes de chiffre d'affaires annuel de fret.

Le facteur temps pour le transport de conteneurs est égal à une période de dix jours, soit trois fois plus rapide que les routes maritimes. Malgré des indicateurs aussi convaincants, le Transsibérien ne dessert que 2 pour cent du montant total du commerce international effectué dans cette direction. La raison réside dans l’absence de ports maritimes grands et puissants en Extrême-Orient.

Le chemin de fer transsibérien dans la région d'Extrême-Orient compte un certain nombre de branches ferroviaires reliant les gares des ports de l'Est et de Nakhodka et du cap Astafiev.

Les itinéraires les plus longs du Transsibérien ont commencé à Kharkov et à Kiev. La longueur du premier itinéraire était de neuf mille sept cent quatorze kilomètres. L'indicateur du facteur temps a atteint une valeur égale à sept jours, six heures et dix minutes. Le 15 mai 2010, cet itinéraire a été raccourci et les trains nommés n'allaient qu'à Oufa. Le train direct a continué à voyager jusqu'à la destination finale de l'itinéraire précédent. Un an plus tard, ce train a finalement été annulé. La longueur de la deuxième route depuis la capitale ukrainienne était de dix mille deux cent cinquante-neuf kilomètres, la durée du trajet était de sept jours, dix-neuf heures et cinquante minutes. Annulé en même temps que la route depuis Kharkov.

Selon les résultats d'octobre 2014, l'un des itinéraires les plus longs était celui de Pékin à Moscou et de Vladivostok à Moscou.

Le train Rossiya est reconnu comme le plus confortable et le plus rapide, parcourant son trajet de Moscou à Vladivostok en six jours, une heure et cinquante-neuf minutes. Indice vitesse moyenneégal à soixante-quatre kilomètres par heure. La gare de Yaroslavl, dans la capitale russe, peut se vanter de posséder des piliers historiques qui indiquent le kilométrage de l'ensemble du trajet. Les mêmes piliers ont été installés à Vladivostok et Novossibirsk.

Le chemin de fer transsibérien (Grande Voie Sibérienne) surpasse toutes les lignes ferroviaires de notre planète : sa construction a pris près d'un quart de siècle - de 1891 à 1916, et sa longueur totale est de plus de 10 000 kilomètres. Le Transsibérien relie de manière fiable les ports russes de l'ouest et du sud, ainsi que les sorties ferroviaires vers l'Europe (Saint-Pétersbourg, Kaliningrad, Novorossiysk), d'une part, aux ports du Pacifique et aux sorties ferroviaires vers l'Asie (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaïkalsk). L'histoire de la construction du chemin de fer transsibérien sera discutée ci-dessous...

Nous continuons donc la série d'histoires sur les projets de construction du siècle sur LifeGlobe. Cette autoroute est l’une des plus longues au monde et la plus difficile au monde en termes de conditions de construction. Le chemin de fer transsibérien est l'une des réalisations les plus importantes, avec le DneproGes, le BAM et d'autres projets de construction du siècle, dont nous avons déjà parlé. Regardons l'histoire de l'autoroute : on a commencé à parler de construction au milieu du XIXe siècle. En 1857, le gouverneur général de la Sibérie orientale N.N. Muravyov-Amursky souleva la question de la construction d'un chemin de fer à la périphérie sibérienne de la Russie. Il a chargé l'ingénieur militaire D. Romanov de mener des recherches et d'élaborer un projet de construction d'un chemin de fer reliant l'Amour à la baie de De-Kastri. La première impulsion pratique pour la construction de cette autoroute grandiose a été donnée par l'empereur de l'Empire russe, Alexandre III. En 1886, le souverain imposa une résolution sur le rapport du gouverneur général d'Irkoutsk :

"J'ai lu de nombreux rapports des gouverneurs généraux de Sibérie et je dois admettre avec tristesse et honte que le gouvernement n'a jusqu'à présent presque rien fait pour répondre aux besoins de cette région riche mais négligée. Et il est grand temps, il est grand temps. " »

Alexandre III

Les marchands russes ont particulièrement activement soutenu l'idée de la construction. Ainsi, dans le discours de soumission des marchands sibériens en 1868, il était souligné

« Nous seuls, Souverain, Vos enfants sibériens, sommes loin de Vous, sinon dans le cœur, du moins dans l'espace. C'est pourquoi nous souffrons de grands besoins.
Les richesses du sol arable sont inutiles pour ton trône et pour nous. Accorde-nous un chemin de fer, rapproche-nous de Toi, éloignés de Toi. Ils ont ordonné que la Sibérie soit intégrée en un seul État.

Dans le même temps, il y avait aussi des opposants de principe à la construction d’un chemin de fer en Sibérie. Ils ont peur des marécages pourris et de la taïga dense, du froid terrible et de l'incapacité de se développer. Agriculture. Ils ont même exigé un examen médical urgent pour déterminer capacités mentales défenseurs de l'idée de​​construire des chemins de fer en Sibérie. Le gouverneur par intérim de Tobolsk, A. Sologub, a répondu à la demande du gouvernement concernant la possibilité et la nécessité de construire une autoroute en Sibérie, que toutes sortes d'escrocs, d'acheteurs et autres viendraient dans la province avec des chemins de fer, qu'une bataille éclaterait entre les étrangers et les marchands russes, que le peuple serait ruiné et que tous les bénéfices reviendraient aux étrangers et aux escrocs. Et le plus significatif : « Il deviendra impossible de veiller au maintien de l’ordre dans la région et, en conclusion, l’encadrement des exilés politiques deviendra plus difficile en raison des évasions plus faciles ».


Le Comité des Ministres examina le 18 décembre 1884 et le 2 janvier 1885 la proposition du ministère des Chemins de fer. Comme auparavant, les votes étaient partagés. Par conséquent, le Comité des Ministres est arrivé à la conclusion qu'indiquer la direction spécifique de la route en Sibérie en raison du manque d'informations sur l'économie de nombreuses régions Sibérie occidentale, en particulier le mouvement des marchandises le long d'eux, est prématuré. Dans le même temps, il a reconnu qu'il était possible d'autoriser, sans commencer la construction de la route de Nijni Novgorod à Kazan, la construction de la route de Samara à Oufa. Cette décision a été influencée par la déclaration du président du Conseil d'État, le grand-duc Mikhaïl Nikolaïevitch, sur l'importance pour le pays des usines d'artillerie publiques de la région de Zlatooust. La décision du Comité des Ministres fut approuvée par l'empereur le 6 janvier et le 25 janvier il autorisa le début de la construction de la route aux frais du Trésor. Les travaux de construction commencèrent au printemps 1886 et en septembre 1886, la route vers Oufa fut ouverte. Les travaux ont été supervisés par le célèbre ingénieur K. Mikhailovsky. La même année, sous sa direction, la construction de la route vers Zlatooust commence. Les travaux de construction ont dû être réalisés dans des zones montagneuses. De nombreuses structures artificielles ont été érigées. En août 1890, des trains circulaient sur toute la route Samara-Zlatoust


Selon les estimations du Comité pour la construction du chemin de fer sibérien, le coût du projet a atteint 350 millions de roubles-or. Presque tout le travail était effectué à la main, à l'aide d'une hache, d'une scie, d'une pelle, d'une pioche et d'une brouette. Malgré cela, environ 500 à 600 km de voies ferrées étaient posés chaque année. L’histoire n’a jamais connu un tel rythme. Le problème le plus aigu et le plus insoluble était la fourniture de main-d'œuvre pour la construction du chemin de fer transsibérien. Le besoin de travailleurs qualifiés a été satisfait par le recrutement et le transfert d'ouvriers du bâtiment du centre du pays vers la Sibérie. Au plus fort des travaux de construction, 84 à 89 000 personnes étaient employées à la construction du chemin de fer transsibérien. La construction du Transsibérien a été réalisée dans des conditions naturelles et climatiques difficiles. Presque toute la longueur de la route traversait des zones peu peuplées ou désertes, dans une taïga infranchissable. Il traversait de puissants fleuves sibériens, de nombreux lacs, des zones de marécages élevés et de pergélisol (de Kuenga à Bochkarevo, aujourd'hui Belogorsk). La zone autour du lac Baïkal (station Baïkal - station Mysovaya) présentait des difficultés exceptionnelles pour les constructeurs. Ici, il a fallu faire sauter des rochers, construire des tunnels et ériger des structures artificielles dans les gorges des rivières de montagne se jetant dans le lac Baïkal.

La construction du Transsibérien a nécessité des fonds énormes. Selon les calculs préliminaires du Comité pour la construction du chemin de fer sibérien, son coût a été fixé à 350 millions de roubles. l'or donc, afin d'accélérer et de réduire le coût de la construction, en 1891-1892. pour la ligne Ussuriyskaya et la ligne de Sibérie occidentale (de Tcheliabinsk à la rivière Ob), ils ont pris comme base une version simplifiée spécifications techniques. Ainsi, selon les recommandations du Comité, ils ont réduit la largeur de la plate-forme dans les remblais, les fouilles et les zones de montagne, ainsi que l'épaisseur de la couche de ballast, posé des rails légers et des traverses raccourcies, réduit le nombre de traverses par 1 km. de voie, etc. La construction d'immobilisations n'était envisagée que pour les grands ponts ferroviaires, et les ponts moyens et petits étaient censés être construits en bois. La distance entre les gares était autorisée jusqu'à 50 verstes ; les bâtiments des voies étaient construits sur des poteaux en bois. C'est ici que les constructeurs ont rencontré pour la première fois le pergélisol. La circulation sur le chemin de fer Trans-Baïkal a été ouverte en 1900. Et en 1907, le premier bâtiment au monde à la gare de Mozgon a été construit. pergélisol, qui existe toujours aujourd'hui. Une nouvelle méthode de construction de bâtiments sur le pergélisol a été adoptée au Canada, au Groenland et en Alaska.


En termes de rapidité de construction (en 12 ans), de longueur (7,5 mille km), de difficultés de construction et de volume de travail effectué, le Grand Chemin de fer sibérien n'avait pas d'égal dans le monde entier. Dans des conditions d'absence presque totale de routes, beaucoup de temps et d'argent ont été consacrés à la livraison des matériaux de construction nécessaires - et en fait, tout devait être importé, à l'exception du bois. Par exemple, pour le pont sur l'Irtych et pour la gare d'Omsk, la pierre a été transportée à 740 verstes par chemin de fer depuis Tcheliabinsk et 580 verstes depuis les rives de l'Ob, ainsi que par eau sur des barges depuis des carrières situées sur les rives de l'Ob. l'Irtych 900 verstes au-dessus du pont. Les structures métalliques du pont sur l'Amour ont été fabriquées à Varsovie et livrées par chemin de fer à Odessa, puis transportées par mer jusqu'à Vladivostok, et de là par chemin de fer jusqu'à Khabarovsk. À l'automne 1914, un croiseur allemand a coulé océan Indien un paquebot belge qui transportait des pièces en acier pour les deux dernières fermes du pont, ce qui a retardé d'un an l'achèvement des travaux


Chemin de fer transsibérien dès la première période d'exploitation, il a révélé son grande importance pour le développement économique, a contribué à l’accélération et à la croissance du chiffre d’affaires des marchandises. Cependant, la capacité de la route s'est avérée insuffisante. Le trafic sur les chemins de fer sibériens et transbaïkaliens est devenu extrêmement tendu au cours de la période Russe-japonais guerre, lorsque les troupes affluèrent de l’ouest. L'autoroute ne pouvait pas supporter le mouvement des troupes et la livraison de marchandises militaires. Pendant la guerre, le chemin de fer sibérien ne transportait que 13 trains par jour. Il fut donc décidé de réduire le transport de marchandises civiles et, après quelques décennies, de construire la ligne principale Baïkal-Amour (plus d'informations sur la construction du BAM sur le lien)


Le train part de Moscou, traverse la Volga puis tourne vers le sud-est en direction de l'Oural, où il franchit, à environ 1 800 kilomètres de Moscou, la frontière entre l'Europe et l'Asie. Depuis Ekaterinbourg, un grand centre industriel de l'Oural, la route mène à Omsk et Novossibirsk, en passant par l'Ob - l'un des puissants fleuves sibériens à navigation intensive, et plus loin jusqu'à Krasnoïarsk sur l'Ienisseï. Ensuite, le train se rend à Irkoutsk, traverse la chaîne de montagnes le long de la rive sud du lac Baïkal, coupe le coin du désert de Gobi et, après avoir dépassé Khabarovsk, se dirige vers la destination finale de l'itinéraire - Vladivostok. Le Transsibérien compte 87 villes avec une population allant de 300 000 à 15 millions d'habitants. Les 14 villes traversées par le Transsibérien sont les centres des entités constitutives de la Fédération de Russie. Dans les régions desservies par l'autoroute, plus de 65 % du charbon produit en Russie est extrait, près de 20 % du raffinage du pétrole et 25 % de la production commerciale de bois sont réalisés. Plus de 80 % des gisements de ressources naturelles de base y sont concentrés, notamment le pétrole, le gaz, le charbon, le bois, les minerais de métaux ferreux et non ferreux. A l'est, via les gares frontières de Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, le Transsib donne accès au réseau ferroviaire de la Corée du Nord, de la Chine et de la Mongolie, et à l'ouest, via les ports russes et les postes frontières avec les anciennes républiques de la Union soviétique - vers les pays européens. Le Transsibérien est indiqué par une ligne rouge sur la carte, la ligne verte est le BAM


L'ensemble du Transsibérien est divisé en plusieurs tronçons :

1. Le chemin de fer d'Oussouri, d'une longueur totale de 769 kilomètres avec trente-neuf points distincts, est entré en service permanent en novembre 1897. C'est devenu le premier chemin de fer d'Extrême-Orient.

2. Route de Sibérie occidentale. À l'exception de la ligne de partage des eaux entre Ichim et Irtych, il traverse un terrain plat. La route ne monte qu'aux abords des ponts sur les grandes rivières. Ce n'est que pour contourner les réservoirs, les ravins et lors de la traversée des rivières que l'itinéraire s'écarte d'une ligne droite.

3. La construction de la route de Sibérie centrale a commencé en janvier 1898. Sur toute sa longueur, des ponts traversent les rivières Tom, Iya, Uda et Kiya. Pont unique Le pont sur l'Ienisseï a été conçu par un constructeur de ponts exceptionnel, le professeur L.D. Proskuryakov.


4. Le chemin de fer transbaïkal fait partie du grand chemin de fer sibérien, qui part de la gare de Mysovaya sur le lac Baïkal et se termine à l'embarcadère de Sretensk sur l'Amour. L'itinéraire longe les rives du lac Baïkal et traverse de nombreuses rivières de montagne. La construction de la route a commencé en 1895 sous la direction de l'ingénieur A. N. Pushechnikov.


5. Après la signature d'un accord entre la Russie et la Chine, la construction de la route Manzhursky reliant le chemin de fer sibérien à Vladivostok a commencé. Nouvelle route d'une longueur de 6 503 kilomètres, a permis d'ouvrir le trafic ferroviaire de Tcheliabinsk à Vladivostok.

6. La construction du tronçon Circum-Baïkal a commencé à la toute dernière étape (en 1900), car il s'agit de la zone la plus difficile et la plus coûteuse. La construction du tronçon le plus difficile de la route entre les caps Aslomov et Sharazhangai a été dirigée par l'ingénieur A. V. Liverovsky. La longueur de cette route représente le dix-huitième de la longueur totale de la route, et sa construction a nécessité un quart du coût total de la route. Tout au long du trajet, le train traverse douze tunnels et quatre galeries. Le chemin de fer Circum-Baïkal est un monument unique de l'architecture technique. Le 17 mai 1891, le tsar Alexandre III publia un décret sur le début de la construction du chemin de fer transsibérien, « ordonnant maintenant de commencer la construction d'un chemin de fer continu à travers toute la Sibérie, qui reliera les riches régions sibériennes avec un réseau de communications ferroviaires internes. Au début de 1902, la construction du chemin de fer Circum-Baïkal commença, dirigée par l'ingénieur B.U. Savrimovich. La voie ferrée le long des rives du lac Baïkal a été construite principalement en 2 ans et 3 mois et mise en service près d'un an plus tôt que prévu (ce qui a été grandement facilité par le déclenchement des hostilités en Extrême-Orient). Le 30 septembre 1904, le mouvement de travail sur le chemin de fer Circum-Baïkal a commencé (le ministre des Chemins de fer, le prince M.I. Khilkov, a voyagé dans le premier train du port de Baïkal à Kultuk), et le 15 octobre 1905, le trafic permanent a été ouvert. Sur la photo : tunnel n°8 percé dans le rocher du cap Tolstoï.

7. En 1906, les travaux ont commencé sur le tracé de la route de l'Amour, qui est divisé en la ligne de l'Amour Nord (de la gare de Kerak à la rivière Burey, longue de 675 kilomètres avec un embranchement vers Blagoveshchensk) et la ligne de l'Amour Est.

Dans les années 1990-2000, un certain nombre de mesures ont été prises pour moderniser le chemin de fer transsibérien, destinées à augmenter la capacité de la ligne. En particulier, le pont ferroviaire sur l'Amour près de Khabarovsk a été reconstruit, ce qui a entraîné la suppression du dernier tronçon à voie unique du Transsibérien. Une modernisation supplémentaire de la route est attendue en raison de l'obsolescence de l'infrastructure et du matériel roulant. Des négociations préliminaires sont en cours avec le Japon, visant la possibilité de construire des voies de type Shinkansen, ce qui réduirait à temps plein sur le chemin de Vladivostok à Moscou de 6 jours à 2-3. Le 11 janvier 2008, la Chine, la Mongolie, la Russie, la Biélorussie, la Pologne et l'Allemagne ont conclu un accord sur un projet d'optimisation du trafic de fret Pékin-Hambourg.


La création du Transsib est plus grande réussite Les Russes. Avec difficultés et joies, les constructeurs ont achevé la route. Ils l'ont pavé sur leurs os, leur sang et leur humiliation, mais ont quand même réussi à accomplir ce travail incroyablement dur. Cette route permettait à la Russie de transporter grande quantité passagers et marchandises. Chaque année, jusqu'à 100 millions de tonnes de marchandises sont transportées sur le chemin de fer transsibérien. Grâce à la construction de l'autoroute, les zones inhabitées de Sibérie ont été peuplées. Si le Transsibérien n’avait pas été construit, la Russie aurait probablement perdu la plupart de ses territoires du nord.

« En s'élevant au-dessus de la Russie et en regardant autour d'elle, vous pouvez voir les cerceaux bleus et en acier qui attirent la terre en une seule et grande puissance. Les rivières et les routes de la vie relient et rapprochent ses espaces. Et si les rivières sont l’essence de la création de Dieu, alors les chemins de fer ont été créés, bien que par la volonté du Tout-Puissant, par l’esprit, la volonté et les mains des hommes. Et dans ce miracle de la création humaine, le Transsibérien est la plus grande création humaine.

V. Ganichev, écrivain et personnalité publique

En 2016, nous avons célébré les 125 ans du début de la construction officielle du chemin de fer transsibérien, initialement appelé la Grande Route de Sibérie. La complexité et le caractère sans précédent du projet ne sont comparables qu'au vol spatial habité. Cependant, c'est précisément ainsi qu'il a été perçu par les contemporains au moment de la construction - comme un événement stratégique, historique et grandiose. Ce noyau de transport a pour la première fois rassemblé tout notre immense État en une seule entité, dont la traversée d'un bout à l'autre prenait auparavant plusieurs mois. Des centaines de colonies sibériennes éloignées de toute route ont eu accès à une autoroute ininterrompue, sans compter qu'un corridor de transport terrestre a finalement été créé entre les ports maritimes de l'Est et les villes centrales de la partie européenne de la Russie, passant entièrement par le territoire de notre pays.

Étonnamment, même aujourd'hui, comme il y a 125 ans, le Transsibérien reste un monument inégalé de réflexion technique, de travail acharné et de détermination - il est le chemin de fer à double voie le plus long (9 298,2 km) au monde, et est entièrement électrifié, et sur certaines sections de l'itinéraire, les trains le parcourent aux mêmes intervalles de temps que dans le métro de la ville. Pour ces indicateurs et bien d’autres, il est à juste titre inclus dans le Livre Guinness des Records.

Par quelles villes russes le Transsibérien passe-t-il ?

Qu’est-ce que le Transsibérien ? Il s'agit du plus grand chemin de fer d'Eurasie, qui a réduit le temps de trajet de Vladivostok à Moscou à 6 jours. Il passe (itinéraire historique) par Riazan, Samara, Oufa, Zlatoust, Miass, Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Omsk, Novossibirsk, Krasnoïarsk et Vladivostok et relie ainsi les ports de l'ouest, du nord et du sud de la Russie, ainsi que les sorties ferroviaires vers l'Europe (Saint-Pétersbourg, Mourmansk, Novorossiysk) avec les ports du Pacifique et les sorties ferroviaires vers l'Asie (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk).

Aujourd'hui, le Transsibérien est quatre branches:

1. Directement l'itinéraire historique (ligne rouge sur la carte) - avec les villes ci-dessus.
2. Ligne principale Baïkal-Amour (ligne verte) : Taishet - Bratsk - Oust-Kout - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-sur-Amour - Sovetskaya Gavan.
3. Itinéraire du Nord (ligne bleue) : Moscou - Yaroslavl - Kirov - Perm - Tioumen - Krasnoïarsk - Taishet- puis transition vers la ligne principale Baïkal-Amour.
4. Route du Sud (la ligne noire montre la section de la Route du Sud où elle diffère des autres routes) : Tioumen - Omsk - Barnaoul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet.

Histoire de la construction du Transsibérien

Historiquement, le chemin de fer transsibérien n'était que la partie orientale de l'autoroute allant du sud de l'Oural à Vladivostok. C'est ce tronçon, long d'environ 7 000 km, qui fut construit de 1891 à 1916. Le grand projet de construction était conçu sous Alexandre III, qui ordonna à son héritier de lui donner vie "... pour commencer la construction d'un chemin de fer continu à travers toute la Sibérie, dans le but de relier les abondants dons de la nature des régions sibériennes à un réseau de communications ferroviaires internes".

En 1891, le futur héritier du trône, Nicolas II, conduisit personnellement la première brouette de ballast dans la plate-forme de la future route et participa à la pose de la première pierre de la gare de Vladivostok.

Dix ans plus tard (pensez-y !), toutes les voies ferrées, à l'exception des tronçons situés au niveau des rivières, étaient déjà prêtes et le transport de marchandises et de passagers commençait. C'est en moyenne, les ouvriers posaient 700 km par an, soit 1,9 km par jour ! Mais les conditions de travail étaient les plus difficiles : la route était tracée en pleine nature, à travers des forêts, des ravins, des rochers, des rivières sibériennes profondes, des marécages et des sols meubles, et il n'y avait pratiquement aucune infrastructure pour l'approvisionnement en matériaux. Dans le même temps, les fonds des constructeurs étaient limités et l’une des principales tâches assignées aux ingénieurs était celle d’économiser.

À cet égard, il est impossible de ne pas en dire un peu plus sur les ingénieurs talentueux eux-mêmes, grâce auxquels ce projet est devenu possible, malgré les restrictions climatiques et financières. La profession d'ingénieur ferroviaire était l'une des plus prestigieuses de la Russie pré-révolutionnaire, car c'est dans ce domaine que se mettaient en œuvre à cette époque tous les développements les plus avancés du progrès scientifique et technologique. Aujourd’hui, on pourrait peut-être faire une analogie avec l’informatique, la robotique et les nanomatériaux…

Mais remontons le temps. L'Institut du Corps des ingénieurs ferroviaires, fondé en 1809, dispensait une formation à une classe telle que projets de cours ses étudiants pouvaient immédiatement construire sans apporter de corrections ou d'ajouts - ils étaient ainsi vérifiés, détaillés et techniquement compétents. L'empereur Nicolas Ier lui-même a déclaré : « Nous sommes des ingénieurs », ce qui signifie que c'est dans cette spécialité que toutes les qualités créatives et analytiques du peuple russe se sont le plus pleinement manifestées. Et il faut admettre que ces personnes ont vraiment rempli leur devoir professionnel avec honneur (et peut-être l'ont dépassé) et ont incarné les aspirations les plus folles de leurs contemporains - le Transsibérien restera un monument éternel à leurs talents.

"J'ai posé le pont sur la rivière Ienisseï avec une marge de sécurité de 52 fois, afin que Dieu et mes descendants ne m'offensent jamais."

Evgeny Knorre, ingénieur civil

De 1901 à 1916, seuls des travaux auxiliaires ont été réalisés - sur la construction de ponts et de divers ouvrages d'art. Cependant, leur volume n'est pas moins impressionnant que la longueur de l'assise des rails. Rien qu'au stade initial, 87 grandes gares et dépôts de locomotives, plus de 1 800 petites gares et arrêts et environ 11 000 ouvrages d'art ont été construits sur le Transsibérien : ponts, tunnels, ponceaux, murs d'ailes.

Il y a exactement 100 ans - en 1916(c'est-à-dire pendant la Première Guerre mondiale et le manque total de ressources financières et humaines), le pont le plus complexe sur l'Amour a néanmoins été mis en service. C'est à partir de ce moment que ça commence compte à rebours d'un trafic ferroviaire ininterrompu sur toute la longueur du Transsibérien, par conséquent, elle est considérée comme la date d’achèvement définitif de la construction.

L'Empereur comprit que le tronçon achevé du Transsibérien n'était que le début du développement à grande échelle de l'infrastructure de transport du pays. Après tout, il est tout simplement impossible de couvrir tous les points clés avec une seule branche. Laissent de côté les mines d'or de la région de Bodaibo, ainsi que la principale artère hydrique de Sibérie - la rivière Léna... Les projets de construction d'une nouvelle branche à Russie tsariste n'était pas destiné à se réaliser à cause de la guerre et de la révolution. D'une manière ou d'une autre, le projet était encore mis en œuvre sous le nom de BAM (Baikal-Amur Mainline) déjà sous Pouvoir soviétique. Ce projet de construction du XXe siècle mérite une étude à part - faisons maintenant attention au fait qu'il poursuit logiquement le chemin de fer transsibérien et qu'il forme aujourd'hui un tout avec lui.

Aujourd'hui, la route transsibérienne se termine à Vladivostok, mais il est prévu de construire prochainement un pont ou un tunnel vers Sakhaline. Un plan à grande échelle de modernisation du Transsibérien et du BAM pour les années à venir a également été approuvé. Ainsi, l'investissement total dans le projet jusqu'en 2018 s'élèvera à 560 milliards de roubles. Cela comprend la construction d'une voie ferrée vers Magadan et le détroit de Béring. Les travaux de reconstruction du chemin de fer transcoréen avec son accès au chemin de fer transsibérien et la transformation de ce dernier en corridor de transport principal ont commencé.

Ça y est, l'Empire a été remplacé par les Soviétiques, les guerres, les révolutions, les crises sont passées et il a déjà hérité de ses réalisations passées. Fédération Russe. Trois manières différentes, et Grand chemin continue de vivre et de se développer quelle que soit l'idéologie qui définit le vecteur à un moment donné - et c'est une autre confirmation de sa signification civilisationnelle durable.

Faits intéressants sur le Transsibérien 1

• Les premières locomotives à vapeur en Russie étaient appelées bateaux à vapeur

• La longueur totale des voies ferrées en 1865 - au moment de la création du ministère des Communications - ne dépassait pas 3 000 km.
• Au cours des 40 années pré-révolutionnaires, 81 000 kilomètres de voies ferrées ont été construits dans le pays et de 1920 à 1960, 44 000 kilomètres. Plus de la moitié des voies principales dont dispose actuellement le RJSC des Chemins de fer russes sont un héritage royal.
• L’idée de construire le chemin de fer transsibérien avait des opposants qui la qualifiaient de folie et d’arnaque. Deux ans avant le début de la construction, le ministre de l'Intérieur Ivan Durnovo a fait valoir que la création du chemin de fer transsibérien entraînerait une réinstallation massive des paysans en Sibérie et qu'il y aurait une pénurie de main-d'œuvre dans les provinces intérieures.
• "La première chose à attendre de la route est un afflux de divers escrocs, artisans et commerçants, puis des acheteurs apparaîtront, les prix augmenteront, la province sera inondée d'étrangers, le contrôle du maintien de l'ordre deviendra impossible", a déclaré le gouverneur de Tobolsk. inquiet.
• En 1890, Anton Tchekhov voyagea de Moscou à Sakhaline pendant trois mois.
• Les initiateurs de la création du Transsibérien se sont inspirés de l'exemple du chemin de fer le plus long de l'époque, l'Union Pacific d'Omaha à San Francisco, mis en service en 1870 et qui a également insufflé la vie à des terres peu développées. Mais la longueur de l'Union Pacific était de 2 974 km et celle du Transsibérien de 7 528 km (avec le tronçon de Moscou à Miass - de 9 298,2 km). Avec les embranchements, 12 390 km de voies ont été posés.

• Le coût du Transsibérien est de 1 milliard 455 millions de roubles (environ 25 milliards de dollars modernes).
• Le trafic régulier a commencé le 14 juillet 1903, mais de Chita à Vladivostok, les trains n'empruntaient pas le chemin de fer transsibérien inachevé, mais le chemin de fer chinois de l'Est à travers la Mandchourie.
• Au début, il y avait une lacune dans le chemin de fer transsibérien : les trains traversaient le Baïkal sur des ferries et en hiver, les rails étaient posés sur la glace. Le 20 octobre 1905, la route Circum-Baïkal, longue de 260 km et dotée de 39 tunnels, est mise en service.
• Au même moment, un monument a été inauguré à Irkoutsk Alexandre III V. en forme de conducteur de chemin de fer, et à la gare de Slyudyanka - la seule gare au monde construite entièrement en marbre.

• Jusqu'à 20 000 ouvriers ont été employés à la construction du chemin de fer transsibérien. Pour des raisons politiques, les travailleurs invités chinois et coréens n'ont pas été impliqués. La croyance, répandue à l’époque soviétique, selon laquelle la route aurait été construite par des condamnés est un mythe.
• Les ouvriers les mieux payés, les constructeurs de ponts-riveteurs, recevaient un rouble pour chaque rivet et martelaient sept rivets par équipe. Il n'était pas permis de dépasser le plan afin que la qualité n'en pâtisse pas.

• Une partie de la cargaison destinée à la construction a été livrée par la route maritime du Nord. L'hydrologue Nikolai Morozov a guidé 22 bateaux à vapeur de Mourmansk jusqu'à l'embouchure de l'Ienisseï.
• La construction du pont de l'Amour a duré trois ans. Le navire, qui transportait des travées en acier en provenance d'Odessa, a été coulé par un sous-marin allemand dans l'océan Indien, ce qui a retardé les travaux de 11 mois.
• Sur le site de l'Amour, le premier tunnel au monde a été construit dans le pergélisol.
• Des locomotives à vapeur, des voitures et une maquette de 27 archines du pont sur l'Ienisseï sont devenues le point culminant de l'Exposition universelle de Paris en 1900 et y ont reçu le Grand Prix. Les journalistes français ont qualifié le Transsibérien de « colonne vertébrale du géant russe » et de « grande continuation de l’ère des grandes découvertes géographiques ».

• Les passagers de 1ère classe avaient accès à une voiture-salon dotée d'une bibliothèque et d'un piano, de toilettes et salle de sport. Les voitures, décorées d'acajou, de bronze et de velours, sont désormais exposées au Musée ferroviaire de Saint-Pétersbourg.
• Dans les années 1930 diplomates japonais Ceux qui voyageaient le long du Transsibérien vers l'Europe et retour comptaient à tour de rôle les échelons militaires venant en sens inverse pendant des jours, c'est pourquoi de nombreux mannequins ont été spécialement envoyés le long de la route.
• L'électrification du Transsibérien a été entièrement achevée en 2002.
• La capacité de la route, selon les experts, peut atteindre 100 millions de tonnes de marchandises par an.
• Le délai de livraison des conteneurs de l'Extrême-Orient vers l'Europe par chemin de fer est en moyenne de 10 jours, soit environ trois fois plus rapide que par voie maritime.

Résultats : le Transsib est la fierté du pays

La construction du Transsibérien est considérée comme un événement marquant dans l’histoire non seulement de l’ingénierie, mais aussi de la civilisation dans son ensemble. En 1904, le magazine Scientific American a désigné cette voie de transport comme la réalisation technique la plus remarquable du début du siècle. La Grande Route de Sibérie détient encore aujourd'hui la palme en termes de longueur, de nombre de gares et de rythme de construction parmi tous les chemins de fer du monde.

Pendant la construction, des centaines de solutions ont été mises en pratique « pour la première fois » : plus de 1000 d'entre elles ont été officiellement brevetées. C'est donc là que furent construites pour la première fois des routes améliorées avec des surfaces en gravier, et c'est là que furent construits pour la première fois les tunnels dans les sols de pergélisol...

Communication ininterrompue, capacité à fonctionner dans toutes les conditions météorologiques, grande vitesse, ainsi que des fonctionnalités localisation géographique notre pays, avec son immense latitude et ses mille kilomètres de passages entre les grandes villes et les bases de ressources, a conduit au fait qu'immédiatement après l'achèvement du Transsibérien, les chemins de fer sont devenus le principal moyen de transport du pays.

Et le Transsibérien lui-même, en tant que plus grande artère de transport eurasienne, a apporté une contribution inestimable au renforcement de la puissance géopolitique de l'Empire russe et de ses héritiers sur la scène mondiale dans son ensemble.

Construction du chemin de fer transsibérien

Chemin de fer transsibérien- chemin de fer à travers l'Eurasie reliant Moscou ( passage sud) et Saint-Pétersbourg (passage du nord) avec les plus grandes villes industrielles de Sibérie orientale et d'Extrême-Orient de Russie. La longueur de la ligne principale est de 9 298,2 km - c'est la voie ferrée la plus longue du monde. Le point le plus haut chemin - Col de Yablonovy (1019 m d'altitude). En 2002, son électrification complète est achevée.

Historiquement, le chemin de fer transsibérien ne représente que la partie orientale de l'autoroute, de Miass (sud de l'Oural, région de Tcheliabinsk) à Vladivostok. Sa longueur est d'environ 7 000 km. Ce site particulier a été construit de 1891 à 1916.

Actuellement, le Transsibérien relie la partie européenne, l'Oural, la Sibérie et l'Extrême-Orient de la Russie, et plus largement les ports russes de l'ouest, du nord et du sud, ainsi que les sorties ferroviaires vers l'Europe (Saint-Pétersbourg, Mourmansk, Novorossiysk). ), d'une part, avec les ports du Pacifique et les liaisons ferroviaires vers l'Asie (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). Les capacités techniques du Transsibérien lui permettent de transporter jusqu'à 100 millions de tonnes de marchandises par an.

Construction

Officiellement, la construction a commencé le 19 (31) mai 1891 dans la région proche de Vladivostok (Kuperovskaya Pad). Le tsarévitch Nikolaï Alexandrovitch, futur empereur Nicolas II, était présent à la pose. En fait, la construction a commencé plus tôt, début mars 1891, lorsque la construction du tronçon Miass-Chelyabinsk a commencé.

L'un des principaux dirigeants de la construction de l'une des sections était l'ingénieur Nikolai Sergeevich Sviyagin, en l'honneur duquel la station Sviyagino a été nommée.

Une partie de la cargaison nécessaire à la construction de l'autoroute a été livrée par la route maritime du Nord : l'hydrologue N.V. Morozov a fait naviguer 22 bateaux à vapeur de Mourmansk jusqu'à l'embouchure de l'Ienisseï.

Le mouvement des trains le long du chemin de fer transsibérien a commencé le 21 octobre (3 novembre 1901), après la pose du « lien d'or » sur le dernier tronçon de la construction du chemin de fer chinois de l'Est. Une communication régulière par chemin de fer entre la capitale de l'empire - Saint-Pétersbourg et les ports russes du Pacifique - Vladivostok et Port Arthur, a été établie en juillet 1903, lorsque le chemin de fer chinois oriental, passant par la Mandchourie, a été accepté comme permanent (« correct »). opération . La date du 1er (14) juillet 1903 marquait également la mise en service de la Grande Route de Sibérie sur toute sa longueur, bien qu'il y ait eu une rupture de la voie ferrée : les trains devaient être transportés à travers le Baïkal sur un ferry spécial.

Une voie ferrée continue entre Saint-Pétersbourg et Vladivostok est apparue après le début du trafic sur le chemin de fer Circum-Baïkal le 18 septembre (1er octobre 1904) ; et un an plus tard, le 16 (29) octobre 1905, la route Circum-Baïkal, en tant que tronçon de la Grande Route de Sibérie, fut acceptée pour une exploitation permanente ; et les trains de voyageurs réguliers, pour la première fois dans l'histoire, pouvaient suivre uniquement les rails, sans utiliser traversées en ferry, des rives océan Atlantique(de l'Europe occidentale) jusqu'aux rives de l'océan Pacifique (jusqu'à Vladivostok). Après la défaite de la Russie en Guerre russo-japonaise En 1904-1905, la Russie risquait d'être contrainte de se retirer de Mandchourie et de perdre ainsi le contrôle du chemin de fer chinois de l'Est, perdant ainsi la partie orientale du chemin de fer transsibérien. Il était nécessaire de poursuivre la construction pour que l'autoroute traverse uniquement le territoire de l'Empire russe. Fin de la construction sur le territoire de l'Empire russe : 5 (18) octobre 1916, avec le lancement du pont sur l'Amour près de Khabarovsk et le début de la circulation ferroviaire sur ce pont. Le coût de la construction du Transsibérien de 1891 à 1913 s'est élevé à 1 455 413 000 roubles (aux prix de 1913).

Tomsk et Transsib

Le 12 novembre 1689, un arrêté royal est pris ordonnant l'union Russie centrale et la Sibérie. Le tracé du tracé n'a commencé qu'en 1730. À cette époque, Tomsk était déjà devenu un centre majeur de production artisanale, c'est pourquoi la route passait par Tomsk.

Ce fut la première route terrestre de la région. Chaque année, environ cent mille occasions se passaient le long de la rue Moskovsky (une rue de Tomsk) et des dizaines de milliers de cochers passaient par là. La ville était florissante. Des immigrants du sud de la Russie ont commencé à venir ici. L’industrie du transport est devenue une industrie « formatrice de ville ». Au XIXe siècle, à Tomsk, le nombre de chevaux dépassait le nombre d'habitants. Ce n'est pas un hasard si pendant plus de cent ans les armoiries de la province de Tomsk étaient un cheval debout sur ses pattes arrière sur un champ vert.

Selon le projet initial, le chemin de fer sibérien devait commencer à Tomsk et se terminer à Irkoutsk. De l'Oural à Tomsk, les marchandises devaient arriver en été par les rivières. Promenade au bord des rivières en été. A la périphérie de Tomsk, sur l'autoroute d'Irkoutsk, non loin de la prison, une place avait déjà été réservée pour la gare de Tomsk. Cependant, ce projet a été remplacé par un autre, qui prévoyait la construction d'une route de Chelyabinsk à Vladivostok, et la route était censée passer par Tomsk. La traversée de la rivière Ob devait être construite près de l'ancienne ville sibérienne de Kolyvan, près du château de Chaus. Mais une étude détaillée de la région a montré que la plaine inondable de l'Ob à cet endroit est très large, que les berges sont basses et marécageuses et que lors des crues printanières, la rivière inonde de vastes zones. Afin de construire un pont à cet endroit, il était nécessaire de remplir et de renforcer des barrages élevés des deux côtés sur une longueur de plus de sept milles. Le coût de ce passage par l'Ob était très élevé. Poursuivant leurs recherches, les concepteurs ont trouvé l'emplacement le plus approprié sur la rivière Ob, dans le village de Krivoshchekovo. Le canal étroit de la rivière et les berges rocheuses ont permis de construire ici un pont rapidement et à bien moindre coût. Ensuite, le projet initial a été modifié et la décision a été prise de construire un pont dans la région de Krivoshchekovo, puis la route s'est dirigée directement vers l'est, contournant Tomsk. Les dirigeants de la ville de Tomsk et les marchands se sont tournés à deux reprises vers le tsar pour lui demander de modifier la conception de la route et de la faire passer par Tomsk. Ils ont motivé leur demande par le fait que Tomsk est ancienne Ville sibérienne, l'un des centres de la culture et du commerce sibériens et qu'elle a grand besoin d'une connexion directe et forte avec la capitale. Des informations détaillées sur le chiffre d'affaires des commerçants de Tomsk au cours des dernières années étaient jointes à la pétition. Le document a été envoyé au ministre des Finances S.Yu. Witte, qui a ensuite résolu pratiquement tous les problèmes liés à la dépense des fonds du Trésor. Il a répondu aux habitants de Tomsk que l'exploitation d'un chemin de fer passant par Tomsk n'était pas économiquement rentable et que dans un avenir proche, une ligne secondaire serait construite entre la gare de Taïga et Tomsk, ce qui permettrait à Tomsk d'accéder à l'autoroute centrale. Après une plainte répétée des habitants de Tomsk, qui a de nouveau été envoyée à Witte, il a répondu plus en détail. Il a écrit que si la route passe par Tomsk, sa longueur augmentera de 90 verstes. De plus, le coût de la construction d'un pont sur l'Ob dans la région de Kolyvan augmente plusieurs fois. De plus, la structure géologique de la zone, si la route passe par Tomsk, sera beaucoup plus compliquée et nécessitera une augmentation du coût de construction de la plate-forme de 4 millions de roubles. Le coût de la construction d'une ligne de la Taïga à Tomsk, locomotives et matériel roulant compris, ne dépassera pas deux millions. Quant à l'importance de Tomsk en tant que centre commercial, écrit Witte, l'autoroute de Moscou en a fait un tel centre, dont l'importance est considérablement réduite avec la construction du chemin de fer. Créer artificiellement centres commerciaux La Russie n’en a pas besoin.

En 1898 La branche Taïga-Tomsk a été construite sur une longueur de 88 verstes. La succursale a été construite principalement par des prisonniers des prisons de Tomsk, pour qui chaque jour de travail sur la construction de la succursale était compté comme deux jours d'emprisonnement. De plus, les prisonniers qui travaillaient à la construction de la route étaient bien mieux nourris ; ils travaillaient à l'air pur, avait relativement plus de liberté. Cela a contribué au fait que beaucoup ont essayé de rejoindre les équipes de construction et ont bien travaillé.

La gare de Tomsk a été ouverte le 17 juillet 1896 et le premier train est arrivé à Tomsk le 22 juillet et a été programmé pour coïncider avec la fête de Maria Feodorovna. Le train du défilé, décoré de verdure et de drapeaux, était composé de sept voitures.

ITT

Depuis la fin du XIXe siècle, l’attention portée à la Sibérie s’est accrue de la part des scientifiques et du gouvernement russe. Des entreprises minières sont apparues et les terres propices à la culture et à l'élevage ont commencé à être développées plus activement. D'année en année, le rythme de développement de l'économie sibérienne a commencé à s'accélérer. Grande influence Ce développement a été influencé par la construction d’un chemin de fer reliant la partie européenne de la Russie à la Sibérie et à l’Extrême-Orient. Il a contribué à la construction rapide de mines de charbon, d'exploitations aurifères et d'entreprises minières, ainsi qu'à une reconstitution plus active de la population de la Sibérie aux dépens des paysans de la partie européenne de la Russie.

En 1896 Il a été décidé de créer à Tomsk un institut technologique comprenant deux départements : mécanique et chimique. La tâche principale de cet institut était de former des ingénieurs pour le chemin de fer sibérien. En 1899 premier directeur de TTI E.Z. Zubashev a entrepris un voyage en Sibérie pour se familiariser avec les perspectives de développement de l'économie de la région et déterminer les besoins en ingénieurs. Après ce voyage, il est devenu évident que l'institut, composé de départements de mécanique et de chimie, ne satisferait pas les besoins de la Sibérie en personnel d'ingénierie. Surtout après la mise en service du chemin de fer, qui nécessitait une grande quantité de charbon pour les locomotives à vapeur, dont la plupart provenaient encore du Donbass, ce qui coûtait cher et surchargeait la route.

Il n'y avait pas en Sibérie de spécialistes capables d'explorer les gisements de charbon et d'organiser sa production. Un grand nombre de L'industrie aurifère avait besoin de spécialistes, qui passait du travail manuel au travail mécanique.

Le chemin de fer sibérien a été construit avec de grandes erreurs, il a fallu l'achever, de nouveaux ponts et gares étaient nécessaires. La Sibérie avait donc besoin de ses propres ingénieurs civils et architectes. Cela a incité le directeur de l'Institut technologique de Tomsk à contacter Saint-Pétersbourg avec une note détaillée sur la nécessité d'ouvrir au TTI, en plus des départements de mécanique et de chimie précédemment prévus, également des départements miniers et de génie civil. La note fut acceptée et les propositions de Zubashev furent considérées comme opportunes, en juin 1900. le Conseil d'État a décidé d'ouvrir des départements d'ingénierie minière et de construction à l'Institut technologique de Tomsk.

Itinéraire Transsib

Nord

Moscou - Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterinbourg - Tioumen - Omsk - Novossibirsk - Krasnoïarsk - Vladivostok.

Nouveau

Moscou - Nijni Novgorod- Kirov - Perm - Ekaterinbourg - Tioumen - Omsk - Novossibirsk - Krasnoïarsk - Vladivostok.

Du sud

Moscou - Mourom - Arzamas - Kanash - Kazan - Ekaterinbourg - Tioumen (ou Petropavlovsk) - Omsk - Barnaoul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Vladivostok.

Historique

Moscou - Riazan - Ruzaevka - Samara - Oufa - Miass - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novossibirsk - Krasnoïarsk - Vladivostok.

Règlements

L'itinéraire principal du Transsibérien, en service depuis 1958 (le nom de la gare est donné par une fraction s'il ne coïncide pas avec le nom de la localité correspondante) :

Moscou-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Ekaterinbourg-Pasazhirsky - Tioumen - Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya - Omsk-Passenger - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Yurga-I - Taiga - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol -Achinsk-1 - Krasnoïarsk-Passager - Ilansky/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Hiver - Irkoutsk-Passager - Slyudyanka-1 - Oulan-Oude - Petrovsk-Zabaikalsky/Usine Petrovsky - Chita-2 - Karymskoe/Karymskaya - Tchernyshevsk/Tchernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidjan-1 - Khabarovsk-1 - Viazemsky/Vyazemskaya - Lesozavodsk/Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok/Vladivostok.

Sources

3. L'informatique. Lozovsky « V.A. Obruchev à Tomsk". – Tomsk : maison d'édition NTL, 2000. – 180 p.

4. M.G. Nikolaev « L'École polytechnique de Tomsk dans le passé, le présent, le futur »/recueil d'articles. Maison d'édition TPU, Tomsk, 2006-166p.