Plan d'affaires pour une boutique de souvenirs 17 janvier Il est généralement admis que le commerce des souvenirs est l'un des types de petites entreprises les plus simples. Des artisans locaux, des artistes, des potiers, des photographes, des fabricants d'artisanat et de jouets fabriquent leurs produits en petites quantités et les vendent personnellement ou dans de petites boutiques aux touristes, aux enfants, aux amateurs de choses exotiques et de cadeaux originaux. En fait, c'est une idée dépassée, puisque le secteur moderne des souvenirs se caractérise par l'introduction des dernières technologies, un design nouveau et unique, l'utilisation de matériaux composites, méthodes innovantes commerce, y compris le commerce en ligne, la livraison et le service client. À mesure que la prospérité de la population augmente, son intérêt pour les souvenirs, les cadeaux mémorables, les attributs des vêtements locaux, les objets historiques, les personnalités, etc. augmente également. Parallèlement, des dynamiques différentes s'observent dans les segments adjacents de ce vaste marché : il existe également des spécificités par classe commerciale - dans la classe premium, luxe, marché de masse, segment de prix inférieur. Pour les spécificités russes, une bonne condition préalable à l'ouverture d'une boutique de souvenirs est une légère réduction du tourisme émetteur et la concentration des Russes sur les loisirs nationaux dans ses diverses manifestations - voyages en voiture, voyages dans les villes et villages. colonies des pays, tourisme sportif lorsqu'un grand nombre de fans suivent leur équipe ou leur athlète.

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Durant la Première Guerre mondiale, de nombreux évolutions techniques le siècle dernier. C’est à cette époque que sont apparus de nouveaux types d’armes qui n’avaient jamais été utilisées en temps de guerre auparavant. En particulier, les avions de la Première Guerre mondiale sont devenus de telles armes. Au début du XXe siècle, personne ne pensait que avions seront utilisés comme armes. Cependant, moins de 5 ans plus tard, les premières commandes pour la construction d’avions de ligne pour l’armée commençaient à arriver.

Au milieu de 1914, les forces armées des pays européens disposaient de plus de 700 avions. Il y avait à cette époque environ 250 avions de ligne en Fédération de Russie. Il y en a plus de 200 en France et environ 300 en Allemagne.

Initialement, les avions étaient utilisés en guerre à des fins de reconnaissance. Pour la première fois, un avion de ligne a été utilisé par les Italiens pour frapper l'ennemi pendant la guerre avec la Turquie. À cette époque, il s’agissait de bombes primitives larguées manuellement depuis le cockpit par les pilotes. Malgré le début de l'utilisation des avions de ligne pour les bombardements, au début de la guerre, presque personne ne connaissait l'importance réelle des avions de ligne au front.

Même au début des hostilités, les tâches principales de ces avions étaient le soutien aux communications et la reconnaissance. À cette époque, les avantages de la reconnaissance aérienne par rapport à la cavalerie conventionnelle devenaient évidents. Le principal avantage était la vitesse élevée de l'avion. Le détachement de cavalerie a passé plusieurs jours sur le raid de 100 kilomètres. Il n’a fallu que quelques heures à l’avion pour y parvenir. Pour maintenir la communication et transmettre rapidement des informations, les pilotes jetaient des notes contenant des messages au sol. La photographie aérienne a commencé à être utilisée pour la reconnaissance. De telles photos étaient destinées à une étude plus détaillée des territoires. La Fédération de Russie était en avance sur les autres pays dans ce domaine. Ici, ils utilisaient des appareils photo à demi-film, tandis que tous les autres États utilisaient des appareils photo à cassette.

Si au début du 20e siècle, on ne parlait pas d'une utilisation sérieuse des avions comme armes, alors au fil du temps, bien sûr, ils en sont venus à cette idée. Après plusieurs expériences, il est devenu clair que l’installation d’armes sur des avions de ligne n’est pas inefficace, comme cela semblait auparavant. Des mitrailleuses, des bombes et des flèches métalliques sont apparues dans l'arsenal des avions. Il n'y avait pas de râtelier à bombes sur les avions de ligne de cette époque. Les armes étaient situées directement dans la cabine du pilote. À cette époque, les avions ne différaient pas par leur objectif de combat. Il y avait soit exclusivement des avions de ligne de reconnaissance, soit des bombardiers légers. Les avions d'entraînement constituaient également une catégorie distincte.

Avion triplan Fokker DR1

Variété d'avions

Divers avions étaient présents dans l'aviation pendant la Première Guerre mondiale. Tous les avions de ligne dont disposait un pays particulier ont été utilisés dans les hostilités. En Allemagne, même les avions privés allemands étaient utilisés à des fins militaires. Le monoplan Taube a notamment été utilisé dans des opérations militaires. À l’époque, c’était un avion très célèbre. Les premières bombes ont été larguées depuis cet avion dans la capitale française.

Le processus relativement simple de développement et de création d'avions, qui existait au début du 20e siècle, a permis de créer un grand nombre d'avions de ligne différents. Les développeurs se sont vite rendu compte que la conception spécifique de l'avion affectait grandement ses capacités de combat. En 1913, le premier avion au monde a été conçu, spécifiquement destiné aux forces armées. Sa différence résidait dans sa conception non standard. L'aile était située au-dessus du fuselage. Grâce à cela, il a été assuré bonne critique pour l'équipage.

Russie

En Fédération de Russie, il y avait très peu d’avions de ligne développés par des spécialistes locaux à cette époque. De face, il convient de mentionner les avions russes de la Première Guerre mondiale, appelés « Swan ». Cet avion de ligne a été conçu de manière similaire à l'avion Albatross utilisé en reconnaissance. En Fédération de Russie également, ils ont utilisé des avions conçus à Odessa. Ils étaient plusieurs centaines. En outre, plusieurs centaines d'avions Lebed ont été créés. A cette époque, il y avait déjà plusieurs centaines d'avions de ligne français en Russie, qui constituaient la base de l'aviation russe.

France

Au début de la guerre, Voisin et Farman en France créèrent toute une division de bombardiers à partir des célèbres avions de ligne. Ces avions pouvaient embarquer plus de 200 kg de bombes. Certaines modifications des bombardiers étaient équipées de canons. Cependant, ces armes étaient extrêmement rarement utilisées sur les avions au cours de ces années-là. Ces avions de ligne étaient structurellement différents de la grande majorité des avions de cette époque. Sa principale différence était le moteur arrière. Dans de tels avions, l'hélice était du type poussant et non du type tirant.

En 1917, un décret fut publié en France interdisant la construction et la construction de tels avions. Après les premières applications, un inconvénient majeur de ces avions a été découvert. Le principal inconvénient était que le pilote n'était pas en mesure de tirer sur l'ennemi s'il se trouvait derrière lui. Cela faisait de ces avions des proies faciles pour les adversaires en combat aérien. Ces deux types d'avions de ligne furent remplacés par des modèles améliorés de Breguet 14. Ce furent, sinon le meilleur avion de la Première Guerre mondiale, du moins l'un des meilleurs de France. Dans ces avions de ligne, une partie de la structure, qui dans les modèles précédents était en bois, était constituée d'éléments en aluminium fins mais solides. Et les sièges de l'équipage étaient blindés.

Bretagne

Les meilleurs avions de ligne militaires britanniques étaient les De Havillands. Initialement, ces avions de ligne de la série 4 prenaient part aux hostilités. Mais peu à peu leur production s’améliore. Ce modèle a été développé jusqu'à la 9ème série. Au cours du processus de développement, les experts ont prêté attention à un aspect tel que l'interaction des membres d'équipage pendant le vol. Si les premiers modèles entre la cabine du pilote et l'observateur avaient une distance d'environ 1 m, alors dans les derniers modèles, cette distance était considérablement réduite, car à cette époque il n'y avait pas de communication à bord. Ces avions étaient dotés des moteurs les plus puissants de l’époque. Ils présentaient également une charge de combat plus élevée que les autres avions monomoteurs de l'époque. L'avion soviétique R-1, utilisé pour la reconnaissance, était une copie du dernier modèle de De Havilland.

PREMIER ÉCRU AÉRIEN (1914)

L'aviation est entrée dans le 1er guerre mondiale sans armes. Les avions étaient principalement engagés dans la reconnaissance aérienne, moins souvent dans les bombardements (et les pilotes larguaient sur l'ennemi des grenades à main ordinaires, des flèches en acier et parfois des obus d'artillerie de petit calibre). Naturellement, les « bombardements » de 1914 n’ont en réalité causé aucun dommage à l’ennemi (à l’exception de la panique provoquée par ce nouveau type d’équipement militaire volant parmi l’infanterie et la cavalerie). Cependant, le rôle des avions dans la détection des mouvements des troupes ennemies s'est avéré si important qu'il est devenu urgent de détruire les avions de reconnaissance. Ce besoin a donné naissance au combat aérien.

Les concepteurs et les pilotes des pays en guerre ont commencé à travailler à la création d'armes pour avions. Ce qu'ils n'ont pas trouvé : des scies attachées à la queue de l'avion, avec lesquelles ils allaient déchirer la peau des avions et des ballons stratosphériques, des grappins sur un câble, avec lesquels ils comptaient arracher les ailes des un avion ennemi... Inutile d'énumérer ici tous ces développements mort-nés, tentatives d'exploitation qui paraissent aujourd'hui anecdotiques. La méthode la plus radicale pour détruire un ennemi aérien s'est avérée être l'éperonnage - une collision délibérée d'avions, provoquant la destruction structurelle et la mort d'avions (généralement les deux !).

Le pilote russe peut être considéré comme le fondateur du combat aérien Pétra NESTEROVA. Le 26 août 1914, au-dessus de la ville de Zholkiew, il abattit d'un coup de bélier un avion autrichien effectuant une reconnaissance des troupes russes. Cependant, lors de cet impact sur le Moran de Nesterov, le moteur s'est éteint et le héros est mort. Le bélier s’est avéré être une arme doublement dangereuse, une arme qui ne pouvait pas être utilisée en permanence.

C'est pourquoi, au début, lorsque les pilotes des camps opposés se rencontraient, ils se tiraient dessus avec des revolvers, puis des fusils et des mitrailleuses montés sur les côtés des cabines étaient utilisés. Mais la probabilité de frapper l'ennemi avec de telles armes était très faible et, de plus, les fusils et les mitrailleuses ne pouvaient être utilisés que sur des véhicules biplaces encombrants. Pour une bataille aérienne réussie, il était nécessaire de créer un avion monoplace léger et maniable, dont les mitrailleuses seraient pointées vers la cible par tout le corps. Cependant, l'installation de mitrailleuses sur le nez de l'avion était gênée par l'hélice - des balles jaillissaient inévitablement de ses pales. Ce problème n'a été résolu que l'année prochaine.

C'est ainsi que fut résolu le problème de l'armement des premiers avions

Armes utilisées dans les combats aériens par les aviateurs différents pays en 1914 - début 1915

pistolet à chargement automatique Browning arr. 1903 (utilisé par les aviateurs de tous les pays)

Pistolet à chargement automatique Mauser S.96 (utilisé par les aviateurs de tous les pays)

Modèle de fusil Mauser. 1898 (utilisé par les aviateurs allemands)

carabine Lebel arr. 1907 (utilisé par les aviateurs français)

Mod de fusil Mosin. 1891 (utilisé par les aviateurs russes)

Mitrailleuse légère Lewis (utilisée par les aviateurs de l'Entente)

Le premier fusil à chargement automatique au monde de la marque mexicaine Mondragon arr. 1907 (utilisé par les aviateurs allemands)

mitraillette (mitrailleuse légère) Madsen mod. 1902 (utilisé par les aviateurs russes)

L'apparition des premiers combattants
dans les unités aériennes des belligérants en 1915

EN MARS

En 1915, des pilotes de tous les pays du monde sont entrés presque sans armes : les tirs aveugles sur l'ennemi avec des revolvers personnels ou des carabines de cavalerie n'ont pas apporté de résultats notables ; les avions biplaces équipés de mitrailleuses à pivot étaient trop lourds et trop lents pour réussir un combat aérien. Les pilotes cherchant à détruire l'ennemi cherchaient de nouveaux moyens de détruire les avions ennemis. Il est devenu clair pour tout le monde que pour vaincre l'ennemi, il fallait une arme à tir rapide - une mitrailleuse ; De plus, cette arme doit être fixée rigidement à l'avion afin de ne pas gêner le pilote dans le contrôle de l'avion.

Les premières tentatives d'armement de véhicules légers maniables de mitrailleuses ont été faites avant même la création du synchroniseur, au tournant de 1914-1915. Par exemple, en Grande-Bretagne, des supports de mitrailleuses improvisés ont été montés sur des avions légers Bristol Scout ; Cependant, afin de ne pas tirer sur les pales de l'hélice, ces mitrailleuses étaient installées à un angle de 40 à 45 degrés à gauche ou à droite du cockpit, ce qui rendait le tir ciblé presque impossible. Il devenait de plus en plus évident que la mitrailleuse devait pointer droit devant elle pour pouvoir viser la cible avec tout le corps de l'avion ; mais cela était impossible à faire en raison du risque de projection des pales de l'hélice, ce qui entraînerait la mort de l'avion.

Avion britannique Bristol Scout avec une mitrailleuse sur le côté gauche, monté à un angle de 40 degrés par rapport à la trajectoire directe
Moteur : Gnome (80 ch), vitesse : 150 km/h, armement : 1 mitrailleuse Lewis non synchronisée

EN AVRIL

Les Français furent les premiers à réussir à créer un véritable combattant. Fatigué des échecs constants lors d'attaques insensées contre des avions ennemis à l'aide d'un petit revolver, le pilote Roland Garro est arrivé à la conclusion que pour atteindre la cible, il avait besoin d'une mitrailleuse montée de manière rigide sur le capot de l'avion - pour qu'il pourrait viser la cible avec tout le corps de l'avion, sans être distrait lors de l'attaque par le contrôle séparé du véhicule et en visant l'ennemi à partir d'une arme mobile. Cependant, Garro, comme d'autres pilotes de tous les pays combattants, était confronté à une tâche impossible : comment tirer avec une mitrailleuse à arc sans tirer sur ses propres pales d'hélice ? Et puis Garro s'est tourné vers le concepteur d'avions Raymond Saulnier, qui a proposé au pilote un synchroniseur permettant à une mitrailleuse montée rigidement sur le capot de tirer à travers une hélice en rotation, ratant le coup suivant au moment où la pale de l'hélice était devant son canon. . En fait, Raymond Saulnier a développé son synchroniseur en 1914. Cependant, cette invention n'a pas été appréciée à l'époque et elle a été « mise sur les étagères », mais en 1915, grâce à Garro, ils s'en sont souvenus. Garro, avec l'aide de Saulnier, monte cette installation sur son Moran. Certes, le synchroniseur français s'est avéré peu fiable et la mitrailleuse a continué à tirer au mauvais moment, tirant à travers les lames. Heureusement, cela a été révélé lors de tirs au sol et, afin d'éviter la mort, des plaques d'acier ont été fixées sur les pales de l'hélice au niveau du canon de la mitrailleuse, reflétant les balles « manquées ». Cela alourdit l'hélice et détériore les qualités de vol de l'avion, mais désormais il était armé et pouvait combattre !

Le tout premier support de mitrailleuse synchronisé conçu par Saulnier

Saulnier et Garro montèrent une mitrailleuse synchronisée sur le parasol Moran de Roland fin mars 1915, et déjà le 1er avril, Garro testa avec succès le synchroniseur au combat, abattant le premier avion ennemi - ce jour devint l'anniversaire de l'aviation de chasse. En trois semaines d'avril 1915, Garro détruisit 5 avions allemands (cependant, le commandement ne reconnut que 3 de ses victimes comme victoires officielles). Le succès du chasseur spécialisé était évident. Cependant, le 19 avril, l'avion de Garro est abattu par des fantassins allemands et le Français est contraint d'atterrir en territoire ennemi et de se rendre (selon d'autres sources, le moteur de Garro s'est simplement arrêté). Les Allemands ont étudié le nouveau produit qu'ils ont reçu et, littéralement, 10 jours plus tard, les avions allemands disposaient de leurs propres synchroniseurs.

Moteur : Gnome (80 ch), vitesse 120 km/h, armement : 1 mitrailleuse Hotchkiss synchronisée

Le synchroniseur allemand n'était pas une copie améliorée du synchroniseur français, comme le pensent de nombreux passionnés d'aviation. En fait, en Allemagne, un dispositif similaire a été développé en 1913-1914 par l'ingénieur Schneider. C’est juste que cette invention, comme en France, n’a pas été initialement évaluée positivement par les dirigeants allemands. Cependant, un certain nombre de pertes subies par le tir du nouveau chasseur français, ainsi que le synchroniseur Saulnier que les Allemands ont reçu en trophée, ont incité le commandement aérien du Kaiser à donner le feu vert à leur nouveau mécanisme.

Version allemande du synchroniseur de mitrailleuse, conçue par l'ingénieur Schneider et fabriquée par Anthony Fokker

Le concepteur aéronautique néerlandais Anthony Fokker, qui a servi l'Allemagne, a installé ce synchroniseur sur un avion de sa propre conception et, en juin 1915, la production du premier chasseur en série allemand, le Fokker E.I, mieux connu sous le nom de Fokker-Eindecker, a commencé.

Anthony Herman Gérard Fokker

Cet avion était apprécié des aviateurs allemands et est devenu une véritable menace pour l'aviation de l'Entente - il a facilement affronté les avions maladroits et lents des Français et des Britanniques. C'est sur cet avion que se sont battus les premiers as allemands, Max Immelman et Oswald Boelcke. Même l'apparition des mêmes chasseurs spécialisés de l'ennemi n'a pas changé la situation - pour chaque Eindecker perdu au combat, 17 avions de l'Entente étaient détruits. Seule l'entrée en service début 1916 des chasseurs biplans alliés Nieuport-11 et DH-2 rétablit l'équilibre précaire dans l'air, mais les Allemands réagissent en créant une nouvelle version du Fokker E-IV avec un plus moteur puissant et trois (!) mitrailleuses synchronisées. Cela permit aux Eindecker de tenir encore six mois au front, mais au milieu de l'année 1916, les Fokkers perdirent finalement leur supériorité et furent remplacés par des machines plus avancées. Au total, 415 Eindecker ont été produits en quatre versions.

Moteur : Oberrursel U (80 ch sur E-1, 160 ch sur E-IV) ; vitesse : 130 km/h - E-1, 140 km/h - E-IV ; armement : E-1 - 1 mitrailleuse synchronisée "Parabellum" ou "Spandau" ; E-IV - 3 mitrailleuses Spandau synchronisées

Presque au même moment, les premiers chasseurs spécialisés français équipés de mitrailleuses Moran Saulnier N commencent à arriver dans les unités aériennes françaises (un total de 49 unités sont produites). Cependant, cette machine s'est avérée trop stricte à contrôler et elle a également eu des problèmes constants avec la synchronisation de la mitrailleuse. Par conséquent, le Moran Saulnier N ne fut pas largement utilisé et, en août 1916, les quelques véhicules restants furent exclus des unités (mais 11 Moran N envoyés en Russie y combattirent jusqu'à l'automne 1917).

Moteur : Ron 9C (80 ch), vitesse : 144 km/h, armement : 1 mitrailleuse synchronisée "Hotchkiss" ou "Vickers"

En juin 1915, l'aviation française commence à recevoir un grand nombre de chasseurs biplans Nieuport-10 (1 000 unités). Cet avion a été mis en production avant même la guerre, mais au cours de la première année de combat, il a été utilisé comme avion de reconnaissance. Aujourd'hui, le Nieuport 10 a été transformé en chasseur. De plus, l'avion a été produit en deux versions : un chasseur lourd biplace équipé de deux mitrailleuses non synchronisées, et un chasseur léger monoplace doté d'une mitrailleuse avant fixe au-dessus de l'aile supérieure (sans synchroniseur). L'absence de synchroniseur sur le chasseur français le plus populaire s'explique par le fait que le synchroniseur français restait encore imparfait, son réglage devenait confus et la mitrailleuse commençait à tirer sur les pales de son propre avion. C'est ce qui a obligé les ingénieurs français à relever la mitrailleuse sur l'aile supérieure pour que les balles tirées volent au-dessus de l'hélice ; La précision de tir d'une telle arme était légèrement inférieure à celle d'une mitrailleuse synchronisée sur le capot, mais c'était quand même une sorte de solution au problème. Ainsi, cet avion s'est avéré meilleur que le Moran Saulnier, et est donc devenu le principal chasseur français pendant toute la seconde moitié de 1915 (jusqu'en janvier 1916).

Chasseur Nieuport-10 en version monoplace avec une mitrailleuse Lewis non synchronisée orientée vers l'avant au-dessus de l'aile
Moteur : Gnome (80 ch), vitesse : 140 km/h, armement : 1 mitrailleuse Colt ou Lewis non synchronisée sur l'aile

Les premiers avions SPAD ont commencé à arriver dans les unités aériennes françaises - des chasseurs biplaces SPAD A2 (99 unités produites). Cependant, cet avion ne satisfaisait pas non plus les pilotes français : il s'avérait trop lourd et lent, et le cockpit du tireur, fixé directement devant l'hélice tournante du chasseur, était également inhabituel. Le tireur qui se trouvait dans ce cockpit était en fait un kamikaze : les tireurs sont morts lorsque l'avion a été coiffé, il y a eu des cas où le cockpit a été arraché du véhicule en plein air lorsque ses entretoises ont été traversées ; il arriva que l'écharpe du tireur flottant au vent tomba sous les pales qui tournaient furieusement derrière son dos, s'enroula autour de l'hélice et étrangla la personne... Ainsi, les Français n'acceptèrent que 42 avions (ils furent utilisés sur le front occidental jusqu'à la fin de 1915). Les 57 SPAD A2 restants ont été envoyés en Russie, où ils ont combattu jusqu'à ce qu'ils soient complètement épuisés.

Chasseur français SPAD-2 avec Marques d'identification aviation russe
Moteur : Ron 9C (80 ch), vitesse : 112 km/h, armement : 1 mitrailleuse mobile avancée "Lewis", "Madsen" ou "Vickers"

Les chasseurs Pfalz ont commencé à arriver dans les unités de l'aviation allemande. Ces machines étaient des avions du type Morand-Saulnier, construits en Allemagne sous une licence achetée en France. Les exemplaires du Palatinat, transformés en chasseurs en installant une mitrailleuse synchronisée sur le capot, ont reçu le marquage Palatinat E. En termes de performances, cet avion était presque identique à l'Eindecker, mais les capacités de la société Palatinat ne pouvaient être par rapport aux capacités de la société Fokker. Le chasseur Palatinat E est donc resté dans l'ombre de son célèbre frère et a été produit en petite série.

Moteur : Oberursel U.O (80 ch), vitesse : 145 km/h, armement : 1 mitrailleuse synchronisée LMG.08

L'aviation française reçut en grande quantité le Nieuport-11, un chasseur sesquiplan très performant pour l'époque, doté d'une mitrailleuse Lewis non synchronisée montée au-dessus de l'aile supérieure. Le nouvel avion était une version plus petite du Nieuport-X, c'est pourquoi les pilotes lui ont donné le surnom de « Bebe » - « Baby ». Cet avion devient le principal chasseur français au 1er semestre 1916 (1 200 exemplaires furent produits) et le premier chasseur allié dépassant le chasseur allemand Eindecker dans ses performances. "Bebe" avait une excellente maniabilité, une facilité de contrôle et une bonne vitesse, mais avait une résistance structurelle insuffisante, ce qui conduisait parfois au "pliage" des ailes sous des surcharges élevées. 650 de ces avions étaient en service en Italie et 100 en Russie.
Un inconvénient important du Nieuport-11 était que la mitrailleuse était située trop haut, ce qui était très difficile à recharger au combat (pour ce faire, le pilote devait se tenir dans le cockpit, en tenant la poignée de commande avec ses genoux !). Les Britanniques et les Russes ont tenté d'éliminer cette lacune en développant des systèmes permettant de faire rouler la mitrailleuse dans le cockpit pour la recharger. Les Français supportent à leur manière cette lacune : par exemple, Jean Navard se levait dans le cockpit lors du tir. pleine hauteur et a visé l'ennemi à travers un viseur de mitrailleuse...

EN FÉVRIER

Des chasseurs britanniques DH-2 (400 unités) arrivèrent en France pour participer aux combats, qui devinrent rapidement obsolètes en raison de l'avènement d'avions plus avancés de l'ennemi, mais néanmoins, jusqu'au printemps 1917, ils restèrent le chasseur le plus répandu. du RFC (Royal Air Force). L'avion avait une bonne maniabilité horizontale, mais était médiocre dans les verticales, plutôt lent, difficile à piloter et avait tendance à tourner. La plupart de ses défauts étaient liés au concept dépassé de l'avion : afin de ne pas inventer de synchroniseur, les Britanniques ont fabriqué cet avion non pas avec une hélice tirant, mais avec une hélice poussante. Le moteur installé derrière la nacelle libérait le nez de l'avion pour une mitrailleuse, mais cette disposition du moteur et de l'hélice propulsive ne permettait pas d'augmenter la vitesse et la puissance de la machine. En conséquence, le DH-2 était de qualité inférieure à celle des avions ennemis ; cependant, faute de mieux, les Britanniques durent longtemps se battre sur cet avion...

EN MAI

L'aviation française a reçu un nouvel avion, le Nieuport-17 (2000 exemplaires), un chasseur extrêmement performant pour l'époque, qui a réussi à se débarrasser des défauts du Nieuport-11 tout en conservant tous ses avantages. Le Nieuport-17 et sa modification Nieuport-23 restèrent les principaux chasseurs français jusqu'à la fin de l'année, de plus, ils étaient armés de pilotes britanniques, belges, italiens, grecs et russes ; même les Allemands ont créé 100 chasseurs légers Siemens-Schuckert basés sur le modèle du Nieuport capturé, qui ont été utilisés principalement sur Front de l'Est.
Le Nieuport-17 a finalement reçu une mitrailleuse synchronisée sur le capot, bien que certains pilotes français aient également installé une mitrailleuse non synchronisée sur l'aile (basée sur le modèle Nieuport-11) pour augmenter la puissance de feu.

En mai 1916, un nouveau chasseur biplan allemand, le Halberstadt, fait son apparition sur le front occidental (227 construits). Il avait une bonne maniabilité et durabilité, mais à tous autres égards, il était inférieur au Nieuports. Cependant, avant l'apparition des avions de la série Albatross, les avions Halberstadt, avec les Eindecker, étaient les principaux chasseurs de l'aviation du Kaiser.

EN AOÛT

Dans le nord de la France, les Britanniques commencèrent à utiliser le chasseur F.E.8 (300 unités), de qualité supérieure au DH-2, mais n'ayant pratiquement aucune chance de succès dans les combats avec les nouveaux chasseurs allemands. Au cours de la seconde moitié de 1916, la plupart des véhicules de ce type furent abattus et mis hors service.

En août, les premiers biplans SPAD-7 sont arrivés dans les unités de chasse en France ; dans toutes leurs qualités, ils avaient une supériorité totale sur tous les chasseurs ennemis. Cela détermina l'augmentation constante de la production du nouvel avion (3 500 exemplaires construits), qui devint au printemps 1917 le principal chasseur de l'armée de l'air française ; de plus, cet avion était en service chez les Britanniques (unités 405), les Italiens (unités 214), les Américains (unités 190) et les Russes (unités 143). L'avion était très populaire parmi les pilotes de tous ces pays en raison de sa vitesse élevée, de sa bonne maniabilité, de sa stabilité en vol, de la fiabilité de son moteur et de sa résistance structurelle.

EN SEPTEMBRE

Les premiers chasseurs allemands Albatross D.I sont arrivés au front, gagnant immédiatement en popularité parmi les pilotes allemands en raison de leurs caractéristiques de vol exceptionnelles pour l'époque. Sur la base de l'expérience des premières batailles, il fut légèrement amélioré le même mois et l'Albatross D.II devint le principal chasseur allemand dans la seconde moitié de 1916 (au total, l'aviation allemande reçut 50 D.I et 275 D.II).

EN OCTOBRE

Les Italiens ont adopté le chasseur Anrio HD.1 de fabrication française, que les Français eux-mêmes ont abandonné car ils produisaient déjà un Nieuport presque identique. Dans la péninsule des Apennins, l'Anrio devient le chasseur principal (unités 900) et est utilisé avec succès par les Italiens jusqu'à la toute fin de la guerre.

En octobre, le chasseur Hansa-Brandenburg (95 unités), conçu par les Allemands spécifiquement pour l'Autriche, rejoint l'aviation autrichienne, qui jusqu'au printemps 1917 était le principal chasseur de l'aviation autrichienne.

Le nouveau chasseur britannique Sopwith "Pap" (unités 1850) commença à prendre part aux hostilités en Occident, ce qui suscita l'amour des pilotes britanniques par sa facilité de contrôle et son excellente maniabilité. Il participe aux combats jusqu'en décembre 1917.

DÉCEMBRE

Les unités de chasse en Allemagne ont commencé à recevoir le nouvel avion Albatross D.III, qui est devenu le principal chasseur allemand au premier semestre 1917 (1 340 unités ont été produites) - au début du printemps 1917, il représentait les 2/3 de l'ensemble des chasseurs. flotte d'avions. Les pilotes allemands ont qualifié cette machine de meilleur chasseur de son époque.


En décembre, les unités de chasse allemandes ont reçu un autre avion - le Roland D.II, qui était un peu plus rapide que l'Albatros, mais la difficulté de le piloter, sa tendance au décrochage, la mauvaise visibilité vers le bas lors de l'atterrissage et le manque de fiabilité du moteur ont rapidement transformé les pilotes. contre cet avion, en conséquence, après 2 mois, la production de Roland a été interrompue (440 unités ont été produites).

EN JANVIER

Les meilleurs as de l'Armée de l'Air française ont commencé à recevoir pour leur usage personnel les 20 premiers chasseurs à canon SPAD-12 équipés de canons Hotchkiss à un coup de 37 mm. Est-ce vrai,

La plupart des as intéressés par le nouveau produit sont rapidement revenus aux véhicules mitrailleux - le rechargement manuel du canon s'est avéré inadapté au combat aérien. Cependant, certains des pilotes les plus persistants ont obtenu des succès notables avec cet engin inhabituel : par exemple, René Fonck a abattu au moins 7 avions allemands sur un canon SPAD.

L'aviation autrichienne a commencé à s'équiper d'un chasseur propre production- Aviatik « Berg » (740 pièces). C'était un chasseur performant, sans prétention à piloter et agréable à piloter ; il était très apprécié par ses adversaires, les Italiens. En termes de caractéristiques de vol, l'Aviatik « Berg » était supérieur à « l'Albatros » et était très populaire parmi les pilotes ; La plupart des as autrichiens ont volé dessus. Les particularités de l'avion étaient qu'il avait un bon équilibrage longitudinal à basse vitesse et un bon contrôle longitudinal à grande vitesse, et que l'arrière des mitrailleuses était situé à côté du pilote, ce qui facilitait l'entretien de l'arme.

L'aviation française a reçu une nouvelle version de son chasseur principal, le Nieuport-24, qui présentait un aérodynamisme amélioré par rapport à son prédécesseur. Au total, 1 100 exemplaires furent produits, l'avion fut utilisé jusqu'à la fin de 1917.

Cette machine a finalement reçu une structure de cellule renforcée, et le problème constant des pilotes de Nieuport - séparation des ailes lors d'une plongée - s'est estompé.

En avril, 6 escadrons de chasse britanniques combattant en France ont reçu le nouveau chasseur Sopwith Triplane (150 unités), ce qui a provoqué une tempête de réactions enthousiastes de la part des pilotes. Cette machine avait une bonne vitesse et une maniabilité presque incroyable ; son seul inconvénient était la faiblesse de ses armes légères. Cependant, le service de combat de cet avion fut de courte durée : l'apparition du Camel plus puissant, qui avait presque la même maniabilité, conduisit à la fin de l'été 1917 à la disparition complète du Triplan des troupes.

En avril, la première unité de chasse britannique est arrivée en France, équipée des derniers chasseurs SE-5, l'un des chasseurs britanniques les plus populaires. Le Se-5 avait une maniabilité horizontale légèrement moins bonne que le Nieuport, mais avait une vitesse et une durabilité excellentes, ainsi qu'un pilotage facile et une bonne visibilité.

Sur le front occidental, les unités de chasse australiennes et canadiennes ont commencé à utiliser l'avion D.H.5 de construction anglaise (550 unités), qui n'était pas populaire auprès des pilotes, car il était instable au roulage, difficile à piloter, difficile à prendre de l'altitude et le perdait facilement au combat ; Les avantages de la voiture étaient une grande solidité et une bonne visibilité.

En mai, le chasseur OEFAG, créé sur la base de l'Albatros allemand D.III, mais supérieur à son ancêtre dans un certain nombre de paramètres, a commencé à entrer en service dans l'aviation autrichienne (526 unités ont été construites).

EN JUIN

Début juin, les unités de chasse britanniques combattant en France ont commencé à recevoir le nouvel avion Sopwith Camel, doté d'une maniabilité exceptionnelle pour un biplan, l'assimilant à cet égard à la classe des triplans, d'une excellente vitesse et de puissantes armes légères. En conséquence, le Camel est devenu le chasseur le plus populaire parmi les pilotes britanniques, et après la guerre, il s'est avéré que cet avion s'est avéré être le plus efficace de tous les chasseurs de l'Entente ! Au total, l'industrie britannique a produit environ 5 700 Camel, qui, à la fin de la guerre, équipaient plus de 30 escadrons de chasse.


En juin, les Français ont mis en service le meilleur chasseur de l'époque, le SPAD-13, qui avait une vitesse et une puissance de feu supérieures à celles de son prédécesseur, mais sa stabilité s'est quelque peu détériorée et le pilotage est devenu plus difficile. Cet avion devient le chasseur le plus produit de la 1ère Guerre mondiale (9 300 exemplaires) et le principal chasseur français de la seconde moitié de la guerre.

En juin, les unités de chasse bavaroises de l'aviation allemande ont reçu l'avion Palatinat D.III (1 000 unités produites), dont les caractéristiques de vol étaient inférieures à celles de l'Albatros allemand, bien que supérieures en force.

Depuis juillet, le chasseur français Anrio HD.1, déjà mentionné, a commencé à être piloté par des pilotes de l'aviation belges, qui préféraient cet appareil à tout autre avion de l'Entente. Au total, pendant la guerre, les Belges reçurent 125 de ces appareils.

EN AOÛT

En août, l'unité aérienne allemande Yashta-11 a reçu 2 exemplaires du nouveau chasseur Fokker Dr.I Triplane pour des tests en première ligne.
EN OCTOBRE

À la mi-octobre, l'escadron de Richthofen a reçu 17 autres chasseurs triplans Fokker Dr.I, après quoi cet avion a commencé à être fourni à d'autres unités aériennes (320 unités ont été construites). Le véhicule a reçu des avis très contradictoires : d'une part, il avait un excellent taux de montée et une maniabilité unique, mais d'autre part, il était difficile à piloter et très dangereux pour les pilotes non qualifiés en raison de sa faible vitesse par rapport à l'ennemi et résistance insuffisante des ailes (ce qui a provoqué de nombreuses catastrophes et mis hors service tous les véhicules de ce type pendant tout le mois de décembre pour des travaux de renforcement de l'aile). Cet avion était particulièrement apprécié des meilleurs as allemands pour les avantages qu'il offrait aux pilotes expérimentés en combat maniable.

En janvier, 4 escadrons de chasse britanniques et 1 escadron de défense aérienne ont reçu le nouvel avion Sopwith Dolphin (1 500 exemplaires construits au total), destiné à escorter les bombardiers et à attaquer des cibles au sol. L'avion avait de bonnes caractéristiques de performance et était facile à contrôler, mais les pilotes n'aimaient pas cet avion car en cas de piqué ou même d'atterrissage brutal, le pilote, en raison des caractéristiques de conception de cet avion, était tout simplement voué à la mort ou , au mieux, une blessure grave.

EN FÉVRIER

En février, l'aviation autrichienne a reçu des chasseurs Phoenix (236 unités) - un avion à bonne vitesse, mais inerte, aux contrôles stricts et pas assez stable en vol.

En mars, les Français ont remis leurs nouveaux chasseurs Nieuport-28 (300 unités) à l'aviation américaine, qui se préparait aux combats en France, eux-mêmes n'ont pas accepté la mise en service de cet avion infructueux car ; bonne vitesse et de maniabilité, le Nieuport-28 ne pouvait plus se comparer aux avions ennemis en termes de taux de montée et de plafond, et avait également une faible résistance structurelle - lors des virages serrés et des piqués, la peau des avions était arrachée. Les Américains n'utilisèrent le Nieuport 28 que jusqu'en juillet 1918. Après une série de désastres, ils abandonnèrent cet avion et passèrent aux SPAD.

Début avril, apparaît au front le meilleur chasseur allemand de la 1ère Guerre mondiale, le Fokker D.VII, qui devient le principal chasseur allemand à la fin de la guerre (3 100 unités sont construites). Presque égal en vitesse au Spad et au SE-5a, il leur était de loin supérieur dans d'autres indicateurs (notamment sur les verticales). Cette machine gagna immédiatement une énorme popularité parmi les pilotes allemands.

Fin mai - début juin, les unités bavaroises de l'aviation allemande ont commencé à recevoir le nouveau chasseur Palatinat D.XII (800 unités au total), dont les caractéristiques de performance étaient supérieures au principal chasseur allemand "Albatross D.Va". " ; cependant, cette machine n'est pas devenue populaire parmi les Bavarois, car ils avaient déjà entendu parler des excellentes qualités du nouveau chasseur allemand Fokker D.VII. Le fonctionnement de cet engin s'est accompagné d'un grand nombre d'accidents, et dans un certain nombre de cas, les pilotes ont délibérément écrasé l'avion, dans l'espoir d'obtenir en retour un Fokker...

Modification
Envergure, m
Hauteur, m
Surface de l'aile, m2
Poids (kg
avion vide
décollage normal
type de moteur
Puissance, ch
Vitesse maximale, km/h
Vitesse de croisière, km/h
Durée du vol, h
Vitesse de montée maximale, m/min
Plafond pratique, m
Armes:	Installation possible d'une mitrailleuse Lewis de 7,7 mm

PERFORMANCES DE VOL

F.15 F.16 F.16 flotteur F.20
1912 1913 1913 1913
Portée, m. 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Longueur, m. 9,92 8,06 8,5 8,06
Superficie de l'aile, m² 52,28 35,00 35,00 35,00
Poids sec, kg. 544 410 520 416
Masse au décollage, kg 864 650 740 675
Moteur : Gnome" "Gnome" "Gnome"
pouvoir, l. Avec. 100 80 80
Vitesse max., km/h. 96 90 85 95
Heure de composition
altitude 2000 m, min 55
Portée de vol, km 220 315
Plafond, m. 1500 2500 1500 2500
L'équipage, les gens 2 2 2 2
Armement non non non 1 mitrailleuse
Bombes de 100 kg

Farman XXII
PERFORMANCES DE VOL

F.22 F.22bis F.22 flotteur
1913 1913 1915
Propagation, m. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Longueur, m. 8,90 8,90 9,0
Superficie de l'aile, m² 41.00 40.24 41.00
Poids sec, kg. 430 525 630
Masse au décollage, kg 680 845 850
Moteur : "Gnome" "Gnome-"Gnome"
Monosupap"
pouvoir, l. Avec. 80 100 80
Vitesse max., km/h. 90 118 90
Heure de composition
altitude 2000 m, min 55
Portée de vol, km 300 320
Plafond, m. 2000 3000 1500
L'équipage, les gens 2 2 2
Arme 1

En regardant ces photos, il n'y a que perplexité et admiration - comment ont-ils réussi non seulement à voler, mais à mener des combats aériens sur ces structures faites de planches et de chiffons ?!

Le 1er avril 1915, en pleine Première Guerre mondiale, un avion français surgit au-dessus du camp allemand et largue une énorme bombe. Les soldats se sont précipités dans toutes les directions, mais il n’y a pas eu d’explosion. Au lieu d'une bombe, une grosse boule a atterri avec l'inscription « Joyeux poisson d'avril ! »

On sait qu'en quatre ans, les États en guerre ont mené environ cent mille batailles aériennes, au cours desquelles 8 073 avions ont été abattus et 2 347 avions ont été détruits par des tirs depuis le sol. Les bombardiers allemands ont largué plus de 27 000 tonnes de bombes sur l'ennemi, britannique et français, soit plus de 24 000.

Les Britanniques affirment que 8 100 avions ennemis ont été abattus. Les Français - de 7 000. Les Allemands admettent la perte de 3 000 de leurs avions. L'Autriche-Hongrie et les autres alliés de l'Allemagne n'ont perdu que 500 véhicules. Ainsi, le coefficient de fiabilité des victoires de l'Entente ne dépasse pas 0,25.

Au total, les as de l'Entente ont abattu plus de 2 000 avions allemands. Les Allemands ont admis avoir perdu 2 138 avions lors de batailles aériennes et qu'environ 1 000 avions ne sont pas revenus des positions ennemies.
Alors, qui a été le pilote le plus titré de la Première Guerre mondiale ? Une analyse minutieuse des documents et de la littérature sur l'utilisation des avions de combat en 1914-1918 montre qu'il s'agit du pilote français René Paul Fonck avec 75 victoires aériennes.

Eh bien, qu'en est-il de Manfred von Richthofen, à qui certains chercheurs attribuent près de 80 avions ennemis détruits et le considèrent comme l'as le plus efficace de la Première Guerre mondiale ?

Cependant, d’autres chercheurs estiment qu’il y a tout lieu de croire que les 20 victoires de Richthofen ne sont pas fiables. Donc cette question reste toujours ouvert.
Richthofen ne considérait pas du tout les pilotes français comme des pilotes. Richthofen décrit les combats aériens à l’Est d’une manière complètement différente : « Nous volions souvent, nous entrions rarement au combat et n’avons pas eu beaucoup de succès. »
En se basant sur le journal de M. von Richthofen, on peut conclure que les aviateurs russes n'étaient pas de mauvais pilotes, ils étaient simplement moins nombreux que le nombre de pilotes français et anglais sur le front occidental.

Il est rare que des « combats de chiens » aient eu lieu sur le front de l’Est. « dog dump » (combat aérien maniable impliquant un grand nombre d'avions), courants sur le front occidental.
En hiver, les avions ne volaient pas du tout en Russie. C'est pourquoi tous les as allemands ont remporté tant de victoires sur le front occidental, où le ciel regorgeait simplement d'avions ennemis.

La défense aérienne de l'Entente a connu son plus grand développement au cours de la Première Guerre mondiale, obligée de combattre les raids allemands sur ses arrières stratégiques.
En 1918, les défenses aériennes du centre de la France et de la Grande-Bretagne contenaient des dizaines de canons et de chasseurs anti-aériens, ainsi qu'un réseau complexe de sonars et de postes de détection avancés reliés par des fils téléphoniques.

Cependant, il n'a pas été possible d'assurer une protection complète de l'arrière contre les attaques aériennes : même en 1918, des bombardiers allemands ont mené des raids sur Londres et Paris. L'expérience de la Première Guerre mondiale en matière de défense aérienne a été résumée en 1932 par Stanley Baldwin dans la phrase « le bombardier trouvera toujours un moyen ».

En 1914, le Japon, allié à la Grande-Bretagne et à la France, attaque les troupes allemandes en Chine. La campagne a débuté le 4 septembre et s'est terminée le 6 novembre et a marqué la première utilisation d'avions sur le champ de bataille dans l'histoire du Japon.
A cette époque, l'armée japonaise disposait de deux monoplans Nieuport, de quatre Farman et de huit pilotes pour ces engins. Initialement, ils se limitaient à des vols de reconnaissance, mais les bombes larguées manuellement ont ensuite commencé à être largement utilisées.

L'action la plus célèbre fut l'attaque conjointe contre la flotte allemande à Tsingtao. Bien que la cible principale - le croiseur allemand - n'ait pas été touchée, le torpilleur a été coulé.
Fait intéressant, lors du raid, la première bataille aérienne de l'histoire de l'aviation japonaise a eu lieu. Un pilote allemand décolle sur Taub pour intercepter des avions japonais. Bien que la bataille se soit terminée de manière peu concluante, le pilote allemand a été contraint d'effectuer un atterrissage d'urgence en Chine, où il a lui-même brûlé l'avion pour que les Chinois ne l'obtiennent pas. Au total, au cours de la courte campagne, les Nieuports et Farmans de l'armée japonaise ont effectué 86 missions de combat, larguant 44 bombes.

Avions d'infanterie au combat.

À l’automne 1916, les Allemands avaient formulé des exigences concernant un « avion d’infanterie » blindé (Infantrieflugzeug). L'émergence de cette spécification était directement liée à l'émergence de tactiques de groupe d'assaut.
Le commandant de la division ou du corps d'infanterie auquel les escadrons Fl étaient subordonnés. Abt avait d'abord besoin de savoir où se trouvait ce moment il y a ses unités qui ont infiltré la ligne de tranchées et transmettent rapidement les ordres.
La tâche suivante consiste à identifier les unités ennemies que la reconnaissance n'a pas pu détecter avant l'offensive. De plus, si nécessaire, l'avion pourrait être utilisé comme observateur de tirs d'artillerie. Eh bien, lors de l'exécution de la mission, il était prévu de frapper la main-d'œuvre et l'équipement à l'aide de bombes légères et de tirs de mitrailleuses, au moins pour ne pas être abattus.

Des commandes d'appareils de cette classe ont été immédiatement reçues par trois sociétés Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke et Junkers Flugzeug-Werke AG. Parmi ces avions désignés J, seul l'avion Junkers était d'une conception tout à fait originale ; les deux autres étaient des versions blindées de bombardiers de reconnaissance ;
C'est ainsi que les pilotes allemands ont décrit les actions d'assaut de l'infanterie Albatros du Fl.Abt (A) 253 - Dans un premier temps, l'observateur a largué de petites bombes à gaz, ce qui a obligé les fantassins britanniques à quitter leurs abris, puis au deuxième passage, à une altitude de à moins de 50 mètres, leur a tiré dessus avec deux mitrailleuses installées dans le plancher de sa cabine.

À peu près à la même époque, des avions d'infanterie ont commencé à entrer en service dans les escadrons d'attaque - Schlasta. Les armes principales de ces unités étaient des chasseurs biplaces polyvalents, tels que le Halberstadt CL.II/V et le Hannover CL.II/III/V ; l'« infanterie » en était une sorte d'appendice. À propos, la composition des unités de reconnaissance était également hétérogène, donc en Fl. Abt (A) 224, outre Albatros et Junkers J.1, il y avait Roland C.IV.
En plus des mitrailleuses, les avions d'infanterie étaient équipés de canons Becker de 20 mm apparus vers la fin de la guerre (sur une tourelle AEG J.II modifiée et sur un support spécial sur le côté gauche du cockpit du tireur de l'Albatros J.I. ).

L'escadre française VB 103 avait un emblème d'étoile rouge à cinq branches 1915-1917.

As russes de la Première Guerre mondiale

Lieutenant I.V.Smirnov Lieutenant M.Safonov - 1918

Nesterov Pierre Nikolaïevitch

En 1914, tous les pays du monde entrent en guerre avec des avions sans aucune arme à l'exception des armes personnelles des pilotes (fusil ou pistolet). Alors que la reconnaissance aérienne commençait à influencer de plus en plus le cours des opérations de combat au sol, le besoin s'est fait sentir d'armes capables d'empêcher les tentatives ennemies de pénétrer dans le territoire. espace aérien. Il est rapidement devenu évident que les tirs avec des armes portatives étaient pratiquement inutiles en combat aérien.
Au début du siècle dernier, les perspectives de développement de l’aviation militaire n’étaient pas particulièrement optimistes. Peu de gens croyaient que l'avion alors imparfait, c'est un euphémisme, pouvait être une unité de combat efficace. Cependant, une option était évidente pour tout le monde : l’avion pouvait larguer des explosifs, des bombes et des obus sur l’ennemi. Bien entendu, dans la quantité que permet la capacité d'emport, et au début du 20e siècle elle ne dépassait pas plusieurs dizaines de kilogrammes.

Il est difficile de dire qui a eu le premier cette idée, mais dans la pratique, ce sont les Américains qui l’ont appliquée en premier. Le 15 janvier 1911, dans le cadre de la semaine de l’aviation à San Francisco, « des bombes furent lancées depuis un avion ». Ne vous inquiétez pas, personne n'a été blessé pendant le spectacle.

Au début de la Première Guerre mondiale, les bombes étaient larguées à la main

Au combat, apparemment, les Italiens ont été les premiers à larguer des bombes depuis des avions. On sait au moins que lors de la guerre italo-turque en Libye le 1er novembre 1911, le lieutenant Gavotti a largué 4 grenades de 4,4 livres chacune sur les troupes turques.

Cependant, il ne suffit pas de larguer une bombe depuis un avion ; il est conseillé de la larguer avec précision. Au cours des années 1910, des tentatives ont été faites pour développer divers dispositifs de visée. DANS Empire russe, d'ailleurs aussi, et ont eu beaucoup de succès. Ainsi, les appareils du capitaine d'état-major Tolmachev et du lieutenant Sidorenko ont reçu des critiques favorables dans la plupart des cas. Cependant, en règle générale, presque tous les sites ont d'abord reçu des critiques positives, puis l'opinion a changé pour l'inverse. Cela est dû au fait que tous les instruments ne prenaient pas en compte les vents latéraux et la résistance de l'air. À cette époque, la théorie balistique du bombardement n’existait pas encore ; elle a été développée grâce aux efforts de deux centres scientifiques russes à Saint-Pétersbourg et à Moscou en 1915.

Poste de travail du pilote observateur : des bombes et une boîte de cocktails Molotov

Au milieu des années 1910, outre les bombes aériennes pesant plusieurs kilos, d'autres types de projectiles étaient connus, à savoir un grand nombre de diverses "balles d'avion" et "flèches" pesant 15 à 30 g sont généralement une chose intéressante. Il s'agissait de tiges métalliques avec une extrémité pointue et un petit stabilisateur en forme de croix. En général, les « flèches » ressemblaient aux « fléchettes » du jeu « Darts ». Ils sont apparus pour la première fois dans armée française au tout début de la Première Guerre mondiale et a fait preuve d'une grande efficacité. Des légendes ont même commencé à se faire à leur sujet, affirmant que ces choses transperçaient le cavalier et le cheval. En fait, on sait que lorsqu'elles sont larguées d'une hauteur de 1 km, 500 flèches ont été dispersées sur une superficie allant jusqu'à 2000 mètres. mètres carrés et un jour « un tiers du bataillon, en attente de repos, fut mis hors de combat par un nombre relativement faible de flèches larguées d'un avion ». À la fin de 1915, 9 types différents de balles et de « flèches » d’aviation furent mis en service dans l’armée de l’air russe.

"Strelki"

Ce qui pouvait être largué depuis un avion n’était pas le seul armement des machines volantes à cette époque. En 1914-1915, les pilotes de première ligne ont tenté indépendamment d'adapter les armes automatiques au combat aérien. Malgré le fait que l'ordre du département militaire d'armer les avions de mitraillettes Madsen ait été publié 10 jours après le début de la guerre, il a fallu beaucoup de temps aux escadrons aériens pour recevoir ces armes, qui étaient d'ailleurs assez obsolètes. .

Aviateurs de la 5ème Armée JSC à proximité d'un avion Voisin armé d'une mitrailleuse Maxim. avril 1916

En plus d'obtenir des mitrailleuses dans les entrepôts, il y avait un autre problème. Les méthodes les plus rationnelles pour installer des armes aéronautiques sur un avion n’ont pas été développées. Le pilote V.M. Tkachev écrivait au début de 1917 : « Au début, la mitrailleuse était placée sur l'avion là où elle était jugée plus pratique pour l'une ou l'autre raison purement technique et comme le suggéraient les données de conception de l'appareil dans un cas ou un autre. .. En général, l'image était la suivante - une mitrailleuse était attachée à ce système de l'appareil dans la mesure du possible, quelles qu'étaient les autres qualités de combat de cet avion et quel était son objectif, dans le sens de la tâche à venir."

Jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale, il n'y avait pas de consensus sur les types d'avions de combat. Des idées claires sur les bombardiers et les chasseurs apparaîtront un peu plus tard.

Le point faible des armes aériennes de cette époque était l’attaque ciblée. Au niveau de développement technologique de l’époque, les bombardements ne pouvaient en principe pas être précis. Cependant, dès 1915, la recherche scientifique dans le domaine de la balistique a permis de passer à la production de bombes aériennes à queue réduite, ce qui a quelque peu augmenté la précision et l'efficacité des projectiles. Les armes automatiques ne différaient pas non plus en termes de précision ; le viseur annulaire ne pouvait pas la fournir dans la mesure requise. Les viseurs collimateurs, développés par les étudiants de Joukovski en 1916, n'ont pas été adoptés pour le service, car il n'y avait pas d'usines ou d'ateliers en Russie à cette époque capables de les produire en masse.

Introduction de nouvelles technologies
Au début de 1915, les Britanniques et les Français furent les premiers à installer des mitrailleuses sur les avions. Étant donné que l'hélice gênait le bombardement, des mitrailleuses étaient initialement installées sur les véhicules dotés d'une hélice poussante située à l'arrière et n'interférant pas avec le tir dans l'hémisphère avant. Le premier chasseur au monde fut le britannique Vickers F.B.5, spécialement construit pour le combat aérien avec une mitrailleuse montée sur tourelle. Cependant, les caractéristiques de conception des avions équipés d'une hélice propulsive à cette époque ne leur permettaient pas de développer des vitesses suffisamment élevées et il était difficile d'intercepter des avions de reconnaissance à grande vitesse.

Après un certain temps, les Français proposent une solution au problème du tir à travers l'hélice : des revêtements métalliques sur les parties inférieures des pales. Les balles frappant les patins étaient réfléchies sans endommager l'hélice en bois. Cette solution s'est avérée tout à fait satisfaisante : d'une part, les munitions étaient rapidement gaspillées à cause d'une partie des balles frappant les pales de l'hélice, et d'autre part, les impacts des balles déformaient progressivement l'hélice. Néanmoins, grâce à ces mesures temporaires, l'aviation de l'Entente a réussi à prendre pendant un certain temps un avantage sur les puissances centrales.

Le 1er avril 1915, le sergent Garro, aux commandes d'un chasseur Morane-Saulnier L, abat pour la première fois un avion avec une mitrailleuse tirant à travers l'hélice en rotation de l'avion. Les réflecteurs métalliques installés sur l'avion de Garro après une visite de la société Moran-Saulnier ont évité d'endommager l'hélice. En mai 1915, la société Fokker avait développé une version réussie du synchroniseur. Cet appareil permettait de tirer à travers une hélice d'avion : le mécanisme permettait à la mitrailleuse de tirer uniquement lorsqu'il n'y avait pas de lame devant la bouche. Le synchroniseur a été installé pour la première fois sur le chasseur Fokker E.I.

L'apparition d'escadrons de chasseurs allemands à l'été 1915 fut une surprise totale pour l'Entente : tous ses chasseurs avaient une conception dépassée et étaient inférieurs aux avions Fokker. De l’été 1915 au printemps 1916, les Allemands dominaient le ciel. front occidental, garantissant un avantage significatif. Cette position est devenue connue sous le nom de « Fokker Scourge »

Ce n'est qu'à l'été 1916 que l'Entente parvient à rétablir la situation. L'arrivée au front de biplans légers maniables de concepteurs anglais et français, supérieurs en maniabilité aux premiers chasseurs Fokker, a permis de changer le cours de la guerre aérienne en faveur de l'Entente. Au début, l'Entente a connu des problèmes avec les synchroniseurs, de sorte que les mitrailleuses des combattants de l'Entente de cette époque étaient généralement situées au-dessus de l'hélice, dans l'aile supérieure du biplan.

Les Allemands répondirent avec l'apparition de nouveaux chasseurs biplans, l'Albatros D.II en août 1916, et l'Albatros D.III en décembre, dotés d'un fuselage semi-monocoque profilé. Grâce à un fuselage plus durable, plus léger et plus profilé, les Allemands ont donné à leurs avions de meilleures caractéristiques de vol. Cela leur a permis d'acquérir à nouveau un avantage technique significatif, et avril 1917 est entré dans l'histoire sous le nom d'« Avril sanglant » : l'aviation de l'Entente a recommencé à subir de lourdes pertes.

En avril 1917, les Britanniques perdirent 245 avions, 211 pilotes furent tués ou disparus et 108 furent capturés. Les Allemands n'ont perdu que 60 avions dans la bataille. Cela a clairement démontré l'avantage du schéma semi-monococcique par rapport à ceux utilisés précédemment.

La réponse de l’Entente fut cependant rapide et efficace. À l'été 1917, l'introduction des nouveaux chasseurs Royal Aircraft Factory S.E.5, le Sopwith Camel et le SPAD, permit à la guerre aérienne de revenir à la normale. Le principal avantage de l'Entente était l'amélioration de l'industrie automobile anglo-française. De plus, depuis 1917, l’Allemagne commence à connaître une grave pénurie de ressources.

En conséquence, en 1918, l’aviation de l’Entente avait atteint une supériorité aérienne à la fois qualitative et quantitative sur le front occidental. aviation allemande n'était plus en mesure de revendiquer autre chose que l'obtention temporaire d'une domination locale dans le secteur du front. Pour tenter de renverser la situation, les Allemands ont tenté de développer de nouvelles tactiques (par exemple, lors de l'offensive de l'été 1918, les frappes aériennes sur les aérodromes nationaux ont d'abord été largement utilisées afin de détruire les avions ennemis au sol), mais de telles mesures ne pouvait pas changer la situation globalement défavorable.

Tactiques de combat aérien pendant la Première Guerre mondiale
Au début de la guerre, lorsque deux avions entraient en collision, la bataille se déroulait avec des armes personnelles ou à l'aide d'un bélier. Le bélier a été utilisé pour la première fois le 8 septembre 1914 par l'as russe Nesterov. En conséquence, les deux avions sont tombés au sol. Le 18 mars 1915, un autre pilote russe utilisa pour la première fois un bélier sans écraser son propre avion et retourna avec succès à la base. Cette tactique a été utilisée en raison du manque de mitrailleuses et de leur faible efficacité. Le bélier exigeait du pilote une précision et un sang-froid exceptionnels, de sorte que les béliers de Nesterov et de Kazakov se sont avérés être les seuls de l'histoire de la guerre.

Au cours des batailles de la fin de la guerre, les aviateurs ont tenté de contourner l'avion ennemi par le côté et, pénétrant dans la queue de l'ennemi, lui ont tiré dessus avec une mitrailleuse. Cette tactique était également utilisée dans les combats de groupe, le pilote qui faisait preuve d'initiative gagnant ; faisant s'envoler l'ennemi. Le style de combat aérien avec manœuvres actives et tirs à courte portée était appelé « combat aérien » et a dominé l'idée de la guerre aérienne jusque dans les années 1930.

Les attaques contre les dirigeables constituaient un élément particulier du combat aérien de la Première Guerre mondiale. Les dirigeables (en particulier de construction rigide) disposaient de nombreuses armes défensives sous la forme de mitrailleuses montées sur tourelle. Au début de la guerre, ils n'étaient pratiquement pas inférieurs aux avions en termes de vitesse et avaient généralement un taux de montée nettement supérieur. Avant l'avènement des balles incendiaires, les mitrailleuses conventionnelles avaient très peu d'effet sur la coque du dirigeable, et la seule façon d'abattre un dirigeable était de le survoler directement et de larguer des grenades à main sur la quille du navire. Plusieurs dirigeables ont été abattus, mais en général, lors des batailles aériennes de 1914 à 1915, les dirigeables sortaient généralement victorieux des affrontements avec les avions.

La situation change en 1915, avec l’avènement des balles incendiaires. Les balles incendiaires permettaient d'enflammer l'hydrogène mélangé à l'air, circulant par les trous percés par les balles, et de provoquer la destruction de l'ensemble du dirigeable.

Tactiques de bombardement
Au début de la guerre, aucun pays ne disposait de bombes aériennes spécialisées en service. Les Zeppelins allemands ont effectué leurs premières missions de bombardement en 1914, en utilisant des obus d'artillerie conventionnels avec des surfaces en tissu fixées, et les avions ont largué des grenades à main sur les positions ennemies. Plus tard, des bombes aériennes spéciales furent développées. Pendant la guerre, ce sont les bombes pesant de 10 à 100 kg qui ont été les plus activement utilisées. Les munitions aériennes les plus lourdes utilisées pendant la guerre furent d'abord une bombe aérienne allemande de 300 kilogrammes (larguée depuis des Zeppelins), une bombe aérienne russe de 410 kilogrammes (utilisée par les bombardiers d'Ilya Muromets) et une bombe aérienne de 1 000 kilogrammes utilisée en 1918 sur Londres depuis Bombardiers multimoteurs allemands Zeppelin-Staaken

Au début de la guerre, les dispositifs de bombardement étaient très primitifs : les bombes étaient larguées manuellement sur la base des résultats de l'observation visuelle. Les améliorations de l'artillerie antiaérienne et la nécessité qui en résulte d'augmenter l'altitude et la vitesse des bombardements ont conduit au développement de viseurs télescopiques et de supports de bombes électriques.

Outre les bombes aériennes, d’autres types d’armes aériennes ont été développés. Ainsi, tout au long de la guerre, les avions ont utilisé avec succès des lancers de fléchettes, larguées sur l'infanterie et la cavalerie ennemies. En 1915, la flotte britannique a utilisé pour la première fois avec succès des torpilles lancées depuis des hydravions lors de l'opération des Dardanelles. A la fin de la guerre, les premiers travaux de création de bombes guidées et planantes commencent.