Igor Kozyr, capitaine de réserve 1er rang, candidat sciences techniques, chercheur principal, membre du présidium du ROO « Convoi polaire », attaché de presse de la Fondation littéraire et artistique maritime du nom. Viktor Konetski

Le 23 février à Saint-Pétersbourg, sur le brise-glace "Krasin", dans le cadre du séminaire permanent sur l'histoire de la construction navale et de la navigation, le modéliste naval Sergei Kukhterin de Tioumen a fait un rapport sur le thème "Nouveaux matériaux sur l'histoire du développement de l'Arctique : résultats des fouilles de la colonie de Mangazeya en 2001 - 2009 et attribution des détails du navire. Pour la première fois, sur la base de matériaux issus de dix années de fouilles archéologiques, l'orateur a pu reconstituer la conception du célèbre koch de Poméranie et découvrir les caractéristiques de la technologie de sa construction.

Il est difficile de surestimer le rôle et l'importance de ce petit navire dans histoire nationale. Les Pomors ont commencé à construire des kochi au 13ème siècle. Sur les kochas, les marins allaient pêcher dans les mers Blanche et de Barents et traçaient des routes maritimes vers les mers de Kara, de Norvège et du Groenland. La conception d'un navire en bois mesurant jusqu'à 16 à 18 mètres de long et 5 à 6 mètres de large s'est avérée idéale pour naviguer dans les glaces : la forme du koch ressemblait à une coquille de noix et, une fois dans la glace, il pouvait éviter de graves dégâts, puisque la banquise l'a simplement poussé à la surface.

C'est cette forme que le légendaire Fridtjof Nansen choisira plus tard pour son Fram. Avec un faible tirant d'eau et un déplacement allant jusqu'à 80 tonnes, le koch s'est avéré indispensable véhicule Pionniers russes qui maîtrisaient les vastes eaux de l'océan Arctique et des fleuves sibériens. Aux XVIe et XVIIe siècles, pêcheurs et marins atteignent le territoire polaire Sibérie occidentaleà l'embouchure de l'Ienisseï, se rendit à Nouvelle terre, jusqu'au Spitzberg et aux îles côtières des mers de Barents et de Kara. Les principales routes maritimes du XVIe siècle étaient appelées : « Route maritime Mangazeya », « Route Novozemelsky », « Route Ienisseï », « Route Grumanlansky ».

"Passage maritime de Mangazeya"

Le « passage maritime de Mangazeya » est devenu l'un des plus célèbres de l'histoire du développement de la Sibérie. Il longeait la côte de la mer de Barents, traversait le détroit de Yugorsky Shar jusqu'à la mer de Kara jusqu'à la côte ouest de la péninsule de Yamal, où les navires étaient traînés à travers un portage. À en juger par les chroniques, cette route fut maîtrisée par les Pomors au plus tard à la fin du XVIe siècle, et au début du siècle suivant, Mangazeya devint la plus grande centre commercial Sibérie. Pour les aventuriers de cette époque, la fourrure n'était pas moins attrayante que l'argent et l'or, mais la chasse incontrôlée des animaux à fourrure et le commerce des entreprenants Vimichs, Pustozertsy et « de nombreuses villes souveraines de commerçants » prirent bientôt fin : en En 1601, un gouverneur royal apparaît à Mangazeya, et quelques années plus tard, il y avait déjà ici une forteresse, un kremlin et un vaste faubourg. DANS des temps meilleurs Jusqu'à un millier et demi à deux mille personnes vivaient dans cette ville, sans compter les libres-commerçants, les « épouses dissolues » et les ivrognes dégénérés.

Chaque année, 25 à 30 nomades venaient à Mangazeya avec de la nourriture et divers biens, et de là, de 100 à 150 000 peaux étaient envoyées en Russie. cochonneries molles: zibelines, renards arctiques, renards, castors... C'était un véritable Klondike riche en fourrures, où quelque paysan en fuite pouvait faire fortune en un an. Le coût d'un renard argenté à cette époque variait de 30 à 80 roubles, et pour 20 roubles en Russie, on pouvait acheter 20 acres de terrain (soit un peu plus de 20 hectares), pour 10 roubles - une belle maison ou 5 les chevaux...

L’âge d’or de Mangazeya fut de courte durée. La bête fut tuée, le commerce des fourrures déclina rapidement et le resserrement des règles douanières et la corruption associée autorités locales a forcé les entrepreneurs de l'époque à déménager ailleurs. Pour couronner le tout, de 1641 à 1644, pas un seul koch avec du pain n'est venu dans la ville : tous ont été vaincus dans le golfe de l'Ob par les tempêtes. Il y eut une grande famine à Mangazeya, les habitants mangeèrent des « os de chien » et en 1643 la ville fut presque entièrement incendiée.

En outre, Moscou a commencé à craindre que les marins occidentaux ne se dirigent vers l'Ob, contournant le « port maritime » d'Arkhangelsk, qui rapportait des revenus considérables à l'État. Les conseillers du souverain, apparemment ayant leurs propres raisons à cela, pensaient que les marchands russes « apprendraient à commercer avec les Allemands, se cachant à Yugorsky Shar, à Kolguev, à Kanin Nos, et que le trésor du souverain souffrirait d'hystérie dans ses devoirs ». En 1619, la route maritime de Mangazeya fut interdite par décret gouvernemental. Il ne restait qu'une seule route fluviale pour le commerce avec Mangazeya. Les Pomors écrivirent des pétitions : « ...de Mangazeya à Rus' et à Mangazeya de Rus', continuez à naviguer dans la grande mer, afin de ne pas être en avance sans échanges commerciaux... » Mais de Moscou est venu un « ordre fort » que les désobéissants "... soient exécutés par des morts maléfiques et détruisent les maisons..." Dans le détroit de Yugorsky Shar, sur l'île de Matveev et au portage de Yamal, des gardes ont été postés, destinés à surveiller également l'application du décret. comme "... pour contrôler le peuple allemand, afin de ne pas aller en Sibérie, en Le peuple allemand n'a pas trouvé Mangazeya par l'eau et les routes sèches..." En 1672, la ville de Mangazeya fut abolie par le décret de Alexei Mikhailovich, et son rôle a été transféré aux quartiers d'hiver de Turukhansk.

Une ville sur des quilles et des tiges

Même lors des fouilles réalisées à Mangazeya en 1968-1969. expédition de l'Arctic Institute dirigée par le Dr. sciences historiques, le professeur M.I. Belov, des découvertes uniques ont été faites. Il s'est avéré que lors de la construction de maisons et de divers bâtiments domestiques, des fragments de structures de navires étaient largement utilisés - de la quille à la coque et aux espars. Sur l'une des planches découvertes lors des fouilles de la forteresse, on pouvait voir l'image d'un koch avec des éléments du jeu latéral et les contours de la coque - une sorte de dessin de construction de cette époque.

Une image d'un kocha sur un morceau de planche trouvé lors de fouilles. De la présentation au rapport de Sergei Kukhterin

Sur la base de ces matériaux, la première tentative de reconstruction du koch a été faite. La reprise des fouilles en 2001, menées depuis 2003 par l'OBNL « Archéologie du Nord » sous la direction de Georgy Vizgalov, a permis d'élargir considérablement la compréhension des navires polaires russes et de porter un nouveau regard sur les approches de la reconstruction. des navires russes du XVIIe siècle. En dix ans, il a été possible de réaliser des fouilles sur une superficie de 259 mètres carrés. mètres et découvrez les vestiges de 9 immeubles d'habitation. Déjà au cours de la première saison sur le terrain d'une expédition archéologique complexe, un bâtiment avait été découvert dont la charpente était constituée d'un kocha à huit quilles entières. Les Mangazéens appréciaient le bois et chaque détail du navire était mis à profit : un auvent était construit à partir de la poupe, une lourde tige allait jusqu'à la base de la charpente, des planchers et des poutres de support étaient fabriqués à partir de mâts. Il a également été possible de découvrir des cadrans solaires primitifs mais pleinement fonctionnels en bois, des compas magnétiques et des morceaux de cordages de navire.

Maquettiste naval Sergueï Kukhterine

Grâce à pergélisol le nombre de fragments de bois de kochas bien conservés s'élève à des dizaines d'unités. Parallèlement, des centaines de fragments de chaussures et de tissus, de jouets pour enfants, de bijoux pour femmes, 195 pièces d'argent et plus de 30 000 échantillons archéozoologiques ont été découverts. Même Novgorod ne peut pas se vanter d'avoir autant de produits conservés à base de matières organiques. Grâce au travail minutieux effectué par Sergei Kukhterin en utilisant des la technologie informatique, il a été possible d'identifier et d'attribuer la plupart des découvertes. Kukhterin a achevé la reconstruction apparence navire ancien et a révélé les caractéristiques de la technologie traditionnelle de sa construction.

On suppose que le modèle Amirauté du Koch apparaîtra à la fin de cette année et que les documents de l'expédition seront bientôt publiés sous forme de monographie distincte.

Au bord de nouvelles découvertes

Selon le directeur adjoint de travail scientifique brise-glace "Krasin" Pavel Filin, les résultats obtenus ont été énormes signification historique et changer considérablement les idées sur la période pré-Pétrine de la construction navale nationale. Comme vous le savez, l'ère de Pierre a porté un coup dur à la construction navale de Poméranie. La construction d'un grand port à l'embouchure de la Dvina du Nord et la création d'une flotte marchande basée sur les modèles européens ont conduit à ce que la construction navale traditionnelle en Poméranie ait perdu toute importance aux yeux du gouvernement. Le 28 décembre 1715, Pierre Ier envoya un décret au vice-gouverneur d'Arkhangelsk, qui déclarait : « Dès réception de ce décret, annoncez à tous les industriels qui partent en mer pour pêcher sur leurs bateaux et bateaux, afin qu'au lieu de ces navires ils fabriquent des galiotes, des gukars, des katas, des flûtes sur des navires de mer, selon ce que veut l'un d'eux, et pour cela (jusqu'à ce qu'ils soient corrigés par de nouveaux navires de mer), ils n'ont que deux ans pour utiliser les anciens. En réponse aux plaintes des Pomors selon lesquelles « on leur ordonne de construire des bateaux fluviaux pour la navigation », Pierre a autorisé le maintien des navires existants - karbas, soymas, kochi, mais il a interdit la construction de nouveaux, menaçant d'être exilé aux travaux forcés. . Une loi spéciale interdisait l'envoi de marchandises depuis Arkhangelsk sur des navires du « business précédent ».

Cependant, malgré les mesures draconiennes, bon sens triompha, et les artels de Poméranie continuèrent longtemps à construire des « navires à l'ancienne », mieux adaptés aux conditions de navigation dans les eaux du nord. Et même dans les années 30 du XVIIIe siècle, après la mort de Pierre Ier, lors de la Grande Expédition du Nord qu'il avait planifiée, le gouvernement fut contraint d'utiliser le Koch comme le navire le plus fiable pour naviguer dans l'Arctique.

Il est à noter que les navires du « système allemand », plus complexes dans leur conception et apparemment plus avancés techniquement, n’ont jamais pu atteindre le niveau Océan Pacifique plus loin dans la partie occidentale de la mer de Kara. Les notes du journal du célèbre Barents constituent une illustration instructive des mérites du navire russe. Lors d'une autre tentative visant à ouvrir la route du nord vers l'Asie, son navire s'est retrouvé coincé dans les glaces. "Aujourd'hui, deux Kochas russes nous ont dépassés en remontant le fleuve et un navire marchand est descendu. Comment flottent-ils sur de tels obus ?" - Barents a écrit en captivité dans les glaces.

Koch, qui incarnait toutes les nombreuses années d'expérience des marins de Poméranie, était né pour les grandes expéditions. C'est sur le Kochs que Semyon Dejnev et Fedot Popov ont effectué un voyage depuis la rivière Kolyma vers Péninsule de Tchoukotka sur la rivière Anadyr en 1648, puis contournèrent l'extrême pointe orientale de l'Asie et furent les premiers Européens à se retrouver dans l'océan Pacifique Nord. Cependant, les traditions de construction navale de Poméranie ont été violées et ont été en grande partie perdues et oubliées.

Pour leurs voyages audacieux à travers les terres du nord, les descendants des Pomors de Novgorod ont continuellement amélioré leurs navires. À XVIIe siècle Les kochi de Poméranie sont sans aucun doute devenus des chefs-d'œuvre de la construction navale russe, des navires excellents par leur résistance et leur navigabilité.

Les marins poméraniens imposaient des exigences très strictes à leurs navires, et cela est compréhensible : pendant le court été arctique, ils devaient parcourir des milliers de kilomètres, dans des conditions de glace difficiles et de violentes tempêtes. D'où l'extraordinaire force des têtes, une grande maniabilité et une grande vitesse. Il a été documenté qu'au 17ème siècle, avec des vents favorables, Kochi pouvait parcourir 70 à 80 milles par jour, et certains marins expérimentés et performants parcouraient même 100 à 120 milles.

À titre de comparaison, notons que les navires marchands anglais faisant escale à Arkhangelsk ne parcouraient pas plus de 45 à 55 milles par jour, et les frégates hollandaises, de 35 à 40 milles.

Les Pomors traitèrent la construction du Kocha avec une responsabilité exceptionnelle ; les travaux étaient supervisés par des « artisans nomades » expérimentés - un titre qui dénotait les plus hautes qualifications d'un constructeur naval.

L'histoire a conservé les noms d'artisans célèbres qui ont transmis savoir et expérience de génération en génération, et c'est ainsi que se sont formés des clans ou dynasties de charpentiers navals : les familles Deryabin, Vargasov, Vaigachev de Kholmogory ; les frères Koulakov d'Arkhangelsk ; Les résidents de Pinega Anton Pykhunov, Efim Tarasov...

La construction des nomades a été réalisée à Verkhoturye, Tobolsk, Ieniseisk, Ust-Kut, et les artisans ont utilisé leurs outils « nomades » : perceuses, vrilles, herminettes, scies, haches spécialement conçues.

Kochi coûtait entre 200 et 300 roubles, ce qui à l'époque était considéré comme une somme énorme.

Les traditions des constructeurs navals de Pomor se sont révélées si fortes que même lorsque le tsar Pierre, le grand transformateur de la Russie, a interdit la construction de navires « à l'ancienne » sous la menace de terribles sanctions, les Pomors, malgré l'interdiction, ont continué à créer leur kochi. Le souverain tout-puissant s’est révélé impuissant face à des traditions séculaires et la perfection technique de ces navires.

Les Kochis font partie des types de navires les plus durables de Russie, ayant été construits pendant au moins cinq siècles. Ils ont traversé tout le XIXe siècle, et même au début du XXe siècle - dans le rapport sur les activités du port d'Arkhangelsk pour 1912 - de 4 à 16 kochs sont mentionnés.

Le Pomeranian Koch est un voilier en bois de 16 à 17 mètres de long, environ 4 mètres de large, avec un tirant d'eau ne dépassant pas un à un mètre et demi, ce qui lui permettait d'entrer dans les embouchures des rivières à tout moment de l'année. Koch a embarqué jusqu'à 30 tonnes de fret et jusqu'à 50 membres d'équipage et passagers.

Un trait caractéristique du corps du kocha était sa forme ovoïde, qui fut ensuite utilisée par Nansen sur son Fram, et après lui par le créateur d'Ermak, Makarov. Lorsqu'il était comprimé dans la glace, un tel navire n'était pas soumis à des surcharges excessives, mais était simplement poussé vers le haut, et cette solution, simple à première vue, peut facilement être considérée comme l'une des inventions techniques les plus brillantes.

Le corps était fabriqué à partir de « bon » bois – à grain fin, généralement du pin et du mélèze. Un soin particulier a été apporté au fond. Il était fabriqué avec le plus grand soin, séparément du reste de la coque, et les fonds étaient généralement confectionnés pour un usage futur. On sait, par exemple, qu'une bonne quantité de fonds était toujours stockée dans le port de la ville de Iakoutsk et était utilisée selon les besoins. Par la suite, les constructeurs navals appelleront cette méthode de formation d’une coque « assemblage à partir de grandes sections volumétriques préfabriquées ».

Une résistance particulière était requise du bas, car il servait de structure de support pour l'ensemble de la coque et, en outre, était le plus susceptible d'être détruit (en s'échouant, en heurtant une pierre ou une banquise, etc.).

La poutre de quille était un tronc d'arbre situé en bas. Les tiges étaient fixées aux extrémités de ce tronc, et les troncs d'arbres étaient fixés perpendiculairement à la poutre de quille, c'est-à-dire des troncs d'arbres avec une racine située perpendiculairement au tronc. Les Kokori ont été préparées de manière très originale. Dans la forêt, les racines d'un arbre approprié étaient exposées, les meilleures racines étaient choisies et le reste était coupé. Ensuite, l'arbre était abattu, protégeant la racine privilégiée, et une crête était découpée dans l'arbre abattu, qui était ensuite traité. Les troncs d'arbres étaient posés sur la quille de telle manière que le tronc d'arbre formait la branche inférieure du cadre (ce qu'on appelle maintenant le plancher) et que la racine formait la branche latérale (c'est-à-dire le cadre). Au sommet, les extrémités du kokor étaient reliées par des pereshevs (poutres modernes). Un navire avait besoin de plusieurs dizaines de ces kokor.

Des planches de revêtement extérieur étaient fixées aux kokors ; les Pomors les appelaient naboys, ou revêtements. Au niveau de la ligne de flottaison se trouvaient des rondins - des troncs sciés dans le sens de la longueur en deux parties, dont les extrémités étaient attachées aux tiges. Les coupures agissaient comme une ceinture de glace, protégeant ainsi la section de flottaison variable de la coque des assauts de la glace.

Le pont a été posé sur les coutures. Une corde de chanvre goudronnée était enfoncée dans les rainures entre les gaines. Des planches étroites et minces étaient placées sur la corde et clouées au revêtement avec des agrafes en fer. C’était ce qu’on appelait « gratter le koch ». Les fixations des membrures à la poutre de quille et les revêtements aux membrures ont été cousues avec des clous. Aux jonctions de la charpente avec la poutre de quille et les poutres, des bandes de fer ont été clouées, fixées avec des boulons en fer, afin que les fixations « ne bougent pas » et ne se desserrent pas. Chaque koch prenait 2 à 3 000 agrafes en fer.

Une cabine spacieuse a été construite sur le pont - une « culasse », dans laquelle vivaient des « personnes ordonnées », ou, pour le dire langue moderne, état-major de commandement. Le reste de l'équipage se trouvait sous le pont dans de petits placards - des « clôtures ».

Un mât s'élevait au-dessus du pont (dans la terminologie Pomor, « shegla »), portant une grande voile rectangulaire. Comme le succès du voyage dépendait en grande partie du mât, sa résistance était de plus en plus exigeante et un râtelier spécial de bois était toujours conservé dans le port de Iakoutsk. Le mât était fixé au pont à l'aide de « pattes » (haubans, maintenant appelés haubans et haubans) : deux pattes à l'arrière, deux à l'avant, quatre sur les côtés et deux fixées directement sur le pont.

Sur le mât, ils renforcèrent une forte « raine », une vergue, « faite de bon bois rouge ». Raina était attachée au shegla avec des cerceaux en bois et en fer qui glissaient librement de haut en bas du mât. Pour hisser la voile, il suffisait de tirer une corde spéciale - un tirant d'eau. La voile était contrôlée par des « rênes » - des écoutes allant des coins de la voile jusqu'au timonier. En desserrant ou en resserrant les rênes, le marin mettait la voile dans la position souhaitée. Comme vous pouvez le constater, l'armement de navigation du Kocha était très simple, mais il ne pouvait en être autrement : le nombre d'équipage était trop petit (seulement 10 à 15 personnes), ce qui réduisait en outre le risque de givrage.

Naviguer dans les mers arctiques a toujours été associé à un risque mortel, c'est pourquoi il y avait toujours une ou deux carbasses à bord du navire.

Parfois de petits canons étaient installés sur les Kochs - c'était alors trop agité sur les routes maritimes, même polaires...

À Kochs, les Pomors se sont rendus à Novaya Zemlya, au Spitzberg, le long des mers Blanche et Kara, le long des côtes du nord de la Tchoukotka et le long de l'océan Pacifique. Les grands pionniers russes Semyon Dezhnev, Erofei Khabarov et bien d'autres découvertes exceptionnelles ont été faites sur les Kochs.

Koch de Poméranie

Le début de la construction navale dans le Nord remonte au XIe siècle, lorsque les Slaves de Novgorod pénétrèrent dans cette région. Pour la chasse, la pêche et la pêche aux perles, ils construisaient des navires en bois - lodya, ushkui puis kochi, karbasy, ranshyn, shnyak, kochmary. Les premiers chantiers navals étaient appelés radeaux en Rus' (de charpentier, charpentier). La construction des navires s'effectuait en hiver et au printemps, pendant les temps libres de la pêche. Les navires ont servi pendant 3 à 4 ans.

Les centres les plus anciens de construction navale de Poméranie étaient les villages de Kandalaksha, Knyazhaya Guba, Kovda, Kem, Keret, Okladnikova Sloboda à l'embouchure du Mezen, Podporozhye à l'embouchure de l'Onega, Pustozersk à l'embouchure de Pechora, l'embouchure de la Dvina du Nord. , Kholmogory. En relation avec la poursuite de la pénétration des Russes vers le nord Péninsule de Kola V milieu du 16ème siècle V. La production de bateaux de pêche a commencé à Ust-Kola (Kola moderne), au bord d'une baie peu profonde et libre de glace. Kola est devenu le principal centre de construction navale de Mourman. En Sibérie, des navires ont été construits dans le fort Berezovsky et à Obdorsk (Salekhard moderne) à l'embouchure de l'Ob, à Mangazeya, Yakutsk et dans le fort Kolyma.

Le type de navire nordique le plus original, le plus répandu et le plus célèbre était le koch de Poméranie. C'est à Kochi que furent effectués les voyages, au cours desquels les Pomors et les Cosaques accomplirent beaucoup découvertes géographiques. Kochi a eu un impact significatif sur la poursuite du développement types de navires utilisés pour le développement des mers polaires.

Koch est un navire maritime et fluvial en bois de Poméranie du 14ème siècle. – début du 20ème siècle C'était le résultat du développement de l'ushkuy de Novgorod, un navire militaire et marchand construit aux XIIIe et XVe siècles. La quille de l'ushkui était taillée dans un tronc et était un bois sur lequel était posée une large planche, qui servait de base aux ceintures de revêtement extérieures.

Koch de Poméranie

Le nom "koch" vient probablement du mot "kogg" (cour Ligue hanséatique, commun en Europe du Nord aux XIIIe-XVe siècles). Selon une autre version, le mot poméranien « kotsa » ou « kocha » désignait des vêtements. En équipant la coque d'un double blindage, les Pomors habillaient en quelque sorte leurs navires.

La longueur initiale du kocha sans pont est de 18 à 19 m, la largeur – 4 à 4,5 m, le tirant d'eau – 0,9 m, la capacité de charge – 3,2 à 4 t (200 à 250 pouds). Ils étaient construits à partir de planches de pin ou de cèdre de plus de 2 m de long et 0,71 m de large. Les planches étaient obtenues en divisant le bois en 3-4 blocs et en les taillant. La construction du kocha a nécessité plus de 3 000 supports de fixation, environ 1 km de cordages et de cordages. Par temps calme, le koch se déplaçait à l'aide de quatre paires de rames.

Koch était adapté pour naviguer ou ramer dans des eaux claires et des glaces brisées, ainsi que pour traîner sur des champs de glace peu larges et relativement plats. Ils ont résisté aux impacts des banquises et étaient très maniables, ce qui est important lors des déplacements dans les baies, près du rivage, en eaux peu profondes et également dans les cours d'eau. Leur faible tirant d'eau permettait aux Pomors d'entrer dans les embouchures des rivières et d'atterrir sur le rivage presque n'importe où.

La principale caractéristique du koch était la coque en forme d'œuf, grâce à laquelle le navire était poussé vers le haut lorsque la glace se comprimait. L'expérience des Pomors a ensuite été prise en compte par le constructeur naval norvégien K. Archer lors de la conception du navire de recherche "Fram" et par le vice-amiral S.O. Makarov lors de la création du premier brise-glace arctique au monde "Ermak".

Les constructeurs navals de Pomor utilisaient leur propre terminologie. Chaque détail du kocha avait son propre nom spécial. Les pièces de l'ensemble étaient principalement constituées de pin et de mélèze. La quille était une « matitsa » - un tronc aux extrémités duquel étaient installés des « corgis » (tiges) inclinés, et sur toute la longueur, à des intervalles d'environ un demi-mètre, des « urpugs » (cadres) et des « poules ». (crêtes-cerceaux) ont été placés. D'en haut, les deux étaient reliés par des « coutures » (poutres) et le pont supérieur était posé dessus. En dessous, aux cadres, avec des agrafes et, moins souvent, des clous, ils fixaient des lattes et des revêtements - des planches de revêtement extérieur, remplissant les rainures d'étoupe goudronnée. Une peau supplémentaire, appelée « manteau de glace » ou « kotsu », était posée légèrement au-dessus et au-dessous de la ligne de flottaison.

Le mât (shegla) était fixé avec des haubans (en poméranien - « jambes ») et une flèche y était ensuite attachée pour soulever des charges. Une «raina» (yard) avec des anneaux en bois, ou moins souvent en fer, coulissant librement le long de celle-ci, était hissée sur le mât, auquel était attachée une voile rectangulaire d'une superficie allant jusqu'à 150 m2. Raina était soulevée à l'aide d'une «drogue» de corde et la voile était contrôlée par des «vazhi» (écoutes). La voile était cousue à partir de panneaux de toile, elle mesurait 13 à 14 m de haut et 8 à 8,5 m de large. Kochi est considéré comme le premier navire russe doté d'un gouvernail monté au lieu d'un aviron de direction (plus tard, un volant y a été installé). Comme les bateaux, ils avaient trois ancres (une de rechange). Koch pouvait marcher jusqu'à 250 km par jour. La riche terminologie maritime des Pomors indique de manière convaincante que leurs navires naviguaient sous le vent sur les mêmes bords que les voiliers modernes. Ils connaissaient également la route au près, lorsque le navire se dirige fortement face au vent.

Pendant longtemps, il a été généralement admis que la navigabilité des nomades était extrêmement faible. Célèbre explorateur polaire et historien du développement de l'Arctique V.Yu. Wiese a écrit à propos des campagnes des Pomors à Mangazeya au XVIIe siècle : « …les Kochi russes sont des navires avec, sans aucun doute, une très faible navigabilité, qui sont donc généralement vilipendés de toutes les manières possibles dans la littérature (« fragiles », « en quelque sorte ensemble », « maladroit » et etc.), - dans ce cas, par rapport aux navires étrangers, représentaient plutôt certains avantages, car ils ne naviguaient pas vers Mangazeya pleine mer(où la glace représentait un grand danger), et près du rivage, c'est-à-dire le long du chenal peu profond (« et à certains endroits, elle est profonde dans les lèvres, et à d'autres endroits, les navires fondent »). Les petits kochi pouvaient suivre ce chenal, mais il était inaccessible aux navires expéditionnaires étrangers à fort tirant d'eau. C'est grâce à la navigation au plus près du rivage, qui ne pouvait se faire que sur de petits bateaux, que nos Pomors ont maîtrisé la route maritime vers l'Ob.

Cependant fouilles archéologiques et les reconstitutions modernes des nomades réfutent l'opinion de leur faible navigabilité. Et il est peu probable que les Pomors puissent marcher sur des « coquilles » très fragiles longs voyagesà Novaya Zemlya, Spitzberg, à l'embouchure de l'Ob. En 1648, S.I. Dejnev entreprit son célèbre voyage, dont le résultat fut le passage du détroit de Béring sur de grands kochas construits dans la prison de Kolyma.

Vers le milieu du XVIe siècle. Les Kochis se sont largement répandus dans la région nord du pays. Beaucoup d’entre eux ont été construits aux XVIe et XVIIe siècles. en Carélie et aux chantiers navals du monastère Solovetsky, au XVIIe siècle. - à Mangazeya, sur la péninsule de Yamal, à Berezovo et Kem. Au 17ème siècle Le koch est devenu monté sur le pont, sa longueur atteignait parfois 25 à 30 m, sa largeur - 6 m et sa capacité de charge - 400 tonnes (2,5 mille pouds). Le corps du kocha était généralement divisé en trois « lofts » (compartiments). À l'avant, il y avait une « clôture » (kubrick) pour une équipe de 10 à 15 personnes, et un poêle y était également installé. Une soute avec une « créature » (trappe) étanche a été installée au centre ; les passagers – commerçants et industriels (jusqu'à 50 personnes) – y ont été hébergés. Le grenier arrière était réservé à la « cabine » (cabine) du timonier - le capitaine. Deux bateaux étaient attachés devant la cabine (sur les grands navires - deux petits karbas) pour la pêche, la communication avec le rivage et le renflouement du navire. Pour la navigation sur les petites rivières et les lacs, on utilisait de petits kochi (pavozki ou pauzki) - à fond plat, à flancs bas, d'abord droits, puis à cambrure.

Les travaux de construction des nomades étaient généralement supervisés par un « maître nomade » expérimenté. Au fil du temps, des dynasties entières de constructeurs navals Pomor ont émergé dans le Nord - les Deryabins, les Vargasov, les Vaigachev de Kholmogory, les frères Koulakov d'Arkhangelsk et bien d'autres.

Le décret interdisant le commerce maritime avec Mangazeya, pris en 1619, ralentit longtemps le développement de la navigation arctique. Dans le même temps, les voyages purement de pêche des Pomors se poursuivent. DANS début XVIII V. Pierre Ier, par un décret spécial, a interdit la construction de navires de types traditionnels, tentant de réorienter les constructeurs navals vers la création de voiliers de type exclusivement européen. Mais malgré tout, la construction des nomades a continué. Ils sont même mentionnés dans le rapport sur les activités du port d'Arkhangelsk pour 1912.

La mémoire des navires poméraniens est également préservée sur la carte de l'Arctique. Ainsi, à l'embouchure de la Yana se trouve Nomad Bay.

Au début des années 80 du XXe siècle, des historiens et des passionnés de la ville de Petrozavodsk se sont réunis au sein du club de voyage « Polar Odyssey » pour étudier la tradition maritime de Pomor et recréer des copies de bateaux et de kochs de Pomor. Pendant plusieurs années, le club a recréé des bateaux « ordinaires » : « Gourmet », « Vera », « Nadezhda », « Love » ; bateau « d'outre-mer » - « Saint-Nicolas » ; Koch de Poméranie - «Poméranie».

En 1989, après deux ans de formation en mer Blanche, le bateau « Gurmant » et le koch « Pomor » effectuent un voyage de trois mille milles à travers les quatre mers polaires : la Blanche, la Barents, la Norvégienne et le Groenland jusqu'à l'archipel du Spitzberg. .

Il s'agissait de la première expédition en Russie simulant le voyage d'anciens marins. Alexandre Skvortsov a écrit : « Pour imaginer la complexité et le danger de l'expérience entreprise, il suffit de voir un jour ces petits navires dans la mer froide et ouverte. »

Quel genre de Koch de Poméranie est-il ? Sa conception est plus complexe que celle d'une tour. Pas un seul exemplaire authentique de ces navires n’a survécu. Non non plus descriptions détaillées, ni eux images graphiques. Petit à petit, les pisteurs sous la direction de Valery Dmitriev ont collecté des informations indirectes sur la conception des kochs, les contours des coques, les dimensions principales et les armes à voile.

Des épaves de navires trouvées sur les îles et les côtes de l'Arctique ont été étudiées. Les passionnés se sont rendus dans des dizaines de villages de Poméranie pour recueillir petit à petit les traditions de construction de petits bateaux en bois encore vivantes parmi les gens. Ainsi, après une longue étude et comparaison d'informations dispersées, une image collective d'un koch s'est formée.

Son traits de caractère: petites dimensions - longueur 12 mètres, largeur 4,4 mètres ; haute navigabilité dans des vents forts atteignant 20 m/sec ; vitesse élevée du navire jusqu'à 11 nœuds avec une vitesse estimée à 3-4 nœuds ; maniabilité et stabilité avec un léger tirant d'eau de 1 mètre et un faible poids jusqu'à 8 tonnes. Koch a un corps ovoïde et fort caractéristique. Le gainage est réalisé côte à côte. Ces petits navires pouvaient transporter jusqu'à 10 tonnes de marchandises.

Koch "Pomor" après conception a été construit en seulement quatre mois et le bateau "Gurmant" en sept mois. Les navires portent des voiles droites sur des mâts. Le voyage de 1989 a duré 2,5 mois.

En 1990, le remake du "bateau d'outre-mer" - "Saint Nicolas" a répété l'itinéraire tracé il y a deux siècles par Ivan Pashchenko, résident d'Arkhangelsk, qui a fait le tour de la péninsule scandinave et est arrivé d'Arkhangelsk à Saint-Pétersbourg en 27 jours.

"Saint Nicolas", construit selon les plans de Skvortsov, répétait exactement les informations de la chronique. Sa longueur est de 18 mètres, sa largeur de 4,5 mètres et son tirant d'eau de 1,2 mètres. Quelques années plus tard, lors d'une fête maritime à Brest, en France, j'ai eu l'occasion de visiter le « Saint Nicolas ».

Ce qui m'a le plus frappé, c'est l'agencement simple et pratique de l'intérieur et, bien sûr, le véritable poêle en pierre russe sur lequel les aliments étaient cuits. Nous, les sudistes, qui sont plus gâtés, avons utilisé du gaz sur la copie de l'ancien navire - l'Ivlia dier, et les nordistes ont même rapproché cet aspect du passé.

Je me souviens comment Alexandre a ri gentiment et a dit : « Igor, pour les gens du sud, chaque baie est une maison, et je pense que les Phéniciens, les Grecs et les autres sudistes ne cuisinaient pas souvent des plats chauds, et seulement lors des escales sur le rivage. Dans les mers du nord, le feu est à la fois chaleur et nourriture. Un incendie sur un navire dans les mers du Nord, c'est la vie.

Les bateaux « ordinaires » de Petrozavodsk « Vera », « Nadezhda » et « Lyubov », sous la direction de Vladimir Naumov, ont effectué un voyage unique « des Varègues aux Grecs », en longeant les fleuves du nord jusqu'à la mer Noire, et puis la mer Méditerranée et visiter la Turquie, la Grèce, l'Égypte et Israël.
Les navires du Polar Odyssey ont également participé à la célébration du 520e anniversaire

Lorsqu'il s'agit de l'histoire de la création de la flotte russe, on parle du tricentenaire. Le chiffre est très étrange, il laisse perplexe. Il est difficile de ne pas se demander : comment vivait notre pays, avec tant de frontières maritimes, avant Pierre Ier, traditionnellement considéré comme le fondateur de la flotte russe ? Après tout, l’histoire de la Russie se mesure en millénaires.
Cependant, de nombreux ouvrages de référence fournissent des informations sur l'histoire de la construction navale en Russie seulement à partir de l'époque de Pierre le Grand.
Malgré cela, l'histoire préserve la mémoire d'un ancien navire de Poméranie au nom étonnant - KOCH. Et ce mot est venu aux Pomors avec Terre de Novgorod, où « kotsa » ou « kocha » signifiait vêtements. Le nom n'a pas été choisi par hasard, puisque les navires étaient littéralement « vêtus d'un manteau de fourrure » - leur coque était protégée des assauts des glaces par une double peau. Sur de tels navires, les Pomors pourraient parcourir des milliers de kilomètres le long de la côte nord. étendues marines en faisant de la pêche. Kochi était célèbre pour sa durabilité. Les structures en bois fabriquées à partir des meilleures essences de bois (mélèze, pin, acajou) étaient fixées avec des agrafes en fer, dont trois à quatre mille étaient transportées à bord du navire, et avec des clous. Dans les documents de l'archevêque de Kholmogory pour 1695 (!), vous pouvez lire sur les kochas d'Arkhangelsk d'une longueur de 18,5 mètres et d'une largeur de 5,14 mètres, avec une capacité de charge de 30 à 40 tonnes, ce qui dépasse la taille de certains modernes. chalutiers.
Le Kochi de Poméranie parcourait 150 à 200 kilomètres par jour, tandis que les navires marchands anglais - environ 120 kilomètres et les frégates hollandaises - seulement jusqu'à 80 à 90 kilomètres.

Sur ces navires uniques, les Pomors ont atteint des latitudes arctiques telles que inaccessibles à tout autre navire doté d'une coque métallique et de moteurs mécaniques. Ils étaient uniques non seulement par leur « manteau de fourrure » protecteur, mais aussi par leur corps en forme d’œuf. Le bas du corps était arrondi, ressemblant à une demi-coquille de noix. Si la glace pressait un tel navire, sa coque n'était pas écrasée, mais poussée vers l'extérieur. Ces navires, réputés pour être les plus durables depuis cinq siècles, ont acquis, grâce à l'habileté et à l'esprit curieux des artisans poméraniens, une autre particularité inhabituelle : la poupe et la proue avaient presque la même forme et étaient coupées à un angle de 30 degrés, ce qui a facilité leur débarquement.
Les peuples du nord de la Russie ont conservé les noms de brillants « maîtres nomades » qui composaient des dynasties entières. Il s'agit des familles des Deryabins, des Vargasov, des Vaigachev de Kholmogory, des frères Koulakov d'Arkhangelsk, des artisans de Pinega Anton Pykhunov et Efim Tarasov. Certains nous rappellent l'ancien Koch de Poméranie noms géographiques Arctique. Par exemple, Nomad Bay, à l'embouchure de la rivière Yana. Il est caractéristique que tous les artisans n'utilisaient que leurs propres outils « nomades » lors de la construction des nomades : forets, vrilles, scies, herminettes et haches spécialement affûtés.
Ainsi, il devient évident que la Russie dans le domaine de la construction navale a suivi sa propre voie, tout à fait particulière, originale, différente des traditions occidentales. Le tsar Pierre Ier, ayant emprunté l'expérience étrangère en matière de construction navale, décida de transformer la flotte russe selon les modèles occidentaux. Menacé peine de mort la construction de navires « à l’ancienne » était strictement interdite. Selon certaines sources, les kochi auraient été simplement détruits sur ordre du roi.
Mais, malgré des mesures strictes, le grand transformateur russe n'a pas pu obtenir l'obéissance totale des maîtres nomades héréditaires, qui, sous la menace de représailles, ont réussi à préserver l'expérience et les traditions séculaires de leurs ancêtres, en continuant à construire des kochi.
Grâce à l'exploit des Pomors, un certain nombre de nomades survécurent jusqu'au début du XXe siècle, où ils furent remarqués et appréciés par F. Nansen, qui avait alors prévu une expédition difficile vers pôle Nord. Lors du choix d'un prototype pour la construction du navire "Fram", qui, selon le plan, était censé dériver dans les glaces, il a abandonné tous les derniers types de navires en acier et a décidé de construire le navire selon l'expérience des nomades. des artisans, à partir des meilleures essences de bois, avec une coque en forme d'œuf qui ont assuré le succès de l'expédition.
L'amiral S.O. Makarov, lors du développement d'un modèle du premier brise-glace au monde, a suivi les conseils de Nansen et a également opté pour une coque en forme d'œuf et, à l'instar du Pomeranian Kochi, a coupé la proue et la poupe. Ces inventions ingénieuses des anciens artisans de Poméranie se sont avérées si réussies qu’aujourd’hui encore, un siècle après la création du premier brise-glace Makarov au monde « Ermak », elles sont considérées comme inégalées pour la construction de navires sur glace.

Si vous ouvrez le TSB en plusieurs volumes, n'y cherchez pas le mot « koch ». Il n'est pas là. Comment cela pourrait-il arriver? Inadvertance, intention ou négligence Héritage historique Patrie? Une énigme sans réponse. Il n’y a pas un mot à leur sujet dans les manuels scolaires. Seulement dans dictionnaire explicatif DANS ET. Dalia, salue-le bas, on l'a trouvé message court en quelques lignes sur le glorieux navire Koch.
...Et les froids mers du nord Aujourd'hui, les arrière-petits-fils des anciens navires de Poméranie sillonnent les environs - les navires à propulsion nucléaire "Sibérie", "Arktika", "Russie", si étonnamment similaires à leur ancêtre injustement oublié, beau et techniquement parfait - l'ancien Koch.
Par la volonté du destin, ils sont devenus un monument digne de lui.
Tamara KAÏL