Le ferry ferroviaire "Annenkov" du projet 002CNF0 a été construit à l'origine comme le navire "Slavutich-3" du projet D-080, qui était un navire à marchandises sèches de la classe "fleuve-mer", avec des doubles parois et un double fond, avec une salle des machines et une superstructure dans la partie arrière . Destiné au transport de vrac et de marchandises en vrac.
Le navire « Slavutich-3 » a été construit le 21 avril 1984 (bâtiment numéro 3) à l'usine de construction et de réparation navales de Kiev, en Ukraine.
Il avait les principales caractéristiques suivantes : Déplacement 4533 tonnes, port en lourd 3221 tonnes. Longueur 108,2 mètres, largeur 16,2 mètres, hauteur latérale 4,0 mètres, tirant d'eau 3,2 mètres. Vitesse 9 nœuds.
Classe d'enregistrement : KM* Ice1 R3-RSN.
Jusqu'en 2003, le navire « Slavutich-3 » opérait sous le contrôle de la JSC « Ukrrichflot », Kherson.
En 2003, la modernisation du navire « Slavutich-3 » a commencé dans le cadre du projet 002CNF01 en un ferry ferroviaire pour 25 voitures destiné à fonctionner sur la ligne port « Kavkaz » - port « Crimée » avec des dimensions pour les rampes de la mer Noire. Le rééquipement a eu lieu au chantier naval sud de Sébastopol, à Sébastopol, en Ukraine.
Le projet 002CNF01 a été développé par le Bureau de génie maritime et était destiné au transport de wagons et d'équipements roulants, ainsi que de marchandises dangereuses et de marchandises surdimensionnées.
Le chargement et le déchargement s'effectuent, comme sur presque tous les ferries conçus par le Marine Engineering Bureau, dans un seul avion, ce qui réduit considérablement le coût de construction du navire et des terminaux côtiers et assure le chargement et le déchargement de 25 wagons en une heure.
En février 2004, le ferry ferroviaire a reçu le nom « Annenkov » et est passé sous le contrôle d'Anship LLC, Moscou, Russie. À la mi-mai 2004, il est arrivé au port de Kavkaz.
En novembre 2004, à la veille du deuxième tour des élections présidentielles en Ukraine, une cérémonie a eu lieu pour ouvrir la liaison ferroviaire via le détroit de Kertch. Les présidents russe Vladimir Poutine et ukrainien Leonid Koutchma ont signé un règlement sur l'exploitation conjointe du passage ferroviaire et ferry, après quoi le trafic ferroviaire à travers le détroit de Kertch a été rétabli, mais uniquement pour le transport de marchandises. Le ferry ferroviaire d'Annenkov a été le premier à être mis en service. En 2008, un deuxième ferry a été livré à son secours, qui opérait auparavant dans la mer Caspienne.
Ferry ferroviaire "Annenkov" OMI : 8841450, pavillon Russie, port d'attache de Temryuk, a été construit comme cargo sec en 1984, transformé en ferry ferroviaire en 2003. Constructeur naval : Usine de construction et de réparation navale de Kiev, Kiev, Ukraine. Rééquipement : Chantier naval "Sud Sébastopol", Sébastopol, Ukraine. Propriétaire et exploitant : Anship LLC, Moscou, Russie. Depuis novembre 2004, il travaille au passage de Kertch.
Caractéristiques principales : Tonnage 3083 tonnes, port en lourd 3170 tonnes. La longueur maximale est de 110,5 mètres, la largeur totale est de 16,4 mètres, la hauteur du côté du pont principal est de 4,0 mètres, celle du pont supérieur est de 6,25 mètres, le tirant d'eau est de 3,4 mètres. Vitesse 9 nœuds. Equipage 13 personnes. Peut transporter 6 passagers. La capacité des voitures est de 25 voitures. Mètres linéaires pour charge 325 mètres. Autonomie 15 jours.
Classe du registre maritime russe des transports maritimes : KM L4 IISP (ro-ro).
Le 29 décembre 2016 à 08h20 dans le port "Kavkaz" lors d'opérations d'amarrage avec un car-ferry. Le ferry Elena a subi des dommages mineurs.
Le 20 mai 2018 à 13h55, à l'approche du poste d'amarrage du port maritime de Kavkaz sur le côté gauche de la jetée, la défense amovible est tombée à l'eau. Il n’y a eu aucun blessé, le navire n’a pas été endommagé et il n’y a eu aucune pollution environnementale. Selon un rapport daté du 8 juillet, le ferry présentait une déflexion du pont au niveau du cadre 164 et des plis sur la coque. De l'eau pénétrant dans la salle des machines a été détectée. Il n’y a eu aucun blessé, aucune pollution de l’environnement. Lors d'une inspection en plongée, 10 trous déchirés ont été découverts dans la coque au niveau du cadre 164 d'un côté à l'autre.
Je suis allé en Crimée sans billet aller-retour, et après avoir parcouru la péninsule à ma guise, je suis arrivé à la gare de Kertch et j'ai acheté un billet pour Moscou. Le billet, même s'il s'agissait du premier, curieusement, a été trouvé, non pas un « unique » (bus-ferry-bus-train), mais le plus direct : le train n° 561 circulait de Simferopol à Moscou depuis le 1er août, en contournant le territoire de l'Ukraine. C'est-à-dire via le ferry de Kertch - il semble maintenant que ce soit le seul passage ferroviaire de passagers en Russie. Et si j’attribuais au processus de traversée lui-même un solide « 4 », alors le train ne peut être qualifié d’autre que « sabotage ».
De Simferopol (c'est pourquoi il était impossible de partir de Sébastopol ?) le train part à 7 heures du matin, mais arrive à Kertch à 13h16. J'espérais vraiment que des voitures modernes climatisées seraient lancées sur un tel itinéraire d'image, qui, en été, dans le sud de la Russie, équipent une partie importante des trains, même sans marque. Mais non - 9 voitures bleues délabrées de l'ancienne "Ukrozaliznitsa" (aujourd'hui "Chemins de fer de Crimée") avec des cadres en bois sont arrivées, et en plus je me suis retrouvé dans un siège réservé d'urgence, où la fenêtre ne s'ouvre pratiquement pas. Le trajet jusqu'à Moscou, y compris la traversée, a duré 40 heures, et j'ai réalisé que ce serait le pire train de ma vie (jusqu'à présent). La voiture elle-même, pour être honnête, était propre et recouverte de moquette, et probablement dans un siège réservé normal avec des fenêtres ouvrantes, le voyage aurait été facile et agréable. Eh bien, la triste conductrice a complété le tableau, et en réponse à toutes les plaintes, elle a éclaté dans une triste tirade qui :
a) qu'est-ce que ça fait pour eux de conduire dans une telle chaleur ?
b) ils empruntent cet itinéraire pour la première fois.
c) ils n'ont pas été prévenus qu'ils ne reviendraient qu'après 10 jours, et ils n'ont même pas emporté de telles choses avec eux.
d) la direction ne s'en soucie pas. Mais la direction exige de vendre un verre de thé à chaque passager.
d) qui a besoin de thé par cette chaleur ?
En général, pourquoi un tel itinéraire, généralement d'image, a été donné au pauvre KZD, qui pendant des années ne connaissait que le mot « économie » et n'avait jamais entendu le mot « confort » - je ne sais pas, mais c'est une erreur très grave. J'espère que quelque chose sera résolu à ce sujet d'ici l'année prochaine.
Le train a longé la périphérie de la ville (Kertch s'étend sur 15 kilomètres le long de la mer), devant la Butte du Tsar, vieille de 2 000 ans, dont le portail fait face à la voie ferrée ; devant une usine métallurgique centenaire, pas particulièrement grandiose ; à travers la forteresse turque de Yeni-Kale, vieille de 300 ans... Kertch, je dirais, est la ville la plus intéressante de Crimée, du moins si l'on considère Sébastopol comme une autre région.
Station (1954) Station de Crimée - elles sont souvent appelées par frontières géographiques (Volga, Lituanie, Mandchourie, etc.). Faites attention à la file de voitures dans ces deux cadres - il y en avait relativement peu ce jour-là, la file d'attente s'étendait à perte de vue, mais on dit qu'à partir du lendemain, il y a eu un effondrement.
Eh bien, la traversée proprement dite commence et l'ensemble du processus prend plus de 4 heures. Le train s'arrête, les passagers avec bagages à main descendent (je n'ai pris que des documents, un appareil photo et de la nourriture), la police regarde les wagons, puis les contrôleurs les verrouillent. Et chaque voiture, comme un groupe scolaire en excursion, est conduite plus loin par le conducteur :
Un ferry ferroviaire se trouve à proximité et deux locomotives diesel de manœuvre en tirent un train de marchandises :
Les passagers regardent avec intérêt - comme moi, ils n'ont jamais vu cela auparavant. Pendant que le train de marchandises était tiré, un bateau s'est approché de l'autre côté, dont les passagers traversaient maintenant les voies :
Rails et pont du ferry. Sur la gauche se trouve « Sébastopol » - le plus petit (ne prend que 25 voitures) et le plus ancien (1965) des ferries de cette traversée :
Et voici notre bateau "Sotchi", qui peut accueillir tous (!) les passagers du train :
Ici, vous pouvez vous référer à la carte - le passage est aménagé de manière très non linéaire et le futur pont ne passera pas sur son tracé. La largeur du détroit au croisement est de 4,5 kilomètres. Il semble que certains ferries relient directement la ville de Port Caucasus et la prochaine fois, vous devrez en utiliser un. Je vous renvoie à Wikipédia - ici, en fait, il y avait déjà un simple pont après la guerre (mais il a été détruit par la glace littéralement quelques mois plus tard), et le passage lui-même a été construit en 1954 et des trains le traversaient à l'époque soviétique, mais il n'y avait pas de ferries 2, comme aujourd'hui, et 4. Il y a maintenant 9 navires de transport au passage à niveau : les ferries ferroviaires "Annenkov" et "Petrovsk", les car-ferries nationaux "Sébastopol", "Nikolai Aksyonenko", "Yeisk" et "Kerchensky-2" (les trois derniers prennent 40 à 50 voitures, toutes de construction soviétique, et forment le "noyau" du passage, puisqu'ils l'utilisaient avant l'annexion de la Crimée), le grec "Ionas" et « Olympiada » (emportant jusqu'à 216 voitures ; construit au tournant du millénaire à Londres) et deux bateaux à grande vitesse (« Sochi-1 » et « Sochi-2 »), opérant à l'origine sur la ligne Novorossiysk-Feodosia-Yalta. doubler. On dit que les ferries effectuent 106 voyages par jour et transportent environ 25 000 personnes et 4 000 voitures... et pourtant ils n'y arrivent pas : alors qu'il y a toujours suffisamment d'espace pour les piétons et les passagers des bus, les voitures font la queue pendant des heures et des jours. .
À l'intérieur du bateau. Il y a même un buffet où il semble qu'ils se contentent de verser de l'eau - le trajet dure 7 minutes :
Les vues depuis les fenêtres sont, hélas, teintées et en aucun cas parfaitement nettes. À droite se trouve le cap Fonar, le point le plus oriental de la Crimée, et sur celui-ci le phare Yenikalsky (1953, fondé en 1820) :
Nous reculons et faisons demi-tour. L'"Olympiade" grecque, le chemin de fer "Petrovsk" (transféré de la mer Caspienne) et le petit "Sébastopol". L'expansion de la traversée n'est pas entravée par le nombre de navires, mais par le nombre de postes d'amarrage - il n'y en a jusqu'à présent que deux du côté de Crimée.
Vue depuis la lunette arrière - le bateau se précipite vite, de l'eau jaillit de dessous. Au fond se trouve le Mont Chroni (190m) :
Ferries à l'embarcadère. "Petrovsk" sera transporté par notre train :
Détroit de Kertch, vue vers la mer Noire. Les cargos se succèdent.
Un petit bateau effrayant sur le chenal, crachant un ruisseau noir par-dessus bord - pas un bateau d'évacuation des eaux usées vide, mais juste une drague :
Et devant nous se trouvent déjà les terminaux de Port Caucase - contrairement à Port Crimée, il se développe depuis de nombreuses années comme un petit port commercial, il ne manque donc pas de postes d'amarrage. Sur la gauche, vous pouvez voir la gare de Kavkaz avec un château d'eau et le toit rouge de la gare près de deux peupliers. Rappelez-vous cet entrepôt bleu là-bas :
Jetée du port du Caucase - de gauche à droite le "Ionas" grec, le "Yeysk" soviétique (transportant environ 50 voitures) et le chemin de fer "Annenkov", ainsi que le toit de l'ancien poste frontière :
Autorité portuaire. Avec un chiffre d'affaires de 7,9 millions de tonnes (en 2013), il est deux fois moins important (14,7 millions) et trois fois plus grand que Kertch lui-même (2,8 millions). L’Ukraine n’était pas du tout un pays portuaire. et Novorossiysk a dépassé à lui seul tous ses ports réunis en termes de chiffre d'affaires du fret.
Bénéfices... Je ne comprends pas comment les passagers de 9 voitures peuvent rentrer dans un tel bateau, mais c'est un fait :
Nos voisins sur la jetée sont les mêmes "Annenkov" :
Et un remorqueur au nom étonnant de "Khokhol". On dit qu'il y en a toute une équipe ici - il y a aussi "Moskal" et "Bulbash" (et à l'avenir, apparemment, "Labus", "Gogi", "Churka" et "Khachik" étaient également prévus), et ils travaillent ici depuis de nombreuses années.
Sur la jetée voisine se trouvent « Ionas » et « Eysk », ce dernier est sur le point de partir :
Décoration de nez "Ouik":
Atterrissage sur le Jonas. Ils disent que bientôt les ferries "Crimée" et "Robur" arriveront au passage à niveau, pouvant accueillir jusqu'à 400 voitures - la capacité du passage doublera alors. Mais pourquoi cela n’a-t-il pas pu être fait à l’avance ?!
Des personnes spécialement formées, munies de badges et de sucettes, sont des employés des chemins de fer russes qui surveillent les passagers afin que certains ne s'égarent pas dans la forêt, d'autres pour chercher du bois de chauffage - encore une fois, une ressemblance frappante avec une excursion scolaire ! Ils sont montés à bord du bateau, ont demandé de ne pas jeter de déchets dans le bateau, puis ont donné l'ordre de sortir du bateau par la gauche et de s'aligner à côté d'eux. Cependant, tout fonctionne comme sur des roulettes.
Même s'il n'est pas facile de gérer une telle foule...
Les voitures se dirigent vers le ferry. Celui-ci a duré 18 heures, le suivant - plus de 40... En moyenne, la file d'attente ici dure 15 heures, mais périodiquement, pour diverses raisons, des effondrements se produisent et s'étendent sur des jours. Il est surprenant que les actualités parlent de bagarres dans les files d'attente - en tant que personne plutôt nerveuse et intolérante aux files d'attente, je suis surpris qu'elles ne se poursuivent pas continuellement. Le plus effrayant, ce sont les tempêtes qui peuvent complètement « suspendre » à la fois la traversée et le détroit - vous devrez rester debout jusqu'à la fin de la tempête, perdant de précieux jours de vacances ou vice versa - étant en retard pour la date limite. Cependant, les gens conduisent toujours et on dit qu'il y a 20 pour cent d'automobilistes de plus cette année que d'habitude. J'espère que des ferries de 400 passagers aideront...
Notre train atterrira ici. Ils transportent aussi beaucoup par chemin de fer, notamment du matériel militaire (je n’ai pas pris de photos).
Le prochain embarquement est un bus, qui ne parcourt que 300 mètres, mais - "c'est comme ça que ça devrait être!" Ce serait mieux, bien sûr, qu'ils amènent des navettes d'aéroport ici - mais à la place, vous prenez un bus régulier, qui emmène la foule en 3-4 étapes. L'homme à la sucette ordonne : "D'accord, le premier bus ! Les femmes et les enfants montent à l'inverse ! Les hommes, où allez-vous ? Où allez-vous, le train ne partira pas sans vous de toute façon ! D'accord, les femmes." , les enfants et les hommes qui se considèrent comme des femmes - pas de file d'attente ! Je suis parti fièrement dans le dernier bus, ses vitres étaient teintées et sales, mais j'ai clairement vu une immense « colonie » de bus de toute la Russie méridionale et centrale - je ne sais pas exactement qui ils attendent, car le passage de la traversée semble être hors de son tour.
Et le bus nous a amenés à ce même entrepôt bleu ! Il s’est avéré qu’il s’agissait d’une salle d’attente préfabriquée pour les passagers :
L'intérieur est spacieux et très bruyant, mais pas chaud - et le vent souffle bien dans la salle haute, tandis que les ventilateurs tournent en dessous. « Russie-24 » est diffusé à la télévision. En général, il est tout à fait possible de s'asseoir ici, le seul reproche est le buffet, où TOUT (quel que soit le volume et l'essence) coûte 100 roubles, mais il y a aussi une file d'attente pour cela. L’eau de la glacière est cependant gratuite.
Ainsi, toute la traversée - débarquement, attente, montée à bord du bateau, débarquement ultérieur et attente - a duré une heure et demie. Pour nous. Mais pour les voitures - encore trois heures, pendant lesquelles nous sommes restés assis dans cette salle d'attente. Je suis resté assis plus longtemps dans les gares, je n’y suis pas habitué, et les autres trouvaient généralement de quoi s’occuper. Vue depuis l'entrepôt jusqu'au Cap Lantern de l'autre côté du détroit - et nous sommes déjà sur le sol russe « solide » :
Au loin est apparue une gare de manœuvre, non plus bleue, mais la verte habituelle, avec nos voitures - le train est divisé en trois puis assemblé, il ne peut donc pas y avoir plus de 9 voitures. Mais pourquoi cela prend-il autant de temps ?! Nous sommes restés sur le quai pendant encore une demi-heure pendant que la police inspectait et que les conducteurs descellaient les voitures (et l'un des conducteurs avait clairement des problèmes), et finalement l'embarquement tant attendu a été annoncé.
La station Kavkaz, une petite station au bord du détroit, à travers sa vitre, vous pouvez voir le phare Yenikalsky. Maintenant, il est clair pourquoi une telle salle d’attente était nécessaire ? Et très probablement, lorsque le pont apparaîtra, l'entrepôt sera démantelé ou laissé au fret - il est peu probable qu'ils construisent une gare séparée pour 4 ans d'exploitation.
Et enfin, le train étouffant démarre, passant devant le monument de la Grande Guerre patriotique avec en toile de fond le détroit de Kertch :
Passé le château d'eau avec la baie de Taman en arrière-plan :
Le long de la flèche Chushk UN - il fait 18 km de long, et dans cette partie il fait moins d'un kilomètre de large, et je regrette de ne pas avoir eu accès au dernier vestibule - il y aurait eu des vues très intéressantes le long des voies. La file d'attente pour l'entrée s'étendait sur plusieurs kilomètres - les personnes se rendant en Crimée devaient revenir d'ici septembre. Maintenant, disent-ils, il y a une petite file d’attente de ce côté, et l’effondrement est de l’autre côté.
Pour chaque pompier...
Nous sommes dans le territoire de Krasnodar, saveur du Kouban - un cosaque, accompagné d'agents de la police de la circulation, contrôle les voitures qui entrent :
Au loin se trouve la péninsule de Taman. Sama est l'un des endroits les plus intéressants du sud de la Russie, et on dit qu'en 5 ans depuis mon voyage là-bas, il a beaucoup changé, se transformant en une station balnéaire célèbre et le seuil d'un port en développement (créé en 2009, en En 2013, le chiffre d'affaires s'élevait déjà à 9,5 millions de tonnes et atteindra dans les années à venir 30 millions de l'autre côté de la péninsule.
Burnt Mountain est l'un des nombreux volcans de boue disséminés dans les péninsules de Taman et de Kertch. J'y étais en 2009 (ci-dessous) et maintenant (champs de Bulganak près de Kertch).
La flèche se termine, devant sur la pente se trouve un immense temple blanc, visible même depuis Kertch. Et pour indiquer que nous pénétrons profondément en Russie, ce n'est rien de plus que la cour du monastère Savvo-Storozhevsky près de Moscou. En cours de route, nos 9 wagons seront rattachés au train Naltchik-Moscou et transportés, avec de nombreux arrêts imprévus, jusqu'à la gare de Kazansky.
En général, je pense que pour ceux qui voyagent en transports en commun, la traversée est organisée assez convenablement (pour les bus c'est évidemment beaucoup plus court), mais pour les automobilistes c'est l'enfer, et s'il est en principe possible de le résoudre - je ne le sais pas bien sûr, sauf peut-être en conduisant un « coffre » à plusieurs niveaux comme ceux qui circulent entre les grandes villes de la Baltique. En outre, il est clair qu'il faut faire quelque chose avec le train - dans sa forme actuelle, il est sordide. Mais comme vous pouvez le constater, tous ces problèmes ne sont pas dus au manque de touristes, mais à leur nombre, pour lequel la traversée n'était pas prête. Et c'est peut-être la chose la plus importante.
Autres articles sur les réalités de la Crimée :
.
. Réfugiés.
, le voyage d'affaires au cours duquel tout a commencé.
Le service de ferry ferroviaire Caucase-Crimée a été ouvert en mars 2005. Lors de l'exploitation de la ligne de ferry, plus de 10 millions de tonnes de marchandises ont été transportées. Il y a deux ferries sur la ligne « Annenkov" et « Petrovsk". Chaque jour, chaque ferry effectue jusqu'à 4 allers-retours. Ce message permet de réduire les délais de livraison des marchandises vers les ports de Crimée et les gares des directions du Dniepr, Kherson et Odessa des chemins de fer ukrainiens, ainsi que de réduire considérablement les coûts de transport.
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Caractéristiques des ferries « Annenkov": |
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Capacité de charge, tonnes |
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(je=14m), unités. |
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Classe de danger : 2,3,4 ( sauf 4.3),5,6,8,9 |
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Temps de trajet en ferry entre le Caucase et la Crimée, minutes |
Service direct de train et de ferry depuis Ust-Luga ( Russie) - Baltiisk ( Russie).Traversier « Ambal"
Le transport par ferry ferroviaire Oust-Louga - Baltiisk permet le transport de marchandises entre la région de Kaliningrad et le territoire principal de la Russie, en contournant les territoires de transit de la Biélorussie et de la Lituanie. Traversée en ferry Vanino - Kholmsk (Sakhaline)Actuellement, quatre ferries de type Sakhaline circulent sur cette ligne, chacun pouvant transporter 22 à 26 wagons à quatre essieux (y compris des wagons avec conteneurs) en un seul voyage. Outre les wagons, les véhicules automobiles sur leurs propres essieux sont également acceptés pour le transport par ferry. Le délai de livraison des marchandises du port de Vanino au port de Kholmsk est en moyenne de 14 heures. Grâce aux améliorations techniques régulières des ferries, réalisées par l'armateur JSC Sakhalin Shipping Company, la vitesse des ferries augmente constamment, le temps de transit pour la livraison des marchandises est réduit, ce qui a un effet positif sur la dynamique du transport des marchandises et l'évaluation des propriétaires de marchandises sur l'exploitation de la ligne. À la fin du transport maritime à la gare de Kholmsk, la marchandise est transférée du transporteur maritime au transporteur ferroviaire pour le transport ultérieur de la marchandise jusqu'à la gare de destination. | ||||||||||||||||||||||
Le 22 septembre 2015, le passage de Kertch a fêté ses 61 ans. Il semblerait que la période historique ne soit pas si longue, mais le rôle de cette artère de transport dans le développement économique de la région est respecté. Et le système construit pour organiser le transport des marchandises et des passagers est admirable et constitue un exemple pour les dirigeants actuels. Il est important de noter que pendant toute la durée d'exploitation du passage de Kertch, de la Crimée au Caucase, il n'y a eu aucun accident ou accident. Le haut niveau professionnel de la gestion du passage et l'expérience du personnel d'exploitation ont permis de combiner les transports ferroviaires, routiers et maritimes en un seul complexe de transport, assurant le transport de marchandises et de passagers à travers le détroit de Kertch.
L'équipe du passage à niveau a réussi à construire un système clair d'organisation du travail, à atteindre les objectifs planifiés et à assurer un fonctionnement sans problème dans toutes les directions et sections. Je voudrais noter que l'équipe de la traversée de Kertch pour son travail créatif, son service au pays, au peuple, à la société a reçu le respect et l'amour de ses contemporains et la longue mémoire reconnaissante de ses descendants.
Mikhaïl Morekhodov, membre à part entière de l'Académie Petrovsky des sciences et des arts
De l'histoire. Apogée
Au début des années 1950, la construction du port de Crimée a commencé à la périphérie nord-est de Kertch et du port du Caucase sur la flèche Chushka. Chaque port pourrait recevoir simultanément deux ferries. Des ascenseurs en forme de U (un dispositif d'amarrage) ont été installés aux postes d'amarrage, abaissant un pont-levis avec des voies ferrées sur le ferry.
Le 22 septembre 1954, la traversée en ferry de Kertch est ouverte. Grâce à la traversée en ferry, il est devenu possible de réduire de 270 km la distance de transport depuis la RSS d'Ukraine et de Moldavie vers les régions du territoire de Krasnodar et du Caucase, et depuis la Crimée et les régions du sud de l'Ukraine - de presque 1000km.
Il est important de noter que la traversée en ferry de Kertch était initialement subordonnée à l'administration ferroviaire du chemin de fer du Dniepr. Plus tard, il passa sous le contrôle du ministère de la Marine de l'URSS. Le transport des trains de marchandises et de passagers, ainsi que des passagers sur la section offshore, était assuré par les ferries du projet 723 (type Volga). Ce projet a été développé au milieu des années 40 par TsKB-51 (actuellement LLC KB VYMPEL, Nijni Novgorod), concepteur en chef - A.S. Rachkov. La construction des ferries a été réalisée par le chantier naval Amur, Komsomolsk-sur-Amour et OJSC PA Sevmash, Severodvinsk.
Le 15 avril 1950, deux ferries du projet modernisé 723-bis sont mis en service. Les ferries, appelés "Nadym" et "Zapolyarny", étaient les premiers d'une série de quatre navires destinés à opérer sur la route transpolaire - aux passages à niveau de l'Ienisseï à Ermakovo et de l'Ob à Salekhard.
La deuxième paire de navires – « Severny » et « Chulym » – a été mise en chantier le 25 mai 1951 ; ces deux ferries ont été construits selon le projet 723-u. "Nadym" et "Zapolyarny" sont entrés dans la flotte le 31 juillet 1951, "Severny" et "Chulym" - le 31 juillet 1952.
Dans la seconde moitié de 1951, Nadym arriva à Igarka et Zapolyarny arriva à Salekhard. "Severny" et "Chulym" n'ont pas eu le temps de se rendre sur l'autoroute transpolaire - les travaux de construction de la ligne principale ont été soudainement arrêtés et les quatre navires ont été redirigés vers un nouveau passage dans le détroit de Kertch, tandis que "Nadym" était rebaptisé « Vostochny » et « Chulym » - en « Sud ».
Étant donné que la différence de niveau d'eau dans le détroit de Kertch est faible, les ascenseurs pour voitures ont été démontés des ferries et ont été utilisés à la place d'ascenseurs en forme de U installés sur le rivage, qui ont abaissé un pont-levis avec des voies ferrées sur le ferry. En conséquence, les quatre ferries ont pu être chargés à la fois de wagons de marchandises et de passagers. Les ferries transportaient également des voitures - l'espace libre de wagons à l'avant du navire pouvait accueillir plusieurs voitures. Parfois, les ferries fonctionnaient sans wagons, remplissant tout le pont de véhicules.
Au cours de l'exploitation du passage de Kertch, un certain nombre d'améliorations techniques ont été apportées au-dessus des ferries, par exemple, la zone du pont supérieur a été agrandie et sur le Yuzhny, un niveau supplémentaire de timonerie a été construit.
Un ferry ferroviaire à pont ouvert, équipé à l'avant d'un monte-charge de 80 tonnes, assurant la réception de wagons avec une hauteur de levage avec des dénivelés d'eau allant jusqu'à 5 mètres.
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Caractéristiques techniques du ferry : – longueur – 90,7 m; – largeur – 17,7 m; – tirant d'eau à pleine charge – 3,13 m ; – hauteur latérale – 5,1 m ; – déplacement – 3400 tonnes; – port en lourd – 1119 tonnes; – vitesse – 9,5 nœuds ; – centrale électrique d'une capacité de – 4x660 kW ; – complexe d'hélices à gouvernail – un navire à double hélice doté d'un système d'hélice à hélice ; – nombre de voies ferrées – 4 unités ; – nombre de wagons – 32 unités ; – capacité en passagers – 130 personnes; – la coque était constituée de tôle d'acier de 10 mm d'épaisseur, les navires avaient une ceinture de glace renforcée avec une épaisseur de tôle allant jusqu'à 16 mm, ce qui permettait aux navires de cette classe d'opérer de manière indépendante dans des glaces jusqu'à 20 cm d'épaisseur ; – sur les navires de ce type, il y avait 32 wagons de marchandises à deux essieux (ou 16 wagons à quatre essieux). Au début, chaque ferry était équipé d'un monte-voiture, mais après modifications, les monte-voitures ont été supprimés. Ce complexe maintenait les voies ferrées à terre au même niveau lorsque les wagons roulants se renversaient. Quatre ferries de ce type circulaient sur ce tronçon : les navires électriques « Severny », « Vostochny », « Yuzhny », « Zapolyarny ». |
De l'histoire. Pourriture
Les navires, en service depuis plus de 40 ans, avaient besoin d'une sérieuse modernisation. Les difficultés économiques et politiques qui ont suivi l’effondrement de l’URSS ont marqué la fin des communications ferroviaires via le détroit de Kertch.
Vostochny a été le premier à être déclassé – en 1987. Dans le même temps, le mouvement des trains de voyageurs via le ferry de Kertch s'est arrêté - les vieux ferries usés étaient considérés comme dangereux pour le transport de passagers. Yuzhny et Zapolyarny ont été mis hors service respectivement en 1989 et 1991. Le dernier ferry ferroviaire, Severny, a transporté des trains de marchandises jusqu'en 1996, puis est resté plusieurs années dans le port de Crimée, après quoi il a également été démoli.
Les problèmes financiers et économiques consécutifs à l’effondrement de l’URSS ont empêché le développement et la construction de nouveaux ferries. Pendant plus de 10 ans, le ferry n'a transporté que des passagers et des voitures.
En 2004, avec l'arrivée de deux nouveaux navires et la reconstruction des installations portuaires, le transport ferroviaire des trains de marchandises a repris, mais le volume du transport de marchandises est resté insignifiant. L'exploitation du passage de Kertch a été réalisée par deux États : l'Ukraine et la Russie. La gestion conjointe était réglementée par un accord intergouvernemental.
Trois petits ferries assuraient le transport de véhicules et de passagers : Kerchensky-1, Kerchensky-2 et Yeysk. En 1975, le premier car-ferry, Kerch-1, a été construit au chantier naval de Riga pour la traversée de Kertch. En 1978, le deuxième car-ferry, Kerch-2, est arrivé au passage.
Avec l'avènement des car-ferries, conçus comme des ferries brise-glace, la navigation hivernale sur le détroit de Kertch est devenue plus facile et s'est déroulée toute l'année.
Le troisième car-ferry pour la traversée de Kertch, le Yeysk, a été construit à Riga en 1988.
Le ferry Kertch-1 a cessé de participer à la traversée depuis le début des années 2000. Des projets de conversion de ce ferry en remorqueur ou en bateau de pompiers ont été discutés, mais ils n'ont jamais été mis en œuvre. En 2012, le ferry est devenu métal. Les car-ferries Kertch-2 et Yeisk continuent de fonctionner aujourd'hui.
Prix du moment
Qu'est-ce qu'une traversée en ferry ? Il est important de noter deux facteurs :
Après le retour de la Crimée à la Russie en mars 2014, le passage a été géré par la « Direction unifiée des transports » du ministère des Transports de la Fédération de Russie. Le 10 janvier 2015, à la demande du gouvernement de la République de Crimée, il a été décidé de changer d'opérateur. Au nom du gouvernement russe, du 15 janvier au 1er octobre 2015, le Conseil des ministres de la République de Crimée a été nommé responsable du fonctionnement ininterrompu du ferry de Kertch, identifiant le ministère des Transports de la République de Crimée comme l'organisme responsable de son travail.
Marine Direction LLC, sous le contrôle du ministère des Transports de la République de Crimée, organise la fourniture de ressources matérielles et techniques, le transport de passagers et de véhicules vers le District fédéral de Crimée.
La flotte de transport, qui transporte des trains, des véhicules de marchandises et de voyageurs, ainsi que des passagers, est représentée par plusieurs entreprises ; elle est « mixte », ancienne (utilisée), surdimensionnée et de petite capacité, et n'est pas conçue pour fonctionner dans ces conditions. .
L'exception concerne les ferries pour le transport des trains de marchandises. Deux ferries sont impliqués ici : le ferry Petrovsk et le ferry Annenkov.
Le ferry "Petrovsk" a été rééquipé en 2002, "Annenkov" en 2003.
Il est important de noter qu'au stade initial, ces navires étaient conçus comme des navires à plate-forme « Slavutich-3 » et « Slavutich-6 » (projet D 080), construits au chantier naval de Kiev et mis en service le 21 avril 1984 et en juin. 28, 1986 respectivement. En 2002 et 2003, à l'usine de construction et de réparation navale « Sébastopol Sud », les navires ont été rééquipés et modernisés en tant que ferries ferroviaires. Après rééquipement, ils ont reçu un nouveau classement KM*L4 1 IISP (roulant). Une ligne de voie à trois voies est installée sur le pont du ferry, qui peut accueillir 25 voitures. Chacun des ferries effectue quatre allers-retours par jour entre les ports de Crimée et Kavkaz.
Autrement dit, les ferries ferroviaires opérant sur cette ligne ont été spécialement convertis pour opérer sur cette section. Une attention particulière a été accordée à la possibilité d'utiliser le système d'amarrage à terre existant. Il est également important de noter que de nombreux travaux ont été réalisés pour moderniser et rééquiper techniquement la gare de triage du port de Kavkaz. Le volume de formation des trains ferroviaires a été augmenté. Cependant, les volumes de wagons transportés sont aujourd'hui insignifiants.
Il convient également de noter qu'une petite reconstruction a été réalisée au niveau du passage lui-même (par exemple, l'installation de postes d'amarrage flottants dans le port de Crimée et le port de Kavkaz) pour l'amarrage des ferries. Quant à l’aménagement des infrastructures de passage, il est dans un état inesthétique. Tout d'abord, il est nécessaire de prêter attention aux questions de confort des passagers, d'assurance de leur sécurité personnelle et d'un niveau de service élevé. Ici, à mon avis, il y a plus de questions que de réponses.
1. L'infrastructure de la traversée en ferry de Kertch, tant dans le port de Crimée que dans le port de Kavkaz, ne répond pas aux exigences modernes et n'offre pas aux passagers un niveau de confort moderne.
2. Les plates-formes de passagers des bus du port de Crimée ne sont pas équipées, dans le port de Kavkaz, elles sont de taille limitée et sont étroitement adjacentes à la chaussée. Il n'y a pas de structures de protection nécessaires (contre le soleil et la pluie), de plates-formes équipées pour les bus, de clôtures, de bancs et de bancs.
3. Les chemins piétonniers pour les passagers ne sont ni balisés, ni aménagés, ni aménagés.
4. Les passagers montent et descendent du traversier par une rampe de chargement, souvent simultanément au mouvement des véhicules à moteur, ce qui n'est pas sécuritaire.
5. La circulation à travers la zone de passage est chaotique, la circulation des passagers et celle des véhicules s'effectuent simultanément et ne sont contrôlées ou réglementées par personne.
Aujourd'hui
Il est important de noter que les dirigeants du passage de Kertch, ainsi que les dirigeants du Conseil des ministres de Crimée, n'ont apparemment aucune vision quant à son développement ultérieur et à sa préservation en tant qu'objet stratégique. Ce qui attend une artère de transport unique avec sa propre histoire et son destin difficile. Épanouissement et progrès ou déclin et disparition. Je ne veux pas réaliser que l’artère de transport (traversée en ferry) Crimée-Caucase disparaîtra soudainement. Un certain nombre d'entreprises ont réussi à introduire et à sécuriser des ferries sur la ligne qui transportent des véhicules et des passagers, des poids lourds et des trains. Mais il est important de comprendre que cette plateforme de transport unique ne dispose pas d'un programme de développement, d'un système de gestion et d'un soutien à la vie future clairement structurés. Le rôle et les activités de Marine Direction LLC sont à court terme en termes d'organisation, et en matière de modernisation et de développement ultérieur, ils sont incertains. Je crois que ces installations d'importance stratégique doivent rester entre les mains de l'État, et que leur développement technique et leur rééquipement doivent être effectués sur la base d'une analyse scientifique, de plans de développement à long terme et d'un rééquipement technique compétent et d'une utilisation ultérieure dans les intérêts de l’État.
Ici, il est nécessaire de comparer et de combiner deux composants importants en un seul complexe :
– premièrement – le transport maritime, son état technique, son système de gestion et de contrôle pour assurer la sécurité de la navigation et prévenir les blessures des passagers ;
– deuxièmement – les structures côtières, leur fiabilité et leur conformité aux exigences techniques qui garantissent la réception sûre des véhicules, ainsi que le développement d'infrastructures modernes pour le confort et la sécurité des passagers.
Flotte
Faisons attention à ce dont disposent aujourd'hui les entreprises russes transportant des marchandises et des passagers à travers le détroit de Kertch. Comme nous le savons déjà, sur cette ligne reliant la Crimée au Caucase, il y a deux ferries ferroviaires qui assurent le transport des trains.
Sur la ligne Kavkaz - port de commerce maritime de Kertch, le transport des poids lourds est assuré par trois ferries : Major Chapichev, Yeisk et Kerchensky-2. Considérons leurs caractéristiques techniques.
Le ferry "Major Chapichev" est le fleuron de cette ligne.
Ferries "Kertch-2" et "Eysk"
Le car-ferry Kerch-2 a été construit en 1978, le ferry Yeisk en 1988, respectivement. Constructeur naval : Chantier naval de Riga, Riga, Lettonie. Ces navires ont été conçus et construits spécifiquement pour la traversée en ferry de Kertch.
La puissance est fournie par trois moteurs principaux d’une puissance de 735 kW chacun. Le ferry a un pont. Capacité de charge 240 tonnes. Peut accueillir 215 passagers. Embarquez jusqu'à 25 voitures ou 4 poids lourds ou bus.
Le 15 août 2014, en raison de l'augmentation du nombre de ferries opérant sur la traversée, les moins grands d'entre eux - Kertch-2 et Yeisk - ont été transférés sur la ligne Port de Kavkaz - port de pêche de Kertch.
Quatre ferries circulent sur la ligne reliant le port de Crimée au port de Kavkaz : « Crimée », « Protoporos IV », « Pobeda » et « Olympia ». Tous les ferries ci-dessus ont été achetés par des sociétés russes à des armateurs étrangers et introduits dans le système de transport du passage de Kertch. Présentons au lecteur ces tribunaux plus en détail.
Le ferry cargo-passagers « Crimée » (anciennement Ostfold) a été construit en 1979 dans les chantiers navals de la société norvégienne Rosenberg Mekaniske Verksted. Depuis le 18 août 2014, il travaille à la traversée en ferry. Immatriculé sous pavillon russe. Âge 36 ans.
Le ferry cargo-passagers "Protoporos IV" a été lancé en janvier 2010 et mis en service la même année. Constructeur naval : Chantier naval Koutalis & Kostergias, Athènes, Grèce. Propriétaire et exploitant : Evoikos IV Maritime, Érythrée, Grèce. Depuis 2014, il opère sur la ligne reliant la Crimée au Caucase sous le pavillon de la Fédération de Russie. Âge 5 ans.
Le ferry cargo-passagers Pobeda (anciennement Protoporos VI) a été construit en 2012. Constructeur de bateaux : Kyriakos Sarantis Stavros Kouris, Sourpi, Grèce.
Le 27 avril 2015, le ferry a changé son nom pour Pobeda et a également été enregistré sous pavillon russe. Âge 3 ans.
En 1989, il a été acquis par VR Shipping ApS et a commencé à opérer sous pavillon danois, avec son port d'attache de Corser. Elle fut revendue plusieurs fois, changeant de nom et de propriétaire. Depuis juillet 2014, il travaille au passage de Kertch sous le pavillon de la Fédération de Russie. Le ferry a actuellement 27 ans.
Demain
L'achèvement de la construction du passage de Kertch est prévu pour décembre 2018. Avec la mise en service d'une nouvelle voie de transport moderne, les caractéristiques de transport de la région et sa composante infrastructure changeront radicalement. La traversée en ferry du port de Crimée au port de Kavkaz (ferry de Kertch) semble être exclue du système de transport du district fédéral de Crimée. Il ne pourra pas rivaliser avec un pont plus moderne, plus pratique et techniquement équipé - c'est vrai et vrai. Mais il est important de rappeler que le passage de Kertch était, est et reste l'objet stratégique le plus important de notre époque et joue un rôle vital pour assurer la sécurité de la région.
Peu importe le déroulement du temps, quels que soient les problèmes que la vie nous pose, nous devons nous rappeler que tout ce qui a été créé par les mains du peuple doit être préservé et augmenté. Il est donc important de comprendre que cet objet doit rester entre les mains de l’État, sous son contrôle et sa protection. Les possibilités de l'utiliser à bon escient sont énormes - c'est la poursuite du transport ferroviaire. Mise en place d'une base navale pour les bateaux frontaliers avec l'organisation simultanée d'un poste de contrôle du trafic dans le détroit de Kertch et d'une station de pilotage. Etudier les possibilités de transport de poids lourds depuis les ports de Crimée et du Caucase vers les ports de la mer Noire, et à l'avenir, un passage ferroviaire (comme Ilyichevsk - Varna). Développer un concept d'organisation de nouvelles lignes passagers à grande vitesse (Kertch - Rostov-sur-le-Don, Kertch - Taganrog, Kertch - Anapa, Anapa - Feodosia, Yalta, Sébastopol, etc.). Considérez la question de la construction de navires à grande vitesse tels que "Superfoil-38" et "Olympia" au chantier naval "MORE" et de l'utilisation de la zone de passage comme base pour l'exploitation et l'entretien de ces navires. Envisagez la construction d'un terminal maritime et d'un centre touristique.
Les capacités de cet objet, comme l’objet lui-même, sont inestimables. Tout ce qui ne peut pas être utilisé aujourd’hui doit être mis en conserve et stocké. Et vous devez tout traiter avec soin et attention - c'est un objet stratégique.
Nouvelles maritimes de Russie n°2 (2016)
J'ai lu un article de Sergueï Nikitski sur le dernier développement du ministère des Transports et des Chemins de fer russes : un « billet unique » pour voyager en Crimée.
Un ferry transportant des trains de marchandises traverse le passage de Kertch.
J’ai commencé à me demander pourquoi ne transportent-ils pas de wagons de voyageurs ? Ferries ferroviaires « Vostochny », « Zapolyarny », « Severny », « Yuzhny »
Le ferry ferroviaire Annenkov quitte le port de Crimée
Depuis son ouverture jusqu'au début des années 1990, le transport ferroviaire au passage à niveau était assuré par quatre ferries ferroviaires du projet 723, construits à l'usine n° 402 (actuellement OJSC PA Northern Machine-Building Enterprise) à Severodvinsk.
La première paire de navires - "Nadym" et "Zapolyarny" - a été construite selon la modification 723-bis et est entrée dans la flotte soviétique le 31 juillet 1951. Les ferries ont été conçus pour transporter 32 wagons de marchandises à deux essieux ou 16 wagons à quatre essieux.
La deuxième paire - "Severny" et "Chulym" - a été construite selon le projet 723-u. La plate-forme allongée de l'ascenseur pour voitures de la modification 723 permettait d'accepter des voitures particulières. Lors du transport d'un train de passagers, le ferry pouvait accueillir jusqu'à 8 voitures de passagers à quatre essieux. "Severny" et "Chulym" ont été inclus dans la flotte le 31 juillet 1952.
Initialement, les quatre ferries devaient être utilisés sur les passages à niveau fluviaux de l'Ienisseï à Igarka et de l'Ob à Salekhard, qui faisaient partie du chemin de fer transpolaire. Dans la seconde moitié de 1951, Nadym arriva à Igarka et Zapolyarny arriva à Salekhard. "Severny" et "Chulym" n'ont pas eu le temps de se rendre à la ligne principale transpolaire - la construction de la ligne principale a été soudainement arrêtée et les quatre navires ont été redirigés vers une nouvelle traversée dans le détroit de Kertch, tandis que "Nadym" a été rebaptisé "Vostochny". , et « Chulym » - « Sud".
Étant donné que la différence de niveau d'eau dans le détroit de Kertch est faible, les ascenseurs pour voitures ont été démontés des ferries et ont été utilisés à la place des ascenseurs en forme de U installés sur le rivage, qui ont abaissé un pont avec des voies ferrées sur le ferry. En conséquence, les quatre ferries ont pu être chargés à la fois de wagons de marchandises et de passagers.
Pour faire rouler les trains sur le ferry et former les trains, deux locomotives de manœuvre travaillaient à chaque gare. Dans les premières années, des locomotives à vapeur de la série El ont été utilisées, puis elles ont été remplacées par des locomotives diesel TEM, qui à leur tour ont cédé la place aux ChME3. Une « couverture » composée de plusieurs plates-formes vides était fixée sur chaque locomotive, empêchant ainsi une locomotive lourde d'entrer dans l'ascenseur et le ferry - des plates-formes « couverture » roulaient sur le pont, auquel les wagons étaient attachés. Si le ferry transportait des trains de marchandises, le roulage des wagons était effectué par deux locomotives, simultanément des deux côtés du ferry, afin d'éviter l'inclinaison du navire due à la répartition inégale de la lourde charge. Les trains de voyageurs, dont les wagons sont plus légers, étaient transportés sur le ferry par une seule locomotive.
En règle générale, trois traversiers ferroviaires circulaient au passage à niveau en même temps et le quatrième était envoyé au chantier de réparation navale pour entretien.
Au cours de l'exploitation du passage de Kertch, un certain nombre d'améliorations techniques ont été apportées au-dessus des ferries, par exemple, la zone du pont supérieur a été agrandie et sur le Yuzhny, un niveau supplémentaire de timonerie a été construit.
En hiver, la charge sur le passage à niveau était réduite : la plupart des trains de voyageurs étaient des trains d'été. Par exemple, en 1979-80. Les trains de voyageurs suivants ont traversé le passage à niveau (tous sauf les 105/106 et 187/188 étaient des trains d'été)
105/106 Sébastopol - Sverdlovsk
187/188 Simferopol - Bakou
363/364 Mourmansk - Novorossiisk
365/366 Léningrad - Novorossiisk (367/368 Léningrad - Anapa)
375/376 Simferopol - Irkoutsk (377/378 Simferopol - Krasnoïarsk)
381/382 Kyiv - Novorossiisk
397/398 Simferopol - Novokouznetsk
815/816 Feodosia - Bakou
En plus des trains, les ferries transportaient des voitures - plusieurs voitures pouvaient être logées dans un espace libre de voitures dans la partie avant du pont. Parfois, les ferries fonctionnaient sans wagons, remplissant tout le pont de wagons.
Arrêt des services ferroviaires dans les années 1990
Les ferries ferroviaires « Vostochny », « Zapolyarny », « Severny » et « Yuzhny » ont desservi le passage pendant près de 40 ans. Vostochny a été le premier à être déclassé – en 1987. Dans le même temps, le mouvement des trains de voyageurs via le ferry de Kertch s'est arrêté - les vieux ferries usés étaient considérés comme dangereux pour le transport de passagers. Le projet de construction de nouveaux ferries a été longtemps retardé et, après l'effondrement de l'Union soviétique et les difficultés financières et économiques qui ont suivi, il a été complètement abandonné. Yuzhny et Zapolyarny ont été mis hors service respectivement en 1989 et 1991. Le dernier ferry ferroviaire, le Severny, a transporté des trains de marchandises jusqu'en 1996, puis est resté plusieurs années dans le port de Crimée, après quoi il a été démoli.
En outre, les vols du bateau Raduga-48 et le trafic de passagers entre le port de Kavkaz et le terminal maritime de Kertch ont été interrompus.
En 2002, une tentative a été faite pour recréer la liaison ferroviaire ; à cet effet, le ferry Sakhalin-6 est arrivé de Sakhaline à Kertch. En préparation pour l'exploitation du passage de Kertch, le ferry a été rebaptisé « Yuri Dolgoruky ». Cependant, le tirant d'eau profond du navire (environ 4 m et avec une cargaison jusqu'à 9 m) ne lui permettait pas d'opérer dans le détroit de Kertch.
Reprise du service ferroviaire en 2004
En 2004, les travaux de reconstruction des installations portuaires et des lignes ferroviaires ont commencé. Le ferry ferroviaire Annenkov est arrivé au passage à niveau. Le navire, construit en 1984, a été converti à partir d'un cargo sec de type Slavutich au chantier naval du sud de Sébastopol. En novembre 2004, à la veille du deuxième tour des élections présidentielles en Ukraine, une cérémonie a eu lieu pour ouvrir la liaison ferroviaire via le détroit de Kertch. Les présidents russe Vladimir Poutine et ukrainien Leonid Koutchma ont signé un règlement sur l'exploitation conjointe du passage ferroviaire et ferry, après quoi le trafic ferroviaire à travers le détroit de Kertch a été rétabli, mais uniquement pour le transport de marchandises. Bientôt, le deuxième ferry ferroviaire, le Petrovsk, a commencé à fonctionner au passage - il a été transféré à Kertch depuis les lignes de ferry de la mer Caspienne.
Liaison ferroviaire
Le trafic ferroviaire de marchandises est assuré par Anship LLC, une filiale du groupe de sociétés AnRussTrans (Russie). Les ferries "Annenkov" et "Petrovsk" opèrent sur la ligne port "Crimée" - port "Kavkaz". La circulation des trains de voyageurs à travers le passage à niveau n'a pas repris.
Le 28 février 2009, la ligne portuaire "Kavkaz" (Russie) - Varna (Bulgarie) a été inaugurée, sur laquelle opère un nouveau ferry - le bateau à moteur "Avangard", d'une capacité de 45 voitures conventionnelles. À l'automne 2010, le deuxième ferry, Slavyanin (capacité - 50 voitures conventionnelles), est entré sur cette ligne. Du gaz liquéfié, des produits pétroliers, du pétrole technique, du verre et des produits chimiques voyagent de la Russie vers la Bulgarie par ferry ferroviaire. Tout cela arrive au port par chemin de fer. Les marchandises de groupage et les biens de consommation, tels que les bonbons et les friandises, proviennent de Bulgarie.
