Le Salon naval international qui s'est tenu fin juin a apporté de nombreuses nouveautés intéressantes. Parmi eux figuraient des rapports sur les développements des spécialistes russes dans le domaine de la construction de véhicules hauturiers. Le site Internet de la chaîne de télévision Zvezda a rassemblé cinq des véhicules de recherche et de sauvetage en haute mer les plus intéressants utilisés Marine RF. Véhicule hauturier "Rus" et sa version modernisée "Consul" Le premier véhicule hauturier de troisième génération construit en Russie était le véhicule Rus. Il a longtemps détenu le record de plongée parmi les véhicules russes. Il a pu descendre jusqu'aux mètres 6180. L'appareil appartient à la marine russe et est destiné à la recherche et aux travaux sous-marins. Il peut effectuer des travaux techniques sous-marins à l'aide d'un appareil de manipulation, inspecter des structures et des objets sous-marins, livrer au sol ou soulever à la surface des objets pesant jusqu'à 200 kg. De plus, il peut se déplacer non seulement verticalement, mais aussi horizontalement à une vitesse de jusqu'à 3 nœuds. à bord il y a : un complexe hydroacoustique avec des dispositifs d'antenne, un complexe de manipulateurs spécialisés, une caméra de télévision extérieure dans un boîtier durable et une station de communication sous-marine sonore. L'appareil est équipé d'un système de sécurité fiable. Pour la première fois au monde, il est possible de tirer sur la partie inférieure de l'appareil en cas d'urgence en collant au limon ou au sol. Des spécialistes russes ont développé une version modernisée de l'appareil, appelée "Consul" d'après les mots «nodules de sulfure». Bien que l'appareil soit similaire au bathyscaphe du projet Rus dans ses principales caractéristiques, il est destiné à la recherche géologique et géophysique du plateau marin. «Consul» a pu descendre jusqu'à une profondeur de 6270 m le 14 mai 2011. Bathyscaphes "Mir-1" et "Mir-2" Deux véhicules de recherche russes habités en haute mer ont apporté une énorme contribution à l'étude de l'océan mondial et du lac Baïkal. Les bathyscaphes peuvent plonger jusqu'à 6 km. Actuellement, l'appareil Mir-1 est exposé au Musée de l'océan mondial de Kaliningrad et Mir-2 est basé à bord du navire de recherche Akademik Mstislav Keldysh. 
Les "Mirs" ont été utilisés lors de l'expédition vers le sous-marin nucléaire coulé "Komsomolets". Ensuite, les appareils sont descendus 70 fois jusqu'à une profondeur de 1 700 m. En 2000, ils sont descendus jusqu'au sous-marin nucléaire "Koursk" pour établir la cause de la mort du sous-marin. En utilisant les GOA "Mir-1" et "Mir-2". entre 1987 et 1991, 35 expéditions ont été réalisées dans l'Atlantique, le Pacifique et Océans Indiens, et le 2 août 2007, pour la première fois au monde, le fond de l'océan Arctique a été atteint au pôle Nord, où ont été placés le drapeau russe et une capsule avec un message aux générations futures. AS-30 La marine russe utilise le code «Priz» des véhicules de haute mer du projet 1855. L'un des appareils les plus modernes de cette série est considéré comme l'appareil AS-30. Il a récemment subi une modernisation au cours de laquelle les équipements spéciaux obsolètes ont été complètement remplacés par des systèmes de génération numérique. Contrairement aux Mondes, la mission de cet appareil n'inclut pas la recherche scientifique et océanographique, mais est conçue pour sauver les équipages des sous-marins endommagés en s'amarrant aux issues de secours des sous-marins. 
Les experts considèrent que les appareils de ce projet sont les dispositifs de sauvetage les plus efficaces de la flotte russe. L'appareil était équipé de caméras de télévision, de manipulateurs capables de couper des câbles métalliques d'un diamètre allant jusqu'à 10 mm, d'effectuer des travaux de soudage sous-marins, de serrage et dévisser les écrous. Il dispose d'un dispositif spécial pour s'amarrer à la plate-forme surbau d'un sous-marin, à travers lequel les sous-mariniers quittent le sous-marin de secours. AS-34 Un autre appareil de cette série, l'AS-34, est en service dans la marine russe. Il est situé à bord du navire de sauvetage "Georgiy Titov". La modernisation qu'a récemment subi l'AS-34 a permis de prolonger la durée de vie du bathyscaphe jusqu'en 2032. 
La coque du navire de sauvetage est en titane. Et bien que la profondeur de travail du SGA soit de 500 mètres, si nécessaire, l'appareil peut descendre jusqu'à une profondeur de 1 000 mètres et évacuer les sous-mariniers d'un bateau de secours avec une fumée accrue et une pression élevée. Le deuxième compartiment de l'AS-34 est utilisé comme chambre de pression. Cet appareil peut embarquer jusqu'à 20 sous-mariniers. Habituellement, l'équipage du bathyscaphe est composé de trois personnes. L'approvisionnement en oxygène pour trois personnes est conçu pour 120 heures. Pour la situation des personnes secourues - pendant 10 heures. Meilleur-1 L'AS-40 Bester-1 est un autre véhicule de sauvetage en haute mer le plus récent. L'année dernière, il est allé au combat à Vladivostok. Un bathyscaphe unique, supérieur à ses homologues étrangers, est capable d'évacuer à sec l'équipage d'un sous-marin en détresse à une profondeur de plus de 700 mètres. Il est situé à bord du principal navire de sauvetage de la flotte du Pacifique, l'Igor Belousov, qui a aucune restriction de navigabilité. 
Une particularité de Bester est qu’il peut rapidement devenir mobile. Selon les experts, l'appareil peut être utilisé non seulement à partir du Igor Belousov, mais également à partir d'autres navires de sauvetage, après avoir été rapidement transféré par avion cargo vers l'une des flottes.
(GOA) pour les opérations de recherche océanographique et de sauvetage.
La flotte de l'Institut d'océanologie de l'Académie des sciences de Russie du nom de Piotr Shirshov comprend deux véhicules sous-marins habités en haute mer de type « Mir » : GOA « Mir 1 » et « Mir 2 ». Ils ont été construits en Finlande par Rauma Repola en 1987. Les appareils ont été créés sous la direction scientifique et technique de scientifiques et d'ingénieurs de l'Institut d'océanologie de l'Académie des sciences de Russie. La création des appareils a commencé en mai 1985 et s'est achevée en novembre 1987. En décembre 1987, des tests en haute mer des appareils ont été effectués dans l'Atlantique à une profondeur de 6 170 mètres ("Mir 1") et 6 120 mètres ("Mir 2"). Les appareils ont été installés sur le navire de support Akademik Mstislav Keldysh, construit en 1981 en Finlande et converti en 1987 pour effectuer des travaux avec des appareils de test en haute mer.
GOA "Mir 1" et "Mir 2" sont de conception identique et sont conçus pour une profondeur de plongée de travail de 6 000 m. Capacité totale batteries un appareil est de 100 kW/h, ce qui permet d'effectuer des opérations sous-marines pendant 17 à 20 heures de cycle sous-marin continu. De plus, cela permet l'installation d'un vaste complexe d'équipements scientifiques et de navigation sur les deux appareils.
Véhicules habités en haute mer "Mir-1" et "Mir-2"
Les véhicules habités en haute mer Mir-1 et Mir-2 ont été construits en Finlande par la société Rauma Repola selon un projet commun soviéto-finlandais. La construction des appareils a commencé en mai 1985 et s'est terminée en novembre 1987. En décembre 1987, les appareils ont été testés en océan Atlantiqueà des profondeurs de 6 170 m et 6 120 m, respectivement. Au cours de 20 années d'exploitation, un large éventail d'opérations en haute mer ont été réalisées à l'aide des appareils Mir. Un gros volume a été réalisé recherche scientifique dans diverses zones de l'océan mondial. La principale direction de recherche était l'étude des champs hydrothermaux au fond des océans. Les appareils ont fonctionné dans 20 zones dotées de champs hydrothermaux dans les océans Pacifique, Atlantique et Arctique. De nombreuses recherches archéologiques ont été menées sur des objets coulés, tels que le Titanic (3 500 m), le Bismarck (4 700 m), le sous-marin japonais I-52 de la Seconde Guerre mondiale (5 400 m) et d'autres. Les appareils ont été utilisés pour réaliser des tournages en haute mer et des enregistrements vidéo pour des longs métrages et des films scientifiques populaires. Plus de 10 films sont sortis, dont le plus célèbre est le célèbre Titanic de James Cameron.
Une place particulière dans l'histoire de "Mirov" est occupée par les travaux sur les sous-marins nucléaires coulés "Komsomolets" et "Koursk", au cours de l'inspection desquels un large éventail de problèmes scientifiques et techniques sous-marins ont été résolus. À ce jour, chacun des appareils Mir a réalisé plus de 400 plongées, dont 70 % à des profondeurs comprises entre 3 000 et 6 000 m. Les appareils se sont révélés être des équipements techniques très fiables, capables de résoudre presque tous les problèmes dans les profondeurs de l'océan. Cependant, jusqu’à présent, les vaisseaux spatiaux Mir n’ont jamais fonctionné sous une couverture de glace continue. Bien entendu, la résolution de ce problème nécessitait une certaine modernisation de l'appareil et le développement de nouveaux équipements permettant de mener à bien ce type de plongée. Avant de passer à la présentation du matériel sur la plongée au pôle Nord, il est conseillé d'examiner les questions liées aux caractéristiques de conception des « Mondes » et aux innovations introduites pour accomplir la tâche très difficile de descendre au fond. pôle Nord. De nombreux experts étrangers appellent les véhicules habités en haute mer des mini-sous-marins. Cela est évidemment dû à certaines de leurs similitudes avec les grands sous-marins, tant dans leur conception que dans leur mode de fonctionnement - en mode nage libre sous l'eau sans connexions rigides ou flexibles (telles que câbles ou câbles) avec la surface ou avec un navire de support. La sécurité du séjour d'une personne aux grandes profondeurs est assurée avant tout par une coque durable ; les éléments et systèmes restants de l'appareil sont conçus pour amener un corps durable à une profondeur donnée, se déplacer sous l'eau et revenir à la surface. La plupart des GOA modernes utilisent des piles rechargeables comme source d’énergie. Le corps robuste, les éléments structurels individuels et les composants de base des systèmes sont combinés par un cadre de connexion en une structure unique, fermée sur le dessus par un corps léger, généralement en fibre de verre, qui confère à l'appareil une forme profilée. Il s’agit du schéma général de conception du véhicule habitable.
Conception du véhicule habité hauturier "Mir"
profondeur d'immersion 6000 m
équipage 3 personnes
vitesse 5 nœuds
poids 18,6 tonnes
dimensions 7,8 x 3,2 x 3,0 m
1 sphère habitable
2 corps léger
3 sphères de ballast
4 manipulateurs
5 tiges d'instruments rétractables
6 lampes puissantes
7 Appareils photo et téléviseurs sur un appareil rotatif
8 skis de soutien
9 trémie avec grenaille de nickel (ballast de secours)
10 côté moteur
11 pompe haute pression pour pomper le ballast d'eau
12 station hydraulique à entraînement électrique
13 coffrets avec batteries 120 volts
14 coffrets avec batteries 24 volts
15 moteur principal
16 tuyère du moteur principal
17 aile
18 bouée de secours
Extrait du livre « Profondeur » d'A.M. Sagalevich. " Monde scientifique", 2002
Il convient de noter que très souvent les véhicules habités en haute mer sont appelés bathyscaphes. Cependant, ce n'est pas vrai. Les Bathyscaphes étaient la première génération de véhicules habités autonomes. Sur les bathyscaphes, un liquide léger, l'essence, était utilisé comme matériau flottant. Le bathyscaphe avait un énorme flotteur, dans lequel jusqu'à 200 tonnes d'essence étaient pompées avant la plongée, qui pendant le processus de plongée était remplacée par de l'eau et le bathyscaphe acquérait une flottabilité négative. À la fin des travaux au fond, du ballast solide (généralement de la grenaille d'acier) a été largué du bathyscaphe et celui-ci a commencé à flotter. Dans les véhicules habités en haute mer, la syntaxe des matériaux flottants solides est utilisée comme matériau flottant, dont la base est constituée de microbilles de verre reliées à une résine époxy en un seul tout. La syntaxe est réalisée sous forme de blocs, ils peuvent prendre différentes formes lors du moulage. Grâce à l’utilisation de la syntaxe, les GOA ont des dimensions et un poids réduits et peuvent être transportés jusqu’au site de plongée à bord de navires de recherche. A ce jour, il n'existe que quatre GOA dans le monde capables de plonger jusqu'à 6000 m de profondeur : un en France (Nautilus), un au Japon (Shinkai-6.5) et deux en Russie - Mir-1 et Mir-2". Considérons brièvement la conception des appareils Mir. Le corps durable du GOA « Mir » est en acier à haute teneur en nickel. Deux hémisphères, fabriqués par moulage et usinés, sont reliés à l'aide de boulons. La sphère comporte trois hublots : un central, d'un diamètre intérieur de 200 mm, et deux fenêtres latérales, d'un diamètre de 120 mm. Les hublots offrent bonne critique lorsque vous travaillez sous l’eau. Les batteries nickel-cadmium sont utilisées comme source d'énergie, remplaçant les batteries fer-nickel utilisées à l'origine. La réserve énergétique totale de l'appareil Mir est de 100 kW/heure. L'appareil dispose de trois systèmes de ballast.
Le système de ballast principal se compose de deux réservoirs en fibre de verre. Leur capacité totale est de 1500 litres. Lorsque l'appareil est immergé, les réservoirs sont remplis d'eau, ce qui fait que sa flottabilité devient proche de la neutralité. Un lestage supplémentaire est effectué à l'aide d'un système de lest mince, qui vous permet d'ajuster la flottabilité dans une large plage, permettant de plonger et de remonter à des vitesses allant jusqu'à 35 à 40 m/min et de planer à n'importe quel horizon de la colonne d'eau. Lorsqu'ils remontent à la surface, les réservoirs du système de ballast principal sont purgés à l'air, conférant à l'appareil une flottabilité de +1500 kg et assurant une ligne de flottaison normale sur la vague. Le système de lestage fin se compose de trois sphères durables - deux à l'avant et une à l'arrière - d'une capacité totale de 999 litres. Au fur et à mesure que l'appareil plonge dans ces sphères, de l'eau est aspirée, ce qui permet de réguler sa flottabilité. Pour donner à l'appareil une flottabilité positive, l'eau est pompée hors des sphères durables à l'aide de pompes spéciales à haute pression.
Ainsi, les véhicules Mir fonctionnent entièrement au lest d'eau, contrairement aux véhicules hauturiers étrangers, qui continuent d'utiliser en partie les principes des bathyscaphes, c'est-à-dire le déchargement du ballast solide sous forme de racleurs en fonte ou de sacs de sable. Les pompes haute pression sont équipées d'entraînements hydrauliques. Les appareils disposent de trois systèmes hydrauliques. Le premier, d'une puissance de 15 kW, contrôle la pompe haute pression principale et le complexe propulsif de l'appareil. L'énergie des batteries est convertie à l'aide d'un onduleur spécial en énergie alternative, qui alimente le moteur électrique qui entraîne la pompe hydraulique. La pompe haute pression et le système de propulsion sont contrôlés par un système de vannes situées à l'extérieur dans la boîte à huile et contrôlées par le pilote depuis l'intérieur de la sphère habitable. Le deuxième système hydraulique est conçu de la même manière, mais a moins de puissance - 5 kW. Il contrôle tous les dispositifs escamotables externes : manipulateurs, tiges, bunkers, etc., une pompe de trim qui pompe le ballast d'eau de la proue vers les sphères arrière et retour, assurant ainsi l'angle d'assiette souhaité de l'appareil. De plus, le deuxième système hydraulique commande la deuxième pompe haute pression, qui sert de pompe de secours : en cas de panne de la pompe principale ou du premier système hydraulique, la deuxième pompe permet de pomper le ballast d'eau et d'assurer le fonctionnement du dispositif. flotte à la surface. Le troisième système hydraulique est de secours, il permet de réinitialiser certaines parties de l'appareil en cas d'urgence. La pompe hydraulique de ce système est entraînée par un moteur électrique à courant continu, alimenté directement par les batteries principales de l'appareil ou par une batterie de secours. Il convient de noter que la réinitialisation des éléments individuels de l'appareil en cas d'urgence peut également être effectuée à partir du deuxième système hydraulique. Les éléments suivants peuvent être supprimés de l'appareil Mir.
Il s'agit tout d'abord des parties saillantes de la structure (avec lesquelles l'appareil peut s'accrocher aux câbles, câbles, etc. en bas) : les moteurs principaux et latéraux ; aile; mains du manipulateur (si quelque chose est pris dans la main, mais que le mécanisme pour l'ouvrir ne fonctionne pas); une bouée de secours qui remonte à la surface après recul du véhicule sur un fin câble en nylon de 8 000 mètres de long ; de plus, le boîtier de batterie inférieur de la batterie principale, pesant environ 1 000 kg, peut être déposé. Le vaisseau spatial Mir dispose également d'un système de ballast d'urgence (mentionné ci-dessus comme troisième système de ballast). Deux conteneurs rigides en fibre de verre contiennent 300 kg de grenaille de nickel, maintenus par des électro-aimants dont la suppression de la tension permet un relâchement partiel ou complet de la grenaille et confère à l'appareil une flottabilité positive. Une partie importante de l'appareil est le complexe de propulsion. L'unité de propulsion arrière principale d'une puissance de 12 kW contrôle le mouvement dans le plan horizontal, permettant une rotation du véhicule dans une plage de ±60°. Deux propulseurs latéraux d'une puissance de 3,5 kW disposent chacun d'un dispositif rotatif qui leur permet de tourner dans un plan vertical à 180° près ; Grâce à cela, il est possible d'effectuer un mouvement vertical de l'appareil lors de son déplacement vers l'avant sur le moteur principal, ainsi que dans un plan horizontal en cas de panne du moteur principal. Cette conception du complexe permet un contrôle flexible de l'appareil, lui conférant une bonne maniabilité, ce qui est très important lors de travaux près du fond en terrain difficile ou sur des objets inférieurs de configuration complexe. A l'intérieur de la sphère habitable lors d'une plongée, normal Pression atmosphérique et la composition gazeuse de l'air. Le système de survie comprend des bouteilles d'oxygène avec des distributeurs, à travers lesquels l'atmosphère à l'intérieur de la sphère est reconstituée en oxygène, et une collection gaz carbonique avec des cassettes remplaçables remplies d'un absorbeur de CO 2 (généralement de l'oxyde de lithium ou de potassium hydraté). Les ventilateurs chassent constamment l'air à travers un absorbeur de dioxyde de carbone, ainsi qu'à travers un filtre spécial d'impuretés nocives rempli de charbon actif et de palladium. De cette façon, l'atmosphère de la cabine est nettoyée. Le contenu de divers composants est surveillé à l'aide d'indicateurs spéciaux qui indiquent le pourcentage d'oxygène, de dioxyde et de monoxyde de carbone dans l'atmosphère. Il existe également des moniteurs de pression, de température et d'humidité à l'intérieur de la cabine. GOA "Mir" est équipé moyens modernes navigation sous-marine. Il permet de déterminer la position exacte du véhicule sous l'eau par rapport aux balises hydroacoustiques de fond dont l'installation et l'étalonnage s'effectuent depuis le bord du navire en fonction des données du système de navigation par satellite. Le pilote peut observer la trajectoire du véhicule sous l'eau sur l'écran, ce qui crée une commodité incontestable pour le contrôler lors des opérations de recherche, pour atteindre des objets du fond, etc. Le système de communication hydroacoustique sous-marine permet une communication vocale sans fil avec le navire à une distance allant jusqu'à 10 kilomètres. Les équipements d'hydrolocalisation permettent de rechercher au fond des petits objets mesurant jusqu'à quelques dizaines de centimètres. Les appareils sont équipés de capteurs hydrophysiques et hydrochimiques, de dispositifs spéciaux d'échantillonnage et d'autres équipements scientifiques. Deux manipulateurs identiques (droite et gauche) dotés de sept degrés de liberté permettent de sélectionner des échantillons variés, des plus fragiles aux plus gros et lourds pesant environ 80 kg. GOA "Mir" est équipé d'équipements vidéo modernes pour le tournage vidéo sous-marin, ainsi que de systèmes photo sous-marins. Les appareils sont équipés de lumières externes et de balises radio, qui permettent de les détecter en surface après avoir fait surface : le système de recherche radio du navire de support reçoit les signaux de la balise radio et indique la direction vers le point de remontée de l'appareil. Plongée au pôle Nord sous une couverture de glace continue requise entraînement spécial Appareils "Mir": modernisation de certains systèmes, développement de nouveaux équipements qui assureraient la sortie du GOA de sous la toiture de glace dans un petit trou à la surface de l'océan.
"Mir" est une série de véhicules de recherche sous-marins habités en haute mer (GOV) russes destinés aux opérations de recherche océanographique et de sauvetage.
Ils ont une profondeur de plongée allant jusqu'à 6 km. Basé à bord recherche navire "Akademik Mstislav Keldysh".
Historique Depuis 2008, la flotte de l'Institut d'océanologie de l'Académie des sciences de Russie comprend deux véhicules sous-marins habités de haute mer de type « Mir » : GOA « MIR-1 » et « MIR-2 ».
Ils ont été construits en Finlande par la société Rauma-Repola en 1987, sous la direction scientifique et technique des scientifiques et ingénieurs de l'IORAS. P.P. Shirshova.
La conception du GOA a commencé en mai 1985 et s'est achevée avec la construction des appareils en novembre 1987, et déjà en décembre 1987, des tests en usine en haute mer des appareils ont été effectués dans l'océan Atlantique.
La profondeur de plongée était de 6 170 m pour MIR-1 et de 6 120 m pour MIR-2. Le navire transporteur du GOA est l'Akademik Mstislav Keldysh, construit en 1981 en Finlande et transformé en navire de soutien en 1987. De 1987 à 1991, 35 expéditions ont été réalisées dans les océans Atlantique, Pacifique et Indien à l'aide des Mir-1 et Mir-2 GOA.
Les appareils ont été utilisés lors du tournage des films Titanic, Ghosts of the Abyss : Titanic de James Cameron en 1997 et Expedition Bismarck en 2002.
À l'aide des submersibles Mir, des sources hydrothermales ont été explorées dans les zones de la dorsale médio-atlantique et le sous-marin coulé Komsomolets a également été examiné. Sept expéditions ont été menées dans la zone où le sous-marin nucléaire Komsomolets a coulé en mer de Norvège entre 1989 et 1998. Fin septembre 2000, les appareils ont été utilisés pour inspecter le sous-marin nucléaire Koursk.
Le navire « Akademik Mstislav Keldysh » et les véhicules sous-marins appartiennent à l'Institut d'océanologie du même nom. P.P. Shirshov RAS.
L'idée des appareils et projet initial ont été élaborés à l'Académie des sciences de l'URSS et au Bureau de design Lazurit. Les véhicules hauturiers ont été fabriqués en 1987 par la société finlandaise Rauma Repola. Le navire "Akademik Mstislav Keldysh" a été construit en 1981 au chantier naval finlandais Hollming, dans la ville de Rauma.
Le 2 août 2007, pour la première fois au monde, ces appareils ont atteint le fond de l'océan Arctique, au pôle Nord, où étaient placés le drapeau russe et une capsule portant un message aux générations futures. Les appareils ont résisté à une pression de 430 atmosphères.
Conception
Le corps des appareils est en acier martensitique fortement allié, à 18 % de nickel. L'alliage a une limite d'élasticité de 150 kg par mm carré (pour le titane, elle est d'environ 79 kg/mm carré). Fabricant : société finlandaise Lokomo, qui fait partie du groupe Rauma Repola. Hébergement de l'équipage L'équipage du GOA "Mir" est composé de trois personnes - un pilote, un ingénieur et un scientifique-observateur.
Système de sauvetage
Le système de sauvetage d'urgence de l'appareil est constitué d'une bouée syntaxique larguée par l'équipage, à laquelle est attaché un câble Kevlar de 7 000 m de long, le long duquel la moitié de l'attelage est abaissée (la même chose qu'un attelage automatique ferroviaire).
Il atteint l'appareil, puis un couplage automatique se produit et l'appareil est soulevé sur un long câble d'alimentation, long de 6 500 m, avec une force de rupture d'une dizaine de tonnes.
Évaluation comparative
Depuis 2008, outre les Mir-1 et Mir-2 russes, il existe deux autres appareils dans le monde (trois ont été construits). L'américain Sea Cliff (DSV Sea Cliff), en cours de transformation, le français Nautile, tous deux avec une profondeur de plongée de 6 000 mètres, et le japonais Shinkai 6 500 (6 500), qui ont établi un record de plongée pour les véhicules existants de 6 527 mètres.
Exploration du Baïkal
Depuis juillet 2008, les deux appareils sont localisés sur le lac Baïkal. Sur ce lac, ils ont effectué leurs premières plongées profondes en eau fraiche. Il est prévu que l'expédition se poursuive en 2009, au cours de laquelle 100 plongées seront réalisées.
Le 30 juillet 2008, le vaisseau spatial Mir-2 est entré en collision avec une plate-forme flottante et a subi des dommages à l'hélice gauche.
En 2008, 53 plongées ont été réalisées dans les bassins moyen et sud du lac, auxquelles ont participé 72 hydronautes. La nature de l'apparition des nappes de pétrole à la surface du lac a été étudiée, le monde animal.
Quatre niveaux d'anciennes « plages » ont été découverts, ce qui signifie que le Baïkal s'est rempli progressivement. A une profondeur de 800 mètres, trois caisses contenant des munitions d'époque ont été trouvées guerre civile, 7 tours ont été levés.
Le 1er août 2009, le Premier ministre russe Vladimir Poutine a plongé au fond du lac Baïkal à bord du submersible Mir.
Commandants notables
Anatoly Sagalévitch
Chernyaev Evgeniy Sergueïevitch
Diamètre intérieur de la sphère d'équipage =2,1 m
Général
L'idée des appareils et la conception initiale ont été élaborées à l'Académie des sciences de l'URSS et au Bureau de conception Lazurit. Les véhicules hauturiers ont été fabriqués en 1987 par la société finlandaise Rauma Repola. Le navire de base, le navire "Akademik Mstislav Keldysh", a été construit au chantier naval finlandais Hollming, dans la ville de Rauma, en 1981. En 1987, les GOA Mir-1 et Mir-2 ont été installés sur le navire de base et mis en service. Ainsi, un complexe de recherche unique a été créé, équipé d'équipements et d'instruments scientifiques et de navigation modernes de précision pour mener un large éventail de recherches océanologiques. Le navire « Akademik Mstislav Keldysh » et les véhicules sous-marins en font partie.
Les « mondes » ont donné naissance à une nouvelle direction dans l'étude scientifique de l'océan. Le complexe de recherche qui combine le navire et le vaisseau spatial Mir n'a pas d'analogue dans le monde. Un système intégré d'acquisition de données, combinant une variété d'équipements de mesure et d'installations informatiques de 15 laboratoires, permet de collecter, traiter et enregistrer automatiquement les données atmosphériques, Environnement aquatique et le sol du fond. Grande valeur pour la recherche scientifique, les « Mondes » ont une profondeur de travail unique de 6 000 mètres.
Histoire
L’histoire des « Mondes » commence au début des années 1980, lorsque l’Académie des sciences de l’URSS décide d’acquérir des appareils pour la recherche en eaux profondes. Les premières tentatives de commande de véhicules sous-marins ont échoué : le travail en commun avec une entreprise canadienne en 1980 s'est heurté à un certain nombre de problèmes techniques - il n'a pas été possible de créer une chambre pour l'équipage capable de résister à 600 bars en titane, et surtout des obstacles politiques. : les États-Unis ont vu dans un tel ordre une violation du traité COCOM interdisant l'exportation de technologies avancées vers l'URSS. En 1982, l'Académie des sciences de l'URSS a proposé la commande à trois autres fabricants potentiels. Lorsque les entreprises suédoises et françaises ont refusé l'offre, l'entreprise est restée Rauma-Repola avec sa filiale Océaniques- La Finlande n'a pas signé d'accord interdisant l'exportation de technologies de pointe vers l'URSS. Le traité de paix interdisait la possession et la construction de sous-marins, mais ce paragraphe ne concernait que équipement militaire, et les appareils commandés étaient des appareils de recherche. Selon Pekka Laksella, alors dirigeant de l'entreprise finlandaise, l'autorisation d'exporter vers l'URSS n'a été obtenue que parce que les responsables de la COCOM ne croyaient pas qu'un tel engagement aboutirait à quelque chose. Lorsqu'il est devenu clair que les problèmes d'ingénierie avaient été résolus, il y a eu un tollé sur la manière dont une telle technologie pourrait être vendue à l'URSS et Laxell a dû se rendre plusieurs fois au Pentagone.
Crise diplomatique avec les États-Unis
L'ambassade générale des États-Unis à Helsinki était au courant dès le début de l'avancement des travaux sur les chambres en eaux profondes de Rauma Repola. «Il y avait encore un groupe techniquement analphabète qui ne pouvait pas évaluer correctement le projet. Le projet a pu se poursuivre - les Américains étaient absolument sûrs qu'il ne serait pas possible de couler une sphère en acier. Toutes les sphères précédentes étaient soudées en titane », a déclaré l'ancien PDG en 2003. Rauma-Repola Tauno Matomaki. "Nous avons créé une entreprise Rauma-Repola Oceanics Oy Tauno Matomäki a en même temps déclaré : « seulement sacrifier cette filiale, et ne pas mettre en danger l'ensemble de l'entreprise si les choses tournent mal ». Et c’est ce qui s’est passé. La filiale a été créée en 1983 et dissoute peu après la création de Mirov en 1987. Ayant acquis une grande renommée, la société Rauma-Repola Je n'ai pas reçu les commandes attendues. Le droit d'entrée dans la nouvelle zone s'est avéré trop élevé - la CIA et le Pentagone ont insisté sur le fait que toutes les entreprises qui ne respectaient pas les recommandations américaines étaient sujettes à la faillite, sans exception.
Les États-Unis ont tenté d'empêcher secrètement l'exportation d'appareils prêts à l'emploi vers l'URSS. La CIA soupçonnait que ces appareils pourraient être utilisés dans les eaux territoriales américaines à des fins de reconnaissance.
Le président Mauno Koivisto raconte dans ses mémoires que l'ambassade américaine a déclaré de façon inquiétante que les entreprises finlandaises pourraient ne pas recevoir d'autorisations pour des dizaines de licences si elles Union soviétique recevra les appareils. George W. Bush, alors vice-président, a écrit une lettre à Koivisto dans laquelle il soupçonnait les activités de Rauma-Repaul de créer une menace pour la sécurité mondiale. Dans sa réponse, Koivisto a déclaré que, conformément aux lois du pays, il n'a pas la possibilité de s'immiscer dans les affaires d'une entreprise privée si celle-ci ne viole pas les lois. En outre, il a souligné que le commerce avec l'URSS était particulièrement surveillé.
Sous la pression de la CIA et du Pentagone Rauma-Repola a été contraint d'abandonner la création de véhicules hauturiers et le développement prometteur des technologies marines. De tels dispositifs sont nécessaires à la construction et à la maintenance des plates-formes pétrolières. L'un des projets abandonnés était le développement des piles à combustible. Ferme Rauma-Repola a abandonné la production de plates-formes pétrolières et se consacre désormais principalement à la transformation du bois. Rauma-Repolaétait alors la sixième plus grande entreprise de Finlande et employait 18 000 personnes. Aujourd'hui, son activité dans le domaine de la métallurgie est poursuivie par le groupe Metso .
Conception et fabrication
Fabrication de sphères d'appareils pouvant résister haute pression, c'est le mérite des ingénieurs de l'entreprise Repola et applications nouvelle technologie. Cela a été possible grâce au travail acharné de toute l'équipe de conception et haut niveau métallurgie. L'entreprise a signé le contrat avant que la technologie finale ne soit connue et a assumé le risque tant d'un point de vue technique que commercial. Un brevet allemand a été demandé mais n'a pas encore été approuvé pour la technologie de traitement.
Les sphères de deux mètres de l'équipage des véhicules hauturiers doivent être aussi légères que possible afin que la densité de l'ensemble de l'appareil soit proche de l'unité - la densité de l'eau. L'appareil peut alors être contrôlé de manière autonome à n'importe quelle profondeur. En pratique, cela signifie que la sphère doit être réalisée dans un métal particulièrement résistant et léger. Le titane est bon pour sa faible densité, mais sa ténacité à la rupture est encore inférieure à celle de l'acier. Par conséquent, les parois en titane doivent être deux fois plus épaisses que celles en acier. Le titane ne peut pas non plus être coulé en morceaux suffisamment gros pour assembler une sphère sans soudure.
Rauma-Repola a immédiatement suivi la voie de la création d'une sphère en acier - l'entreprise disposait d'un équipement de fonderie approprié dans l'entreprise Lokomo. Le matériau choisi est l'acier marragen, développé dans les années 1960 par l'US Navy, dont le rapport résistance/densité est 10 % meilleur que le titane. L'alliage contient près d'un tiers de cobalt, auquel s'ajoutent du nickel, du chrome et du titane. La proportion de titane a une influence décisive sur la résistance aux chocs. Ce type d'acier est couramment utilisé pour créer des arbres de véhicules.
En reliant les deux hémisphères avec des boulons, le soudage et les problèmes associés d'effet de la chaleur sur la résistance ont été complètement évités. L'interdiction américaine d'exporter n'a pas pu empêcher la production des appareils, mais elle a entraîné divers obstacles et coûts inutiles pour le projet. Par exemple, l'électronique des appareils a été développée et créée par Hollming, bien qu'elle puisse être achetée toute faite à l'étranger. La mousse synthétique destinée à compenser le poids des batteries a été produite en Finlande par Exel Oyj, car 3M, le principal fabricant, a refusé de fournir ses produits, invoquant directement l'embargo. Contrairement aux flotteurs bathyscaphe, comme le flotteur Trieste rempli d'essence, la mousse se comprime moins et il n'y a aucun risque de fuite. Résistante à une pression à une profondeur de 6 kilomètres, la mousse est constituée de billes de verre creuses d'un diamètre de 0,3 mm, liées par de la résine époxy. La sphère « Mir » a nécessité 8 mètres cubes de mousse.
Accord
Le projet du Mondial, d'une valeur de 200 millions de marks, a été une bonne affaire tant pour le fabricant que pour le client et a connu un succès plus grand que quiconque aurait pu l'imaginer. Le projet n'a pas attiré l'attention des fonds médias de masse et est resté pratiquement secret jusqu'à ce que les appareils finis soient livrés au client. Seulement après ça Rauma-Repola données techniques publiées. La réputation de l'entreprise en tant que fabricant de « Mondes » est toujours à son meilleur. Selon Tauno Matomäki, les entreprises internationales s'intéressent aux véhicules hauturiers capables de plonger jusqu'à 12 000 mètres, ce qui est techniquement possible. Un tel dispositif est techniquement possible, mais politiquement non. Il peut être acheté, mais il est problématique de le vendre - après la crevaison avec Mir, les États-Unis surveillent attentivement cette zone et tous les véhicules de haute mer américains appartiennent au département militaire.
Conception
Cadre
La nacelle sphérique des appareils est en acier martensitique fortement allié, à 18% de nickel. L'alliage a une limite d'élasticité de 150 kg par mm² (pour le titane, elle est d'environ 79 kg/mm²). Fabricant : société finlandaise Lokomo, qui fait partie du groupe Rauma Repola.
Power Point
Batteries nickel-cadmium 100 kWh.
Hébergement de l'équipage
L'équipage du GOA "Mir" est composé de trois personnes : un pilote, un ingénieur et un scientifique-observateur. L'observateur et le mécanicien sont allongés sur des banquettes latérales, le pilote est assis ou agenouillé dans une niche devant le tableau de bord.
Système de sauvetage
Le système de sauvetage d'urgence de l'appareil est constitué d'une bouée syntaxique larguée par l'équipage, à laquelle est attaché un câble Kevlar de 7 000 m de long, le long duquel la moitié de l'attelage est abaissée (la même chose qu'un attelage automatique ferroviaire). Il atteint l'appareil, puis un couplage automatique se produit et l'appareil est soulevé sur un long câble d'alimentation, long de 6 500 m, avec une force de rupture d'une dizaine de tonnes.
Évaluation comparative
À l'aide des submersibles Mir, des sources hydrothermales ont été explorées dans les zones de la dorsale médio-atlantique. Le 2 août 2007, pour la première fois au monde, ces appareils ont atteint le fond de l'océan Arctique, au pôle Nord, où étaient placés le drapeau russe et une capsule portant un message aux générations futures. Les appareils ont résisté à une pression de 430 atmosphères.
Exploration du Baïkal
Depuis juillet 2008, les deux appareils ont fonctionné pendant deux ans sur le lac Baïkal. Sur ce lac, ils ont effectué leurs premières plongées profondes en eau douce.
Le 30 juillet 2008, le vaisseau spatial Mir-2 est entré en collision avec une plate-forme flottante et a subi des dommages à l'hélice gauche. En 2008, 53 plongées ont été réalisées dans les bassins moyen et sud du lac, auxquelles ont participé 72 hydronautes. La nature de l'apparition des marées noires à la surface du lac, ainsi que la faune du Baïkal, ont été étudiées. Quatre niveaux d'anciennes « plages » ont été découverts, ce qui signifie que le Baïkal s'est rempli progressivement. A une profondeur de 800 mètres, trois caisses de munitions de la guerre civile ont été retrouvées, 7 cartouches ont été récupérées. Le 1er août 2009, le Premier ministre russe Vladimir Poutine a plongé au fond du lac Baïkal à bord du submersible Mir.
État actuel
Après l'expédition sur le champ de Chtokman en 2011, le navire de soutien de l'appareil Mir, le R/V Akademik Mstislav Keldysh, a été affrété. C'est l'une des raisons de l'impossibilité de participation du complexe Mir aux travaux à l'occasion du centenaire de la catastrophe du Titanic - les appareils Mir sont restés sans navire de soutien.
À l'été 2011, les appareils Mir ont fonctionné en Suisse et ont enquêté monde sous-marin Lac de Genève. Peu de temps après cette tâche, les véhicules de haute mer créés spécifiquement pour l'Institut d'océanologie de l'Académie des sciences de Russie ont été transférés sous le contrôle du Comité des biens de l'État ; leur sort juridique n'a pas encore été déterminé.
