Pont Blagovechtchenski jetés sur la rivière Bolchaïa Neva. Il relie le district de l'Amirauté à l'île Vassilievski. La ligne de partage des eaux entre le golfe de Finlande et la Bolchaïa Neva s'étend le long de l'axe du pont. Il s'agit du premier passage permanent sur la rivière Neva, tant en termes de durée de construction que de lieu.

La longueur du passage est de 349,8 mètres et la largeur de 38,07 mètres. Le pont comporte huit travées avec une travée au milieu. La structure de la travée est un système métallique déroulant à double aile.

La masse des ailes de la travée est de 597 tonnes chacune. Lors de la reconstruction du pont Blagoveshchensky en 2005-2007. les ailes s'appuyaient sur les extrémités des fermes des travées permanentes. Cette solution unique a permis de retirer une partie du poids de la travée, éliminant ainsi le besoin de reconstruire ses supports. De plus, pour la première fois dans l’histoire de la construction de ponts, des contrepoids ont été fabriqués à partir de blocs de plomb.

La distribution s'effectue à l'aide du système hydraulique le plus récent. Les pavillons des mécaniciens sont situés directement à la surface du pont.

Le pont possède des garde-corps uniques en fonte conçus par l'architecte Alexander Bryullov, le frère aîné de l'artiste Karl Bryullov. Le motif principal du dessin est celui des hippocampes, des hippocampes mythologiques à queue de poisson.

Histoire du pont

Des projets de ponts permanents sur la Neva ont commencé à apparaître à Saint-Pétersbourg dès le milieu du XVIIIe siècle, mais à cette époque, leur construction était trop coûteuse et n'était pas un plaisir facile. La Neva est une rivière assez profonde avec un courant puissant. De plus, les navires dotés de hauts mâts entraient dans la Neva depuis la baie, ce qui nécessitait des ponts-levis.

En conséquence, Saint-Pétersbourg s'est longtemps contenté de ponts flottants ou de pontons - il s'agissait de structures temporaires constituées de barges pontons en bois. Au milieu du XIXe siècle, le monde et notre pays avaient accumulé une expérience dans la construction de ponts métalliques permanents. En 1842, l'ingénieur russe Stanislav Kerbedz élabore un projet de traversée de la Bolchaïa Neva jusqu'à l'île Vassilievski. Le projet prévoyait la création d'une structure avec des arcs en fonte à cet endroit. Le 15 octobre de la même année, le projet fut approuvé par l'empereur Nicolas Ier. Le 1er janvier 1843, la pose d'un nouveau pont eut lieu. Tous les travaux devaient être achevés en quatre ans. Cependant, dans la pratique, le délai s’est avéré deux fois plus long.

Pour la première fois dans l'histoire de la construction de ponts russes, lors de la construction du pont Blagoveshchensky, il a été nécessaire d'enfoncer des pieux dans le fond d'une rivière aussi rapide et profonde. Les travaux sous l'eau ont été effectués à l'aide de cloches à air. La partie sous-marine des culées côtières était constituée de granit finlandais, la partie superficielle de granit de Serdobol. Ils ont été approfondis dans le lit de la Neva sur dix mètres.

Le pont comportait 8 travées, dont 7 travées permanentes de différentes tailles étaient recouvertes d'arcs en fonte à double charnière. Le pont-levis était situé sur la rive droite de la Neva, depuis l'île Vassilievski. Grâce à un mécanisme, deux ailes s'écartaient dans un plan horizontal, parallèle à la surface de l'eau. Le câblage a duré environ 40 minutes. Pour la première fois au monde, les ailes du pont ont été réalisées sous la forme de fermes contreventées. Toutes les structures métalliques ont été fabriquées à Saint-Pétersbourg dans l'usine Charles Bird.

Lors de la construction du pont, les environs ont été reconstruits. La place Blagoveshchenskaya est apparue sur la rive gauche. Une partie du canal Kryukov a été mise en canalisation. Du côté de l'île Vassilievski, le remblai a été considérablement élargi.

Le nouveau pont a été nommé Blagoveshchensky en l'honneur de l'église du régiment des gardes à cheval et de la place Blagoveshchenskaya.

L'inauguration eut lieu le 21 novembre 1850. L'empereur est arrivé à la célébration avec sa famille et sa suite. Nicolas Ier et ses fils se rendirent à pied à l'île Vassilievski et revinrent en calèche découverte avec l'héritier.
A cette époque, au milieu du XIXe siècle, le nouveau pont Blagoveshchensky était le plus long d'Europe. Sa longueur était d'environ 300 mètres.

En 1854, une petite chapelle fut construite près du pont-levis, consacrée au nom de Saint Nicolas le Wonderworker. Après la mort de l'empereur en 1855, le pont fut rebaptisé Nikolaevski.
En 1918, le pont reçut un nouveau nom en l'honneur du lieutenant Peter Schmidt, qui dirigea le soulèvement sur le croiseur Ochakov lors de la première révolution russe.

Au XIXe siècle déjà, la travée du pont-levis était devenue étroite pour les grands navires océaniques. Au début du XXe siècle, les ingénieurs développent plusieurs projets de reconstruction. Il a été proposé de déplacer la travée vers le centre du pont. Mais la mise en œuvre de cette idée a été empêchée par le Premier Guerre mondiale et la révolution.

En 1936-1938, le pont fut reconstruit. Le projet a été développé par l'ingénieur Grigory Perederiy. Le nombre de travées est resté le même - 8, mais la travée centrale est devenue réglable. La travée métallique entièrement soudée est un système abattant à double aile avec des contrepoids fixés rigidement et un axe de rotation fixe. L'ancienne travée était recouverte d'une travée en béton armé d'un système d'arc à double charnière. Le pont a été surélevé à l'aide d'un entraînement électromécanique.

Le pont Lieutenant Schmidt est l'un des premiers ponts entièrement soudés de notre pays. Lors de sa construction, une méthode avancée à l'époque a été utilisée : le soudage électrique. Au cours du processus de reconstruction, la technologie de bétonnage sous-marin a été utilisée, ainsi qu'une nouvelle méthode de test des superstructures avec charge d'eau statique.

De nouveaux mécanismes ont été fabriqués à l'usine Kirov de Leningrad. Les structures en fonte du vieux pont ont été transportées à Tver et utilisées pour construire un passage sur la Volga. Des lanternes du vieux pont ont été installées sur le Champ de Mars. La chapelle n'a pas été restaurée. De l'ancienne structure, il ne reste que des pieux en bois et des garde-corps en fonte.

En 1975-1976, selon le projet des ingénieurs de Lengiproinzhproekt, une refonte majeure a été réalisée. Le parquet du pont-levis a été remplacé par du métal.

En 2004, la question de la reconstruction du pont Lieutenant Schmidt s'est posée. Il a été décidé de rapprocher le plus possible l'aspect architectural du nouveau pont de celui qu'il avait au XIXe siècle. Les travaux ont commencé en septembre 2005.

La reconstruction a eu lieu en 2005-2007. Les anciennes fondations des supports sont restées en état de marche pendant un siècle et demi, mais les structures en acier ont dû être entièrement remplacées. La durée de tirage a été considérablement augmentée. Le pont est devenu beaucoup plus large et les voies du tramway en ont été supprimées. Le système de distribution hydraulique a rendu le levage des ailes du pont rapide et fluide.

Le 15 août 2007, le passage à niveau a été solennellement inauguré et son nom historique a été rendu - Pont Blagoveshchensky.

Informations Complémentaires

Le journal de Saint-Pétersbourg « Northern Bee » commentait en septembre 1844 la construction du pont de l'Annonciation : « La construction du pont elle-même est une entreprise gigantesque. Il est peu probable qu'à l'époque moderne, le travail ait été réalisé selon un plan aussi vaste, avec une précision, une grâce, un goût aussi étonnants et à partir de matériaux aussi précieux ! Des montagnes de granit ont été apportées ici de Finlande et, comme une cire délicate, obéissent à la pensée brillante de l'homme ! Les machines à vapeur enfoncent des pieux au milieu de la Neva, rapide et profonde, tandis que sous l'eau, elles construisent de solides fondations en pierre sur le sol, renforcées par des pieux.

En 1917, le croiseur Aurora se tenait derrière le pont Nikolaevski. C'est de là qu'un coup de feu à blanc a été tiré, qui est devenu le signal de l'assaut. Palais d'Hiver.

Lors de la grande révision de 2005-2007, un pont de secours a été construit pour la circulation des véhicules et des piétons entre le district central et l'île Vassilievski en amont de la Neva, communément appelé « le fils du lieutenant Schmidt ».

Pont Blagoveshchensky - Vidéo

Le pont Blagoveshchensky (anciennement Nikolaevsky, lieutenant Schmidt) est situé sur le quai anglais dans l'alignement de la place Truda, sur l'île Vasilyevsky - à la jonction des quais lieutenant Schmidt et Universitetskaya. C'est devenu le premier pont permanent sur la rivière Neva. Avant la construction du pont permanent, il existait un pont flottant Saint-Isaac, situé en amont dans l'alignement de la place des Décembristes (anciennement Sénat) et de la digue de l'Université sur l'île Vassilievski. Il a été construit en 1727 et est devenu le premier pont flottant sur la Neva. Jusqu’à présent, les communications s’effectuaient à bord des navires. Elle tire son nom de l'église d'Isaac de Dalmatie. Le pont flottant a été construit à partir de barges en bois équipées de pannes et de tabliers en bois. À deux endroits, le pont comportait des éléments de levage pour le passage des navires. Le pont flottant a été réparé à plusieurs reprises et en 1816, les barges ont été remplacées par des pontons et fabriquées selon la conception des ingénieurs A.A. Bétancourt et G. Tretter. Ils ont survécu jusqu'à ce jour.

Dans le cadre de la construction du pont permanent Lieutenant Schmidt, le pont flottant a été déplacé en amont en 1850 et installé dans l'alignement de Dvortsovoy Proezd et de la place Pushkinskaya (anciennement Birzhevaya) et a reçu le nom de Dvortsovoy.

Avec le début de la construction du pont permanent du Palais, en 1912, il fut restitué à son ancien emplacement - sur la place des Décembristes, après quoi il redevint connu sous le nom de pont Saint-Isaac. En 1916, le pont flottant a brûlé à cause d'une étincelle provenant d'un remorqueur qui passait. Le pont flottant d'Isaac fut le premier et le dernier pont, qui servit pendant 189 ans.

La construction d'un pont permanent sur la Neva a été précédée par une énorme activité créative de la part des constructeurs de ponts. Le tracé du pont a également été un sujet de discussion. Ingénieur du Corps des Chemins de fer, lieutenant-général M.G. Destrem a proposé un tracé de pont partant de la source du canal Kryukov. L'auteur a proposé d'enfermer une partie du canal Kryukov depuis sa source jusqu'à l'intersection avec le canal de l'Amirauté dans une conduite souterraine et de créer à cet endroit une zone de pont avec une église au milieu. Cela a affecté l'aménagement de la zone adjacente à la place du Travail. Le canal de l'Amirauté a été comblé (enfermé dans un tuyau) dans la zone allant de la place des Décembristes au canal Kryukov, et à sa place a été aménagé le boulevard Profsoyuzov.

De 1750 jusqu'au début de la construction du pont, plus de 40 projets de pont permanent sur la Neva ont été développés. Le problème du développement tourmente la ville depuis des années. Parmi les auteurs du projet figuraient des inventeurs autodidactes tels que I.P. Kulibin, le paysan serf M. Kalachnikov, le commerçant de Rzhev M.I. Nemilov et d'autres, ainsi que les ingénieurs nés à l'étranger P.P. Bazin, I.K. Gérard, ingénieurs européens A.S. Loudon, I.H. Brunel, B.P. Clayperon, J.-R. Perrone, Defontaine, A.L. Vitberg, V.I. Geste et autres. Les gagnants de ce concours de longue durée étaient l'ingénieur S.V. Kerbedz et l'architecte A.P. Brioullov.

En 1842, le projet d'un pont permanent fut approuvé par le tsar, après quoi la construction commença et s'acheva 8 ans plus tard - en 1850. Le jour de l'ouverture, le pont a été nommé Blagoveshchensky en l'honneur de l'église du régiment de cavalerie des sauveteurs située sur la place du pont, et en 1855, il a été rebaptisé Nikolaevsky. Après la révolution, le pont porte le nom du lieutenant Schmidt.

Le nouveau pont était une structure composée de huit travées, dont sept travées permanentes de différentes tailles étaient recouvertes de 2 arcs articulés en fonte. Il y avait 13 arches dans chaque travée. La travée tournante était située près de la rive droite et était recouverte d'une structure métallique rotative asymétrique à un seul bras, composée de 2 parties : une partie inférieure et une partie supérieure avec une portée libre de 21,33 mètres. La longueur du pont à cette époque était de 298,2 mètres, sa largeur de 20,3 mètres, y compris la chaussée - 13,87 mètres et deux trottoirs de 3,2 mètres chacun.

La culée de la rive gauche était un massif de moellons sur fondation sur pieux. La culée de la rive droite s'étendait de 15,0 mètres dans le lit de la rivière, sa longueur était de 90,0 mètres et était égale à la longueur de 2 parties de la travée située lors du tirage le long de la berge. Les fondations sont revêtues de granit.

Les supports intermédiaires étaient situés sur une fondation sur pieux et étaient clôturés par des linteaux de palplanches à 2 rangées avec un remblai en pierre, ce qui limitait considérablement les dimensions sous le pont. Le corps des supports était constitué de maçonnerie avec mortier de chaux hydraulique. Les supports sont revêtus de granit.

Le support de la travée était large et, pour absorber la pression des arcs, il comportait un noyau central avec des rangées inclinées selon le tracé de la courbe de pression, réparties par une voûte inversée en pierre posée au bas de la travée.

Le revêtement des travées permanentes était un trottoir d'extrémité, sur les travées mobiles, un trottoir de bois. Une balustrade artistique en fonte unique a été installée sur le pont. Le motif principal du dessin était les « hippocampes » (tritons). La paternité du dessin est attribuée à l'architecte A.P. Bryullov, mais sa signature ne figure pas sur les dessins. L'un des dessins contient l'inscription S.V. Kerbedza que le lieutenant Belmering a dessiné et a dessiné les grilles. Cependant, un expert des antiquités de Saint-Pétersbourg, V.Ya. Kurbatov pensait que le dessin appartenait à Auguste Montferrand. La construction du pont a été réalisée sous la direction de l'ingénieur S.V. Kerbedza. Le pont a existé sous cette forme pendant 85 ans.

La principale raison de la reconstruction du pont était l'état de sa travée, qui ne satisfaisait pas aux conditions de navigation sur la Neva. De plus, la travée d'étirage n'était pas située au milieu du fleuve, mais à la culée rive droite, là où la profondeur et l'ouverture de la travée d'étirage étaient insuffisantes pour permettre le passage des navires à fort tirant d'eau.

La question de la reconstruction du pont-levis s'est posée en 1885, lorsque le canal maritime a été construit du golfe de Finlande à l'île Gutuevsky, et que les navires de haute mer ne pouvaient pas entrer dans la Neva.

En 1936-1938, selon le projet des ingénieurs G.P. Perederia et V.I. Kryjanovsky, les architectes K.M. Dmitrieva et L.A. Noskova, le pont a été entièrement reconstruit. Le nombre de travées est resté le même - 8. L'ancienne travée extensible était recouverte d'une structure de travée en béton armé d'un système à 2 arcs articulés. Les travées cintrées en fonte ont été remplacées par des travées métalliques entièrement soudées à 3 travées d'un système de poutres continues.

La travée tournante est située au milieu du pont. La superstructure est une double aile métallique entièrement soudée, un système abattable avec des contrepoids fixés rigidement, avec un entraînement électromécanique et un axe de rotation fixe. Dans l'état induit, la structure de travée étirable se transforme en un système poutre-cantilever. L'ouverture dans la lumière est de 42,0 mètres.

Lors de la reconstruction, certains supports ont été utilisés sans modifications. Les supports des travées pivotantes ont été agrandis pour accueillir des mécanismes de balançoire, des contrepoids et un panneau de commande utilisant les fondations sur pieux existantes.

Le revêtement des travées permanentes est en béton bitumineux sur dalles en béton armé et celui de la travée en bois. Le trottoir final reste dans la voie de tramway.

La balustrade a été restaurée dans son état d'origine. La longueur du pont était de 328,7 mètres, sa largeur de 24,0 mètres, y compris la chaussée - 11,8 mètres, la voie de tramway - 6,2 mètres et deux trottoirs de 3,0 mètres chacun. De nouveaux piliers à lanternes hexagonales ont été installés sur le pont.

Le pont Lieutenant Schmidt est l'un des premiers ponts entièrement soudés. Lors de la reconstruction du pont, la méthode de bétonnage sous-marin a été utilisée, ainsi qu'une nouvelle méthode de test des superstructures avec charge d'eau statique.

Les arches en fonte retirées ont été transportées vers la ville de Kalinin et installées sur l'un des ponts sur la Volga. D'anciennes lanternes ont été installées sur le Champ de Mars autour du monument aux combattants de la révolution.

Les travaux de reconstruction du pont Lieutenant Schmidt ont été réalisés sous la direction du professeur G.P. Perederia et V.I. Kryjanovsky.

En 1975-1976, selon le projet des ingénieurs de Lengiproinzhproekt B.B. Levin et B.N. À Brudno, une refonte majeure de la travée a été réalisée. De plus, dans le cadre du projet, le parquet a été remplacé par du béton époslan sur une dalle orthotrope, de nouvelles imperméabilisations, joints de dilatation et tuyaux de drainage ont été posés et une clôture électrique métallique a été installée.

Les travaux de révision de la travée de traction ont été réalisés sous la direction de l'ingénieur en chef du SU-1 Lenmostostroy E.V. Leikin, ingénieur en chef du Lenmostrest RSU G. Kiselev et les surintendants B.P. Romanova et N.I. Tarasenko. La supervision technique a été assurée par l'inspecteur de la Direction V.A. Kononov et l'ingénieur de maintenance A. Mumrin.

En mai 2006, le pont a été transféré pour reconstruction. Les travaux de reconstruction ont été réalisés par l'organisation Mostootryad 19 OJSC selon un projet développé par Stroyproekt Institute CJSC. L'auteur du projet de reconstruction est T. Yu. Kuznetsova, l'architecte est A. E. Goryunov, l'ingénieur en chef de Mostootryad 19 CJSC est N. A. Tarbaev, l'entrepreneur responsable est I. E. Kan. La supervision technique était assurée par l'Institution d'État de Saint-Pétersbourg « Direction de la construction des transports », l'ingénieur en chef de la supervision était O.V. Zyryanov, l'inspecteur de supervision était O.T. Minagulov. Les solutions techniques pour le projet ont été développées sur la base d'une analyse des résultats de recherches historiques et archivistiques et d'un examen détaillé des structures. Les garde-corps, les supports d'éclairage et les pavillons du pont sont des monuments historiques et culturels et sont sous la protection du KGIOP.

Décret gouvernemental Saint-Pétersbourg en date du 14 août 2007 n° 920, signé par le gouverneur V.I. Matvienko, le pont sur la rivière Neva près de la place Truda et de la place Trezzini, a retrouvé son nom historique - le pont Blagoveshchensky.

Blagoveshchensky (pont du lieutenant Schmidt) à Saint-Pétersbourg est la première traversée permanente de la Neva. Au XVIIIe siècle, la ville se contentait de ponts flottants, car on pensait que la construction d'un pont permanent était un processus très coûteux et complexe. Le pont Blagoveshchensky à Saint-Pétersbourg, qui reliait l'île Vassilievski au quai anglais, était à cette époque le plus long d'Europe.

De l'histoire

Les premiers travaux de construction de ponts permanents sur la Neva sont apparus au milieu du XVIIIe siècle, mais leur mise en œuvre est restée une chimère en raison du coût élevé et de la complexité des projets.

En 1842, il fut décidé de construire un ferry permanent entre l'île Vassilievski et la digue anglaise ; le projet fut développé par Stanislav Valerianovich Kerbedz, diplômé de l'Institut des chemins de fer.

La construction a été réalisée conformément au « Règlement sur la construction d'un pont permanent sur la Neva à Saint-Pétersbourg » approuvé par l'empereur, selon lequel les travaux étaient prévus sur quatre ans. Cependant, la construction du passage dura deux fois plus de temps : les travaux furent réalisés de 1843 à novembre 1850.

A cette époque, il y avait trois projets de construction à long terme à Saint-Pétersbourg : le pont Nevski, le pont Moskovskaya Chemin de fer et la cathédrale Saint-Isaac. Il y avait une blague parmi les gens :

• Le pont Nevski sera construit, mais il s'effondrera rapidement, donc nous le verrons, mais pas nos enfants
• La construction du chemin de fer prendra tellement de temps que nous ne le verrons pas et nos enfants ne le verront pas
• UN Cathédrale Saint-Isaac ne sera jamais construit et ni nous ni nos enfants ne le verrons.

La construction du passage à niveau, appelé Nevskaya, s'est déroulée dans des conditions extrêmement difficiles de sol marécageux. Le nombre d'ouvriers employés dans la construction était proche d'un millier et demi. Les pieux étaient enfoncés à l'aide de machines à vapeur et des cloches à air étaient utilisées pour effectuer des travaux sous-marins. Les culées côtières étaient tapissées de granit : le granit finlandais était utilisé pour la partie sous-marine et le granit de Serdobol pour la partie de surface.

Il existe une légende selon laquelle Nicolasje, connaissant les difficultés de la construction, ordonna que Kerbedz soit promu en grade pour chaque travée de pont érigée. Les mauvaises langues ont affirmé que lorsque Kerbedz avait découvert cela, il avait immédiatement modifié le projet, augmentant ainsi le nombre de travées. Il s'agit très probablement d'une fiction, mais on sait qu'avant le début de la construction, Stanislav Veniaminovich avait le grade de capitaine et que le jour de l'ouverture du pont, le 21 novembre 1850, il fut promu au grade de major général.

L'artiste Alexander Bryullov a participé à la conception du pont. Selon sa conception, des garde-corps en fonte ont été coulés et la conception des lampes à gaz en métal a été créée par l'ingénieur D. Tsvetkov. Les supports de la structure n'étaient pas décorés, ce qui soulignait leur « stabilité inébranlable ». Il était prévu d'installer sur le pont des sculptures allégoriques basées sur les dessins de Piotr Klodt et Nikolai Pimenov, mais cette idée a dû être abandonnée faute de fonds.

Les territoires adjacents au passage étaient aménagés comme suit :

• Sur l'île de l'Amirauté, la place Blagoveshchenskaya (aujourd'hui place Truda) et l'église de l'Annonciation en son centre ont été construites, après quoi le pont a été nommé
• Du côté de l'île Vassilievski, le remblai a été élargi et la place Trezzini a été créée.

La capacité de charge du pont Nevski a été testée en y faisant glisser des rails importés d'Europe pour la construction du chemin de fer.

L'inauguration officielle du pont Blagoveshchensky a eu lieu le 21 novembre 1850. Ce jour-là, on pouvait assister à un spectacle inhabituel en hiver, lorsque l'empereur et des milliers de citadins se rassemblaient près de la Neva. La cérémonie a commencé par un service de prière, après quoi l'empereur Nicolas Ier et ses fils ont traversé à pied la traversée jusqu'à l'île Vassilievski, et les invités de marque sont revenus dans des calèches découvertes.

Les habitants de Saint-Pétersbourg aimaient s'y promener, ils admiraient les grilles ajourées et les lampes à gaz posées sur des piliers en forme de colonnes de l'ordre corinthien, ainsi que le pont-levis pour le passage des navires.

À l’époque, c’était vraiment une structure gigantesque :

• La longueur du pont était de 298,2 mètres
• Largeur – 20,3 mètres
• Poids des structures métalliques du passage à niveau - 95 000 tonnes
• Nombre de travées – 8.

La travée tournante était située sur la rive droite de la Neva, à côté de l'île Vassilievski, ses deux ailes ont été ouvertes en 40 minutes environ.

Après la mort de Nicolas Ier en 1855, le pont fut rebaptisé Nikolaevski. À côté du pont-levis, selon le projet de l'architecte Andrei Stackenschneider, une petite chapelle de Saint-Nicolas le Wonderworker a été érigée sur un taureau près du pont-levis, que les gens ont commencé à appeler « Nicolas-sur-le-pont ».

Au début du XXe siècle, le passage était devenu étroit pour le passage de nouveaux navires et cette partie de la Neva était peu profonde. À cet égard, il a été décidé de reconstruire le pont et de déplacer le pont-levis vers le centre.

La mise en œuvre de ce projet a été empêchée par le déclenchement de la Première Guerre mondiale.

Lors des événements révolutionnaires de 1917, le célèbre croiseur Aurora se tenait à côté du pont Nikolaevski, annonçant par son tir le début de l'assaut sur le Palais d'Hiver. En l'honneur de cet événement, un monument a été érigé sur la Promenade des Anglais.

En 1918, le pont Nikolaevski a été rebaptisé pont Lieutenant Schmidt en mémoire de Peter Schmidt, qui a dirigé le soulèvement de Sébastopol sur le croiseur Ochakov en 1905. Selon l'un des projets, il était proposé d'ériger un monument à une figure révolutionnaire, le premier des officiers de marine à passer du côté des marins rebelles, à l'emplacement de la chapelle démolie.

La question de la reconstruction du pont Nikolaevski n'a été abordée qu'après la révolution et la guerre civile.

En 1930, la chapelle fut démolie et il devint vite évident qu'il fallait reconstruire radicalement le passage à niveau. Le mécanisme réglable a commencé à se bloquer et il a fallu modifier la travée des navires passant le long de la Neva, car leur nombre a augmenté en raison de la construction du canal Mer Blanche-Baltique.

Le passage à niveau a été reconstruit dans les années 1930 selon les plans de l'ingénieur des ponts, l'académicien Grigory Petrovich Perederia. Il s’agissait essentiellement de la construction d’un nouveau pont avec une travée centrale sur d’anciennes culées. De la conception extérieure, seule la balustrade, réalisée d'après les dessins d'Alexandre Bryullov, a été conservée.

Le nom de l'ingénieur et designer Perederiy a provoqué un nouvel essor dans l'activité créatrice des moqueurs de Leningrad. Dans l'arsenal du folklore urbain, l'expression « Peredery en a fait trop » est apparue.

Lors de la reconstruction du pont, des méthodes de construction nouvelles pour l'époque ont été utilisées. La connexion des structures en acier a été réalisée par soudage électrique, qui a fait ses preuves lors de la construction du pont Volodarsky, et une nouvelle méthode de bétonnage sous-marin a également été utilisée.

Après reconstruction, la longueur du pont Lieutenant Schmidt est devenue 331 mètres, et la largeur a augmenté de 4 mètres et s'est élevée à 24 mètres : la chaussée a augmenté à 18 mètres, les trottoirs avaient 3 mètres de long. Dans le même temps, le poids de la structure a été réduit de près de quatre fois et est passé à 2 400 tonnes.

Les ailes réglables étaient désormais situées dans la travée médiane et leur temps de levage n'était que de 55 secondes.

Au centre du pont, sur les tours rondes, des plaques commémoratives ont été installées à la mémoire du lieutenant Schmidt et des créateurs du pont.

Pour tester la résistance de l'objet, le 8 septembre 1938, cinq caissons étanches en bois, d'un mètre de haut et d'un déplacement de 900 tonnes, furent installés sur la chaussée de la rive droite et remplis d'eau, créant un modèle pour placer les voitures particulières dans cinq rangées au croisement. Au bout de trois heures, l'eau a été libérée et le test a été effectué de l'autre côté.

Le 5 novembre 1938, la circulation sur le pont lieutenant Schmidt rénové était ouverte. Le tablier en bois du pont-levis a été remplacé par du métal en 1976.

Reconstruction du pont Lieutenant Schmidt dans les années 2000

La question d'une nouvelle reconstruction s'est posée en 2004. Pour la circulation des véhicules et des piétons lors des réparations, un pont de secours a été construit en amont de la Neva.

Lors de la reconstruction, les anciennes structures en acier ont été remplacées par de nouvelles. L'inauguration officielle du pont rénové a eu lieu le 15 août 2007. Le nouveau passage à niveau a retrouvé son nom historique – Pont Blagoveshchensky. Sa largeur est passée de 24 à 37 mètres, le nombre de voies pour la circulation des véhicules est de 8.

• Construction d'un pont voûté en fonte qui porte son nom. Lieutenant Schmidt, n. Le pont Nikolaevski, selon les plans de l'ingénieur ferroviaire russe S. Kerbedz, a été commencé en décembre 1842 et achevé en novembre 1850, soit 8 ans après le début de la construction. Le coût du pont s'élevait à 4 381 000 roubles selon le devis exécutif. Avant la construction de ce pont sur la rivière. Dans la Neva, il n'y avait qu'un seul pont flottant sur pontons.<…>En service depuis 86 ans, le pont nommé en l'honneur du lieutenant Schmidt n'a pas réussi à satisfaire les exigences croissantes du trafic maritime et urbain, tant en raison de l'état d'usure de certains éléments que de ses dimensions limitées. Même à l'époque pré-révolutionnaire, deux projets de reconstruction de ponts furent élaborés dans le cadre du district ferroviaire de Saint-Pétersbourg : en 1906 par le professeur Krivoshein (l'auteur du pont Okhtensky sur la Neva) et en 1909 par les ingénieurs Vitol et Glushkov. Mais la tâche de reconstruction b. Le pont Nikolaevski, très complexe techniquement, n'a pas été réalisé à l'époque pré-révolutionnaire. En 1934, par résolution du Conseil du Travail et de la Défense, une commission interministérielle est constituée sur la question de la reconstruction des ponts de Léningrad en vue d'éliminer les obstacles à la navigation. La commission, après avoir examiné les quatre options présentées pour la reconstruction du pont du lieutenant Schmidt, a décidé de reconstruire le pont-levis selon la deuxième des options présentées, selon laquelle le nouveau pont-levis est situé sur la rive droite, mais s'étend quelque peu dans le rivière. Par arrêté du STO du 5 septembre 1935, il a été proposé de développer cette option en un projet technique et de le soumettre pour approbation à Commissariat du Peuple services publics. La rédaction a été confiée au prof. G.P. Perederiy, qui, au cours du processus de développement, a constaté que réaliser la reconstruction du pont selon l'option envisagée présentait de grandes difficultés, et a même exclu les garanties du succès des travaux eux-mêmes. Ces circonstances ont conduit au fait qu'au lieu de l'option indiquée, le prof. Peredery a proposé une nouvelle option pour la reconstruction du pont, dont la mise en œuvre a été acceptée. La solution proposée par le prof. Perederiy, a été approuvé par le Présidium du Conseil de Léningrad et soumis à l'approbation du gouvernement. Le 6 mai 1936, le Conseil des commissaires du peuple de l'URSS approuva finalement l'option de reconstruire le pont selon le schéma proposé par le prof. Perederiy. La longueur totale du pont en cours de reconstruction au sommet entre les culées est de 331 m, le nombre de travées restant le même. La huitième travée rive droite, à l'emplacement de l'ancienne travée tirante, est recouverte d'arceaux à double charnière en béton armé avec bardage en granit. Le tablier de la chaussée du pont est posé sur une dalle en béton armé en béton bitumineux, et les extrémités sont posées dans le tablier du tramway ; les trottoirs, chacun mesurant 3 m de large, sont en asphalte sur consoles. Dans le même temps, la largeur utile du pont entre les garde-corps du trottoir opposés à celui existant augmente. Localisation du pont. Lieutenant Schmidt, comme premier pont à l'entrée de la Neva dans la vieille ville avec des ensembles architecturaux achevés, entouré de merveilleux monuments architecturaux, a nécessité une attention particulière lors du choix des structures individuelles et de la silhouette du pont. Si vieux pont avec des arcs en fonte reposant sur des culées en granit avec des pylônes, représentait une combinaison réussie de la partie ingénierie avec la partie architecturale extérieure, puis nouveau projet inférieures aux qualités extérieures de l'ancien pont. La grille (architecte Stackenschneider) et les lanternes (architecte Peretyatkovich) du vieux pont sont préservées, qui sont des exemples de fonte hautement artistique. À l'extérieur, pour donner plus de légèreté aux lignes de la poutre, aux contours un peu lourds et secs, on lui donne quelques ornementations le long des consoles et des membrures inférieures. De cette façon, elle se connecte au riche vieux treillis. Les pavillons de contrôle, en forme de tours basses, sont conçus avec des formes en pierre qui ne dominent pas la silhouette du pont et ne violent pas l'ensemble urbain global. En décembre 1936, les travaux de reconstruction du pont du nom du lieutenant Schmidt commencèrent. Le coût total de la reconstruction du pont s'élèvera à 23 millions de roubles.

(Smirnov I.A. Réaménagement du pont du nom du lieutenant Schmidt // Architecture de Leningrad. 1937. N° 3. P. 28-31).

Un travail important a été la reconstruction du pont nommé d'après le lieutenant Schmidt, reliant la partie centrale de la ville à l'île Vassilievski. Les anciennes fermes cintrées érigées par Kerbedz ont été remplacées par une nouvelle construction à poutres soudées et à mur solide (Fig. 395). Les travaux de soudage des fermes de pont représentaient à l'époque la plus grande réalisation dans ce domaine. Pour améliorer les conditions de navigation sur la Neva, les fermes de fer du pont sont installées à une hauteur plus élevée. haut niveau, pour lequel il a fallu reconstruire tous les supports du pont. La travée du pont-levis, auparavant située près de la berge, a désormais été déplacée au milieu de la rivière. L'ancienne grille en fonte à motifs a été conservée et sert de lien entre la nouvelle structure du pont et le remblai. Les vieilles fermes en fonte du pont étaient en si bon état qu'elles ont été utilisées à Kalinin sur le pont sur la rivière. Tvertsa. (Shchusev P.V. Les ponts et leur architecture. 1952. P. 301)

Saint-Pétersbourg est connue dans le monde entier comme une ville de remblais et de ponts-levis. Des milliers de touristes viennent du monde entier pour assister à la construction des ponts. période estivale. Le spectacle est vraiment époustouflant. Nous avons réussi à pénétrer au plus profond de Mostotrest et à voir comment le pont Blagoveshchensky était construit de l'intérieur.

Un peu d'histoire. Pont Blagoveshchensky, également connu sous le nom de pont Nikolaevsky, également connu sous le nom de pont Lieutenant Schmidt. Il s'agit du premier pont permanent sur la Bolchaïa Neva et autrefois du plus long pont permanent d'Europe. Il relie l'île Vassilievski à la partie centrale de la ville (2e île de l'Amirauté). Au cours de son siècle et demi d'histoire, le pont a changé plusieurs fois de nom et a été reconstruit deux fois.

Initialement, elle s'appelait Blagoveshchensky, du nom de l'église construite à proximité. Après la mort de l'empereur Nicolas Ier en 1855, le pont fut rebaptisé Nikolaevski. La prochaine fois que le pont a changé de nom, c'était le 17 novembre 1918 - il a été renommé en l'honneur du lieutenant P.P. Schmidt, participant à la révolution de 1905, qui a dirigé la rébellion à Sébastopol sur le croiseur Ochakov. Et finalement, le 14 août 2007, le pont a retrouvé son premier nom - Blagoveshchensky.

Permettez-moi de commencer par le fait que beaucoup de gens ne soupçonnent même pas que la vraie vie bat son plein à l'intérieur des ponts. Chaque jour, en conduisant ou en marchant le long d'un des ponts, à quelle fréquence prêtons-nous attention aux stands qui s'y trouvent ? C'est exactement ce que ce n'est pas. Je me souviens avoir pensé un jour qu'il y avait une police de la circulation ou une police là-bas pour réglementer trafic et bloque le pont. En fait, ces cabines sont des centres de contrôle de pont.

MOSTOTREST est une organisation distincte qui surveille l'état de fonctionnement et la sécurité des ponts. Le processus de surélévation du pont est contrôlé dans cette petite tour. Grâce au projet #bloggersbuildbridges, j'ai tout regardé de l'intérieur.

Il y a un contrôle de sécurité à l’intérieur des ponts et vous ne pouvez y accéder qu’en présentant votre passeport. Oui oui. Exactement. Les ponts de la ville sont toujours des objets sensibles et stratégiques.

La salle à partir de laquelle sont contrôlés tous les processus de distribution et d’érection du pont. Bien sûr, il n’y a ni leviers ni engrenages. Au lieu de cela, il y a un panneau de contrôle et des moniteurs. Après reconstruction, Blagoveshchensky est le pont le plus informatisé, à égalité avec Dvortsov. Des capteurs et des caméras l’enveloppent littéralement, permettant aux mécaniciens de surveiller de manière centralisée tout ce qui se passe au niveau du panneau de commande.

Après une histoire courte Concernant le pont, nous descendons le voir avant la traversée. Vue d'en bas. Très inhabituel.

En quelques minutes, d'énormes vérins hydrauliques soulèveront les ailes du pont, pesant chacune plus de 2 000 tonnes.

Le cœur même du pont. Local avec équipement hydraulique. photo J'ai été surpris par ma connaissance des problèmes techniques. Je n’en connaissais même pas la moitié.

C'est à partir de là que sont commandés les énormes vérins hydrauliques. Toutes les données des capteurs sont affichées sur les écrans de la salle de contrôle sur les panneaux de commande.

Tous les capteurs sont entièrement informatisés et dupliqués de manière analogique.

Avant de commencer le câblage, les mécaniciens vérifient la fonctionnalité et l'état de préparation de tous les systèmes. Un signal retentit et les boutons de déverrouillage du pont sont enfoncés. Les ponts sont toujours levés dans les délais prévus, sauf cas particuliers. Mais ils pourraient se réunir un peu plus tôt. Cela dépend de la navigation du navire. "Aller!"

L'immense aile du pont monte. De près, la vue est tout simplement fascinante.

De petits débris commencent à tomber du pont. Et s’il pleut, des jets d’eau en jaillissent comme une cascade.

Littéralement deux minutes et le pont est déjà levé.

De près, cela a l’air incroyablement cool.

Nous montons à nouveau au plus profond du pont pour observer le pont surélevé de l'intérieur.

Un très long escalier mène sous le pont Blagoveshchensky lui-même.

C’est une sensation étrange lorsqu’il y a une aile de pont pesant plus de deux mille tonnes de béton et de métal au-dessus de votre tête. Effraye et fascine à la fois.

Lorsque vous regardez l’arrière de l’aile du pont de bas en haut, vous êtes étonné par l’ampleur de l’ingénierie humaine. Mais nous volons aussi dans l’espace.

Lorsque le pont est relevé, les navires commencent à passer sous les ponts.

Voici une vidéo pour transmettre l'ambiance. Cargo, orage, pont Blagoveshchensky.

Le pont du Palais ouvert est visible au loin.

Nous montons à l'étage pour apprécier une nouvelle fois la vue d'en haut. La route est bloquée. Habituellement, vous regardez les ponts derrière la clôture. Maintenant, c'est l'inverse.

L’aile massive du pont traverse simplement le ciel.

Dernier regard.

Après quelques minutes, les boutons de la télécommande seront à nouveau enfoncés et le pont commencera à se fermer. Les barges sont déjà passées.

Le pont Blagoveshchensky est prêt !

L'immense aile du pont commence lentement à descendre.

Et après quelques minutes, le pont était déjà fermé. Les voitures commencent à bouger. Du jour au lendemain, Blagoveshchensky divorcera et se remariera.

Les gens se précipitent sur le pont. La vie continue.

Merci à Mostotrest pour l'opportunité de regarder le pont de l'intérieur. À propos, si vous ne le saviez pas, sur leur site Web mostotrest-spb.ru, ils disposent du système de notification le plus récent concernant la construction et la construction de ponts. Qu'un pont soit surélevé ou construit, vous pouvez le regarder en temps réel.

Merci spbblog pour un autre déplacement, et merci au TAXI 068 qui nous a ramenés chez nous le soir après le relèvement des ponts.

P.S. Oh oui! Mais qu’en est-il de l’histoire, dites-vous !

Les gars tournaient un clip vidéo et voulaient capturer un drone volant sous le pont Blagoveshchensky. Le temps était venteux et l'une des rafales de vent a projeté le drone, il a heurté l'aile du pont par le bas et s'est coincé quelque part dans ses profondeurs. Les gars, sans hésitation, ont trouvé un bateau quelque part et ont décidé de sauver le drone. Cher, c'est dommage. Nous avons nagé jusqu'au pont, l'avons trouvé avec des lanternes, et qu'en pensez-vous ? Ouais. Nous sommes montés sur l'aile la plus effondrée du pont par le bas, de l'intérieur. Inutile de préciser que les capteurs de vidéosurveillance se sont déclenchés et que la sécurité a réagi instantanément. Les gars ont été ligotés et emmenés à une cabine de sécurité, où ils ont commencé à les torturer avec de l'eau Neva et des décharges électriques. Blague. Ils ont simplement appelé la police. Quelle surprise les gars ont été lorsqu'ils ont appris que tous les ponts étaient gardés et équipés de capteurs et de vidéosurveillance. OUI, également les objets sensibles. En conséquence, le drone cassé a été récupéré et les gars ont été relâchés. Mais leurs impressions ont explosé.