یخ شکن "ارمک"

بیشتر دانشمند بزرگ روسی M.V. Lomonosov (1711 - 1765) او در سالهای آخر عمرش با اشتیاق فراوان امکانات تسلط را بررسی کرد. مسیر دریای شمال

در کارها "شرح مختصری از سفرهای مختلف در دریاهای شمالی و نشان دادن امکان عبور از اقیانوس سیبری به هند و آمریکا" (1762-1763) و "در ناوبری شمال به شرق در امتداد اقیانوس سیبری" (1764) (M.V. Lomonosov اقیانوس منجمد شمالی را سیبری نامید) دانشمند بزرگ گفت که افتتاح مسیر دریای شمال برای توسعه اقتصادی روسیه اهمیت زیادی دارد، به ویژه او بر اهمیت ارتباطات دریایی با سیبری تأکید کرد.

M.V. Lomonosov شروع به تحقیق در مورد یخ دریا کرد، دستورالعمل هایی را برای "افسران فرمانده نیروی دریایی" برای اعزام ناوگر روسی نوشت (بعدها

دریاسالار) V. Ya. Chichagov (1726-1809)، که در سال 1765 در جستجوی مسیر دریای شمالی از آرخانگلسک حرکت کرد. اکسپدیشن به عرض جغرافیایی 80 درجه و 26 اینچ شمالی در شمال غربی اسپیتسبرگن رسید، اما به دلیل یخبندان سنگین مجبور به بازگشت شد. در این دستورالعمل که توسط دانشمند بزرگ در سالهای آخر عمرش نوشته شده است، کلماتی برای احترام عمیق به این شاهکار وجود دارد. از همه محققان و مسافران شجاع روس که باید وارد یک مبارزه دشوار برای توسعه مسیر دریای شمال شوند:

«حکمت و شجاعت روح انسان... هنوز حدی تعیین نکرده است، و با شجاعت محتاطانه و استواری شرافتمندانه قلب هنوز می توان بر چیزهای زیادی غلبه کرد و آشکار کرد.»

این سخنان دانشمند بزرگ به حق دنبال می شود منسوب به طراح اولین یخ شکن اقیانوس E rmakدریاسالار S. O. Makarov.

ایده کشتی با قابلیت شکستن یخ مدت هاست که ذهن طراحان و مخترعان را به هیجان آورده است. واضح بود که طراحی بدنه چنین شناوری به خصوص در کمان آن باید خاص باشد.

اره‌های نصب شده در کمان، چرخ دنده‌ها، قوچ‌های کوبنده (چوبی یا فلزی) و سایر وسایل "یخ‌شکن" نیز پیشنهاد شد، اما همه آنها به ناچار غیرقابل دوام بودند. اکثر مخترعان معتقد بودند که فقط کشتی های چوبی برای حرکت در یخ مناسب هستند و بدنه فلزی فشار یخ را تحمل نمی کند و خرد می شود. نروژی ها حتی این ایده را در یک ضرب المثل بیان کردند: "در قطب شمال باید کشتی های چوبی وجود داشته باشد، اما در این کشتی ها باید مردان آهنین وجود داشته باشند."

و فقط در سال 1864 تاجر کرونشتات M. O. Britnev ، مالک چندین کشتی که ارتباط بین کرونشتات و اورانین باوم (اکنون لومونوسوف) را پشتیبانی می کردند، توانست راه حل طراحی مناسب را پیدا کند. برای گسترش ناوبری، بریتنف انتهای کمان کشتی بخار را وصل کرد خلبانیک شیب قابل توجه 20 درجه که در نتیجه کشتی توانایی خزیدن روی یخ و شکستن آن را در زیر وزن خود به دست آورد.

شایعه در مورد کشتی بخار شگفت انگیز به سرعت فراتر از روسیه گسترش یافت. هنگامی که رودخانه البه در آلمان یخ زد و فعالیت بندر هامبورگ را فلج کرد، آلمانی ها 300 روبل پرداخت کردند. نقاشی هایی را از بریتنو خریداری کرد پیلوتاو با استفاده از آنها، یک یخ شکن در سال 1871 ساخته شد یخ شکن-1, و در پشت آن دو کشتی مشابه دیگر. به کشتی های جدید شکلی صاف و "قاشقی شکل" با ساقه منحنی داده شد. سطح مقطع یخ شکن آلمانی در قسمت میانی به صورت نیم دایره ای ساخته شده است. به علاوه یک یخ شکن از این نوع "هامبورگ" نام داشت.

در دریاچه های بزرگ ایالات متحده در سال 1893 ظاهر شد یخ شکن های نوع «آمریکایی». ، که شکل اصلاح شده نوک بینی داشتند و مجهز بودند پروانه کمانی پروانه کمان جریانی ایجاد کرد که یخ ها را از کمان دور می کرد و هوموک ها را فرسایش می داد.

با آغاز قرن بیستم. حدود 40 یخ شکن نسبتا کوچک و کم توان ساخته شد.

در پایان دهه 90 قرن نوزدهم. نایب دریاسالار استپان اوسیپوویچ ماکاروف پیشنهاد برای توسعه پروژه یک یخ شکن قدرتمند اقیانوسی - نوع جدیدی از کشتی طراحی شده است برای تحقیق و توسعه عملی قطب شمال. ماکاروف تاکید کرد که روسیه بیش از سایر کشورهای جهان به توسعه مسیر دریای شمال علاقه مند است. "روسیه - ساختمانی که نمای آن رو به اقیانوس منجمد شمالی است" .

در یادداشتی خطاب به نایب دریاسالار P. P. Tyrtov ، مدیر وزارت دریانوردی، S. O. Makarov نوشت (9 ژانویه 1897):

"من معتقدم که با کمک یک یخ شکن، می توان پروازهای باری منظم با رودخانه ینیسی را باز کرد و کشتی های باری را مجبور کرد که یخ شکن را دنبال کنند. همچنین فکر می کنم می توان با یک یخ شکن به قطب شمال رفت و از تمام مکان های اقیانوس منجمد شمالی که هنوز توضیح داده نشده است نقشه کشید... معتقدم نگهداری یک یخ شکن بزرگ در اقیانوس منجمد شمالی هم می تواند استراتژیک داشته باشد. اهمیت، به ما اجازه می دهد، در صورت لزوم، ناوگان را در سریع ترین زمان ممکن و به امن ترین راه نظامی به اقیانوس آرام منتقل کنیم."

لطفا توجه داشته باشید که این یادداشت ترکیبی از استدلال های S. O. Makarov به عنوان یک دولتمرد (علاقه مند به توسعه اقتصادی سیبری)، یک دانشمند (تحقیق در حوزه قطبی) و یک استراتژیست نظامی (امکان انتقال ناوگان از کوتاه ترین و امن ترین مسیر) است. به شرق دور).

بیایید به یاد بیاوریم که معاون دریاسالار S. O. Makarov تا زمانی که پیشنهاد ایجاد نوع جدیدی از یخ شکن را ارائه کرد، چه کمکی به علم روسیه کرد.

نام S. O. Makarov برای اولین بار در سال 1870 پس از ظهور اولین مورد توجه دانشمندان را به خود جلب کرد. مقاله ای به مطالعه غرق نشدن کشتی اختصاص داده شده است.

S. O. Makarov به عنوان یک میانی در مانیتور خدمت می کرد پری دریایی , هنگامی که یک تصادف کوچک در این "کشتی در سال 1869 رخ داد، که به طور غیر منتظره ای مانیتور را به آستانه مرگ رساند. S. O. Makarov تجزیه و تحلیل عمیقی از علل حادثه انجام داد و شروع به تحقیق در مورد قوانینی کرد که غرق نشدنی یک کشتی را تعیین می کند. - علمی ایجاد شده توسط دانشمندان روسی، بنیانگذار آن S. O. Makarov بود (دکترین غرق نشدن توسط S. O. Makarov برای بیش از 30 سال توسعه داده شد).

دانشمند جوان برای کار در سن پترزبورگ دعوت شد فرمانده نیروی دریایی برجسته، شرکت کننده در دفاع قهرمانانه سواستوپل (1854-1855) معاون دریاسالار A. A. Popov ، که تحت رهبری او ساخت یک سری بزرگ از کشتی های جنگی در حال انجام بود. به S. O. Makarov دستور داده شد که وسایلی را برای کشتی های تازه ساخته توسعه دهد

تضمین غرق نشدنی

در 1877-1878 S. O. Makarov یک شرکت کننده شجاع در جنگ روسیه و ترکیه است. پس از شکست در جنگ کریمه (1853-1856)، روسیه، تحت معاهده تحقیرآمیز پاریس، حق توسعه خود را نداشت. ناوگان دریای سیاه ، و بنابراین ، با آغاز جنگ با ترکیه ، اسکادران دریای سیاه فقط شامل دو کشتی جنگی دور ، ساخته شده بر اساس طرح A. A. Popov و چندین ناو بود. ستوان S. O. Makarov پیشنهاد جسورانه ای ارائه کرد: سوار شدن به کشتی دوک بزرگ کنستانتین چندین قایق بخار مجهز به مین که می توانستند از کشتی پرتاب شوند و علیه کشتی های دشمن استفاده شوند.

چهار قایق بخار روی کشتی نصب شده بود که با استفاده از وینچ های بخار پایین و بلند شدند. S. O. Makarov معدن شیر ماهی را اختراع کرد ، پشت قایق یدک می کشد. برای جلوگیری از تعقیب مین از قایق، آن را با بال هایی مجهز کردند که آن را به کناری حرکت می داد. برای اولین بار در تاریخ فن آوری نظامی، S. O. Makarov از مین های خودکششی - اژدر - به عنوان یک سلاح تهاجمی استفاده کرد.

به حساب قایق ها دوک بزرگ کنستانتین بیش از ده کشتی نظامی و تجاری وجود داشت و S. O. Makarov فرمانده کشتی بخار جنگی تقریباً در تمام حملات مین شخصاً شرکت کرد و شجاعت فوق العاده ای از خود نشان داد. بنابراین S. O. Makarov پایه و اساس ایجاد ناوگان ناوشکن روسیه را گذاشت.

برای تمایز ویژه در جنگ روسیه و ترکیه، S. O. Makarov نشان درجه 4 جورج و یک سلاح طلایی را دریافت کرد و درجه کاپیتان درجه 2 را دریافت کرد.

به زودی S. O. Makarov به فرماندهی کشتی منصوب شد تامان , که در سر راه بندر قسطنطنیه قرار داشت. S. O. Makarov شروع به تحقیق در مورد جریان های تنگه بسفر کرد و صدها اندازه گیری را با استفاده از ابزارهایی که خودش ساخته بود انجام داد. در این مطالعات S. O. Makarov یک جریان دوگانه را در تنگه کشف کرد: جریان بالایی - از دریای سیاه به مرمره و جریان پایین - از مرمره تا دریای سیاه.نتایج مطالعه همچنین می تواند اهمیت عملی داشته باشد - هنگام تنظیم حداقل.

S. O. Makarov نتایج خود را همراه با انبوهی از مطالب واقعی در یک اثر بزرگ منتشر کرد "در مورد تبادل آب دریاهای سیاه و مدیترانه" ، جایزه آکادمی علوم روسیه را دریافت کرد. این گونه بود که S. O. Makarov به عنوان یک اقیانوس شناس متولد شد.

استعداد او به عنوان محقق اقیانوس جهانی به وضوح خود را نشان داد دور دنیا با یک کروت شوالیه (1886-1889 ). ادامه پرونده

I. F. Kruzenshtern، V. M. Golovnin، M. P. Lazarev و سایر دریانوردان مشهور روسی، کاپیتان درجه یک S. O. Makarov با یک ناو شناور شدند. شوالیه یک مسیر عظیم از کرونشتات در سراسر اقیانوس اطلس در اطراف آمریکای جنوبی، از جزایر اقیانوسیه به یوکوهاما گذشت و پس از یک سال و نیم در مسیر بازگشت به سمت غرب حرکت کرد و در سال 1889 به کرونشتات بازگشت.

بر ویتیازه تحقیقات هواشناسی و هیدرولوژیکی گسترده ای انجام شد که در کار اصلی S. O. Makarov خلاصه شد. « ویتاز و اقیانوس آرام" . این تحقیق به قدری قابل توجه بود که به نویسنده جایزه آکادمی علوم و مدال طلای انجمن جغرافیایی روسیه اعطا شد.

S. O. Makarov پس از بازگشت از یک دور زدن در سراسر جهان، به عنوان دریاسالار عقب ارتقا یافت.

یک سال بعد، S. O. Makarov به عنوان بازرس ارشد توپخانه دریایی منصوب شد و کارهای زیادی در این زمینه جدید انجام داد: او یک سری کامل را معرفی کرد.

بهبودهایی که تا حد زیادی به توسعه توپخانه کمک کرد و استفاده از آن را بهبود بخشید. اسلحه های فشنگ را به نیروی دریایی وارد کرد، باروت بدون دود که توسط D.I. مندلیف اختراع شد، به اصطلاح کلاهک های ماکاروف را اختراع کرد که قدرت نفوذ گلوله های توپخانه را در برابر زره تا 20٪ افزایش داد.

در سال 1896 ، S. O. Makarov درجه معاون دریاسالار و انتصاب به عنوان فرمانده اسکادران عملی ناوگان بالتیک را دریافت کرد. دریاسالار با تصاحب چنین پست بلندی و برخورداری از فرصت بیشتر برای کمک به توسعه نیروی دریایی، چندین اثر در مورد استراتژی و تاکتیک های ناوگان نوشت و اهمیت ناوگان را در سیستم نیروهای مسلح مورد توجه قرار داد.

بنابراین، نایب دریاسالار معروف پیشنهاد کرد که طراحی یک یخ شکن قدرتمند اقیانوسی را آغاز کند.

او به گرمی ایده ایجاد یک یخ شکن را تایید کرد دانشمند بزرگ روسی D.I. مندلیف (1834-1907) ، که در طول 1874-1899. مشاور مورسکوی بود

وزارتخانه ها:

"ایده شما درخشان است و به یک موضوع بسیار مهم تبدیل خواهد شد، نه تنها علمی و جغرافیایی، بلکه در عمل زنده. تمام همدردی‌های من با شماست و اگر بتوانم این کار را بدون شکست و با کمال میل انجام خواهم داد.

پس از D.I. مندلیف بیان کرد وزیر دارایی S. Yu. Witte وزیر نظر خود را در مورد ایجاد یک یخ شکن قدرتمند به عنوان یک تعهد امیدوارکننده که برای توسعه اقتصادی روسیه مهم است، به پروژه S. O. Makarov علاقه نشان داد. پس از گفتگو با S. O. Makarov ، او پیشنهاد کرد که دریاسالار ابتدا با شرایط ناوبری در امتداد مسیر دریای شمال آشنا شود.

S. O. Makarov پس از بازدید از تعدادی از بنادر شمالی، سوار قایق شد لوفوتن به اسپیتسبرگن رفت و یک جلسه غیر منتظره در اینجا برگزار شد. خوشحال

تصادفاً ناخدای کشتی معلوم شد Otto Szerdrup معروف، دوست فریتیوف نانسن و کاپیتان بزرگ قاب F. Sverdrup اطلاعات جالب زیادی در مورد شرایط ناوبری در یخ قطبی به ماکاروف گفت.

S. O. Makarov همچنین از ناخداهای کشتی های شکاری در مورد ماهیت یخ و شرایط دریانوردی چیزهای زیادی یاد گرفت.

روی یک کشتی بخار جان کرونشتات ماکاروف با خیال راحت به سواحل سیبری رسید و در 13 اوت وارد دهانه رودخانه ینیسئی شد. در تمام شهرهایی که کشتی متوقف شد: در Yeniseisk، Krasnoyarsk، Tomsk، Tobolsk، Tyumen، S. O. Makarov با صنعتگران و بازرگانان محلی ملاقات کرد، آنها را با پروژه خود آشنا کرد، به آنها توضیح داد که ایجاد یک خط کشتی بخار منظم بین سیبری و چه مزایایی دارد. بنادر اروپای غربی

پس از بازگشت، S. O. Makarov گزارشی در مورد سفر خود نوشت. او معتقد بود که باید یک یخ شکن فولادی ساخته شود که به اندازه کافی قدرتمند باشد تا نه تنها در ماه اوت، بلکه در ژوئن نیز از یخ دریای کارا عبور کند. یک یا حتی بهتر از آن، دو یخ شکن اجازه می دهد سالانه چهار کاروان کشتی حمل و نقل انجام شود که باز می شود.

فرصت های بزرگ برای توسعه اقتصاد کشور.

ماکاروف هر فکر و هر تز را با محاسبات قانع کننده همراه کرد. پس از بررسی گزارش، وزیر دارایی ویته تصمیم گرفت که اقدام کند.

برای توسعه مشخصات فنی برای طراحی یک یخ شکن جدید، کمیسیونی از متخصصان به ریاست S. O. Makarov ایجاد شد که شامل: دانشمند بزرگ D. I. Mendeleev، دانشمند V. I. Afanasyev، مهندسان با استعداد R. I. Runeberg، N. E. Kuteynikov، P. oceanographer. پروفسور F. F. Wrangel، دوست S. O. Makarov و همچنین Otto Sverdrup.

کمیسیون اطلاعات تاکتیکی و فنی یخ شکن آینده را تعیین کرد و شرایط عملکرد آن را ارزیابی کرد و در مورد عرض یخ شکن تصمیم گرفت.

تعیین حداکثر عرض ممکن کانال برای عبور کشتی ها از جمله کشتی های جنگی بزرگ. پیش نویس یخ شکن قرار بود توانایی کشتی را برای فعالیت در بندر تجاری سنت پترزبورگ و همچنین در دهانه اوب و ینیسی تضمین کند. به منظور حفظ عملکرد یخ شکن در صورت خرابی ملخ، تصمیم گرفته شد که سه ملخ عقب و همچنین یک ملخ کمانی تهیه شود که هدف از آن ایجاد مانور بهتر، کاهش اصطکاک بدنه روی بدنه است. یخ بزنید و بشویید

هوموک.

برای تسهیل ناوبری در یخ، توصیه می شود که طرفین را با شیب عمودی حداقل 20 درجه بسازید. طرح ساقه و ستون عقب انتخاب شد،استحکام بدنه، استقلال از نظر ذخایر زغال سنگ، تعداد دیوارهای ضد آب و طراحی دو کف تقسیم می شوند. این کمیسیون الزامات فنی را برای دستگاه ها و مکانیسم های عرشه، سیستم های کشتی تدوین کرد. نیاز به فراهم کردن مکان برای کار علمی در کشتی به ویژه تصریح شد.

یک مسابقه بین المللی برای بهترین طراحی یخ شکن اعلام شد (عوامل اصلی تعیین کننده انتخاب سازنده، هزینه ساخت کشتی و زمان ساخت آن بود). شرکت آلمانی Schichau قیمت یخ شکن را 2.2 میلیون روبل تعیین کرد. و زمان تحویل 12 ماه، شرکت دانمارکی Burmeister og Wein -

به ترتیب 2 میلیون روبل. و 16 ماه، شرکت انگلیسی آرمسترانگ - 1.5 میلیون روبل. و 10 ماه

ساخت و ساز به شرکت آرمسترانگ سپرده شد، اگرچه ماکاروف بعداً اعتراف کرد که لازم است به دنبال ارزانی نباشیم و ساخت و ساز را به شرکت Burmeister og Wein سپردم ("اگر 1/2 میلیون صرفه جویی نکرده بودم و کار را به Burmeister نمی دادم، آن وقت ما چنان پشتیبانی می خریدیم که همه چیز به گونه ای دیگر پیش می رفت")

در نوامبر 1897، S. O. Makarov قبلاً در نیوکاسل بود و مذاکرات را با شرکت آغاز کرد. وی بر حق کنترل ساخت یخ شکن در تمام مراحل و بررسی آب بندی محفظه ها با ریختن آب تاکید کرد. تسویه نهایی با این شرکت تنها پس از آزمایش یخ شکن، ابتدا در خلیج فنلاند و سپس در یخ های قطبی برنامه ریزی شد و طبق شرایط قرارداد، در حین آزمایش اجازه داده شد که ساقه ها را با سرعت تمام به داخل یخ بزند. با هر ضخامت

ماکاروف تمام تابستان 1898 را در دریا گذراند فرمانده اسکادران عملی ناوگان بالتیک ، بنابراین او شخصا نمی توانست بر ساخت یخ شکن در نیوکاسل نظارت کند. دریاسالار کاپیتان یخ شکن در حال ساخت، M.P. Vasiliev را به عنوان معاون خود که بر ساخت و ساز نظارت می کرد، گذاشت. یخ شکن در 17 اکتبر 1898 به فضا پرتاب شد.

در این بین، S. O. Makarov و D. I. Mendeleev برنامه ای را برای اولین اکسپدیشن یخ شکن تهیه کردند که تحت عنوان "در مورد اکتشاف اقیانوس منجمد شمالی در طول سفر آزمایشی کشتی یخ شکن Ermak."

مشکلات بزرگی در تهیه ابزار یخ شکن به وجود آمد. پول بسیار کمی وجود داشت، و سپس D.I. مندلیف، به عنوان مدیر اتاق اصلی اوزان و معیارها، بیشتر هزینه های موجود در ترازنامه موسسه خود را پذیرفت. این دانشمند برخی از ابزارهای اعزامی به خارج از کشور را خریداری کرد و هنگام تحویل آنها به روسیه، وظیفه را از بودجه خود پرداخت کرد.

S. O. Makarov مسائل عملی سازماندهی ترافیک منظم کشتی بخار بین بنادر اروپای غربی و سیبری را فراموش نکرد. دریاسالار در تمام آزمایش‌های کارخانه‌ای و دریایی ارماک شرکت کرد، تمام روزها را روی یخ‌شکن گذراند، همه اتاق‌ها، هر جزء را بررسی کرد و حتی یک جزئیات را بدون مراقبت رها نکرد.

در نهایت تمام تست ها به پایان رسید و تمام نظرات مشتری در نظر گرفته شد. در 19 فوریه، S. O. Makarov مطرح کرد ارمیک پرچم ناوگان تجاری روسیه و در 21 فوریه به دریا رفت و به سمت کرونشتات رفت.

ابعاد اصلی، متر. 93 (98)x21.6x7.62

جابجایی، یعنی . . 9000

قدرت موتورهای اصلی، l. s ..... 10 000

سرعت، kt............................ 14

خدمه، مردم................................ 102

یخ شکن جدید چه بود؟ در نسخه اصلی خود، طول آن 93 متر (بعدها 5 متر طولانی شد)، عرض 21.6 متر (با در نظر گرفتن عرض بزرگترین کشتی های جنگی ساخته شده در آن زمان برای نیروی دریایی روسیه)، ارتفاع جانبی بود. 13 متر روی 3000 تن زغال سنگ، در حالی که کشش آن 7.62 متر بود. قسمت های سطحی و زیر آب بدنه به سمت عمودی متمایل شد: ساقه - 70 درجه، ستون عقب - 65 درجه، کناره ها - توسط 20 درجه برگرفته از نانسنسکی قاب بدن بیضی شکل بود. تخته فری به سمت داخل انباشته شده است.

برای اطمینان از غرق نشدن، کشتی توسط دیوارهای طولی و عرضی به 44 محفظه اصلی تقسیم شد. یک ته دوتایی و دو طرف در تمام طول بدنه وجود داشت. طراحی کیت باید از استحکام و استحکام بالا عناصر مختلف بدنه اطمینان حاصل می کرد. ضخامت روکش جانبی ساخته شده از ورق های فولادی 18 میلی متر، تسمه یخ حدود 6 متر عرض و 24 میلی متر ضخامت داشت.

برای وزارت دارایی روسیه سفارش داده شده است.
1897/11/14 - کنت ویت به دریاسالار S.O. Makarov اطلاع داد که این پروژه تصویب شد و 3 میلیون روبل برای ساخت و ساز اختصاص یافت.
1897/12/28 - S.O. ماکاروف قرارداد امضا کرد.
1899/02/04 - آماده تحویل. پس از آزمایش و برافراشتن پرچم در 19 فوریه 1899، در 21 فوریه 1899 راهی روسیه شد. قیمت 1.500.000 روبل.
1899/03/01 - وارد یخ دریای بالتیک شد.
03/04/1899 - به کرونشتات آمد.
1899/03/09 - به Revel رفت.
03/11-12/1899 - از حدود به بندر آورده شد. کشتی های بخار سرگردان و یخ شکن "STADT REVEL" برای 2 هفته دیگر در آنجا ماندند.
1899/03/30 - به کرونشتات آمد.
آغاز 1899/04 - به سن پترزبورگ رفت.
شروع 05.1899 - به انگلستان رفت.
1899/05/29 - نیوکاسل را به مقصد اقیانوس منجمد شمالی ترک کرد.
1899/06/08 - به بخش جنوبی جزیره رسید. اسپیتسبرگن و در 14 ژوئن 1899 به انگلستان رفت. یک ماه برای تعمیر (پیچ بینی برداشته شد، بدنه تقویت شد).
07/14-08/16/1899 - پرواز جدید به Spitsbergen - سوراخ در بینی. پس از تعمیر سوراخ، به بالتیک آمدم.
1899/11/13 - رزمناو زرهی "GROMOBOV" را که در نزدیکی پترهوف در یخ قرار داده بود، برداشت و به کرونشتات آورد.
01-11.04.1900 - در نزدیکی جزیره شناور شد. گوگلند ناو جنگی دفاع ساحلی GENERAL ADMIRAL APRAXIN را به آسپ آورد.
از 08.1900 - بازسازی در کارخانه کشتی سازی.
1901/05/16 - دوباره از کرونشتات به شمال می رود. نزدیک Novaya Zemlya پوشیده از یخ است. از 14.07 تا 06.08.1901 از آنجا به سرزمین فرانتس یوزف رفت. در 1 سپتامبر 1901 به بالتیک آمد.
10/08/1901 - تحت صلاحیت کمیته امور بندری، تابع وزارت تجارت و ناوبری برای کار در بالتیک قرار گرفت.
1903-1905 - تحت صلاحیت اداره اصلی کشتیرانی تجاری و بنادر قرار گرفت.
10/02/1904 - با رده سوم اسکادران دوم اقیانوس آرام (سروان رده اول اگوریف) لیباو را به مقصد اسکاگن برای سفر به اقیانوس آرام ترک کرد. در 05 اکتبر 1904، به دستور فرمانده، اسکاگن تجربه کشتی ترال را داشت. ERMAK و کشتی بخار رولند در حال رانندگی بودند - ترال ترکید. Skagen دارای خرابی دستگاه تغذیه است. فرمانده ر.ک. فلمن با یک قایق نهنگ به سمت کشتی گل سرسبد می رفت تا گزارشی بدهد - قطعه توپخانه شلیک شد. آتش از ناو جنگی اسکادران "PRINCE SUVOROV".
1904/10/20 - با ناوشکن معیوب "PROSRIVYY" به روسیه رفت.
1905/01/20 - در یک پارکینگ در ریگا، دستور داد تا برای کمک به یگان جداگانه دریاسالار عقب نبوگاتوف بروید.
1905/01/24 - عازم لیباو شد. با ورود به 25 ژانویه 1905، او یخ در خروجی را شکست - او به BBO کمک کرد تا وسایل نقلیه را آزمایش کند و آتش بزند.
02/02/1905 - یک واحد جداگانه از نبوگاتوف با بارج های بندری به جاده منتقل شد.
تابستان 1905 - اسکورت کاروان تا دهانه رودخانه. Yenisei با محموله برای راه آهن ترانس سیبری. پس از جنگ روسیه و ژاپن، MTiP راه اندازی شد.
1909 - طرح سفر از بالتیک به تنگه برینگ برای ناوبری محقق نشد. 1899-1909 حدود 620 کشتی را در یخ گذراند.
10/10/1908 - رزمناو زرهی "OLEG" از صخره در کیپ استاینورت خارج شد.
1909/09/23 - یک ایستگاه رادیویی دریافت کرد.
در پایان سال 1910، رزمناو "OLEG" برای تعمیر کارخانه فرانسوی-روسی از طریق کانال دریا از طریق یخ رانده شد.
14/11/1914 - به ناوگان بالتیک پیش نویس شد.
از آغاز 03.1915 - با یخ شکن های "TSAR MIKHAIL FEDOROVICH" و "PETER THE GREAT"، رزمناو RURIK پس از تصادف در نزدیکی جزیره از Revel به کرونشتات اسکورت شد. گوتلند.
پایان 03.1915 - با یخ شکن "TSAR MIKHAIL FEDOROVICH" به جزیره سپری شد. ناوهای جنگی دوران "SLAVA" و "TSESAREVICH".
1915-1916 - تعمیرات اساسی بعداً در OVR قلعه دریایی امپراتور پیتر کبیر (روح).
1916/06/22 - در Revel.
09.1917 - در کرونشتات.
1917/10/25 - به سمت قدرت شوروی رفت.
در اواسط 02.1918 - او به Revel آمد.
02.22-27.1918 - کشتی های ناوگان بالتیک را به هلسینگفورس برد.
03/12/17/1918 - با یخ شکن "VOLYNETS" در سفر "یخ"، او 4 کشتی جنگی و 3 رزمناو را به کرونشتات آورد.
1918/03/29 - به هلسینگفورس رسید، اما از گلوله توپخانه از جزیره. لاونسری برگشت.
1918/03/30 - دوباره در دریا. 1918/04/01 پس از گلوله باران یخ شکن "TARMO" بازگشت.
04/05/1918 - از صومعه Rodsher دومین گروه را به Kronstadt هدایت کرد (2 LK 2 KR 3 PL و دیگران). وارد 19.04. 1918 سپس تا 22.04. 1918 سومین گروه را رهبری کرد. برای کمپین - پرچم قرمز افتخاری کمیته اجرایی مرکزی همه روسیه.
از 05.1918 - ذخیره سازی. 1918/09/24 - به رئیس NKPS تحویل داده شد.
از سال 1919 - به "Stenka Razin" تغییر نام داد (نام چسبیده نبود).
1919/11/11 - 1920/05/29 - ناوگان بالتیک در پتروگراد دچار رکود شد.
آغاز 04.1921 - اولین کسی که پس از شکست قیام به کرونشتات آمد.
در پاییز 1921 - تعمیرات در کارخانه کشتی سازی بالتیک.
از 1921/12/15 - ارسال به پتروگراد.
تا پاییز سال 1922 - در اسکادران یخ شکن NKVT. در زمستان - بهار 1922 - 1923. 108 کشتی وارد بندر شدند و از آن خارج شدند.
تا پاییز 1924 - تابع اداره بندر تجاری لنینگراد. در 1924/12 پروانه شکسته را بدون رفتن به اسکله تعویض کردیم.
02.22-04.07.1929 - به صورت اجاره ای در کانال کیل (آلمان) کار کرد. در آن سال او بیش از 500 کشتی را در یخ رهبری کرد. توسط موبایل طبق برنامه سال 1930، طرح مسلح کردن 2102 میلی متر بود. 4 37 میلی متر. 4 استخر.
30/01/1931 - تابع کمیساریای مردمی آب.
03.1931 - بازرسی توسط کمیسیون بندر نظامی لنینگراد برای سلاح.
1931/12/19 - دستور شروع کار (2 102 میلی متر. 4 76 میلی متر. 2 37 میلی متر. 2 استخر) - باید تا 1932/04/01 انجام شود - خانه ای به نام A. Marti (Admiralteysky) - 12/ 23/1931 .لغو.
از 20 ژوئن 1934 - توسط سرویس اضطراری دولتی اجاره شده است. 30.06. به دریای کارا رفت و جزایری را کشف کرد که به افتخار S.M. کیروف
12.1934 - قرارداد اجاره جدید. در پایان سال با اسکورت به بالتیک رفتم. از بهار در قطب شمال.
از سال 1935 - هواپیمای Sh-2 را حمل کرد. از سر. 02.1938 در حذف کاوشگران قطبی از ایستگاه قطب شمال 1 شرکت کرد - ملخ های جانبی خود را از دست داد. 1938/02/21 - کاوشگران قطبی حذف شده را از TAIMYR GISU 02/28 دریافت کرد. آوردن آنها به مورمانسک.
1938/08/28 - رسیدن به نقطه 83°06" شمالی و 139 درجه 09" شرقی. یخ شکن های "SADKO" و "MALYGIN" را از دریفت بیرون آورد - "GEORGIY SEDOV" آن را ادامه داد.
1938 - 13000 مایل (2617 در یخ) سفر کرد.
عزیمت به تعمیرات بالتیک 02-05.1939 در کرونشتات.
04/09/1939 - تابع NKMF. در پاییز 1939 در تالار کلا بودم. در آغاز 12.1939 مورمانسک را به مقصد لیپاجا و لنینگراد ترک کرد. با ورود در 22 دسامبر 1939، او وارد ناوگان سرخ بالتیک شد.
در بعد از ظهر 31 دسامبر 1939، او کشتی جنگی "انقلاب اکتبر" را از کرونشتات به دریا برد تا بیورکه را گلوله باران کند. 01/02/1940 به جزیره سسکار آورده شد و سپس به عقب هدایت شد.
پایان 01.1940 - در حدود شلیک ناموفق. سامرز یک یخ شکن فنلاندی "TARMO" و مسلح است (4 گلوله 76 میلی متر. 4 45 میلی متر. 4 گلوله).
اواسط 04.1940 - کاروان TR را به هانکو هدایت کرد - وقتی برگشت خلع سلاح شد.
1940/06/20 - GUSMP راه اندازی شد. به آغاز تعمیرات جنگ جهانی دوم در لنینگراد.
1941/06/27 - تابع ناوگان بالتیک بنر قرمز و مسلح (2,102 میلی متر. 2,76 میلی متر).
از پایان سال 1941/07 - 2 102 میلی متر، 4 76 میلی متر، 2 45 میلی متر، 4 گلوله. تیمی بیش از 250 نفر. 09.09. در جریان یک حمله هوایی، پل و خانه چرخ بر اثر اصابت ترکش آسیب دیدند.
1941/10/04 - در یگان نیروهای ویژه ناوگان بالتیک بنر قرمز پذیرفته شد.
11-12.1941 - سیم کشی در کانال دریای کرونشتات - لنینگراد. در 26.11، 01 و 05.12 گلوله ها اصابت کردند - تعمیرات توسط خدمه انجام شد. در ساعت 22.45 در 12/08/1941 - یک مین زمینی PDO در نزدیکی Peterhof منفجر شد (1 نفر کشته شد). پرونده آسیب دید، اما به کار خود ادامه داد.
13-15.12 و 26-27.12.1941 کشتی های ایستاده در یخ از حدود. لاونساری (از جمله زیردریایی "K 51").
1941/12/28 - وارد کرونشتات شد. از ژانویه 1942، به دلیل کمبود زغال سنگ، اوضاع در لنینگراد رو به کاهش است.
06/10/1942 - بدنه توسط یک انفجار بمب در نزدیکی آسیب دید. در 1 اوت 1942 تقریباً کل خدمه (به جز 15 نفر) به جبهه رفتند.
تا 24/02/1944 - حمل 6 اسلحه دفاع هوایی 45 میلی متری.
1944/06/17 - خلع سلاح.
06.11.1944 - از لیست حذف شد و به بندر تجاری لنینگراد تحویل داده شد.
از 12.1944 - ارسال در نزدیکی لنینگراد.
پس از جنگ بزرگ میهنی، در 23 مارس 1946، زیر مجموعه وزارت نیروی دریایی و ناوگان قرار گرفت.
08.1946 - یک اسکله شناور شوروی را که بر روی صخره های نزدیک گوتنبرگ فرود آمده بود برداشت و به برگن برد.
در زمستان 1947، او یدک کش "APPOLO" را از سوئینموند و کشتی بخار "VALDAI" را در نزدیکی دانمارک نجات داد. آن سال در قطب شمال کار کردم.
1948 - آغاز 07.1950 - تعمیرات در آنتورپ.
1949/03/26 - نشان لنین را برای جنگ جهانی دوم و توسعه مسیر دریای شمال دریافت کرد.
از 07/28/1950 - در مورمانسک و وارد شرکت کشتیرانی قطب شمال آرخانگلسک (از سال 1953 - مورمانسک) شد.
از سال 1953 - دارای جهت یاب رادیویی.
15.03. 1953 - تابع MMRF.
در بهار سال 1954، یک هلیکوپتر MI-1 برای شناسایی اختصاص داده شد.
از 25 اوت 1954 - در MMF.
1954 - کار در قطب شمال غربی.
07-09.1955 - اسکورت از طریق NSR کاروان EON-66 از رزمناوهای "ADMIRAL SENYAVIN" و "DIMITRY POZHARSKY" ، 10 زیردریایی و حدود 15 کشتی جنگی کوچک و APU.
1958 - تضمین صنعت شکار در دریای بارنتز.
پایان سال 1962 - آخرین پرواز به قطب شمال.
1963 - تصمیم شورای وزیران و کمیته مرکزی CPSU برای پارک دائمی آن. در اسکله کشتی سازی مورمانسک ایستاد.
در بهار 1964، این تصمیم برعکس شد.
23/05/1964 - به دستور شماره 107 MMF اسقاط شد. تلاش برای حفظ آن به عنوان موزه ناموفق است. بعدش بهم میخوره
از سال 1966 - برچیدن آرام در اسکله شماره 8 در مورمانسک. شروع دهه 70 پس از برداشتن روبناها، ماشین آلات و بویلرها، انتقال به کشتی شکستن در نزدیکی کیپ ورد در مورمانسک. در سال 1975 به طور کامل برچیده شد.

کشورهای قطبی از زمان های بسیار قدیم توجه بشر را به خود جلب کرده اند. هیچ اکتشاف و اکتشاف جغرافیایی دیگری به اندازه سفر به کشورهای قطبی نیاز به سخت کوشی، از خودگذشتگی و انرژی نداشت و یا با این همه فداکاری همراه نبود. اما شکست محققان شجاع را خنک نکرد. برای بیش از سه قرن، آنها با سرسختی و پشتکار نادر به سمت شمال تلاش کردند. بیشتر آنها روسی بودند. دژنف، برینگ، مالیگین، برادران لاپتف، پرونچیشچف، چلیوسکین، پاختوسوف، تسیولکا، روزمیسلوف و بسیاری دیگر. همه آنها ادامه دهنده کار یک کهکشان کامل از "راهپیمایان شمال" بی باک و باشکوه، اگرچه ناشناخته بودند، که از زمان نووگورود باستان در آنجا با قایق های شکننده حرکت می کردند.

نوایا زملیا مدت‌هاست که توسط پومورهای ما که ظاهراً آن را در قرن یازدهم کشف کرده‌اند، بازدید کرده‌اند، همانطور که دو صلیب که توسط دریانورد هلندی ویلم بارنتس در جزیره شمالی نوایا زملیا در سال 1596 پیدا شد، نشان می‌دهد.

اسپیتسبرگن دور، که از سال 1596، پس از دومین کشفش توسط هلندی ها، به طور گسترده ای شناخته شد، در واقع مدت ها قبل از آن زمان برای پومورهای ما با نام گرومانتا به خوبی شناخته شده بود. پومورها نه تنها هر سال برای ماهیگیری به آنجا می رفتند، بلکه مدت زیادی در آنجا زندگی می کردند. بنابراین پومور استاروستین سی و هفت سال بدون وقفه در گرومنت زندگی کرد.

اکسپدیشن های زیادی با وظیفه کشف مسیرهای دریایی جدید و سرزمین های ناشناخته به دریاهای قطب شمال تجهیز و فرستاده شدند و سعی داشتند به قطب شمال مرموز که توسط یخ های بی پایان پنهان شده بود نفوذ کنند. اما به ندرت هیچ یک از این سفرها سالم برمی گشتند.

در قرن هجدهم، فقط اکسپدیشن بزرگ شمالی روسیه از اهمیت علمی بسیار بالایی برخوردار بود، در نتیجه گستره وسیع سواحل سیبری اقیانوس منجمد شمالی بررسی و نقشه برداری شد، سرزمین ها و جزایر جدیدی کشف و توصیف شد.

در پایان نیمه اول قرن نوزدهم، بریتانیایی ها در حل معمای قطبی غیرت ویژه ای داشتند. اما حماسه غم انگیز فرانکلین، که به طرز غم انگیزی با همه همراهانش درگذشت، چنان تأثیر قوی در اروپا ایجاد کرد که علاقه به کاوش در کشورهای قطبی برای مدت طولانی ناپدید شد.

تنها در آغاز قرن بیستم، سفر دانشمند شجاع نروژی و کاشف قطبی فریتیوف نانسن به قطب شمال (1893-1896) دوباره توجه گسترده ای را به مطالعه کشورهای قطبی جلب کرد. نه تنها ملوانان، بلکه دانشمندان و مهندسان نیز به قطب شمال علاقه مند هستند.

جای تعجب نیست که ماکاروف، که همیشه به همه چیز مربوط به دریا پاسخ می داد، در سال 1892، زمانی که اکسپدیشن او در حال سازماندهی بود، به پروژه نانسن علاقه مند شد.

مشکل قطب شمال افکار ماکاروف را اول از همه از ماهیت عملی بیدار کرد: "آیا شخص با استفاده از وسایل مدرن می تواند در کاوش قطب شمال به موفقیت جدی دست یابد؟" این سوالی است که ماکاروف از خود پرسید. او با نانسن موافق نبود که راحت‌ترین راه برای رسیدن به قطب، رانش روی کشتی یخ زده در یخ است. ماکاروف شروع به جستجوی روش دیگری، مؤثرتر و صحیح تر کرد. اما مدام حواسش به مسائل دیگر پرت شده بود، مجبور شد حل مشکلی را که برایش جالب بود، برای مدتی به تعویق بیندازد. او هنوز پروژه خود را منتشر نکرده بود - چگونه یخ قطبی قدرتمند را شکست دهیم. تنها F. F. Wrangel در ایده خود توسط ماکاروف آغاز شد.

ماکاروف نوشت: «ایده امکان کاوش اقیانوس منجمد شمالی با استفاده از یخ‌شکن‌ها، در سال 1892 قبل از عزیمت نانسن به اقیانوس منجمد شمالی در من بوجود آمد. حتی در آن زمان من در مورد آن با F. F. Wrangel صحبت کردم، اما از آنجایی که در آن زمان فرصت پرداختن به این موضوع را نداشتم، همه موضوع را کنار گذاشتم، اگرچه همچنان به آن علاقه داشتم.

این گفتگو در زمستان 1892، طی جلسه ای در انجمن جغرافیایی، که در آن پروژه جسورانه نانسن مورد بحث قرار گرفت، انجام شد. ما در مورد چشم انداز موفقیت شرکت صحبت کردیم. ماکاروف، با رد این پروژه به عنوان بسیار مشکل ساز، به طور قابل توجهی هیجان زده بود. ناگهان ایستاد و صدایش را پایین آورد و با قاطعیت به همراهش گفت: "من می دانم چگونه به قطب شمال برسم، اما از شما می خواهم که هنوز در مورد آن به کسی نگویید: ما باید یک یخ شکن با چنان قدرتی بسازیم که بتواند. شکستن یخ قطبی در قسمت شرقی اقیانوس منجمد شمالی هیچ یخی با منشا یخبندان وجود ندارد و بنابراین شکستن چنین یخی امکان پذیر است، فقط باید یک یخ شکن با قدرت کافی بسازید. میلیون‌ها دلار طول خواهد کشید، اما می‌توان آن را انجام داد.»

بنابراین ایده یک یخ شکن قدرتمند برای فتح قطب شمال متولد شد. از آن زمان به بعد، فکر یخ شکن ماکاروف را به خود مشغول کرد. او از هر فرصتی برای غنی سازی دانش خود در مورد طبیعت و زندگی کشورهای قطب شمال استفاده کرد، اطلاعاتی در مورد یخ های قطبی، خواص و ویژگی های آن جمع آوری کرد، ادبیات مربوط به قطب شمال و توصیف سفرهای قطبی را به تفصیل مطالعه کرد، آزمایش هایی انجام داد و آشنا شد. با طراحی یخ شکن

ماکاروف مشکلات عظیمی را در اجرای ایده خود پیش بینی کرد. مبارزه نه تنها با یخ های قطبی، بلکه با مردم، با دیدگاه های معمول در مورد چیزها وجود داشت. علاوه بر این، ساخت یخ شکن به مقدار زیادی پول نیاز دارد؛ میلیون ها روبل باید هزینه شود. باید چکار کنم؟ ارائه یک پیشنهاد برای ساخت یک یخ شکن بزرگ قطبی به معنای ریسک کردن و خراب کردن همه چیز است. برخی بهانه های قانع کننده برای توجیه هزینه های بالا مورد نیاز بود. و ماکاروف تصمیم گرفت که مناسب ترین بهانه، خود اکسپدیشن نانسن باشد. اگر سه سال از نانسن خبری نباشد، این بهانه‌ترین بهانه را به ماکاروف می‌دهد تا پیشنهادی برای نجات یا جستجوی ردی از مسافر گم‌شده ارائه کند. سپس او پروژه خود را پیشنهاد خواهد کرد. اما این محاسبه محقق نشد. نانسن پس از سه سال دریفت به سلامت بازگشت. ماکاروف می‌گوید: «بازگشت نانسن و فرم، من را از بهانه‌ای که می‌توانست فرصت جمع‌آوری سرمایه برای ساخت یخ‌شکن را به من بدهد، محروم کرد و مجبور شدم انگیزه دیگری داشته باشم، این بار صرفاً تجاری. ” صحبت در مورد باز کردن اتصال کشتی بخار باری مناسب در تابستان با رودخانه های سیبری اوب و ینیسی و همچنین بنادر بالتیک با سنت پترزبورگ در زمستان بود.

ماکاروف تصمیم گرفت وارد عمل شود. اما اولین اجرای او یک شکست کامل بود. او در 13 ژانویه 1897 یادداشتی را به وزیر دریانوردی تیرتوف تسلیم کرد که در آن ملاحظات زیر را بیان کرد: "من معتقدم که با کمک یک یخ شکن می توان پروازهای باری منظم را با رودخانه Yenisei افتتاح کرد ... من همچنین می‌دانم که می‌توان با یک یخ‌شکن به قطب شمال رفت و از همه مکان‌های هنوز توصیف نشده قطب شمال نقشه کشید. در صورت لزوم، این فرصت برای انتقال ناوگان به اقیانوس آرام از کوتاه ترین و امن ترین مسیر از نظر نظامی..."

حتی آخرین استدلال که به نظر می رسید برای وزیر نیروی دریایی مورد توجه خاص قرار می گرفت، تأثیری بر تیرتوف نداشت. «وزارت نیروی دریایی به هیچ وجه نمی‌تواند به دریاسالار کمک کند، چه با بودجه، و حتی بیشتر از آن با کشتی‌های آماده، که نیروی دریایی روسیه اصلاً آنقدر غنی نیست که آنها را به دانشمندان اهدا کند، و در این میان کارهای مشکل‌ساز». تیرتوف به ماکاروف پاسخ داد.

این شکست به هیچ وجه انرژی ماکاروف را ضعیف نکرد. او مجوز سخنرانی در سالن کنفرانس آکادمی علوم را برای دانشگاهیان، اساتید و مهندسان با موضوع ساخت یک یخ شکن قدرتمند برای حرکت به سمت دهانه اوب و ینی سی و در خلیج فنلاند به دست آورد. ماکاروف برای اینکه اوضاع را خراب نکند، به درونی‌ترین ایده‌اش برای رسیدن به قطب اشاره نکرد، اما در مورد هواشناسی، مغناطیسی و سایر تحقیقات علمی که یخ‌شکن می‌توانست در طول سفر انجام دهد، صحبت کرد، که باعث خوشحالی مردم شد. دانشمندان و بالاتر از همه، پروفسور D، که در این گزارش حضور داشت. I. Mendeleev.

سخنرانی ماکاروف موفقیت آمیز بود. او که زیر پای خود احساس می کرد، تصمیم گرفت جسورانه تر عمل کند و از بخش های وسیعی از جامعه حمایت کند. در 30 می 1898، جلسه اضطراری انجمن جغرافیایی در کاخ مرمر برگزار شد، جایی که ماکاروف سخنرانی خود را تکرار کرد. تالار بزرگ کاخ پر بود، اگرچه مردم با گذرنامه های ویژه اجازه ورود داشتند. دانشمندان، مهندسان، افسران، نویسندگان، ملوانان ناوگان نظامی و تجاری، نمایندگان مطبوعات برای شنیدن سخنان دریاسالار و همچنین برخی از اعضای خانواده امپراتوری و بسیاری از مقامات عالی رتبه آمدند. ماکاروف کاملاً برای اجرا آماده شد. برای قانع‌کننده‌تر کردن نظراتش، او سخنرانی را با نقشه‌ها، طراحی‌ها، نقاشی‌ها و مدل‌های یخ‌شکن به تصویر کشید. او F. F. Wrangel را به عنوان دستیار خود استخدام کرد، که قرار بود در سخنرانی مقدماتی خود برای سخنرانی ماکاروف، مخاطبان را با تاریخچه تحقیقات قطبی و ماهیت اقیانوس منجمد شمالی آشنا کند. ماکاروف خود متعهد شد که در مورد آنچه فناوری در چنین موضوعی انجام داده است و اینکه آیا موفقیت های آن اکنون واقعاً امکان ورود به عرض های جغرافیایی شمالی را نه از طریق سگ ها و روش های قبلی به تنهایی، بلکه مستقیماً با کمک ماشین های قدرتمندی که بشریت انجام داده است. برای نیازهای خود در اختیار دارد."

"به سمت قطب شمال - تمام راه!" این موضوع سخنرانی ماکاروف بود. او شروع کرد: «تجارت یخ‌شکن‌ها، یعنی کشتی‌های بخار که یخ می‌شکنند، یک تجارت جدید است. با این حال، این واقعیت که یک فکر جدید است هنوز نمی تواند دلیلی بر نادرست بودن این فکر باشد. شما باید اعداد را در نظر بگیرید، همه چیزهایی را که فناوری در این زمینه ارائه کرده است، بسنجید، و سپس فقط به این سؤال فکر کنید - آیا واقعاً می توان یخ اقیانوس منجمد شمالی را شکست یا این فناوری هنوز به اندازه کافی بالغ نشده است؟

تجارت یخ شکن در روسیه آغاز شد. این اظهارات ماکاروف شایسته توجه ویژه است.

اولین کسی که به فکر مبارزه فعالانه با یخ با کمک خود کشتی ها افتاد، پیتر کبیر بود. حتی در طول عملیات Vyborg در سال 1710، به دستور او، کشتی‌ها «با بادبان‌های مختلف به راه افتادند، یخ را شکستند و پس از شکستن شروع به لنگر انداختن کردند».

ماکاروف در سخنرانی خود درباره تاجر کرونشتات، بریتنف، که از پروازهای کشتی بخار بین کرونشتات و اورانین باوم تا اواخر پاییز پشتیبانی می کرد، یاد کرد. در سال 1864، بریتنف که می خواست ناوبری را برای چند روز دیگر تمدید کند، کشتی بخاری با کمان بریده شیب دار ساخت به این امید که بتواند با کمان خود از یخ با سرعت کامل بالا برود و آن را با وزن خود فشار دهد. این کشتی کاری را انجام داد که با هیچ وسیله دیگری نمی شد انجام داد: سرویس کشتی بخار بین کرونشتات و سرزمین اصلی برای چند هفته تمدید شد. این تجربه به قدری موفقیت آمیز بود که بریتنف مبتکر با استفاده از نقاشی هایی که مخصوصاً توسط او طراحی شده بود، یک سال بعد یک یخ شکن حتی بهبود یافته تر سفارش داد. برای چندین دهه، قایق های بخار کار خود را انجام دادند. ایده بریتنف در آن زمان توجهی را به خود جلب نکرد و در مورد کشتی های با تناژ قوی تر اعمال نشد.

همانطور که بارها در تاریخ فناوری روسیه اتفاق افتاده است، خارجی ها از یک اختراع داخلی استفاده کردند که در روسیه تزاری به رسمیت شناخته نشده بود. در سال 1871، زمستان بسیار سختی در سراسر اروپا مستقر شد. بنادری که قبلا منجمد نشده بودند با پوسته یخی پوشیده شده بودند. در هامبورگ، یک شب یخبندان بندر را به غل و زنجیر شدیدی درآورد که کشتی‌های بخار ایستاده در اسکله‌ها به یخ تبدیل شدند. این موضوع همه را غافلگیر کرد. شرکت های بازرگانی متحمل زیان هنگفتی شدند. در آن زمان بود که ملوانان هامبورگ که از پروازهای کرونشتات پشتیبانی می کردند، یخ شکن های بریتنو را به یاد آوردند. برای جلوگیری از تکرار عواقب یک زمستان سخت در آینده، مهندسان آلمانی در همان زمستان به کرونشتات رفتند تا طراحی یخ شکن های بریتنو را در محل مطالعه کنند. دومی نه تنها اختراع خود را مخفی نکرد، بلکه نقشه های یخ شکن را به مهندسان متعهد آلمانی سپرد. و به زودی، یک کشتی بخار یخ شکن قوی تر، شبیه به یخ شکن های خانگی بریتنف، در هامبورگ ساخته شد که وظیفه آن حفظ ناوبری در بندر هامبورگ در طول سال بود. سودمندی یخ شکن آنقدر آشکار است که به زودی یک یخ شکن دوم حتی قوی تر در آنجا ساخته می شود.

یخ شکن، به عنوان یک تازگی قابل توجه در کشتی سازی، در همه جا مورد توجه است و به زودی چنین کشتی هایی تقریباً در تمام بنادر دریای بالتیک و شمال ظاهر می شوند و در آنجا کمک های ضروری به کشتی ها ارائه می دهند. یخ شکن ها نیز مشابه هامبورگ در روسیه ساخته می شوند. آنها در Revel، Nikolaev و Vladivostok ظاهر می شوند. این ایده از اروپا به آمریکا، دریاچه های بزرگ و کانادا مهاجرت می کند. این سرنوشت اختراع تاجر متواضع کرونشتات بریتنف بود.

ماکاروف در سخنرانی خود در کاخ مرمر، نه تنها در مورد اختراع بریتنوف، بلکه در مورد یخ شکن های مدرنی که در دریاچه میشیگان قایقرانی می کنند صحبت کرد. او حقایق، مثال ها و ارقام زیادی را ذکر کرد و استدلال کرد که روسیه به یک یخ شکن قدرتمند نیاز دارد.

وی گفت: ناوبری در اقیانوس منجمد شمالی بر اساس نیازهای علم انجام می شود، اما ساخت دو کشتی یخ شکن که هر یک 6000 تن وزن دارند، مستلزم هزینه هایی است که نمی توان صرفاً برای اهداف علمی بودجه ای برای آن یافت. خوشبختانه اهداف عملی وجود دارد که نیاز به ساخت یخ شکن های بزرگ نیز دارد. خود طبیعت روسیه را در شرایط استثنایی قرار داده است. تقریباً تمام دریاهای آن در زمستان یخ می زنند و اقیانوس منجمد شمالی در تابستان پوشیده از یخ است. اگر روسیه را با یک ساختمان مقایسه کنید، نمی توانید اعتراف کنید که نمای آن مشرف به اقیانوس منجمد شمالی است. رودخانه های اصلی سیبری در آنجا جاری است و تمام فروش یک کشور ثروتمند می تواند به آنجا برود. اگر اقیانوس منجمد شمالی برای ناوبری باز باشد، این امر مزایای بسیار مهمی را به همراه خواهد داشت. حالا اقیانوس منجمد شمالی قفل شده است، اما آیا می توان آن را مصنوعی باز کرد؟.. هیچ ملتی به اندازه روسیه به یخ شکن علاقه مند نیست. طبیعت دریاهای ما را با یخ پوشانده است، اما فناوری اکنون منابع عظیمی را فراهم خواهد کرد و باید پذیرفت که در حال حاضر ورقه یخی دیگر مانعی غیرقابل عبور برای ناوبری ایجاد نمی کند.

ماکاروف احتمالات عظیمی را برای یخ شکن در آینده پیش بینی کرد. ماکاروف که از حامیان سرسخت مطالعه سیستماتیک حواشی قطبی ما بود، استدلال کرد که نه پیشرفت علمی در مطالعه نواحی دورافتاده قطب شمال، و نه به طور خاص امکان دریانوردی در دریای کارا، بدون کمک فعال غیرقابل تصور است. یخ شکن قدرتمند اشتیاق ماکاروف به ایده یخ شکن آنقدر زیاد بود که او در ابتدا استدلال کرد که می توان حتی با یک یخ شکن به قطب شمال رسید و مستقیم به جلو رفت. به عنوان یک ملوان نظامی، ماکاروف همچنین به خوبی از اهمیت روسیه برای اهداف نظامی-استراتژیک توسعه مسیر دریای شمال از کرونشتات تا بنادر خاور دور آگاه بود. بدون کمک یک یخ شکن قدرتمند، این سفر غیرممکن بود.

ماکاروف در پایان گزارش خود گفت: «من سه وظیفه اصلی را که می‌توان توسط یخ‌شکن‌ها انجام داد، بیان کردم:

1. تحقیقات علمی در سراسر اقیانوس منجمد شمالی، که در آن یک منطقه عظیم به طول 2 هزار مایل، 1.5 هزار عرض هرگز توسط یک مسافر بازدید نشده است.

2. باز کردن اتصالات کشتی بخار باری مناسب با Ob و Yenisei در تابستان.

3. باز کردن ارتباط کشتی بخار باری مناسب با سن پترزبورگ در زمستان.

به گفته ماکاروف، با کمک دو یخ شکن با جابجایی 6 هزار تن و موتورهای 10 هزار نیرو می توان به هر سه هدف دست یافت.

سخنرانی موفقیت بزرگی بود. ماکاروف در یک نبرد جدی پیروز شد: کار اصلی حل شد. او در نهایت نه تنها از محافل گسترده عمومی، بلکه از همه دشوارتر، از محافل دولتی نیز به پروژه خود توجه کرد. گزارش های مفصل درباره این سخنرانی در سن پترزبورگ و روزنامه های استانی منتشر شد. این به عنوان یک بروشور جداگانه منتشر شد که به محبوبیت بیشتر این پرونده کمک کرد. خیرخواهان ماکاروف از استان ها شروع به ارسال نامه های همدردی به او کردند. یکی از این خبرنگاران پیشنهاد سازماندهی اشتراک سراسری برای ساخت یک یخ شکن را داد. به درخواست اعضای انجمن جغرافیایی و مجمع دریایی کرونشتات، این سخنرانی در این مؤسسات تکرار شد. ماکاروف پیروز شد. اما اجرای عملی پروژه هنوز خیلی دور بود. خیزش عمومی به سرعت گذشت، امیدها جای خود را به ناامیدی دادند و مشکلات و اندوه زیادی در راه بود.

وزیر دارایی S. Yu. Witte که به پروژه ماکاروف علاقه مند شد، به خوبی درک کرد که گسترش کشتیرانی در بندر سن پترزبورگ نمی تواند چیزی جز منافع برای تجارت دریایی به ارمغان بیاورد. او مزایای بیشتری را از سازماندهی یک مسیر دریایی به دهانه رودخانه های سیبری پیش بینی کرد. او که چیزی در مورد شرایط ناوبری در یخ نمی دانست، برای مشاوره به دانشمند برجسته روسی D.I. Mendeleev مراجعه کرد.

مندلیف مطلوب ترین بررسی را هم از پروژه و هم نویسنده آن ارائه کرد. این بررسی برای سرنوشت پروژه ماکاروف تعیین کننده بود. ویگت قول حمایت خود را داد، اما برای دریاسالار مفید دانست که ابتدا شخصاً با یخ های قطبی آشنا شود، به دریای کارا و بیشتر به Ob و Yenisei برای نزدیکترین ناوبری برود. به زودی ماکاروف با مندلیف ملاقات کرد. آنها در مورد همه مسائل به توافق رسیدند و مشترکاً یادداشتی برای وزیر تنظیم کردند که در آن به تفصیل هدف از ساخت یخ شکن آینده توضیح داده شد.

ماکاروف با پیشنهاد ویته برای انجام یک سفر به دریای کارا و سیبری موافقت کرد. ماکاروف با دریافت مرخصی از وزارت نیروی دریایی، شروع به آماده شدن برای حرکت کرد. او قصد داشت در رزمناو درجه اول "مینین" که به عنوان یک کشتی جنگی منسوخ شده بود حرکت کند، اما با زره پوشیده شده بود و موتوری قوی داشت که برای قایقرانی در عرض های جغرافیایی قطب شمال کاملاً مناسب است. با این حال، وزارت نیروی دریایی، که معمولاً به آخرین "تعهد" ماکاروف مشکوک بود، قاطعانه از ارائه یک رزمناو به او خودداری کرد. برای رسیدن به هدف باید دنبال راه دیگری می گشتم.

با این وجود، در 29 ژوئن 1897، ماکاروف به راه افتاد. او در حال سفر از طریق سوئد بود. در آن زمان، یک متخصص یخ قطبی، پروفسور نوردنسکیولد، در حوالی استکهلم در حال بازنشستگی بود. ماکاروف با رسیدن به پایتخت سوئد به سمت او رفت. نوردنسکیولد از ایده ایجاد یک یخ شکن قدرتمند استقبال کرد و نتیجه گیری ماکاروف در مورد شرایط تشکیل یخ های قطبی را تایید کرد.

نوردنسکیلد به ماکاروف گفت: «من هیچ دلیلی نمی بینم که چرا شکستن یخ در اقیانوس منجمد شمالی با کمک یخ شکن های قوی غیرممکن است.

او توضیح داد که بلوک های تشکیل دهنده هوماک بسیار ضعیف به یکدیگر جوش داده می شوند، در حالی که بلوک های زیر آب تقریباً اصلاً لحیم کاری ندارند. و اگر جت آب پروانه جلویی بتواند بلوک های زیر آب هومک رودخانه را از مسیر خارج کند، شکی نیست. که یک بلوک از هوماک قطبی را می توان به روشی مشابه جابجا کرد.

مسیر بعدی ماکاروف در نروژ بود، جایی که او قرار بود سوار کشتی شود. در هامرفست، حتی قبل از شروع سفر برنامه ریزی شده خود، ماکاروف با کاپیتان اتو سوردروپ، فرمانده سابق نانسن فرام ملاقات کرد. معلوم شد که اکنون Sverdrup کاپیتان همان کشتی بخار "Lafoten" است که توجه ماکاروف را به خود جلب کرد زیرا در پرواز بعدی به Spitsbergen حرکت می کرد. ماکاروف تصمیم گرفت در لافوتن به اسپیتسبرگن برود. در طول شش روزی که برای پرواز به آنجا و بازگشت طول کشید، ماکاروف موفق شد با Sverdrup بسیار صحبت کند و چیزهای ضروری و جالب زیادی از او بیاموزد. Sverdrup تمام اظهارات نوردنسکیلد را کاملاً تأیید کرد و اضافه کرد که پوشش یخی اقیانوس منجمد شمالی، حتی در ابتدای تابستان، یک میدان پیوسته را نشان نمی دهد، بلکه از جزایر جداگانه با اندازه بزرگتر یا کوچکتر تشکیل شده است. به طور کلی، کاپیتان اضافه کرد، یخ های قطبی تابستانی، در بیشتر موارد، بسیار ضعیف هستند. به عنوان مدرک، Sverdrup این حادثه را به یاد آورد که چگونه یک روز یک Fram با تنها 200 اسب بخار قدرت، تصمیم گرفت از یخ عبور کند و فضایی به طول 180 مایل را با موفقیت طی کرد. در دفتر خاطرات ماکاروف این مطلب را می یابیم: "هر روز با Sverdrup در مورد قایقرانی با یخ شکن ها در اقیانوس منجمد شمالی صحبت می کنم و بیشتر و بیشتر به امکان کامل دریانوردی به خصوص در تابستان متقاعد می شوم ، زیرا در این زمان یخ تشکیل شده است. جزایر...»

در بازگشت به هامرفست، ماکاروف کشتی بخار جان کرونشتات را در انتظار او یافت و در 14 ژوئیه 1897 از طریق دریای کارا به سمت ینیسی حرکت کرد. در طول راه، "جان کرونشتات" با ناوگان کامل کشتی های انگلیسی پاپهام ملحق شد که سالانه محموله را به ینیسی تحویل می داد.

کاروان کشتی‌ها در 7 آگوست از وارده به راه افتادند و چهار روز بعد بدون اینکه در هیچ نقطه‌ای از مسیر با یخ مواجه شوند، وارد دهانه ینی‌سی شدند. ماکاروف اساساً آنطور که می خواست تجربه قایقرانی در شرایط یخ را به دست نیاورد ، زیرا ناوبری سال 1897 از نظر یخ بسیار مطلوب بود. با این حال، اطلاعاتی که او از ملوانان با تجربه در مورد شرایط ناوبری در یخ جمع آوری کرد، بسیار ارزشمند بود.

هنگامی که سفر "یخی" به پایان رسید، ماکاروف در گلچیخا سوار کشتی "دلفین" شد و از ینیسی بالا رفت. او از Yeniseisk، سپس Krasnoyarsk بازدید کرد، سپس در راه از سیبری از تومسک، توبولسک، تیومن بازدید کرد. با استفاده از این فرصت، ماکاروف در همه جا گزارش هایی در مورد چشم انداز توسعه مسیر دریای شمال و در ارتباط با این موضوع، در مورد اهمیت یخ شکن ارائه کرد. بازرگانان محلی با برنامه های ماکاروف موافق بودند، اما از دادن پول برای ساخت یخ شکن خودداری کردند.

سفر سیبری دو ماه و نیم به طول انجامید. در 19 سپتامبر 1897 ماکاروف به سن پترزبورگ بازگشت. ماکاروف تمام مطالبی را که در طول مسیر جمع آوری کرد، مشاهدات علمی و اطلاعات مربوط به تجارت محلی را در گزارشی مفصل به وزیر بیان کرد.

پاسخ پر جنب و جوش ماکاروف که سخنرانی ها، مقالات و یادداشت های روزنامه ها، مکاتبات خارج از کشور، مکالمات خصوصی در همه جا یافت می شد، همه اینها دلیلی بر این بود که ما در مورد یک موضوع واقعا مفید و ضروری برای دولت صحبت می کردیم. ویت تصمیم گرفت مبلغ زیادی را برای ساخت یک یخ شکن اختصاص دهد. البته وزیر خیلی به فکر مصالح علم نبود.

اظهارات ماکاروف مبنی بر امکان "انتقال ناوگان نظامی از طریق مسیر دریای شمال به اقیانوس آرام با استفاده از یخ شکن" در نظر وزیر با توجه به اوضاع متشنج در خاور دور اهمیت ویژه ای پیدا کرد. فرصت جلب لطف تزار با اجرای ایده ماکاروف به قدری مجذوب او شد که متعاقباً سعی کرد ابتکار عمل را در دست بگیرد. او در خاطرات خود بدون خجالت نوشت: "در سال 1897، یعنی در پایان همین سال، یخ شکن ارماک به ابتکار من سفارش داده شد."

قرار بود دو یخ شکن بسازند. اما در ابتدا لازم بود اطمینان حاصل شود که محاسبات انجام شده توسط ماکاروف چقدر درست است. برای این منظور تصمیم به ساخت یک یخ شکن آزمایشی گرفتند. به ریاست ماکاروف، کمیسیونی برای ایجاد شرایط فنی که یخ شکن باید برآورده کند، تشکیل شد. این کمیسیون شامل D.I. Mendeleev، مهندسان Yankovsky و Runeberg، F.F. Wrangel و دیگران بود. در میان اعضای کمیسیون حتی یک کاوشگر قطبی وجود نداشت، و بنابراین، به اصرار ماکاروف، همراه اخیر او در سفر به اسپیتسبرگن، کاپیتان Sverdrup، از نروژ دعوت شد. کمیسیون پس از بحث در مورد شرایط فنی که یخ‌شکن آینده باید برآورده می‌کرد، دعوت از سه شرکت کشتی‌سازی اروپایی را برای شرکت در مسابقه پیشنهاد کرد: Schichau آلمانی در البینگ، دانمارکی Burmeister در کپنهاگ و آرمسترانگ انگلیسی در نیوکاسل. ” از بین پروژه هایی که به زودی ارسال شد، بهترین پروژه کارخانه آرمسترانگ بود. این شرکت مقدار زیادی پول برای ساخت و ساز درخواست کرد - 1500000 روبل، اما قول داد یخ شکن را در ده ماه راه اندازی کند. علاوه بر این، شرکت آرمسترانگ افزایش ذخایر زغال سنگ در یخ شکن را فراتر از شرایط رقابتی با کمک یک پناهگاه اضافی طراحی شده در نظر گرفت. کمیسیون تصمیم گرفت که دستور را به آرمسترانگ منتقل کند. انعقاد قرارداد، نظارت بر ساخت و توسعه دقیق نقشه ها و مشخصات به ماکاروف سپرده شد.

این روزهای سختی برای ماکاروف بود. موضوع جدید بود، او از تمام مسئولیتی که بر عهده گرفته بود آگاه بود و ادعا می کرد و ثابت می کرد که زاده فکرش می تواند فاتح قطب شمال شود. او در نیروی دریایی دشمنان زیادی داشت. کوچکترین شکست، یک حذف ناچیز به آنها دلیلی می دهد تا ایده او را بی اعتبار کنند، کاری را که با این سختی شروع کرده اند نابود کنند. ماکاروف تا جایی که می توانست سعی کرد از خود در برابر مشکلات آینده محافظت کند. اول از همه، او شدیدترین کنترل را بر کار کارخانه کشتی سازی برقرار کرد. او آنقدر خواستار بود که چندین بار تقریباً به وقفه رسید. اما شرکت که نمی‌خواست یک سفارش سودآور را از دست بدهد، به خواسته‌های منصفانه دریاسالار تسلیم شد. ماکاروف می نویسد: "اگرچه طراحی قطعات به کارخانه واگذار شد، با این وجود، کنترل ما با این کار حذف نشد و تمام نقشه های اصلی توسط من بررسی شد." ماکاروف از زمانی که با پوپوف کار می کرد به خوبی تجارت کشتی سازی را می شناخت. البته کشتی که قرار بود در یخ های سنگین قطب شمال حرکت کند، باید از دوام خاصی برخوردار بود. اما استانداردهای قدرت پذیرفته شده در کشتی سازی، کشتی را از آسیب و سوراخ شدن تضمین نمی کرد. بنابراین نگرانی در مورد غرق نشدن کشتی با نصب دیوارهای ضد آب در آن یکی از مهم ترین نگرانی های ماکاروف بود. ماکاروف به یاد می‌آورد: «در قرارداد با کارخانه آرمسترانگ یک شرط بسیار مهم را قید کردم که قبل از من هرگز حتی در کشتی‌های نیروی دریایی ارائه نشده بود، یعنی: من شرط کردم که تمام محفظه‌های اصلی و فرعی باید با پر کردن آزمایش شوند. آنها را با آب به سطح عرشه بالایی رساندند."

با این وجود، خواسته های ماکاروف توسط کارخانه کشتی سازی برآورده شد. ظاهراً این شرکت نه تنها به درآمد حاصل از چنین سفارش بزرگ علاقه مند بود، بلکه شکوهی را نیز در نظر داشت که ساخت اولین یخ شکن قدرتمند جهان برای آن به ارمغان می آورد. صاحبان شرکت استدلال کردند که این شهرت متعاقباً به دریافت سفارشات سودآور جدید کمک خواهد کرد.

ماکاروف خاطرنشان کرد که آزمایشات کشتی ساخته شده شدید بود. این طراح حق ساخت نمونه در هر بخشی از اقیانوس منجمد شمالی را به دست آورد و یخ با هر ضخامتی را شکست. با توجه به شرایط، یخ شکن می تواند در طول آزمایش با سرعت کامل روی یخ هدایت شود.

در پایان سال 1897، قرارداد امضا شد و کارخانه کشتی سازی شروع به کار کرد. در فوریه سال بعد، ماکاروف برای دومین بار برای نظارت بر ساخت و ساز به انگلستان رفت. در همان زمان از تعطیلات خود برای بازدید و آشنایی با کار و طراحی برجسته ترین یخ شکن های اروپا و آمریکا استفاده کرد.

وی در حین بازرسی با ناخداها و مهندسان صحبت کرد و از آنها به تفصیل پرسید که چگونه با یخ برخورد می کنند، کشتی هایشان چه خصوصیاتی دارد و چه ویژگی هایی دارد. استپان اوسیپوویچ در پرسیدن از مردم و دریافت بسیاری از اطلاعات مورد نیاز از آنها در مدت زمان کوتاه بسیار خوب بود.

هنگامی که ماکاروف در راه بازگشت دوباره از نیوکاسل بازدید کرد، متقاعد شد که کف بزرگ از قبل به طول کامل کشیده شده است، چهارچوب ها از دو طرف بالا رفته اند و صفحات فولادی غول پیکر برای روکش بدنه آورده شده اند. ماکاروف با چکشی در دستانش، تمام قسمت پایینی را طی کرد و کیفیت و استحکام بست ها را بررسی کرد.

در اینجا او توسط وظایف اصلی و رسمی فرمانده اسکادران از افکار مداوم در مورد یخ شکن منحرف شد.

در بهار سال 1898، به محض اینکه دهانه نوا و خلیج فنلاند از یخ آزاد شد، یک اسکادران عملی دریای بالتیک تحت پرچم نایب دریاسالار ماکاروف با قدرت کامل وارد جاده بزرگ کرونشتات شد. تمرین آغاز شد - دوران سختی در زندگی ناوگان. کارهای زیادی برای انجام دادن و نگرانی وجود داشت، اما افکار در مورد یخ شکن هنوز ماکاروف را ترک نکردند. قبل از هر چیز لازم بود که نظارت بر کار، نظارت هوشیارانه بر رعایت دقیق کلیه شرایط و بندهای قرارداد به شخصی سپرده شود. ماکاروف پس از گذراندن تمام ملوانان شناخته شده برای این کار دشوار به یاد خود، به کاپیتان درجه دوم میخائیل پتروویچ واسیلیف، ملوانی پرانرژی و کارآمد پرداخت: "من می توانستم مانند خودم به او تکیه کنم. ساخت و ساز را تکمیل کنید و معاون من شوید.» ، ماکاروف تصمیم می گیرد و با درخواست برای انتصاب واسیلیف به عنوان فرمانده یخ شکن در حال ساخت به وزیر می رود.

درخواست ماکاروف پذیرفته شد و M.P. Vasiliev به نیوکاسل رفت. این سوال در مورد نام کشتی مطرح شد و ماکاروف پیشنهاد کرد که آن را "دوبرینیا نیکیتیچ" نامیده شود ، اما در نهایت آنها نام دیگری - "ارماک" را تأیید کردند. فرض بر این بود که کشتی فولادی از حاشیه دریای یخی سیبری به همان موفقیتی که کاشف افسانه ای در خشکی موفق شد عبور کند.

در اسکادران، علیرغم اینکه ماکاروف مشغول بود، هنوز هم برای انجام کارهای تحقیقاتی وقت پیدا کرد. فکر احتمال سوراخ شدن حین دریانوردی در یخ دریاسالار را نگران کرد و نگرانی قدیمی در مورد غرق نشدن کشتی ها با قدرتی دوباره در مقابل او ظاهر شد. او یک مدل روی یخ شکن ارماک را سفارش داد. این مدل دقیقاً همان محفظه های ضدآب را داشت که در ارماک بزرگ در حال ساخت وجود داشت. در صورت تمایل می‌توان هر محفظه‌ای را با آب پر کرد و مشاهده کرد که این چه تغییری در فهرست و زمین کشتی ایجاد می‌کند. البته این آزمایش ها مستلزم این بود که مدل روی آب باشد. در محله دریاسالار در گل سرسبد یک وان حمام وجود داشت که ماکاروف تقریباً هر روز مدل را در آن آزمایش می کرد. آزمایش ها نتایج بسیار جالب و واضحی را به همراه داشت. بنابراین، معلوم شد که حتی زمانی که سه محفظه اصلی و عقبی با آب پر می شود، عقب به اندازه کافی بالای آب باقی می ماند و کشتی غرق نمی شود. میزان اهمیت و سودمندی این مطالعات در مورد ارماک در اولین سفر آزمایشی آن به قطب شمال نشان داده شده است. "ارمک" یک سوراخ جدی گرفت و محفظه کمان آن پر از آب شد. اما به لطف دیوارهای ضد آب که روی مدل آزمایش شده و در کشتی معرفی شدند، ماکاروف به حرکت در یخ ادامه داد و سفر طولانی از اسپیتسبرگن به نیوکاسل را با خیال راحت به پایان رساند.

در اواسط سپتامبر، اسکادران سفر خود را به پایان رساند و ماکاروف دوباره به سمت نیوکاسل حرکت کرد. ساخت و ساز رو به پایان بود. تیم و ستاد فرماندهی تشکیل شده برای "ارمک" از قبل در محل بودند. ماکاروف به دقت با کار آشنا شد ، کاملاً از همه جا بازدید کرد ، هر بست را بررسی کرد ، استحکام دیوارهای ضد آب و عایق را بررسی کرد. "کل یخ شکن ریش خود را از دست داده است!" - ملوانان با خوشرویی شوخی کردند که در میان آنها دریاسالار ریشو به زودی بیشترین محبوبیت را به دست آورد. ملوانان کشتی خود را تعمید دادند: "ارماک استپانیچ". ماکاروف در بین بریتانیایی ها - سازندگان، مهندسان، صنعتگران و کارگران - از احترام کمتری برخوردار نبود. آنها با تحسین از دانش عمیق دریاسالار روسی درباره کشتی سازی صحبت کردند. آنها به ویژه از سرعت ماکاروف در حل مشکلاتی که مهندسان مجرب انگلیسی را گیج کرده بود شگفت زده شدند.

ماکاروف خاطرنشان می کند: "صبح که سر کار می آمدم، تمام روز مشغول حل مسائل مختلفی بودم که پیش آمد. تعداد آنها بی شمار بود و گاهی لازم بود تصمیم را با سازنده اصلی، گاهی با سرکارگران و گاهی با صنعتگران در میان بگذاریم. علیرغم عجله در تصمیم گیری ها، هرگز مجبور به تصمیم گیری مجدد در مورد این موضوع نشدیم.»

تجارت خیلی خوب پیش می رفت، کارگران با وجدان کار می کردند.

با این وجود، «ارمک» یک ماه دیرتر از موعد مقرر راه اندازی شد. در 17 اکتبر 1898، در حضور جمعیت عظیمی از تماشاگران، بدنه عظیم ارماک، که با پرچم ها تزئین شده بود، لرزید و به آرامی از انبارها به داخل آب سر خورد. فرود به خوبی پیش رفت.

ماکاروف در هنگام فرود حضور نداشت. دریاسالار فقط در ماه دسامبر موفق شد برای مدت کوتاهی سنت پترزبورگ را به مقصد نیوکاسل ترک کند. آزمایش دیوارهای ضد آب در آب آزاد آغاز شد. محفظه ها از جمله دیگ بخار و موتورخانه تا سطح عرشه بالایی با آب پر شده بود. دیوارها آزمون را پس دادند. محاسبات ماکاروف کاملاً موجه بود. پس از این، آزمایش کشتی و مکانیسم ها آغاز شد. "ارمک" الزامات قرارداد را برآورده کرد؛ خودروها در حین آزمایش، قدرتی معادل 11960 نیروی نشانگر ایجاد کردند و سرعت 15.9 گره را نشان دادند. ماشین‌های کمکی نیز تست شدند، در صورت تصادف ماشین‌های اصلی نصب و توسط بالک‌ها از آنها جدا شدند. آنها سرعت 6.7 گره را دادند.

به ویژه، کشتی سازان به قابلیت دریای ارماک علاقه مند بودند. هنگامی که باد تازه ای موج قابل توجهی را منفجر کرد، ارماک به دریای آزاد رفت. یخ شکن با کف صاف، با طرفین شیب دار، بدون کیل، آنقدر تکان می خورد که مجبور به بازگشت به بندر شد.

ماکاروف این ناراحتی را که در کشتی با چنین طرحی اجتناب ناپذیر بود، پیش بینی کرد، اما هنوز فکر نمی کرد که ارماک او تا این حد نوسان کند. برای کاهش حرکت، ماکاروف یک اتاقک مخصوص آب ساخت و آن را در سراسر کشتی نصب کرد. اما تا چه حد چنین دوربینی با طراحی ارماک مطابقت دارد و چه ابعادی باید داشته باشد - همه اینها هنوز نیاز به آزمایش داشت.

با اصرار ماکاروف، این آزمایش ها بر روی مدل ارماک در یک حوضه دریایی آزمایشی در سن پترزبورگ سازماندهی شد و مشخص شد که تانک در واقع اندازه کشتی را کاهش می دهد. وقتی تانک واقعی روی ارماک نصب شد و او برای آزمایش دوم در هوای تازه بیرون رفت، همه متقاعد شدند که توپ‌گیری بسیار ضعیف‌تر شده است. علاوه بر این، در ارماک، طبق دستورالعمل ماکاروف، بسیاری از پیشرفت‌ها و انطباق‌های طراحی دیگر انجام شد.

تست های کارخانه ای ارماک تکمیل شد و پذیرش در 20 فوریه 1899 انجام شد. تمام مشکلات و کاستی ها به سرعت اصلاح شد. مهمترین چیز رقابت با یخ بود. ارماک با برافراشتن پرچم تجاری در 21 فوریه به دریا رفت. مسیر در زادگاهش کرونشتات بود. در دریای شمال لرزش کمی وجود داشت، ارماک به شدت در امواج فرو می رفت، اما غلتش نسبتاً سبک بود: تانک کمک قابل توجهی کرد. با عبور از کیپ اسکاگن و بیشتر از طریق تنگه کمربند بزرگ، وارد دریای بالتیک شدیم.

در غروب 28 فوریه، زمانی که آنها به ریول نزدیک بودند، نگهبان گزارش داد که نوار نازکی از یخ را در جلوی خود دید. صبح روز بعد وارد زمین های یخی جامد شدیم. دریاسالار که روی پل ایستاده بود، نبرد بین ارمک و عناصر یخی را تماشا کرد. زمانی که هنوز در نیوکاسل بود، شایعاتی شنید که اکنون یخ در خلیج فنلاند بسیار سنگین است و راهی برای شکستن آن وجود ندارد. چنین اطلاعاتی نیازمند توجه و احتیاط ویژه است. در ابتدا، یخ به راحتی در برابر فشار غول فولادی تسلیم شد و با سرعت هفت گره در حال حرکت بود. اما به تدریج یخ قوی تر شد و توده های چشمگیر ظاهر شد. راه رفتن سخت تر می شد. نه چندان دور از جزیره گوگلند، ارماک که وارد میدانی سنگین شده بود، برای اولین بار مجبور به توقف شد. معکوس کردند، کمی دور شدند و دوباره با سرعت تمام جلوتر، با تمام قدرت و با همان نتیجه به همان نقطه زدند. مهم نیست که چقدر سخت جنگیدند، هیچ چیز جواب نداد و یخ بالتیک یخ قطب شمال نیست. در قطب شمال چه اتفاقی خواهد افتاد؟ - ماکاروف ذهنی از خود پرسید. به شدت خسته به داخل کابین رفت تا استراحت کند. ماکاروف می‌گوید: «همه ما در آن زمان در شکستن یخ بسیار بی‌تجربه بودیم، و به همان اندازه که تصور جدید از حرکت 7 گره در یخ غلیظ خوشایند بود، توقف یخ‌شکن تأثیر سنگینی بر همه گذاشت.»

ماکاروف برای رهایی از اسارت یخ دستور داد تا آب را به داخل کمان پمپ کنند. محاسبه او به این صورت بود: به دلیل جاذبه آب، کمان پایین تر می رفت و یخ زیر آن را می شکست. سپس باید آب را به محفظه عقب پمپ کنید و سرعت کامل را برگردانید، سپس کمان آزاد می شود و کشتی می تواند به عقب برگردد. محاسبه ماکاروف کاملا جواب داد. پس از پمپاژ آب، "ارمک" برای خوشحالی همه، در واقع به آرامی به عقب خزید. سپس از محل دشوار دور شدیم و با شش تا هفت گره شروع به عبور از یخ سبک‌تر کردیم.

در آن زمان در کرونشتات اعتقاد چندانی وجود نداشت که ارماک، پس از خرد کردن یخ، که ضخامت آن در آن زمستان بیش از یک متر بود، به جاده بزرگ کرونشتات برسد. اما ارماک از میان میدانی از یخ جامد که خلیج فنلاند را از یک ساحل به ساحل دیگر پر کرده بود و به کرونشتات نزدیک شد، راه یافت. در طول مسیر، کشتی با ماهیگیران زیادی روبرو شد. آنها، آشنا و با تجربه، روی یخ خانه مستقر شدند - با غرفه ها، اسب ها، سورتمه ها و سگ ها. گاهی یخ شکن از نزدیک آنها عبور می کرد. با دیدن کشتی بخار که روی یخ می خزد، مردم دست از کار کشیدند، نزدیک یخ شکن دویدند و خستگی ناپذیر فریاد زدند "هور!"

از آنجایی که یخ شکن اغلب در یخ گیر می کرد، باید بارها و بارها به پمپاژ آب از کمان به پایین یا از یک طرف به سمت دیگر متوسل شد. گاهی علاوه بر این، لازم بود یک لنگر یخی بیاورید، آن را محکم کنید و سپس با وینچ آن را بالا بکشید. ملوانان به سرعت در ناوبری یخ تسلط یافتند. ضربه های شدید روی یخ، که پس از آن ارماک اغلب متوقف می شد، دیگر کسی را آزار نمی داد. آب برای پمپاژ آماده بود. آنها به سرعت این عملیات را شروع کردند یا یک لنگر آوردند و کشتی را آزاد کردند. آنها کانال را کاملا آهسته گذاشتند و با سرعتی بیش از دو یا سه گره حرکت نمی کردند. نه چندان دور از فانوس دریایی تولبوخین برای پذیرایی از یک خلبان از روستای لبیاژیه توقف کردیم. برای اولین بار در تاریخ تمرینات دریانوردی، یک خلبان سوار بر اسبی که به سورتمه مهار شده بود به سمت هیئت کشتی ارماک رفت.

کرونشتات از دور نمایان بود. آنها قبلاً متوجه نزدیک شدن یخ شکن شده بودند. خبرهای هیجان انگیز به سرعت در سطح شهر پخش شد. مردم دسته دسته شروع به هجوم به سمت خاکریز کردند. معمولاً وقتی یک کشتی بخار بزرگ وارد بندر می شود، چندین یدک کش به آن کمک می کنند. "ارماک" مجبور بود کاملاً مستقل عمل کند، علاوه بر این، در شرایط کاملاً ناشناخته. هیچ کس نمی دانست یخ در نزدیکی ساحل چقدر قوی است، چگونه می شکند، آیا امکان رسیدن به ساحل در امتداد یخ وجود دارد یا خیر، آیا یخ شکن در دروازه ورودی بندر گیر می کند یا نه. غافلگیری ممکن بود

نشست یخ شکن خیلی زودتر از آنچه ماکاروف انتظار داشت آغاز شد. به محض اینکه ارماک از فانوس دریایی تولبوخین، واقع در نزدیکی کرونشتات گذشت، سربازان به سرعت با اسکی به سمت یخ شکن دویدند و با فریادهای «هورای» از آن استقبال کردند. ماکاروف وقتی دید که انبوهی از مردم روی یخ به سمت "ارماک" حرکت می کنند، تعجب بیشتری کرد، بسیاری از آنها سوار بر اسب و حتی دوچرخه بودند. مردم عجله داشتند که به کشتی نگاه کنند، کشتی که شجاعانه و با اطمینان از یخ راه خود را طی کرد.

مجبور شدیم سرعت را کم کنیم تا اطرافیان کشتی مجبور به فرار نشوند. «ارمک» با شکافی کسل کننده یخ را شکست. دماغ قدرتمند او، به نرمی، مانند کره، به یخ برخورد کرد و بدون ایجاد شکاف در اطراف آن، آن را از زیر بدنه برداشت. پشت سر، کانال آب باریکی پر پیچ و خم بود که پر از تکه های شکسته یخ بود. جمعیت زیاد شد و به یخ شکن نزدیک تر شد. همه می خواستند خود خالق «ارمک» را ببینند که روی پل بالایی ایستاده و دستور می دهد. و ماکاروف، در این لحظه بزرگ، بیش از همه می ترسید که این مشکل پیش بیاید: چه می شود اگر یخ نتواند در برابر جمعیت هزار نفری مقاومت کند و شکسته شود. اما همه چیز خوب شد. «ارمک» با نزدیک شدن به دروازه بازرگان شروع به سلام دادن کرد. گلوله های سفید دود باروت از سمت راست و سپس از سمت چپ آن به بیرون پرید. صدای "هورای" از قلعه واقع در لبه بندر تجاری به صدا درآمد. از «ارمک» هم به همین شکل پاسخ دادند. صداهای راهپیمایی از کشتی جنگی Peresvet که در نزدیکی پارکینگ لنگر انداخته بود شنیده می شد. روزنامه کرونشتات کاتلین روز بعد مقاله ای از خبرنگار خود را منتشر کرد. او نوشت: «جمعیت استقبال کننده بیشتر و بیشتر برق گرفت. فکر می‌کنم در آن لحظه تعداد کمی از مردم از اهمیت کامل این رویداد آگاه بودند، اما همه به اتفاق از این شاهکار درخشان جدید هوش و انرژی بشر استقبال کردند. هر یک از حاضران ناخواسته در ما، روس‌ها، احساس غرور می‌کردند که در میان ما افرادی وجود داشتند که نه تنها قادر به نتیجه‌گیری نظری بودند، بلکه در عمل نیز ایده‌هایی را اثبات و تأیید می‌کردند که افق‌های جدیدی را می‌گشایند. بسیاری در مورد "ارماک" تردید داشتند؛ بسیاری به قدرت آن اعتقاد نداشتند، علیرغم سهولت غلبه بر پوشش یخی. این اعتقاد القا شده است که هر چقدر هم که یخ ضخیم باشد، دیگر تجارت را متوقف نخواهد کرد، ناوگان بالتیک را به مدت 6 ماه محبوس نخواهد کرد و ما در کرونشتات به اندازه سایر کشورها به دریای آزاد نزدیک خواهیم بود. اکنون مجالی نیست که تمام موارد استفاده عملی از "ارماک" را فهرست کنیم، بلکه فقط شاهد پیروزی آن بودیم و آرزوی یک کار شاد و طولانی را برای "ارماک" به نفع ناوگان بومی و برای مردم عزیزمان ارسال کردیم. جلال آغازگر آن و کسانی که در اجرای آن سهیم بودند. "ارماک" دیگر یک رویا نیست، بلکه یک واقعیت است. منظره ای که دیروز دیدیم واقعاً باشکوه بود که خاطره آن تا آخر عمر باقی خواهد ماند.»

خالق "ارماک" تلگرام های استقبال زیادی از شهرهای مختلف روسیه دریافت کرد.

مندلیف اینگونه از او استقبال کرد: «یخ، قفل سنت پترزبورگ، برنده شدی، تبریک می گویم. من انتظار همین موفقیت را در یخ قطبی دارم. پروفسور مندلیف."

"ارماک" برای مدت کوتاهی در کرونشتات استراحت کرد. به زودی به کمک او نیاز بود، و از همه مهمتر. یازده کشتی بخار در نزدیکی ریول پوشیده از یخ بودند. یخ شکن Revel Stadt Revel که به کمک آنها آمده بود نیز منهدم شد. کشتی ها و مردم در خطر جدی بودند. «ارماک» وظیفه نجات کشتی های بخار را بر عهده داشت. هنگامی که یخ شکن به آنها نزدیک شد، مشخص شد که نزدیک شدن در مسیر مستقیم غیرممکن است و بنابراین ماکاروف تصمیم گرفت تمام یخی را که کشتی ها را از آب آزاد که در آن نزدیکی می پاشید جدا می کند، بشکند. برای انجام این کار، یخ‌شکن شروع به شکستن بلوک‌های بزرگ یخ کرد و دایره‌هایی که به تدریج در اطراف کاروان باریک می‌شدند را توصیف کرد. این مانور موفقیت آمیز بود: هنگامی که ارماک چهارمین دور خود را به پایان رساند، یخ ها شکست و کشتی های بخار وارد آب آزاد شدند. ماکاروف با رضایت خاطر نشان می کند: "تصویر بسیار زیبایی بود و کل عملیات نیم ساعت طول کشید." صبح روز بعد، ارماک وارد بندر ریول شد و به دنبال آن دوازده کشتی بخار وارد بندر شد. اثری که این عملیات در شهر ایجاد شد بسیار زیاد بود. جمعیت زیادی برای استقبال از بازگشت کاروان روی خاکریز ریختند. قدردانی مسئولان شهر پایانی نداشت. هیئت هایی با هدایایی به ارمک رسیدند، سخنرانی هایی انجام شد و ضیافت هایی برگزار شد. ماکاروف خاطرنشان می‌کند: «عملیات یخ‌شکن ارماک در نزدیکی ریول، در آن زمان برای مردم تازگی داشت، و آژانس تلگراف هر روز اخباری را در مورد کار این یخ‌شکن به تمام نقاط روسیه ارسال می‌کرد. افرادی که هرگز مرا نمی شناختند، بعداً به من گفتند که در آن زمان عمدتاً به دنبال اخبار مربوط به ارمک در روزنامه ها بودند و اگر اخبار کمی وجود داشت یا به اندازه کافی کامل نبود احساس ناامیدی می کردند. «ارمک» واقعاً جالب‌ترین خبر آن زمان بود.» در طول کمپین به یاد ماندنی Revel، "Ermak" در مجموع بیست و نه کشتی بخار را آزاد کرد. این اولین آزمایش جدی "تجاری" یخ شکن باعث محبوبیت آن نه تنها در روسیه، بلکه در خارج از کشور شد. در همان زمان، محبوبیت خود ماکاروف افزایش یافت. پرتره‌های او، اطلاعات زندگی‌نامه‌ای درباره او، کارت‌پستال‌هایی با تصویر «ارمک» و توصیف‌های کمپین Revel برای مدتی به موضوع داغ مطبوعات در سراسر جهان تبدیل شد. ساکنان پترزبورگ تمایل فزاینده‌ای برای شناخت درست یخ‌شکن ابراز کردند. هنگامی که ماکاروف پس از لشکرکشی Revel به کرونشتات رسید، به او دستور داده شد که "ارماک" را به سن پترزبورگ بیاورد.

سفر ارماک به سنت پترزبورگ از طریق کانال دریا چندان آسان نبود. برای جلوگیری از زمین خوردن در ورودی کانال، جایی که به نظر می‌رسید یخ بسیاری از نشانگرهای راه آهن را کنده است، باید همه اقدامات احتیاطی انجام می‌شد. آنها با خطر زیادی راه افتادند، و حتی این فکر به ذهن متبادر شد: آیا باید قبل از اینکه خیلی دیر شود به کرونشتات برگردیم. خلبان به ماکاروف توصیه کرد که از باریک ترین و خطرناک ترین قسمت راه با سرعت کامل عبور کند. این یک موفقیت بود.

از قبل غروب بود که ارماک به آرامی به پل نیکولایفسکی نزدیک شد. بدنه قدرتمند یخ شکن که توسط پرتوهای غروب خورشید زمستانی روشن شده بود، با شکوه به نظر می رسید. چهار کشتی بخار بندری که او را دنبال می کردند مانند قایق های کوچک به نظر می رسید.

ظهور "ارمک" با استقبال جمعیت عظیمی روبرو شد که هر دو خاکریز را با فریاد یکپارچه "هورا" پر کردند. بسیاری که به دوربین دوچشمی مجهز بودند، سعی کردند دریاسالار ریشو را که با پالتویی روشن روی پل ایستاده بود، تشخیص دهند.

لذتی که از «ارماک» در سن پترزبورگ توسط هزاران نفری که در خاکریز نوا جمع شده بودند، مورد استقبال قرار گرفت، فوق العاده بود. مردم با عشق به کشتی عظیم نگاه کردند، بسیاری از آنها اشک در چشمانشان حلقه زد. همه با احساس غرور در ملوان روسی پر شده بودند که موفق شد چنین کشتی را ایجاد کند ، که همانطور که همه در آن زمان فکر می کردند ، حداقل در خود قطب شمال از هیچ یخی نمی ترسید. با این حال، اکثریت تصور بسیار مبهمی از قطب شمال داشتند.

دریاسالار ماکاروف و "ارماک" در همه جا محبوبیت زیادی به دست آوردند.

هزاران نفر از این یخ شکن در طول اقامت سه روزه آن در سن پترزبورگ بازدید کردند. هیچ کس رویگردان نشد. همه روزنامه ها مملو از پیام ها و مقالاتی درباره یخ شکن و سازنده آن بود. با این حال، اغلب این گزارش ها اغراق آمیز بود، مقالات بی اساس بودند، و فرضیات در مورد توانایی های ارماک بیان شده در مقالات فوق العاده بود. این تا حد زیادی به دلیل عدم درک اکثریت نویسندگان از اصل موضوع بود. به نظر آنها می رسید که با چنین یخ شکن قدرتمندی می توان مشکل ناوبری قطبی را به راحتی حل کرد. تلاش‌های چند صد ساله و بی‌ثمر هزاران جسارت برای نفوذ به روده‌های قطب شمال در حال تبدیل شدن به مالکیت تاریخ است. چشم اندازهای درخشان در حال باز شدن است: رسیدن به قطب شمال، تسلط بر مسیر از طریق قطب به ولادی وستوک، باز کردن یک مسیر دریایی در امتداد سواحل سیبری با دسترسی به اقیانوس آرام و غیره. فقط باید یک اکسپدیشن شناسایی در ارماک را به درستی سازماندهی کرد - و همه چیز به دست خواهد آمد.

نتایج امیدهای اغراق آمیز خیلی سریع ظاهر شد. به محض اینکه "ارماک" اولین شکست خود را در طول سفرهای آزمایشی به قطب شمال تجربه کرد، نگرش نسبت به ماکاروف و "ارماک" هم در مطبوعات و هم در محافل دولتی به طرز چشمگیری تغییر کرد.

هنگامی که ماکاروف متقاعد شد که توهم در جامعه و مطبوعات حاکم است و از او که هنوز با یخ شکن خود از یخ های قطب بازدید نکرده بود انتظار می رود شاهکارهای غیرواقعی باشد، رسماً تکذیب کرد و در آن استدلال کرد که مسیرهای قطب شمال هنوز کاوش نشده است، یخ قطب شمال مورد مطالعه قرار نگرفته است و هیچ کس شکست یخ قطبی را در عرض های جغرافیایی بالا تجربه نکرده است. و بنابراین، ماکاروف اظهار داشت: "بدون برنامه ریزی برای آینده، لازم است ابتدا ارماک را در نبرد با یخ های سنگین قطب شمال، در جایی در منطقه اسپیتسبرگن، در مسیر سیبری، در دریای یخی کارا آزمایش کنیم. جنبه علمی اکسپدیشن باید تا حد امکان به طور کامل تجهیز شود تا دانشمندان با تخصص های مختلف بتوانند مشاهدات لازم را در طول سفر انجام دهند. ماکاروف همچنین معتقد بود که "ارماک" باید به گونه ای به عرض های جغرافیایی شمالی برود که فرصت کامل برای بازگشت به همان مسیر در یک فصل باقی بماند. در مورد سفر بعدی در امتداد مسیر دریای شمالی به اقیانوس آرام ، ماکاروف معتقد بود که یک یخ شکن نمی تواند با این کار کنار بیاید و بنابراین برای حل آن باید کشتی مشابه دیگری ساخته شود.

اظهارات ماکاروف برای خیلی ها دوش آب سرد بود.

به هر حال، کیفیت یخ شکن باید در یخ های اقیانوس منجمد شمالی آزمایش می شد. طرح کمپین این بود: در اواسط ماه مه، زمانی که دریای بالتیک عاری از یخ است، ارماک به نیوکاسل می رود، جایی که ده روز در آنجا باقی می ماند. در اینجا، پس از بازرسی، یخ شکن برای سفر قطبی آماده می شود. در ابتدای ماه ژوئن، ارماک به بندر کاترین در خلیج کولا می رسد و از آنجا با همراهی یک کشتی بخار کوچک شرکت کشتیرانی فنلاند، از طریق دریای کارا به سمت ینیسی حرکت می کند. هدف این کشتی اکتشاف آبهای کم عمق در دهانه ینیسی است. پس از اتمام کار در دریای کارا، ارماک به مورمان باز می گردد، بار کامل زغال سنگ را برمی دارد و به سمت یخ در سمت غربی اسپیتسبرگن حرکت می کند.

هنگامی که پروژه تصویب شد، ماکاروف مقدمات را آغاز کرد. وزارت نیروی دریایی متعهد شد که غذای اعزامی را تامین کند و دومین قایق بخار را برای یخ شکن فراهم کرد. پوشاک، لوازم شکار، قایق‌های یخی، دستگاه‌های سینمایی و خیلی چیزهای دیگر باید با هزینه اعضای اکسپدیشن خریداری می‌شد. پس از این، ماکاروف شروع به سازماندهی بخش علمی کرد. او می خواست تحقیقات علمی را به بهترین شکل ممکن ترتیب دهد. D.I. مندلیف که هم شخصاً ماکاروف و هم با ایده او برای استفاده از یخ شکن بسیار دلسوز بود، قول داد که در انتخاب دانشمندان و خرید ابزار لازم به اکسپدیشن کمک کند.

با این حال، پس از آن، مندلیف و ماکاروف در مورد تعدادی از مسائل در سازماندهی اکسپدیشن اختلاف نظر داشتند و روابط آنها با یکدیگر سرد شد.

هنگام آماده شدن برای رفتن به یک کارزار، ماکاروف، به عنوان یک مرد محتاط و محتاط، برای انواع شکست ها، تقریباً اجتناب ناپذیر در یک تجارت جدید، بزرگ و ناشناخته آماده شد. اما عموم مردم و مطبوعات ناآگاه نمی خواستند در مورد مشکلات واقعی که ممکن است برای "ارمک" و فرمانده آن پیش بیاید بشنوند. ماکاروف با ناراحتی گفت: "دریا برای آنها تا زانو است." ناگهان خبری در روزنامه ها ظاهر شد که با توجه به خروج "ارماک" با پرواز مستقیم به ولادی وستوک، نامه هایی به شرق دور باید به "ارماک" ارسال شود. او آنها را سریعتر به مقصد خواهد رساند. و صدها نامه شروع به رسیدن به کشتی یخ شکن کردند. دریاسالار عصبانی مجبور شد ردیه ای بنویسد و توضیح دهد که ارماک قصد ندارد به ولادی وستوک سفر کند.

ماکاروف از ترس سوء تفاهمات جدید تصمیم گرفت به سرعت به دریا برود. او فقط به چند نفر از دوستان و آشنایانش خبر رفتنش را داد.

در نیوکاسل، تکنسین‌های کارخانه آرمسترانگ که یخ‌شکن را به تفصیل بررسی کردند، برخی اصلاحات را در بدنه کشتی انجام دادند. معلوم شد که ماشین ها در وضعیت کار عالی هستند. یخ شکن در 3 ژوئن وارد ترومسو شد. زمین شناس معروف E.V. Toll که توسط ماکاروف برای شرکت در سفر دعوت شده بود و خلبان اولسن که توسط اکسپدیشن روسی اسپیتسبرگن برای راهنمایی ارماک به اسپیتسبرگن استخدام شده بود، منتظر او بودند. واقعیت این است که ماکاروف قول داد که به این اکسپدیشن در هدایت کشتی هایش از طریق Spitsbergen Sture Fiord کمک کند. با این حال، کشتی های اعزامی تا تاریخ توافق شده به ترومسو نرسیدند و هر روز برای ماکاروف عزیز بود. علاوه بر این، خلبان اولسن، که به خوبی با فیوردهای سوالبارد آشناست، به ماکاروف گفت که برای کشتی بزرگی مانند ارماک، قایقرانی در Sture Fiord خطر بزرگی را به همراه دارد، زیرا پایین آن دارای شخصیت اسکرو و اعماق ناهموار است. بنابراین ماکاروف نتوانست کمک های وعده داده شده را به آکادمیسین چرنیشف، که اکسپدیشن درجه اسپیتسبرگن را رهبری می کرد، ارائه دهد. ماکاروف خاطرنشان می‌کند: «برای من بسیار سخت بود که از کمک به اکسپدیشن اسپیتسبرگن امتناع کنم، اما من خود را حق به خطر انداختن ارماک نمی‌دانستم.» امتناع من باعث طوفان خشم ناعادلانه شد و اعلامیه هایی در روزنامه ها منتشر شد که نمی شد از دانش آموختگان انتظار داشت.

در 4 ژوئن "ارماک" ترومسو را به مقصد اسپیتسبرگن ترک کرد. یک باد تازه موج بزرگی را منفجر کرد، اما کشتی کاملاً مقاومت کرد. ملوانان سه روز بدون برخورد با یخ دریانوردی کردند. در نیمه شب 8 ژوئن، در عرض جغرافیایی 78 درجه و طول جغرافیایی 9 درجه و 52 دقیقه، اولین علائم آن ظاهر شد.

نبردی جدی با یخ های قطبی در راه بود. همه در کشتی و مهمتر از همه خود ماکاروف از روحیه بالایی برخوردار بودند، گویی قبل از جنگ.

تقریباً تمام شب، گام‌های بلند و منظم از کابین دریاسالار شنیده می‌شد. دریاسالار نگران بود.

در واقع! وقتی فردا "ارمک" باید امتحان بدهد، سخت است که آرام بمانیم، که تمام آینده او به نتایج آن بستگی دارد.

در ساعت 5 صبح، واسیلیف به کابین دریاسالار ضربه زد و گزارش داد که یخ جامد جلوتر ظاهر شده است. ماکاروف به سرعت از پله ها بالا رفت و دستور داد بخار را در تمام دیگ ها بالا بیاورند. یخبندان و مه بود، باد ملایمی از سمت جنوب می‌وزید و موج خوبی ایجاد می‌کرد. از میان مه پراکنده، اینجا و آنجا یخ های قدرتمندی قابل مشاهده بودند که موج سواری روی آنها سقوط کرد. یک عکس شوم!

پس از اندکی تردید، ماکاروف دستور داد با سرعت تمام به جلو حرکت کند.

یخ شکن بیشتر و بیشتر به میدان یخ بی پایان نزدیک می شد. و فقط قبل از اینکه کمان فولادی یخ شکن آماده صعود بر روی یخ شکن و شکستن آن شود، ماکاروف به سرعت گوش های خزدار خود را پرت کرد و به شیوه ای فراگیر از خود عبور کرد.

ضربه شدید باعث سقوط بسیاری شد. یخ شکن در حالی که کمی تکان می خورد، روی یخ خزیده و با یک تصادف کر کننده آن را شکست. سپس عجله کرد و انگار هیچ اتفاقی نیفتاده بود، جلو رفت و پوسته یخ را شکست و تکه هایی را به دوردست ها پراکنده کرد. یخ مطیعانه از هم جدا شد و «ارمک» را راه داد. سه پروانه قدرتمند تکه های یخ را جمع کردند و آب را کف کردند.

چهره دریاسالار غیرقابل تشخیص دگرگون شد. و اکنون هیچ سایه ای از شدت بر او نبود. با دست ریش و سبیل های قهوه ای درشتش را صاف کرد، انگار چشمانش لبخند محبت آمیزی می زدند.

ماکاروف بعداً در دفتر خاطرات خود نوشت: "اولین برداشت مطلوب ترین بود: یخ از هم جدا شد و به راحتی مهمان خود را از بین برد!"

با این حال، کشتی از برخورد با یخ به شدت می لرزید، بدنه آن گویی در تب می لرزید. این داشت تا حدودی دریاسالار را نگران می کرد. علاوه بر این، ملخ جلو به گونه ای عمل می کند که گویی در حال حرکت است و هر دقیقه متوقف می شود.

تفاوت بین یخی که ارماک در دریای بالتیک خرد کرد و یخی اینجا بسیار زیاد است. در دریای بالتیک، یخ به قطعات کوچک تقسیم می شود و به قدری انباشته می شود که کشتی متوقف می شود. در اینجا، در قطب شمال، یخ به بلوک‌های جداگانه می‌شکند که می‌توانید در میان آن‌ها حرکت کنید، اما ضربه‌های این بلوک‌ها به قدری قوی هستند که باعث ترس غیرارادی برای یکپارچگی کشتی می‌شوند.

اولین ملاقات با یخ های قطبی اینگونه بود.

ملوانانی که روی عرشه جمع شده بودند با تحسین این تصویر را تماشا کردند که در عظمت و زیبایی آن شگفت آور بود. یخ آبی پرقدرت و درخشان با برخوردی کر کننده از ضربات یخ شکن که به آرامی به جلو می رفت، به بلوک های بزرگ شکست. با اندازه گیری یکی از آنها، متقاعد شدیم که ضخامت یخ بیش از چهار متر است.

«ارمک» به عمق و عمیق‌تر زمین‌های ضخیم هوموکی صعود می‌کرد. کشتی در نوسان کامل بود. تمام کادر علمی اکسپدیشن مشغول بودند. ستوان شولتز عمق را اندازه گیری کرد: قبل از اینکه قطعه به پایین برسد باید 1075 متر کابل باز می شد. ستوان Islyamov و مهندس Tsvetkov آب را از اعماق مختلف برداشتند و دمای آن را یادداشت کردند. اخترشناس کودریاوتسف، که همچنین یک فیزیکدان است، وزن مخصوص آب را تعیین کرد و الزینگر، دریانورد، پس از فرود بر روی یخ، شروع به اره کردن یک بلوک بزرگ کرد تا قدرت و ساختار آن را دریابد. بریدن بلوک کار آسانی نبود. ارماک نیم ساعت کامل در جای خود ماند در حالی که یک تکه یخ به وزن چهار تن اره شده و روی عرشه بلند شد. بلافاصله هنرمند Stolitsa به سرعت طرح های عجیب و غریب هوموک ها را روی بوم نقاشی کرد. هر از گاهی صدای شلیک تفنگ به گوش می رسید. این تول بود که به پرندگانی که از ناکجاآباد آمده بودند تیراندازی می کرد.

مکانیک به ماکاروف نزدیک شد و با صدایی نگران کننده گزارش داد که بدنه بدنه به شدت می لرزد و نشتی در چندین نقطه ظاهر می شود. ماکاروف دستور توقف می دهد و کاپیتان واسیلیف را می فرستد تا به انبار برود و بفهمد که چه خبر است. هیچ آسیبی یافت نشد. این نشت احتمالاً در اثر لرزش و تکان دادن بدنه هنگام برخورد با شناورهای یخ ظاهر شده است. هنگامی که ارماک از یخ خارج شد و وارد آب آزاد شد، نشت متوقف شد. برای ماکاروف مشخص شد که استحکام بدنه با شوک هایی که هنگام برخورد با یخ تجربه می شود مطابقت ندارد. او که تصمیم گرفت نتیجه گیری خود را بررسی کند، دستور داد تا دوباره وارد یخ شود "تا به طور کامل تر معایب یخ شکن را آزمایش کند." آزمایش دوم همان نتایج را نشان داد، با تنها تفاوت این که نشت به طور قابل توجهی بدتر شده بود. ماشین را متوقف کردیم و تا نیمه شب شروع به مشاهده کردیم.

هر چقدر هم که این موضوع غم انگیز بود، ماکاروف به طور فزاینده ای متقاعد شد که ارماک قادر به مقاومت در برابر ضربه های روی یخ قطبی، حتی با سرعت کم نیست، و بنابراین لازم بود، قبل از ادامه آزمایش کشتی، برخی بهبودها در بدنه آن انجام شود. ماکاروف تصمیم گرفت بلافاصله به نیوکاسل برود. تغییرات پیش بینی نشده در کشتی برنامه کاری برنامه ریزی شده را مختل کرد. سفر به دریای کارا لغو شد. اما راهی جز این نبود. ماکاروف سعی کرد خود را آرام کند. او در دفتر خاطرات خود می نویسد: "یخ شکن در حال حرکت به جلو است - و این مهمترین چیز است. اگر یخ شکن متوقف می شد و به جلو یا عقب حرکت نمی کرد، باید به هر چیزی که بلند کرده بودم پایان داد. خوشبختانه، این ترس ها توجیه نشد، اما، برعکس، معلوم شد که یخ قطبی به خوبی به بلوک های بزرگ می شکند، که با لمس بدنه یخ شکن، اصطکاک قابل توجهی ایجاد نمی کند. در مورد استحکام بدنه، می توان آن را به میزان قابل توجهی بهبود بخشید و اگر فولاد به تنهایی نتواند به استحکام مورد نیاز دست یابد، باید در ترکیب فولاد و چوب به دنبال راه حل مشکل باشیم و بهترین شکل بدنه را پیدا کنیم. به طور خلاصه، ایده ای که من موعظه کردم درست بود - و این اصلی ترین چیز است. شکسته شدن جزئی یخ های قطب برای من تسلی بزرگی بود. بار بزرگی از دوش من برداشته شده است - مسئولیت عملی بودن ایده، و می توانم بگویم که با سنجیدن همه شرایط، از آزمایش های این روز راضی بودم."

بدون شک، ماکاروف با تمام توانایی خود در نتیجه گیری درست از تجربه، در آن زمان تا حدودی تمام دشواری های مقابله با یخ های سنگین قطبی را برای کشتی هایی مانند ارماک دست کم گرفت. همانطور که سفرهای بعدی نشان داد، تغییرات فوری بست‌ها در کارخانه آرمسترانگ، کمک چندانی به مسائل نکرد، و اگرچه موتورهای قوی یخ‌شکن با موفقیت آن را به جلو راندند، بدنه هنوز برای مقاومت در برابر ضربه‌های یخ‌های عظیم و قوی ضعیف است. . به نظر ماکاروف این بود که موفقیت تجارت عمدتاً به شکستن موفقیت آمیز یخ بستگی دارد ، اما در واقع معلوم شد که استحکام بدنه کشتی تقریباً مهمتر است.

یک ماه تمام صرف تعمیر یخ شکن در نیوکاسل شد، جایی که در 14 ژوئن به آنجا رسید. قاب های امتداد کمربند یخی در کمان با فریم های محکم تری جایگزین شدند و تعداد پرچ های روی قاب های کمان دو برابر شد. تصمیم گرفته شد که ملخ جلویی برداشته شود و مخروط جایگزین شود.

در 14 ژوئیه 1899، ارماک، به روز شده و تقویت شده، دومین سفر قطبی خود را آغاز کرد. بنا به درخواست ماکاروف، کارخانه نماینده خود را به سفر فرستاد.

طوفان شدیدی به دریا زد. حتی ماکاروف محفوظ می گوید که هیجان بسیار زیاد بود و ارتفاع امواج به هشت متر می رسید. با رول سریع با رول 47 درجه، ارماک تقریباً روی آب دراز کشید. موج نزدیک، غرفه هواشناسی را که در بالای پل فرماندهی قرار داشت، از بین برد. نیکولایف، ناوگر کشتی ارماک، به یاد می آورد: "به مدت 17 ساعت این تیراندازی مرگبار ادامه یافت، "همه حال خوبی نداشتند، و فقط دریاسالار شاد بود، در تمام 17 ساعت روی پل ایستاد، شوخی کرد و از آب و هوا تعریف کرد و با نگاهی به شیب سنج (دستگاه اندازه گیری رول) که آونگ آن فراتر از تقسیمات شدید بود، گفت که این دستگاه برای "ارمک" مناسب نیست.

ارماک پس از رسیدن به اسپیتسبرگن به سمت شمال چرخید و وارد میدان‌های یخی وسیع شد و در هر صورت سرعت خود را کاهش داد. ماکاروف بسیار راضی بود، زیرا مطمئن شد که پس از اصلاحات، بدنه هنگام ضربه زدن به هاموک چندان تکان نخورد. تفاوت برای همه آشکار بود و یخ شکن یا از میان شکاف ها، شکاف ها یا شکستن مسیر مستقیم حرکت می کرد.

در غروب، زمانی که ارماک با سرعت متوسط ​​در حال حرکت بود، انبوهی از هوموک های قدرتمند جلوتر ظاهر شد. آنها بلافاصله سرعت خود را کاهش دادند، اما دیگر دیر شده بود؛ یخ شکن با چنان قدرتی به یخ برخورد کرد که متوقف شد. با عجله به سمت کمان رفتیم و یک سوراخ بزرگ کشف کردیم. یخ شکن به پایین ترین قسمت کمان یک طاقچه یخی زیر آب برخورد کرد که در اعماق زیاد به جلو حرکت کرد. حفره ای به طول حدود یک و نیم متر و عرض پانزده سانتی متر ایجاد شد. دو قاب کمان خرد شد. آب داخل سوراخ ریخت. آنها شروع به استفاده از پمپ سامپ کردند و غواص گچ را اعمال کرد. با کمک کیسه های یدک کش، بالاخره توانستم سوراخ را ببندم و آب را بیرون بکشم. اما آب به جریان خود ادامه داد.

دومین آزمایش ارماک در آب های قطبی موفقیت آمیزتر از آزمایش اول نبود. ماکاروف خاطرنشان می کند: "مهم نیست که سوراخ چگونه توسط پایه های چوبی پشتیبانی می شود، بدن در این مکان هنوز ضعیف است و به اندازه قبل قوی نیست. آگاهی از وجود سوراخ بزرگ در قسمت زیر آب به هیچ وجه دلگرم کننده نیست و با وجود اینکه به دیوارهای غیر قابل نفوذ اطمینان کامل داشتم، باز هم احتیاط لازم بود تا حد امکان خود را مهار کنم و از حد و اندازه های خاصی فراتر نروم.

با وجود این اظهار نظر، ماکاروف همچنان تصمیم می گیرد به شمال برود.

البته، ماکاروف به استحکام دیوارهای ضد آب که به طور قابل اعتماد آزمایش کرده بود، اطمینان داشت. بسیار محتمل است که به قول خودش نمی‌خواست سفر را متوقف کند، به خوبی می‌دانست که دشمنانش از شکست استقبال می‌کنند. در این شرایط، ماکاروف باید ثابت می کرد که حتی آسیب جدی نمی تواند مانع از ادامه حرکت ارماک در یخ شود و سفر ادامه یافت. "ارماک" با خیال راحت "در جهات مختلف حدود 230 مایل، برخی با یخ سبک، برخی با یخ بسیار سنگین" سفر کرد. ماکاروف خاطرنشان می کند: «این حفره خطر غرق شدن فوری برای یک کشتی مجهز به دیوارها را به همراه نداشت، اما عبور بیشتر از یخ باعث افزایش آسیب می شود و این می تواند وضعیت خطرناکی ایجاد کند». موقعیت خطرناک کشتی بدون شک توسط همه احساس شد و البته به روحیه شادی خاصی کمک نکرد. ناوگر نیکولایف که ماکاروف را همراهی کرد و به او نگاه کرد، بعداً این سفر را به یاد آورد و نوشت: "با مطالعه کامل همه شاخه های امور دریایی، دریاسالار روح انسان را نیز مطالعه کرد. او می‌دانست که چگونه مردم را جذب کند، می‌دانست چگونه خلق و خوی آنها را حدس بزند و انرژی و نشاط را در دل کسانی که دلسرد شده بودند دم کند. در طول سفر ارماک به شمال مواردی پیش آمد که خدمه و افسران همراه با اعزام علمی به ناامیدی سقوط کردند. سپس برای تشویق تیم، دریاسالار به کابین خلبان رفت، همه را دور خود جمع کرد و در مورد وطن، میهن پرستی، احساس وظیفه و عظمت روح یک فرد روسی صحبت کرد. او چنان متقاعد کننده و با الهام صحبت می کرد که چهره ملوانان درخشید و در چشمان دریاسالار محبوبشان، انرژی و آمادگی برای همراهی با او تا انتهای جهان روشن شد.» همان نیکولایف نمونه دیگری از شجاعت آرام و تدبیر دریاسالار را گزارش می دهد. آتش سوزی در انبار، پر از یدک کش، نفت سفید و سایر مواد قابل اشتعال رخ داد. دریاسالار اولین کسی بود که به داخل انبار در حال سوختن رفت و شخصاً بر اطفای حریق نظارت کرد و با صدایی آرام و محکم دستورات لازم را داد. تنها به لطف تدبیر و حضور ذهن او بود که وحشت و عواقب فاجعه بار رخ نداد.»

ماکاروف به طور کلی فردی بسیار منظم بود که می دانست چگونه برای زمان ارزش قائل شود. این را به دیگران هم یاد داد.

یک روز کاری در ارماک معمولاً به این صورت می گذشت: با چای صبحگاهی، پس از مشورت با ماکاروف، همه تصمیم گرفتند که امروز چه کنند. ماکاروف توصیه کرد که زمان را از نظر اقتصادی اختصاص دهید.

او گفت: «فراموش نکنید که تابستان در شمال بسیار کوتاه است، هر روز و هر دقیقه برای ما ارزشمند است. تمام تلاشت را بکن و من خودم تا جایی که بتوانم تلاش خواهم کرد تا یک روز هم تلف نشود. ما باید به تمام جهان ثابت کنیم که نه تنها خارجی ها می توانند کمک های ارزشمندی به علم انجام دهند، بلکه مردم روسیه نیز می توانند کمک کنند. آنها حتی حاضرند خود را فدا کنند تا به نفع وطن خود باشند، تا حداقل یک برگ در تاج گل آن ببافند.»

بعد از صرف چای همه به جای خود رفتند و مشغول کار شدند. دقیقا ظهر زنگ تجمع را برای ناهار اعلام کرد. بعد از ناهار استراحت کوتاهی بود. استپان اوسیپوویچ برای نوشتن خاطرات به اتاقش رفت. ساعت 3 بعد از نوشیدن یک لیوان چای همه به وظایف خود بازگشتند. پس از اتمام کار در ساعت هفت شب، همه در اتاقک جمع شدند و در آنجا نظرات خود را رد و بدل کردند و حدود ساعت هشت شام خوردند. پس از شام، ماکاروف معمولاً در اتاق خواب می ماند. اغلب از او خواسته می شد چیزی بگوید. او به راحتی موافقت کرد. او به شیوه ای جذاب و زیبا داستان می گفت و بی اختیار افکار را در شنوندگان برانگیخت. وجه تمایز او فروتنی بود. حتی وقتی در مورد حوادث زندگی اش صحبت می کرد، به نوعی می دانست که چگونه خود را در پیش زمینه قرار ندهد.

حوالی ساعت یازده کار و گفتگو در ارمک تمام شد و همه به کابین خود رفتند تا سحر به سر کار برگردند. اینگونه بود که زندگی در روزهای آرام روی یخ شکن جریان داشت؛ در هوای طوفانی باید جور دیگری زندگی و کار می کردیم.

در همین حین، "ارماک" با نابود کردن هوموک های قدرتمند چند ساله، به سمت شمال حرکت کرد. هر چیزی که به هر نحوی شایسته توجه است توسط دریاسالار به دقت در دفتر خاطرات خود ثبت می شود. به عنوان مثال، در اینجا یک ورودی از 28 ژوئیه است: "صبح یک کوسه گرفتیم که من را بسیار شگفت زده کرد. در چنین عرض های جغرافیایی، در آبی که دمای آن زیر صفر است، هرگز انتظار ملاقات با این شکارچی عمدتاً گرمسیری را نداشتم. برای صبحانه یک غذای کوسه سرو کردند که بسیار خوشمزه بود و پای کوسه ها هم خوشمزه بود. دانستن اینکه این گوشت کوسه است، موضوع را بسیار خراب کرد. بقای شگفت انگیز! کوسه زمانی حرکت کرد که تمام درونش جدا شد و پوستش کنده شد.

هر از چند گاهی که ارماک خود را در یک میدان یخ زده فرو می برد و مبارزه آن با یخ شروع می شد، ماکاروف به ستوان شولتز، رئیس فیلمبرداری، دستور می داد تا دستگاه را بیاورد. تیراندازی شروع شد. ماکاروف گفت: «فیلمبرداری باید بخشی از هر سفر علمی باشد. "این نه تنها یک تصویر تماشایی، بلکه موادی برای مطالعه علمی حرکت یک یخ شکن در یخ ارائه می دهد."

در دفتر خاطرات ماکاروف مدخلی در مورد یک سرزمین ناشناخته وجود دارد که در هیچ نقشه ای نشان داده نشده است، که گفته می شود از "ارماک" در عرض جغرافیایی 71 درجه دیده شده است. ماکاروف خاطرنشان می کند: «شادی عمومی از دیدن این سرزمین، غیرقابل وصف بود.» نزدیک شدن به زمین غیرممکن بود و پس از مدتی حتی این سوال مطرح شد: "آیا ما واقعاً زمین را دیدیم؟ من فکر می کنم اینطور است، اما تضمین آن غیرممکن است.»

گاهی «ارمک» توقف می کرد - «ایستگاه». اعضای اکسپدیشن برای شکار، مشاهدات مختلف و پیاده روی روی یخ رفتند. یک روز، نگهبان گزارش داد که سه خرس به خود تخته نزدیک شدند - دو بزرگسال و یک توله. شکارچیان بیدار شدند. آنها خرس ها را تعقیب کردند و توله خرس را زخمی کردند و سپس بزرگسالان را کشتند.

ماکاروف در دفتر خاطرات خود در مورد خرس ها بسیار می نویسد ، زیرا اغلب در مسیر "ارماک" با آنها روبرو می شد. از این سوابق می توان به نگرش انسانی او نسبت به حیوانات پی برد. کشتن به خاطر کشتن برای او نفرت انگیز است؛ او تیراندازان غیور را از "تمرینات" خونین دور نگه می داشت. «چرا اگر احتمال کشتن و آوردن حیوان به کشتی کم است، ساکنان بی‌آزار مزارع یخی را بی‌ضرر زخمی کنیم؟» - او گفت. یک روز سر ناهار، ماکاروف یکی از مشتاقان شکار خرس را به خاطر شلیک به خرسی که از او فرار می کرد سرزنش کرد.

شرم آور است، آقا، بسیار شرم آور، قربان! - به "برنده" شرمنده گفت: "حیوان از تو فرار می کند و تو یک گلوله خیانت آمیز به دنبالش می فرستی... این آقا شکار نیست، قتل است... ما یک جور صنعتگر نیستیم- فلیرها که با این زندگی می کنند، اما اهل علم، و مرگ بی مورد خرس برای ما سودی ندارد. حالا اگر خرس به سمت شما آمد، آنطور که من فهمیدم: حداقل خطر، سینه به سینه و رو در رو!

چنین اتفاقی، زمانی که یک خرس در واقع به یک مرد حمله کرد و او تقریباً از نزدیک سینه به سینه با خرس مبارزه کرد، چند روز پس از صحنه روی میز در ارمک رخ داد. این مرد خود ماکاروف بود.

یک روز، یکی از خرس‌هایی که در اطراف یخ‌شکن پرسه می‌زد و تصمیم داشت با کشتی آشنا شود، از نردبان بالا رفت. شکارچیان بلافاصله با اسلحه دویدند. ماکاروف روی عرشه بود. او که نمی خواست حیوان بیهوده بمیرد، دستور داد آن را با یک جت قدرتمند از شلنگ آتش نشانی که درست در آنجا ایستاده بود، دور کنند. اما شلنگ آتش نشانی جانور به ظاهر گرسنه را نمی ترساند! نیت او آشکار بود. سرش را پایین انداخت و غرغر کرد، مستقیم به سمت ماکاروف رفت. ماکاروف با اجازه دادن به حیوان در پنج قدمی، تفنگ براونینگ خود را بیرون آورد و با آرامش خرس را با یک گلوله در سرش کشت. خرس بیش از بیست پوند وزن داشت، آن را پر کردند و در ورودی اتاق گذاشتند. اما ماکاروف در اثر گسترده خود "ارماک" در یخ به این حادثه که یکی از شرکت کنندگان در اکسپدیشن روی یخ شکن گفته بود اشاره ای نکرد.

معمولاً در حالی که ارماک در نزدیکی یک میدان هوموکی ایستاده بود، مهندس تسوتکوف و ستوان Islyamov از کشتی فرود آمدند و یخ، ساختار، ضخامت و عمق آن را به دقت بررسی کردند.

کوه های یخی قدرتمندی به ارتفاع هجده متر وجود داشت. ماکاروف خاطرنشان می کند: "از دور آنها جزایر واقعی به نظر می رسیدند." شولتز و اسلیاموف آنها را بررسی کردند. سطح یکی از کوه های یخ کاملاً با تخته سنگ پوشیده شده بود که قطر برخی از سنگ ها حداقل یک متر بود. ملوانان با جمع آوری کل مجموعه کانی شناسی و شکستن یک قطعه یخ برای تحقیق، به کشتی بازگشتند. «این همه کوه یخی از کجا آمده اند؟ - از ماکاروف می پرسد، - از اسپیتسبرگن، از سرزمین فرانتس یوزف یا از زمینی که فکر می کنیم دیدیم؟

وجود کوه های یخ ماکاروف را به افکار جدید سوق می دهد. چگونه می توان به آن جزایری رفت که این کوه های یخی در آن متولد شده اند، چگونه تولد و شکل گیری آنها را ببینیم؟ در تابستان یخ های اطراف این جزایر شکسته می شوند. شما نمی توانید با اسکی یا سگ به آنجا بروید و در زمستان سفر حتی دشوارتر است. و چه بسیار افراد شجاع و شجاعی که سعی کردند به این وحش های غیرقابل دسترس برای انسان نفوذ کنند، چه تعداد زندگی، جوان و ضروری، در اینجا از دست رفت! به نظر می‌رسد نانسن بیش از هر کسی انجام داده است، اما چه بسیار مشکلات هیجان‌انگیزتر و سوزان در پیش رو! رابرت پیری با پشتکار استثنایی برای چندمین بار تلاش می کند تا وارد قلب قطب شمال شود و همه چیز ناموفق است.

ماکاروف دوباره به ایده خود باز می گردد. لازم است یک یخ شکن حتی قدرتمندتر بسازید که هر یخی را شکست دهد و راهی قطب شود. علم فقط با کمک این وسیله اسرار را آشکار می کند که مدت هاست بیهوده در تلاش برای حل آنها بوده است. در یخ شکن امکان انجام تحقیقات علمی در آزمایشگاه های مجهز به آخرین علم وجود خواهد داشت. اگر زمین جدیدی کشف شود، نقشه برداران و ستاره شناسان دقیق ترین ابزار را در اختیار دارند. و اینکه می توان با موفقیت ته کشتی را بررسی کرد، حتی اگر در عمق چندین هزار متری باشد، با ناوبری واقعی به خوبی نشان داده شده است.

یک روز، یک ترال که به عمق بیش از هزار متر پایین آمد، تعداد زیادی از حیوانات دریایی را به ارمغان آورد: ماهیان، اسفنج ها، کرم ها، شقایق های دریایی، ستاره های شکننده، ستاره های دریایی، میگو، خرچنگ های گوشه نشین، خرچنگ ها، نرم تنان، انواع ماهی و تعداد زیادی سنگ زیست شناسان اکسپدیشن - دکتر چرنیشف و تول - انتظار چنین صید فراوانی را نداشتند. تمام شب با دقت به مرتب سازی سپری شد: برخی از آنها تشریح شدند، برخی دیگر در الکل و برخی دیگر در فرمالدئید فرو رفتند. تنها زمانی که برنامه کار علمی تکمیل شد، ارماک از یخ خارج شد و به سمت اسپیتسبرگن رفت.

در خلیج ظهور، ماکاروف یک تابلوی بتنی به نام «نشان قرن» ساخت تا تغییرات سطح دریا را مشخص کند.

ارماک از اسپیتسبرگن به سمت جنوب به نیوکاسل پیچید.

دومین سفر قطبی ارماک به پایان رسید. در غروب 16 اوت، یخ شکن وارد نیوکاسل، در کارخانه کشتی سازی آرمسترانگ شد.

بازگشت به آبهای اروپا برای ماکاروف بسیار خوشحال کننده نبود. ارماک با آسیب شدید بازگشت و ثابت کرد که یخ قطب شمال از بدنه یک یخ شکن قوی تر است، اگرچه پس از اولین سفر یخی تعمیر و تقویت شد.

اگر ماکاروف در ترفندها و آداب و رسوم وزیری باتجربه بود، به سن پترزبورگ می رفت و نتایج سفر ویته را شخصاً گزارش می کرد و به این ترتیب غرور او را چاپلوسی می کرد. اما دادگاه برخلاف تمام وجود ماکاروف بود. او با صراحت مشخص خود که هنوز عواقب آن را به وضوح درک نکرده بود، به گونه ای دیگر عمل کرد و به طور عینی نتایج سفر را در تلگرام کوتاهی ارائه کرد. در اینجا این تلگرام است: "ارمک" تمام انتظارات در مورد توانایی شکستن یخ را برآورده کرد. این کوه هاموک هایی به ارتفاع 18 فوت، عمق 42 فوت و زمین های یخی به عمق 14 فوت را شکست. حدود 230 مایل روی یخ قطبی سفر کرد، اما هنگام شکستن یکی از یخ ها، سوراخی در زیر کمربند یخی ایجاد شد، جایی که بدنه آن تقویت نشد. مجبور شدم سفرهای بعدی را رها کنم.»

اکنون ابتکار عمل از دست ماکاروف خارج شده است. معلوم نیست ویت برای مشاوره به چه کسی مراجعه کرد، اما روند بعدی پرونده به نفع ماکاروف نتیجه نداد. F. F. Wrangel با یادآوری روزهای تاریکی که برای ماکاروف فرا رسید، می نویسد: «من در آن زمان در سن پترزبورگ بودم و نمی توانم از تأثیر سنگینی که به دلیل شادی پنهانی که بسیاری با آن خبر غم انگیز شکست را استقبال کردند، یاد نکنم. ”

در میان این تعداد، اولین ویولن را دشمن سرسخت ماکاروف، متوسط ​​و متکبر، اما که در محافل دریایی و دولتی قدرت داشت، دریاسالار A. A. Birilev نواخت. او از ماکاروف متنفر بود و از هر شکست او صمیمانه خوشحال بود.

وقتی ویته تلگرامی از نیوکاسل دریافت کرد چه کرد؟ ماکاروف بر این باور بود که در تلگراف پاسخی دستوراتی در مورد یخ شکن دریافت خواهد کرد و خود او برای گزارش دقیق به سن پترزبورگ احضار خواهد شد. اما به طور دیگری معلوم شد. ویته که قبلاً با وزیر نیروی دریایی تیرتوف صحبت کرده بود، تلگراف زیر را به ماکاروف می‌فرستد: «تا رسیدن کمیسیون در نیوکاسل بمان». ماکاروف شگفت زده شد. تازه حالا متوجه شد که با فرستادن تلگرام به ویت اشتباه کرده است. او هم از ترکیب کمیسیون و هم از دستوراتی که به آن داده می شد می ترسید. او که می‌خواست ضربه را جبران کند، نامه‌ای به ویته نوشت و در آن شرایط پرونده را بدون پنهان کردن اشتباهات خود، اما بدون کوچک‌شدن شایستگی‌هایش، به تفصیل بیان کرد. او نوشت: "امیدوارم این کمیسیون متشکل از تکنسین ها باشد، که تحت ریاست من تشکیل جلسه دهد و به من کمک کند تا این سوال را پیدا کنم که چگونه می توانم بر مشکلات فنی شناسایی شده به بهترین شکل غلبه کنم. امیدوارم کمیسیونی برای افشای جنبه واقعی موضوع تعیین نشده باشد، زیرا من آن را پنهان نمی کنم و بهتر از هرکسی توضیح خواهم داد. اگر اشتباهی مرتکب شدم، آشکارا به آن اعتراف می کنم و علاوه بر این، نحوه اصلاح آن را نشان می دهم. من اشتباه کردم، اما این اشتباه عمدتاً در این است که جناب عالی را برای احتمال شکست در ابتدا آمادگی کافی نداشتم. یادم می آید که وقتی از شما خداحافظی کردم، تنها یک درخواست داشتم که در صورت شکست از من حمایت کنید.»

اما خیلی دیر شده بود. کمیسیونی با عجله جمع شد و با عجله به نیوکاسل فرستاده شد. نامه ماکاروف زمانی رسید که اعضای کمیسیون در نیمه راه انگلستان بودند. این کمیسیون با تلاش تیرتوف کاملاً متشکل از بدخواهان یا افراد حسود ماکاروف بود که نگرش منفی نسبت به ایده یخ شکن داشتند. دریاسالار بیریلف در راس این کمیسیون قرار گرفت.

بیشتر روزنامه‌هایی که همین دیروز به هر نحو ممکن دریاسالار ماکاروف را تمجید می‌کردند، امروز هم او و هم «ارمک» را تحقیر کردند.

در روزنامه زرد و فاسد «نووستی»، یک خط نویس گستاخ و نادان که پشت نام مستعار کوردانوس پنهان شده بود، نوشت: «... اکنون «ارماک» توانا چه قیافه ای از خود نشان می دهد، وقتی همه می دانستند که او حتی نمی تواند به او برسد. یخ های قطبی واقعی؟ چه رسد به شکستن آنها؟ کردانوس پیشنهاد کرد، «برای اینکه شرمنده نشویم»، نام باشکوه «ارماک» را لغو کرده و نام کشتی را «یخ شکن شماره 2» بگذارند.

ماکاروف به رانگل می‌نویسد: «ریف‌فرهنگ تمام شده است و من دوباره با او مشکل زیادی دارم». وقتی دریاسالار از ترکیب کمیسیون تحقیق مطلع شد، نتیجه پرونده برای او روشن شد. او سپس به ویته روی آورد و درخواست کرد که حداقل فرمانده "ارماک" واسیلیف را در کمیسیون قرار دهد، اما وزیر او را رد کرد. در جستجوی کمک، ماکاروف با نامه ای به رئیس انجمن جغرافیایی P.P. Semenov مراجعه می کند که در آن می توان تلخی، دلخوری و ترس را شنید که اجازه نخواهند داد کاری را که شروع کرده است به پایان برساند. او می نویسد: «موضوع شکستن یخ های قطب موضوعی جدید و بی سابقه است. هیچ کس تا به حال سعی در شکستن یخ های قطبی نکرده است، و این یک معجزه خواهد بود اگر با ساخت یک کشتی مخصوص این کار، بلافاصله بتوانیم بهترین ترکیب از فرم ها و ماشین ها را پیدا کنیم. در حالی که دانشمندان انگلیسی با موفقیت از من استقبال می کنند، روزنامه های ما هر کاری می کنند تا افکار عمومی را علیه من برانگیزند و من می ترسم که اجازه ندهند کار را تمام کنم.» اما به دلایلی این نامه نیز بی پاسخ ماند.

"آنها نمی گذارند کار را تمام کنم!" - این فکری است که بیشتر به دریاسالار مخترع ظلم کرد. نمی شد با دانستن اینکه موضوع دفن شده بود کنار آمد. ماکاروف به خوبی درک کرده بود که «فرض‌های خارق‌العاده همیشه برای مردم عادی غیرواقعی به نظر می‌رسند تا زمانی که به حقیقت بپیوندند». او "ارماک" خود را تنها "نمونه اولیه" یک یخ شکن آینده، حتی قدرتمندتر و پیشرفته تر می دانست. اکثریت متفاوت قضاوت می کنند؛ آنها خواهان موفقیت فوری، چشمگیر و دیدنی هستند. هیچ کاری بلافاصله انجام نمی شود! «من آرمان خود را از دست رفته نمی دانم و با این فکر خواهم مرد، حتی اگر نتوانم کار را به طور کامل انجام دهم... ما هنوز تمام امکانات خود را به پایان نرسانده ایم. نبرد به درازا کشیده است، اما هنوز هم می توان پیروز شد.

هر حامی ایده او بهترین دوست اوست. استپان اوسیپوویچ با شادی فراوان متوجه می شود که در وطن خود خیرخواهان دارد. او به رانگل می‌گوید: «یادم نمی‌رود برای شما نوشته باشم که دریاسالارهای چیخاچف و پیلکین کاملاً برای من هستند. ماکاروف در خارج از کشور نیز مورد حمایت اقیانوس‌شناس انگلیسی جان موری، نانسن و نوردنسکیولد قرار گرفت.

بیریلف با رسیدن به همراه دستیاران خود در نیوکاستل ، تمام تلاش خود را برای بی اعتبار کردن ماکاروف انجام داد. بیریلف پس از حذف او از هرگونه مشارکت در کار کمیسیون ، بدون اینکه برای هیچ توضیحی به او مراجعه کند ، به دلایلی مانند یک محقق واقعی شروع به سؤال از تیم کرد. او با خود فکر کرد: "به درد نمی خورد، فقط تماشا کنید و چیز دیگری پیش خواهد آمد." اعضای کمیسیون در «غیرت خدمت» از رئیس خود عقب نماندند. آنها به دنبال نقص در بدنه یخ شکن بودند، آن را از بالا به پایین خزیدند، همه بست ها، هر مهره را بررسی کردند. و عصرها، در محاصره نقشه ها، به دنبال نقص در طراحی کشتی بودند. ماکاروف با مشاهده این "تحقیق با شور و شوق" از دور ، برای حفظ آرامش خویشتن داری زیادی نشان داد ، اما در نهایت نتوانست تحمل کند.

در 15 سپتامبر، او در دفتر خاطرات خود می نویسد: «کمیسیون را روی یخ شکن ترک کرد. من از مردمی که مخصوصاً آمده بودند تا با قلاب یا کلاهبردار تهمت بزنند و به هر شکل کج‌روانه جلوی پرونده را بگیرند، کاملاً احساس انزجار می‌کنم. آنها من را به یک جلسه دعوت نکردند و می ترسند جلوی من صحبت کنند." F. F. Wrangel که به خوبی حال و هوای ماکاروف را درک می کند، از سن پترزبورگ به او می نویسد: "برای شما آرزوی آرامش و اعتماد به نفس در مبارزه با مخالفانی دارم که اکنون نمی توانید آنها را با سینه های خود شکست دهید، اما فقط با زمان و قدرت استدلال."

ماکاروف سعی می‌کند با کار برای اصلاح آسیب‌های یخ‌شکن، حال و هوای سنگین را از بین ببرد و بقیه زمان‌ها در حال آماده‌سازی برای انتشار اثر اصلی خود "ارماک" در یخ است، جایی که ایده خود را به تفصیل اثبات می‌کند و به ارائه کامل می‌پردازد. تصویری از عملکرد یخ شکن در یخ. هدف کتاب جلب مجدد توجه محافل گسترده عمومی به موضوعات ناوبری روی یخ و رفع اتهامات ناعادلانه و بدخواهانه است. ماکاروف با انرژی خستگی ناپذیر کتاب خود را می نویسد و می خواهد هر چه زودتر منتشر شود. این روزها به سختی سرش را بالا می گرفت، از ساعت هشت صبح تا ساعت دو بامداد کار می کرد.

در همین حال، فعالیت های کمیسیون بیریلف به پایان رسید. در صفحات عمل تمام کاستی های ارماک به طور مفصل ذکر شده بود و مشخص شده بود که یخ شکن چه کاری می تواند انجام دهد و چه کاری نمی تواند انجام دهد. نتیجه کلی این بود که «یخ شکن ارماک به عنوان کشتی طراحی شده برای مبارزه با یخ های قطبی، به دلیل ضعف عمومی بدنه و نامناسب بودن کامل آن برای این نوع فعالیت، نامناسب است. هر بار که یک یخ شکن با یخ های قطبی مواجه می شود یا خواهد شد، حوادث کم و بیش جدی و مشابهی رخ داده و ادامه خواهد داشت که هم از نقص های طراحی یخ شکن و هم به دلیل کار ناقص کشتی سازی در این کشتی رخ می دهد. استفاده از یخ‌شکن در آب‌های خاور دور یا شمال توصیه می‌شود؛ «یخ‌شکن همچنین می‌تواند به عنوان یک کشتی نجات عالی عمل کند و در زمان جنگ، متصل شدن به یک اسکادران، خدمات ارزشمندی را به همراه خواهد داشت.» بسیاری از نکات موجود در عمل به درستی کاستی های واقعی ارماک را ذکر کردند. اما همه این کاستی ها اغراق آمیز و تحریف شده بود.

برای مثال، نمی‌توان با این جمله موافق بود که کشتی برای ناوبری قطبی کاملاً نامناسب است، در حالی که به طرز عالی قایق‌های یخی را از بین می‌برد و از میان یخ‌ها تا 81 درجه و 28 دقیقه عرض شمالی حرکت می‌کرد. همچنین ناعادلانه بود که کشتی سازی را متهم کنیم که کار را به اندازه کافی انجام نداده است. با تمام کاستی‌های کشتی، «اصلاً برای ناوبری قطبی سازگار نیست»، همانطور که کمیسیون نتیجه‌گیری کرد، باید در یک نقطه اعتراف می‌کرد که با اصلاحات فلان و فلان (که ذکر شده است) ممکن است «امیدهایی» برای موفقیت وجود داشته باشد. .

با این حال، نکته در انتقاد از نقایص فردی ارماک نبود، که بسیاری از آنها در آن وجود داشت - ماکاروف خود آنها را انکار نکرد - بلکه در لحن کلی ضربه زننده و ناخوشایند عمل، در اغراق آشکار منفی بود. ویژگی های کشتی و در سرکوب جنبه های مثبت آن، در هنگام شنا ثابت شده است. اعضای کمیسیون عمداً نمی‌خواستند این حقیقت ساده را بفهمند که هیچ‌کس، از جمله ماکاروف، تجربه‌ای در ناوبری یخ‌شکن یا تجربه‌ای در برخورد با هوموک‌های قطبی نداشته است، و اینکه از قبل تعیین طرح دقیق یک هواپیما کاملاً غیرممکن است. کشتی در نظر گرفته شده برای چنین کاری غیر ممکن است. هیچ کس نمی تواند بیش از ماکاروف برای اجرای ایده ناوبری قطبی در چنین شرایطی انجام دهد. اگر اعضای کمیسیون در کار خود عینی بودند، با وجود برخی اشکالات طراحی، چاره ای جز تشخیص درستی طرح کلی یخ شکن نداشتند.

ماکاروف با بررسی دقیقی به اقدام بیریلف پاسخ داد: "بررسی معاون دریاسالار ماکاروف از اقدام کمیسیون تعیین شده برای روشن شدن فوری شرایط تصادفات رخ داده در یخ شکن ارماک و همچنین وضعیت عمومی آن." در این بررسی ، ماکاروف در مورد تمام نکات عمل خود به بیریلف توبیخ شایسته ای کرد. در کرونشتات این بررسی به عنوان یک بروشور جداگانه منتشر شد و تأثیر قابل توجهی بر جای گذاشت. این بررسی با کلمات زیر که به شدت ناراحت کننده به نظر می رسد به پایان می رسد: «کمیسیون لازم ندانست که با من صحبت کند و بنابراین این اقدام مملو از قضاوت های نادرستی است که هم بر من و هم بر کل موضوع سایه افکنده است. هرچقدر هم تکذیب کنم و تکذیب هایم چقدر سنگین باشد، متأسفانه ردپای انتقادات ناعادلانه کمیسیون به این زودی ها پاک نمی شود.»

ماکاروف این بررسی را همراه با یک پروژه جدید برای قایقرانی به قطب شمال به ویته ارائه کرد. معلوم بود که دریاسالار تصمیم گرفته بود تا آخر بجنگد و از مواضع خود تکان نخورد. او در پیش نویس نوشت: «... تمام افکار من کاملاً تأیید شد: انتقال به سنت پترزبورگ در زمستان امکان پذیر است، یخ قطبی را می توان غلبه کرد و سفر به Yenisei بدون یخ شکن غیرممکن است. ساخت یخ شکن قطبی سابقه نداشت، تجربه نشان داده است که یخ قطبی چیست و حیف است اگر کار را کامل نکنیم.

اما خود زندگی قدرتمندترین متحد ماکاروف بود. فواید عملی عظیم ارماک به زودی برای همگان آشکار شد. هنگامی که ارماک که در نیوکاسل تعمیر شده بود، در اوایل نوامبر به کرونشتات رسید، صاحبان کشتی های بخار که قصد توقف دریانوردی را داشتند، قصد خود را تغییر دادند و با وجود ساعت پایانی، به تحویل محموله به بندر سنت پترزبورگ ادامه دادند. در همان زمان، ماکاروف شروع به دریافت درخواست های متعدد از شرکت های خارجی کرد: آیا آنها می توانند روی کشتی های بخار ارماک برای ارائه کمک در صورت یخبندان های ناگهانی حساب کنند. ماکاروف پاسخ مثبت داد. البته کار یخ در خلیج فنلاند واقعاً برای او جالب نبود. افکار او هنوز متعلق به قطب شمال دور، به مبارزه با هاموک های قطبی بود. و ماکاروف با پذیرش پیشنهادات صاحبان کشتی بخار به فکر بهبود طراحی ارماک ادامه داد. با توافق با آرمسترانگ، پس از تکمیل ناوبری در سن پترزبورگ و بنادر دریای بالتیک، تصمیم گرفته شد که کمان یخ شکن را بازسازی کنیم، که معلوم شد برای ناوبری در اقیانوس منجمد شمالی به اندازه کافی قوی نیست.

در ماه نوامبر، ماکاروف بلافاصله تلگراف های متعددی از صاحبان کشتی های بخار دریافت کرد که درخواست کمک فوری برای کشتی هایشان که در یخ های بندر سن پترزبورگ گیر کرده بودند، داشتند. یخبندان ناگهانی آنها را غافلگیر کرد. حتی همه نتوانستند نوا را ترک کنند. ماکاروف دستور جدایی زوج ها را داد تا فوراً به نجات بروند. اما در همان زمان اخطار دیگری دریافت کردم، جدی تر. فرمانده ارشد بندر گزارش داد که رزمناو درجه یک "گروموبوی" که از کرونشتات به سن پترزبورگ در حرکت بود، در کانال دریا به گل نشسته است، باید سریعاً نجات یابد. هنگامی که ماکاروف روز بعد در ارماک به سن پترزبورگ رسید، از اینکه تمام دهان با یخ قوی پوشانده شده بود، بسیار شگفت زده شد. با کمک "ارمک" "تندربولت" به سلامت به گل نشست. در همان سفر، ارمک دوازده کشتی بخار گیر کرده در یخ را آزاد کرد و آنها را به آبهای آزاد آورد.

ارماک پس از بازگشت به کرونشتات و لنگر انداختن در Small Roadstead، آماده اجرای دستور جدید در اولین درخواست بود. دیری نپایید که آمد. در طول طوفان همراه با طوفان برف، کشتی جنگی دفاع ساحلی دریاسالار ژنرال آپراکسین، که از هلسینگفورس به سمت کرونشتات حرکت می کرد، در نوک جنوبی جزیره گوگلند با سرعت تمام به صخره ها برخورد کرد.

این جزیره که در وسط خلیج فنلاند قرار دارد و همه از صخره های گرانیتی تشکیل شده و توسط یخ احاطه شده است، در زمستان از ارتباط با سرزمین اصلی محروم می شود.

موقعیت ناو جنگی در حال جدی شدن بود. بسیاری قاطعانه اظهار داشتند که نجات کشتی جنگی ممکن نیست. در شرایط زمستانی بیرون آوردن یک کشتی عظیم الجثه از صخره ها بسیار دشوار است و در بهار یخ های ساحلی با فشار خود کشتی جنگی را روی صخره ها می کشد و می شکند. هیچ لنگر کمکی نخواهد کرد. به گفته ساکنان محلی، فشار یخ روی گوگلند به حدی است که "کل جزیره در حال ترک خوردن است." اگر «ارمک» نبود، اصلاً بحث نجات «آپراکسین» به‌سختی مطرح می‌شد؛ «ارماک» همه چیز را تصمیم گرفت. عملیات نجات سازماندهی شد که رئیس آن دریاسالار آموسوف بود. کار برای نجات کشتی جنگی آپراکسین در طول زمستان ادامه یافت. "ارماک" مجبور شد هر آنچه را که سازمان دهندگان کار امداد و نجات نیاز داشتند تامین کند. هیچ کشتی دیگری نمی توانست این کار را انجام دهد. یک کارگاه تعمیرات مکانیکی در کشتی یخ شکن سازماندهی شد. در طول زمستان، ارماک چهار پرواز به کرونشتات و شش پرواز به ریول انجام داد. ورود یک کشتی یخ شکن به گوگلند همیشه برای ساکنان آپراکسین که به این جزیره در پادگان های چوبی آورده شده توسط همان "ارماک" یک رویداد شادی آور بوده است. مردم برای تفریح، گرم کردن و صرف ناهار به یخ شکن آمدند. «ارمک» در میان افسران این نام را دریافت کرد: «هتل گوگلند».

در همان زمان، مسائلی که در طول عملیات نجات پیچیده به وجود آمد، مستلزم ارتباط دائمی بین Gogland و سرزمین اصلی بود. طبیعتاً «ارمک» نمی توانست چنین ارتباط روزانه ای را انجام دهد. و به طور کلی کاملا غیر ممکن به نظر می رسید. در زمستان چیزی نمی شد حتی به کابل کشی فکر کرد؛ ارتباطات زمینی با سرزمین اصلی، در 46 کیلومتری جزیره، تنها با سختی و خطر زیاد انجام می شد و سپس فقط چند پستچی شجاع از میان ساکنان گوگلند; سیگنال های نوری سیستم میکلاشفسکی نیز کمکی نکرد.

ماکاروف دوباره به کمک آمد. او دوست خود - معلم کلاس های معدن کرونشتات - A. S. Popov را به یاد آورد که دستگاه صاعقه یابی خود را به او نشان داد. امسال، در تابستان، پوپوف آزمایشاتی را در دریای سیاه انجام داد و سعی کرد با استفاده از دستگاهی که با ایستگاه های نصب شده در سه کشتی جنگی اختراع کرده بود، ارتباط برقرار کند. او موفق شد به موفقیت دست یابد؛ سیگنال هایی در فاصله بیش از پنج کیلومتری دریافت شد، اما در فاصله بیشتر شناسایی نشد. طبق معمول، وزارت نیروی دریایی با بی‌تفاوتی شرم‌آوری با بزرگ‌ترین اختراع قرن برخورد کرد. پولی داده نشد و آزمایشات متوقف شد.

اکنون ماکاروف با یادآوری پوپوف به بالاترین مقامات نیروی دریایی ایده ای می دهد: پوپوف را دعوت کنید و با کمک صاعقه یابی خود سعی کنید بین گوگلند و سرزمین اصلی ارتباط برقرار کنید. در شرایط فعلی، وزارت نیروی دریایی چاره ای جز پذیرش این توصیه نداشت. اما، وفادار به عادات احتکار خود، مقامات نیروی دریایی، با دعوت از پوپوف، مبلغی کاملاً ناچیز را برای آزمایش ها اختصاص دادند. خوشبختانه، دستیاران مخترع، جوانان بسیار پرانرژی و توانمندی هستند که به طور غریزی حدس می‌زنند که آزمایش‌های پوپوف چه نتیجه‌ای دارد. آنها عبارتند از: ستوان A. A. Remmert، دستیار کلاس معدن N. P. Rybkin، کاپیتان درجه دوم Zalevsky و درجه دار آندری بزدنژنیخ.

فصل شلوغ شروع شده است. Rybkin و Zalevsky شروع به تجهیز ایستگاه در Gogland، Remmert و Bezdenezhnykh - در سرزمین اصلی، در نزدیکی شهر فنلاند Kotka کردند. به زودی "ارماک" تمام تجهیزات لازم را با یک دسته کار به گوتلند تحویل داد. به دلیل فوریت موضوع، ابزار از آزمایشگاه گرفته شد و گیرنده یک دستگاه تلفن بود که توسط خود پوپوف برای دریافت سیگنال‌ها تنظیم شده بود. در همان زمان، یک ایستگاه در سرزمین اصلی ساخته می شد.

با تجهیز ایستگاه ها و نصب آنتن های عظیم، دریافت سیگنال آغاز شد. اختراع بزرگ پوپوف برای اولین بار در جهان مورد استفاده عملی قرار گرفت. در ابتدا هیچ پاسخی به سیگنال های کوتکا وجود نداشت. اما به زودی متوجه برخی علائم منظم بر روی نوار تلگراف شدند که با تخلیه الکتریکی آرام اتمسفر قابل توضیح نبود. رمرت به یاد می آورد: «من فوراً به پوپوف در این مورد اطلاع دادم، و او به سرعت وارد شد. نظارت و تنظیم آغاز شد، همانطور که در آن زمان می توان آن را نامید. این تمام شب ادامه داشت. صبح شده. سرانجام، حدود ساعت 3 بعد از ظهر، تقریباً یک ماه پس از ورود ما، علائم کاملاً واضح روی نوار ظاهر شد، اما کلمات هنوز به اندازه کافی خوانا نبودند. در روز به یاد ماندنی بعدی، بالاخره چند کلمه فهمیده شد. معنی این کلمات این بود که گوگلند سیگنال‌های ما را دریافت می‌کرد و می‌پرسید آیا سیگنال‌های آنها را دریافت کرده‌ایم؟ شما باید وضعیت الکساندر استپانوویچ پوپوف را می دیدید. او نمی‌توانست روبان را در دستانش بگیرد، زیرا آنها می‌لرزیدند، مثل یک ملحفه رنگ پریده بود، اما لبخندی بر چهره مهربانش روشن شد. ما، افراد جوان و داغ، تصمیم گرفتیم که "رابطه برقرار شد" و برای بوسیدن پوپوف عجله کردیم.

بنابراین بزرگترین اختراع اوایل قرن بیستم - رادیو - متولد شد. آزمایشات آزمایشگاهی تکمیل شد. دوران کاربرد عملی آن فرا رسیده است. این رویداد قابل توجه در تاریخ فناوری روسیه و جهان در 24 ژانویه 1900 رخ داد.

ماکاروف از مخترع بزرگ حمایت زیادی کرد. او با پیش‌بینی فرصت‌های عظیم آینده برای رادیو، یکی از اولین کسانی بود که از آن قدردانی کرد و بعداً ادعاهای مارکونی مبنی بر اولویت در زمینه اختراع «تلگراف بی‌سیم» را قاطعانه رد کرد. ماکاروف گفت: «پروفسور پوپوف اولین کسی بود که روش تلگراف بدون سیم را کشف کرد؛ مارکونی بعد از پوپوف مطرح شد.»

روز بعد پس از برقراری ارتباط با گوگلند، عملیات منظم اولین ایستگاه های رادیویی روسیه آغاز شد. با این حال، در ابتدا همه سیگنال ها به وضوح درک نشدند و یک دسته کامل جرقه روی شکاف جرقه ظاهر شد.

هنگامی که نتایج آزمایشات با تلگراف بی سیم به رئیس ستاد اصلی نیروی دریایی، دریاسالار Avelan گزارش شد، او فریاد زد:

چقدر مناسب! این خیلی خوب است! ارمک الان کجاست؟

به او گفته شد که یخ شکن در گوگلند است. سپس آولان یک تکه کاغذ برداشت و سریع نوشت:

به فرمانده یخ شکن ارمک

یک شناور یخ با 50 ماهیگیر در نزدیکی لاون-ساری منفجر شد. کمک فوری برای نجات این افراد.

رادیوگرام به طور کامل و بدون هیچ گونه تحریف یا نادرستی در Gogland دریافت شد.

یکی از شاهدان عینی اولین قدم‌های رادیو به یاد می‌آورد: «وقتی گیرنده این تلگرام را با صدای بلند خواند، حداقل یک دقیقه در سکوت مرده گذشت، هیچ‌کس حرفی نزد. همه حاضران عمیقا متاثر شدند. آنها دریافتند که روش ارتباطی تازه تأسیس چه خدمات عظیمی ارائه می دهد و در آگاهی عمومی جرقه زد که تلگراف بی سیم با این دعوت برای رستگاری هلاک شدگان، آغاز فعالیت خود را در میهن ما به بهترین وجه روشن کرد.

"ارماک" دستور را دقیقا اجرا کرد، جان 50 انسان نجات یافت. متعاقباً ، A.S. Popov در نامه ای به ماکاروف ، این حادثه را به شرح زیر یادآور شد: "اولین اعزام رسمی حاوی دستوری بود برای ارماک برای نجات ماهیگیرانی که روی یک شناور یخی به دریا منتقل شده بودند و به لطف آن جان چند نفر نجات یافتند. ارمک و تلگراف بی سیم. چنین حادثه ای پاداش بزرگی برای زحمات فرد بود و احتمالاً تصور این روزها هرگز فراموش نخواهد شد.»

خبر اولین پیروزی بزرگ به دست آمده توسط تلگراف بی سیم به سرعت در همه جا پخش شد. در عرض یک هفته، ارتباطات رادیویی بین گوگلند و کوتکا به قدری بهبود یافته بود که تلگراف‌هایی تا صد کلمه مخابره می‌شد.

ماکاروف در طول دوره وقایعی که شرح داده شد، دیگر در ارماک قایقرانی نکرد. او که به عنوان فرمانده ارشد بندر کرونشتات و فرماندار نظامی شهر کرونشتات منصوب شد، در سمت خود در کرونشتات بود، اما تمام کارهای خود را در زمستان به یاد ماندنی 1899-1900 در کشتی یخ شکن انجام داد. توسط شاگرد و رفیق ماکاروف، کاپیتان درجه دوم واسیلیف رهبری می شد.

هنگامی که ماکاروف مطلع شد که ارتباط بی سیم بین گوگلند و کوتکا برقرار شده است، او تلگرام خوشامدگویی زیر را برای A. S. Popov ارسال کرد:

"آ. اس. پوپوف 26/1، 1900

به نمایندگی از همه ملوانان کرونشتات، موفقیت درخشان اختراع شما را صمیمانه به شما تبریک می گویم. کشف ارتباط تلگراف بی سیم از کوتکا به گوگلند در فاصله 43 مایلی یک پیروزی علمی بزرگ است.

با ایجاد ارتباطات رادیویی، کار نجات در Apraksin به طور قابل توجهی به جلو رفت. سنگی که در کف ناو جنگی سوراخ ایجاد کرده بود، به تدریج با کمک انفجارها برداشته شد و سرانجام در 11 آوریل، ارماک، آپراکسین را از زیر خاک بیرون کشید. آنها شروع به بستن سوراخ بزرگ با باند کردند. تمام بینی را با آنها پوشانده بودند. چند روز بعد، ماکاروف رادیوگرام زیر را از دریاسالار روژدستونسکی، که عملیات نجات را رهبری می کرد، از طریق رادیو دریافت کرد: "آپراکسین" نجات را مدیون "ارماک" و فرمانده شجاع آن، کاپیتان درجه دوم واسیلیف است. در یک طوفان غیر قابل نفوذ، یک آرمادیلو که در زنجیر پیچیده شده بود به یک رشته، کابل‌های فولادی و کنفی کشیده شده بود که تا 450 متر مربع وصل شده بود. متر تکه‌ها، 7 ساعت در جریان ارماک در میان میدان‌های یخی بین بلوک‌های منفرد از شکل‌گیری هاموک و کانالی که از یخ جامد ساخته شده بود، راه رفت و نه یک زنجیر، نه یک کابل توسط یخ قطع نشد.

دریاسالار تیرتوف، وزیر نیروی دریایی، که اخیراً اعلام کرده بود که هیچ سودی در ارماک نمی بیند، اکنون با روی آوردن به ویته، می نویسد: «... من فقط می توانم از شما تشکر کنم که یک یخ شکن را در اختیار من قرار دادید که فعالیت خستگی ناپذیرش کمک بزرگی کرد. به موفقیت در حذف ناو «آپراکسین» از سنگ...»

با نجات «آپراکسین»، «ارماک» چندین بار به سراغ ریول و کرونشتات رفت. در یکی از این سفرها به Revel، یخ شکن خدمات بزرگ دیگری به نیروی دریایی ارائه کرد. او رزمناو درجه یک دریاسالار نخیموف را آزاد کرد، در یخ گیر کرد و از ریول برای یک سفر طولانی به راه افتاد. کشتی جنگی با اسلحه های مهیب و بدنه زرهی خود در مبارزه با عناصر یخی کاملاً درمانده بود. تمام امید رفتن به دریا از بین رفت و رزمناو در خطر آسیب جدی قرار گرفت. اما ناگهان، به طور غیرمنتظره برای همه، "ارماک" در افق ظاهر شد، به "نخیموف" نزدیک شد، او را آزاد کرد و به داخل آب های آزاد برد. رزمناو با خیال راحت به سفر خود ادامه داد.

هنگامی که لیست کشتی هایی که یخ شکن به آنها کمک کرد شامل واحدهای رزمی بزرگی مانند رزمناو Nakhimov و رزمناو Apraksin شد ، نگرش نسبت به Makarov و Ermak تغییر کرد.

اگر اعزام نیروی دریایی به دریای آزاد در زمستان ضروری شود چه؟ به هر حال، چنین چیزی ممکن است اتفاق بیفتد، اگر جنگ می شد چه؟ در این صورت ارمک چه سودی می تواند داشته باشد؟ - سؤالات مشابه اکنون نه تنها توسط ملوانان نظامی پرسیده می شد. "ارماک" دوباره توجه ها را به خود جلب کرد و مردم بیشتر و بیشتر درباره یخ شکن و سازنده آن شروع به صحبت و نوشتن کردند. با این حال ، بیریلف سرسخت و حسود هنوز دشمن ماکاروف و ایده های او بود.

ماکاروف از تغییر وضعیت استفاده کرد و مسئله به ظاهر مدفون یک اکسپدیشن جدید تحت رهبری او در یخ های اقیانوس منجمد شمالی را مطرح کرد. او دوباره با نامه ای طولانی به ویت رو کرد و در آن با انرژی برای امکان سنجی این سفر استدلال کرد. ماکاروف ابراز اطمینان کرد که بازسازی کمان ارماک موفقیت او را تضمین می کند. خطوط جدید تیزتر این یخ شکن "به آن توانایی می دهد تا به راحتی میادین یخی در اقیانوس منجمد شمالی را از هم جدا کند." ماکاروف نوشت که در شمال اسپیتسبرگن "سرزمین های جدید و کشف نشده ای وجود دارد که هیچکس جز ارماک نمی تواند به آنها برسد." این سرزمین ها باید توصیف و به روسیه ضمیمه شوند.» نامه به این شکل خاتمه می یابد: «ما کشتی داریم که انجام کاری را ممکن می سازد که هیچ ملتی قادر به انجام آن نیست و سنت های قدیمی، موقعیت جغرافیایی و عظمت خود روسیه از نظر اخلاقی به آن ملزم هستیم... توقف در مقابل درهای نیمه باز برای چیزی که نوید چنین نتایج خوبی را می دهد غیرطبیعی است.»

اما ویت نمی‌خواست خطری برای تأیید این سفر به خطر بیندازد و با استناد به نظر مشاوران ماکاروف را رد کرد.

ماکاروف پس از رد شدن، اسلحه خود را زمین نمی گذارد. او با جزئیات به مشاوران پاسخ می دهد، نامه ای گسترده برای ویته می فرستد، جایی که او دوباره "مزایای سازماندهی یک اکسپدیشن" را ثابت می کند. ماکاروف می‌گوید: «ارماک در شکل فعلی‌اش بسیار قوی‌تر از قبل است.» دلایل زیادی وجود دارد که امیدوار باشیم یخ‌شکن اکنون با سرعت قابل توجهی در برابر ضربه به یخ قطبی مقاومت کند، اما نیازی به فشار دادن یخ‌های قطبی به این شکل نیست. ماکاروف قول می دهد بدون اینکه کار زیادی روی یخ شکن انجام دهد، با دقت و احتیاط عمل کند و ابراز اطمینان کامل می کند که می توان با کشتی مانند ارماک بدون اینکه در معرض خطرات غیرضروری قرار گیرد، کارهای زیادی انجام داد و سالم به میهن خود بازگردد. ماکاروف در پایان نامه می گوید که برای کارهایی که «ارماک» قبلاً انجام داده است، برای شخص خود پاداشی نمی خواهد. ماکاروف می‌گوید: «پاداش فرصتی برای پایان دادن به موضوع خواهد بود، که به لطف آن قبلاً محقق شده و در مقیاس بسیار گسترده‌تری در حال انجام است، رویدادی که برای شکوفایی روسیه بسیار مفید است. تجارت دریایی.»

به سختی می توان گفت که در نهایت چه چیزی بر ویت تأثیر گذاشت؛ استدلال های ماکاروف احتمالاً قانع کننده بودند. از سوی دیگر، ویته همچنان برنامه های بلندپروازانه ای داشت. به هر طریقی، او به ماکاروف اجازه داد تا یک اکسپدیشن را سازماندهی کند و از او دعوت کرد تا یک طرح دقیق برای یک کمپین جدید قطب شمال ارائه دهد.

ارماک پس از پایان کار در Gogland، در 16 آوریل وارد کرونشتات شد. یخ شکن در زمستان کارهای زیادی انجام داد. او 2257 مایل را طی کرد که 1987 آن در یخ بود. مسائل فوری به کشتی و خدمه آن اجازه استراحت نمی داد. کشتی ارماک تنها یک هفته در کرونشتات بود و دوباره برای کمک به کشتی‌های بخار که در یخ گیر کرده بودند، سفری را آغاز کرد.

در نزدیکی فانوس دریایی نروا، از ارماک، آنها یک کشتی بخار را در دوردست مشاهده کردند که سیگنال های پریشانی می داد. بلافاصله به سمت او رفتیم. اما خیلی دیر شده بود. "ارماک" در لحظه ای که کشتی شروع به فرو رفتن در آب کرد به موقع به کشتی که معلوم شد نروژی است رسید. ارماک با برداشتن خدمه و مسافران از شناور یخ به راه افتاد. در نزدیکی جزیره سسکار، هفت فنلاندی که در یک قایق آسیب دیده در میان یخ گیر کرده بودند، نجات یافتند. مردم خسته و کوفته سرپناه گرمی روی یخ شکن پیدا کردند.

در تابستان 1900، ارماک برای تعمیرات اساسی کمان به نیوکاسل رفت. ماکاروف پیشنهاد داد که طرح را به طور کامل تغییر دهد. ملخ جلو که از کار افتاده بود برداشته شد. تصمیم گرفته شد که کمان را چهار و نیم متر بلندتر کنند. به گفته ماکاروف، تبدیل کمان یخ‌شکن به یک کمان تیزتر و طولانی‌تر، به کشتی اجازه می‌دهد راحت‌تر به میدان‌های یخی برخورد کند و یخ‌ها را از هم جدا کند. پیشنهاد ماکاروف در کمیسیون ویژه تصویب شد. کارخانه کشتی سازی بیش از شش ماه طول کشید تا با تغییرات کنار بیاید. تنها در فوریه سال بعد، یخ شکن به کرونشتات رسید. ماکاروف او را در فانوس دریایی تولبوخین ملاقات کرد. او می خواست خودش ببیند که کیفیت یخ شکن بعد از ساخت چقدر است. آزمون کاملا موفقیت آمیز بود. واضح بود که "تغییر کمان به طور قابل توجهی قابلیت های یخ شکن کشتی را بهبود بخشید." درست است که آزمایش ها نه در یخ قطب شمال، بلکه در خلیج فنلاند انجام شد، اما ماکاروف شک نداشت که یخ شکن به شکل جدیدش در شرایط قطبی بهتر عمل می کند.

آزمایش‌هایی که با موفقیت انجام شد، به تردید ویته پایان داد و او در نهایت مجوز اکسپدیشن را صادر کرد. دو روز بعد، ماکاروف یک برنامه کامل قایقرانی و یک برنامه برای تمام کارهای مقدماتی ارائه کرد. مسیر "ارماک" تا دهانه ینیسی برنامه ریزی شده بود، اما نه از طریق یوگورسکی شار، همانطور که معمولاً به آنجا می رفتند، بلکه در اطراف سواحل شمالی نوایا زملیا. این مسیر که ریسک نسبتاً کمتری داشت، کاملاً عمداً توسط ماکاروف انتخاب شد و از ترس اینکه طرح‌های جسورانه‌تر و گسترده‌تر ممکن است ویت را بترساند و مورد تأیید قرار نگیرد، انتخاب شد. مسیر برنامه ریزی شده اما ماکاروف را راضی نکرد، اما او مجبور شد با آن کنار بیاید.

او در بررسی سفر ارماک به سواحل نوایا زملیا می‌نویسد: «امتیاز من در این زمینه، تنها وسیله‌ای برای انجام این سفر بود.»

در عین حال ، این مسیر هنوز هم سزاوار توجه بود ، زیرا حومه شمالی نوایا زملیا و شرایط دشوار ناوبری در این منطقه هنوز توسط کسی مطالعه نشده بود. مسیر برگشت بسته به شرایط یخبندان بیشتر شمالی بود.

این برنامه هیچ اعتراضی نداشت و تصویب شد. به نایب دریاسالار ماکاروف مأموریت داده شد تا "در تابستان امسال در یخ‌شکن ارماک مسیر امتداد شمال نوایا زملیا را کاوش کند و همزمان سواحل غربی این جزیره را تعیین کند."

ماکاروف خوشحالی خود را پنهان نکرد. او به مدت یک سال و نیم، با پشتکار شگفت انگیز، به دنبال اجازه بود تا یک بار دیگر با یخ شکن خود به وسعت ناشناخته قطب شمال فرود آید و سرانجام به هدف خود رسید.

ماکاروف مردی با تجربه زندگی گسترده بود، مردی که همیشه با هوشیاری وضعیت فعلی را ارزیابی می کرد؛ او کاملاً درک می کرد که در حال شروع یک تجارت بسیار خطرناک است و شکست می تواند مانند سفرهای قبلی برای او اتفاق بیفتد. این را "یادداشت بسیار محرمانه" او که قبل از حرکت به نام تزار جمع آوری کرده و در یک پاکت مهر و موم شده به دریاسالار V. Messer تحویل داده است نشان می دهد "در صورتی که تا 15 اکتبر 1901 خبری از گاوصندوق نباشد بازگشت ارماک. اکنون مفاد این یادداشت مشخص شده است.

این همان چیزی است که دریاسالار "بی قرار" در یادداشت محرمانه خود می نویسد: "اکنون باید به سمت اقیانوس منجمد شمالی حرکت کنیم. تمام مسئولیت، هم در قبال فکر من و هم برای اجرای آن، تنها بر عهده من است و اگر کاری در ارمک انجام نشود، تقصیر بر عهده کسانی نیست که موفق به جلوگیری از آن شدند، بلکه بر عهده من است که موفق به جلوگیری از آن شدم. من هر کاری که در این شرایط ممکن بوده انجام داده ام تا یخ شکن ارمک بتواند در برابر انواع حوادث مرتبط با این سفر مقاومت کند...»

علاوه بر این، ماکاروف نشان می دهد که چه کاری باید انجام شود و اگر او مجبور به اعزام یک اکسپدیشن برای جستجوی یخ شکن گم شده باشد، چه باید کرد. ماکاروف اعزام سورتمه را صلاح نمی داند. او توصیه می کند که فوراً شروع به ساخت یک یخ شکن به اندازه نصف ارماک کنید. ماکاروف بلافاصله نقشه های این یخ شکن را پیوست کرد. او توصیه می کند که افسر ارشد سابق ارماک، ستوان شولتز، به عنوان فرمانده یخ شکن جدید منصوب شود. این یادداشت اینگونه به پایان می رسد: "از شما می خواهم که سخاوتمندانه مرا به خاطر این کار ببخشید، زیرا تنها انگیزه ای که مرا به سمت شمال سوق می دهد عشق به علم است، میل به فاش کردن رازهایی که طبیعت از ما در پشت موانع سنگین یخی پنهان می کند."

مقدمات آغاز شده است. زمان کمی باقی مانده بود. ماکاروف این برنامه را در 11 آوریل به وزیر ارائه کرد. اواسط اردیبهشت قرار بود ارمک به راه بیفتد اما هنوز چیزی آماده نشده بود. ماکاروف خاطرنشان می کند که چنین مدت زمان کوتاهی برای آماده شدن برای یک سفر دریایی قطبی را می توان بی سابقه دانست و در این زمینه ما هر رکوردی را شکستیم. همچنین نباید فراموش کنیم که خود ماکاروف که در آن زمان مشغول وظایف فرمانده ارشد بندر کرونشتات بود، وقت آزاد بسیار کمی داشت، "فقط ضایعات کوچک"، همانطور که او گفت. هیچ فایده ای برای فکر کردن در مورد آمادگی های ویژه وجود نداشت. ما مجبور شدیم آنچه را که می‌توانستیم برمی‌داشتیم.»

و با این حال نمی توان اکسپدیشن را به خاطر سازماندهی ضعیف مقصر دانست. ماکاروف به ویژه به انتخاب افراد توجه داشت. به تیم در مورد مشکلات و حوادث احتمالی از جمله زمستان اجباری هشدار داده شد. اما این بیانیه افراد کمی را ترساند. پرسنل ارماک تقریباً مانند کسانی بودند که در زمستان در ارماک قایقرانی کردند. در مجموع، خدمه ارماک شامل نود و سه نفر بود. آنها مردمی جوان، پرانرژی و نترس بودند. اکسپدیشن به خوبی با پرسنل علمی تدارک دیده شده بود. در کشتی بودند: یک ستاره شناس، یک زمین شناس، یک هواشناس، یک آب شناس، یک فیزیکدان مغناطیس شناس، یک جانورشناس، یک گیاه شناس، یک توپوگرافی و یک عکاس.

در 16 مه 1901 "ارماک" به راه افتاد. او قرار بود برای زغال سنگ به نیوکاسل و سپس در ترومسو تماس بگیرد. ماکاروف در این سفر شرکت نکرد. او هنوز باید کار خود را در کرونشتات تمام می کرد. در نیوکاسل، 3200 تن زغال سنگ بارگیری شد - به اندازه ای که پناهگاه ها می توانستند نگه دارند. قبل از راهپیمایی به سمت نوایا زملیا ، "ارماک" به طور موقت در اختیار اکسپدیشن درجه روسیه آکادمیک F.N. Chernyshev قرار گرفت. ارماک تحت فرمان او به اسپیتسبرگن رفت و در 14 ژوئن به ترومسو بازگشت. سه روز بعد ماکاروف وارد شد.

در ترومسو، ماکاروف همه اعضای اکسپدیشن را برای یک جلسه جمع کرد و به تفصیل توضیح داد که چه کسی باید چه کاری انجام دهد. او رهبری بخش هیدرولوژیکی را بر عهده گرفت. با تکمیل تمام آماده سازی ها و پر کردن ذخایر زغال سنگ، ارماک در 21 ژوئن 1901 حرکت کرد و به سمت شبه جزیره دریاسالاری واقع در بخش شمالی نوایا زملیا حرکت کرد. معمولاً در این زمان، سواحل غربی نوایا زملیا تا حد قابل توجهی عاری از یخ است، اما اکنون "ارماک" به وضوح از شانس برخوردار نیست. حتی قبل از سواحل Novaya Zemlya، یخ شکن وارد یک میدان یخی بزرگ و کاملا مسطح با ضخامت حدود یک متر شد. با این حال، یخ Novaya Zemlya برای Ermak دشوار نبود. با جسارت و با اعتماد به نفس جلو رفت. کمان کشتی خیلی راحت یخ را شکست.

خرس های زیادی در این راه بودند. آنها با کنجکاوی به این منظره بی سابقه نگاه کردند و پوزه خود را به جلو دراز کردند و هوا را بو کشیدند. عادت نداشتند از کسی بترسند، گاهی اوقات تقریباً به کنار یخ شکن نزدیک می شدند.

کارهای علمی از همان ابتدای سفر انجام شد. هر پنجاه مایل یک ایستگاه می ساختند و تحقیقات در اعماق دریا انجام می دادند.

اما هرچه ارماک جلوتر می رفت، واضح تر می شد که تغییرات ایجاد شده در طراحی کمان کمک چندانی به یخ شکن نمی کرد. مبارزه با یخ برای او به طور فزاینده ای دشوار می شد. شکافی که او در یخ ایجاد می کرد باریک تر و پرپیچ و خم تر شد. قبل از رسیدن به شبه جزیره دریاسالاری، تا حدودی در جنوب آن، یخ شکن سرانجام خود را در یخ جامد هوموکی یافت و نتوانست بیشتر پیشروی کند. این اقامت چندین روز به طول انجامید. گاهی اوقات یخ کمی ضعیف می‌شد، پراکنده می‌شد و «ارمک» کمی جلو می‌رفت. اما این نتایج ناچیز کسی را خوشحال نکرد. زغال سنگ زیادی مصرف شد. قلب ماکاروف سنگین بود. با این حال، او تصمیم گرفت مبارزه کند. ضربات خشمگین به یخ با سرعت تمام شروع شد. پس از هر ضربه، یخ شکن تنها ده تا پانزده گام به جلو حرکت می کرد. ضربه اول به دنبال ضربه دوم، سوم ... موفقیتی ندارد. پس از اولین ضربه، یک آشغال ضخیم از تکه های یخ شکسته در جلوی هوماک شکل می گیرد. این است که نیروی ضربه بعدی را ضعیف می کند. ضربه سوم بیشتر ضعیف شد و غیره اما ماکاروف با اصراری که نشان از ناامیدی داشت دستور داد ارماک را بارها و بارها متفرق کنند. هر بار که یخ شکن کمتر و کمتر حرکت می کرد، «همه انرژی خود را صرف کار بیهوده فشرده کردن یخ شکسته می کرد».

ماکاروف خاطرنشان می کند: «ما باید چیزی برای کاهش فشردگی این توده برف می اندیشیدیم. انواع وسایل امتحان شد: آب گرم روی یخ ریخته شد، لنگر را روی یک سیم پرلین آوردند، و یخ شکن را روی بادگیر بالا کشیدند، اما بادگیر نتوانست تحمل کند: چارچوب شکست، میل خم شد. .

«ارمک» در یخ گیر کرد. پس از چند روز یخ تا حدودی ضعیف شد و امکان پیشروی در حدود دو مایل وجود داشت، اما سپس فشرده سازی یخ دوباره آغاز شد، "قوی تر از همیشه".

همیشه شاد و سرحال و همه را با شادی خود آلوده می کرد، این بار خود ماکاروف اعتماد به نفس خود را نسبت به یک نتیجه موفق از دست داد. با این حال، او آن را نشان نداد. در اینجا نوشته ای در دفتر خاطرات او به تاریخ 11 ژوئیه آمده است: «ساعت 4 و نیم از خواب بیدار شدم و تا صبح نتوانستم بخوابم. این فکر که ما کاملاً در اختیار طبیعت هستیم، من را به شدت افسرده می کند. اگر یخ‌ها از هم جدا شوند، می‌توانیم بیرون برویم، اما اگر نه، می‌مانیم و زمستان می‌کنیم. ما در یک میدان غول پیکر هستیم. ما یخ سنگینی در جلو و پشت عقب داریم و یک میدان سبک در سمت چپ. تمام تلاش ها برای چرخاندن یخ شکن به این سمت بی نتیجه ماند. یخ شکن یخ را خرد کرد و از آن یک فرنی یخ تشکیل داد که تحت تأثیر آب و یخبندان شبانه منجمد شد. همه اینها تأثیر بسیار نامطلوبی بر جای گذاشت و برای اینکه همه را به کارهای مشترک مشغول کنم، سعی کردم با دستانم مقداری از یخ را بردارم.»

ماکاروف می نویسد: «همه، از من شروع کردند، با بیل، کلنگ و ابزارهای دیگر سر کار رفتند. در ابتدا به نظر می رسید که کار با موفقیت پیش می رود، زیرا آب گرم یخچال ها ذوب فراوانی ایجاد می کرد در حالی که ما تکه های یخ را با دستان خود در جهات مختلف پراکنده می کردیم. پس از یک ساعت و نیم کار شدید، یخ های زیر ما شروع به حرکت کردند و بلوک های سنگی از زیر آن بیرون آمدند که قبلاً اصلاً قابل مشاهده نبودند. مکانی که ما در آن کار می کردیم به نظر می رسید حتی پر از یخ بیشتر از قبل. این باعث توقف انرژی نشد و کار تا عصر به شدت ادامه داشت. بعد که سوار یخ شکن شدم دیدم چقدر کم کار کرده ایم. بدیهی است که در اقیانوس منجمد شمالی نمی توانید کار زیادی با دستان خود انجام دهید.

کار روی یخ باید لغو می شد. نشستن در کشتی به سرعت خسته کننده شد. خیلی ها روی یخ پیاده روی می کردند. آنها اغلب چندین کیلومتر دورتر را ترک می کردند. بر روی یخ لکه های آب شده پوشیده از برف بسیاری وجود دارد. افتادن در چنین منطقه آب شده هیچ هزینه ای ندارد. خود ماکاروف دو بار حمام کرد.

یک روز عصر، گروهی از اعضای اکسپدیشن برای شناسایی پیاده به سمت غرب حرکت کردند. جلوتر، مزارع بی‌پایانی از یخ‌های یخ‌زده قرار داشت. خورشید قطبی که هرگز غروب نمی کرد می درخشید. ما یک یا دو مایل راه رفتیم - هیچ چیز آرامش بخش نبود، هیچ نشانه ای از آب رایگان در هیچ کجا وجود نداشت. سرانجام، گروه بدون اینکه چیزی را جستجو کنند، به سمت یخ شکن برگشتند. تصمیم به موقع گرفته شد. ناگهان حرکت شدید یخ آغاز شد. یخ های عظیم، حداقل پنجاه متر قطر، پر سروصدا پراکنده شدند و سوراخ های یخی سه تا چهار متری را تشکیل دادند. اما بلافاصله یخ های دیگری از لایه دوم از آب بیرون آمدند که از ناکجاآباد می آمدند. در این آشفتگی یخی، همه چیز با سروصدا واژگون شد، فرو ریخت، شکست و در اثر برخورد، به صورت انباشته های بزرگ انباشته شد. وبر زمین‌شناس، یکی از شرکت‌کنندگان در پیاده‌روی، خاطرنشان می‌کند: «همه این اتفاق افتاد، انگار بی دلیل. این پدیده به طور خود به خود شوم است. انگار اقیانوسی زیر یخ وجود دارد. به زور به ارمک رسیدیم.

روزها در انتظار تغییر می گذشت. ماکاروف در دفتر خاطرات خود می نویسد: "من کاملا نمی توانم بفهمم این چیست." - 28 ژوئیه، و با این حال سرد است، بادها یخ را فشرده می کنند. چه جای جادویی! من بسیار می ترسم که نتوانیم از اینجا خارج شویم.»

با این حال، هیچ کس از این افکار ناراحت کننده خبر نداشت. بعدها مکانیک ارشد ارماک، M.A. Ulashevich به یاد می آورد: "در طول اقامت در یخ، روحیه عمومی خوب بود، به ویژه دریاسالار، او همه ما را الهام بخشید." در 30 ژوئیه، ماکاروف جلسه ای از دانشمندان، دریانوردان و مکانیک ها ترتیب داد. ماکاروف در یک سخنرانی دلگرم کننده اظهار داشت که امید زیادی برای رهایی از تله وجود دارد، زیرا یخ به قطعات کوچک شکسته شده است. تنها کاری که باید انجام دهیم این است که باد را دمیده و آزاد هستیم!

و روز بعد در غروب، غمگین و متمرکز در کابینش نشسته بود، نوشت: «معمولاً حوالی ساعت 1 بامداد به خواب می روم، اما ساعت 3 بیدار می شوم. فکر زمستان پیش رو از سرم بیرون نمی رود. بعد می خوانم، دوباره می خوابم و دوباره بیدار می شوم و ... تا ساعت 7 صبح که ناخدا وارد می شود. عصر به فکر افتادم و نامه‌هایی نوشتم که می‌خواهم برای کمک بفرستم.»

و به نظر می رسد هوا در حال آزار است. سکوت خورشید تمام روز آفتابی است، افق روشن است. سواحل تاریک Novaya Zemlya به وضوح در هوای درخشان شفاف قابل مشاهده است. خلوص هوای قطبی شگفت انگیز است! در جستجوی گرد و غبار شهاب، زمین شناس وی. بی جهت نیست که همه کسانی که در ارماک هستند سالم هستند و حتی ملوان لیزونوف که بر اثر ذات الریه در بیمارستان ترومسن در حال مرگ بود، به سرعت بهبود یافت و اکنون سالم است.

وضعیت بهتر نشد. یخ بی حرکت ایستاد. سرانجام ماکاروف جلسه ای تشکیل داد و در آن اعلام کرد که اگر یخ به زودی از بین نرود، باید برای زمستان آماده شود. او گفت ابتدا باید با پای پیاده به Novaya Zemlya بروید، به نزدیکترین شهرک Malye Karmakuly - سنگر همه اکتشافات علمی Novaya Zemlya. یک اردوگاه ساموید، یک کلیسای روسی، یک مدرسه، یک مرکز پزشکی و یک ایستگاه نجات وجود دارد. Karmakul در 285 کیلومتری است. هدف از این کمپین این است که سن پترزبورگ از وضعیتی که "ارماک" در آن قرار دارد مطلع شود. قرار بر این شد که شش نفر با ذخیره دو ماهه غذا به فرماندهی زمین شناس وبر به پیاده روی بروند. محموله دوم نیز برنامه ریزی شده بود. بلافاصله شروع به جمع آوری کردیم. عصر نشستیم تا گزارش‌های رسمی و نامه‌هایی برای خانواده و دوستان بنویسیم.

ماکاروف در نامه ای به همسرش در 22 ژوئیه 1901 می نویسد: «طول جغرافیایی 74 درجه 4 دقیقه، طول جغرافیایی 54 درجه و 23 دقیقه. ما در زمانی که به طور تصادفی در دوره ضعیف شدن بود، وارد یک مزرعه هولناک زیر ساحل نوایا زملیا شدیم. اما سپس در حالت فشرده قرار گرفت و ما به سختی می توانیم در آن حرکت کنیم. همه چیز به باد بستگی دارد. اگر عید نوروز تازه ای باشد، ممکن است یخ در فشرده سازی ضعیف شود و ما به سرعت خود را آزاد خواهیم کرد. اما الان تقریباً یک ماه می گذرد و چنین شرایطی هنوز رخ نداده است ... در یک ماه ممکن است یخبندان رخ دهد (و اکنون در شب گاهی اوقات 3 درجه زیر صفر است). باید در مورد چگونگی حذف خدمه از ارماک فکر کرد، بنابراین من دو طرف را می فرستم ... لازم است ویت را متقاعد کرد که ترتیب ارسال یخ شکن شماره 2 و کشتی بخار روریک را به مرز یخ دائمی بدهد. ، برای حذف خدمه ... لازم است در اوایل شهریور خدمه را حذف کنید زیرا بعداً کار دشوارتر ...

من کاملا سالم هستم اما به شدت نگران سرنوشت ارمک هستم. تمام تلاشم را می کنم تا راهی برای خروج پیدا کنم. من تمام مهارت و تمام انرژی خود را برای شکستن با یک یخ شکن استفاده می کنم. هیچ نتیجه ای حاصل نمی شود و ما اصلاً حرکت نمی کنیم. این کار بدون هیچ نتیجه ای هم از نظر جسمی و هم از نظر روحی فوق العاده سخت است. یک هفته پیش روی من تأثیر گذاشت، زیرا قلبم درست کار نمی کرد، اما بلافاصله سیگار و قهوه را ترک کردم ... و اکنون دوباره سالم هستم. ترک ارمک چقدر غم انگیز خواهد بود! و ماندن در اینجا برای زمستان حتی غم انگیزتر خواهد بود...» سپس، ماکاروف فهرستی از اقدامات لازم را در سنت پترزبورگ برای نجات ارماک انجام می دهد: نامه ای به تزار تحویل دهید، یخ شکن دوم را سفارش دهید. و غیره بعد خداحافظی می شود: «شما و قومم را به گرمی می بوسم» فرزندان عزیز و شما را به رحمت خدا می سپارم. دوستت دارم اس. ماکاروف.

شرایط یخی که در سال 1901 در سواحل نوایا زملیا ایجاد شد بسیار نامطلوب بود. چنین چیزی در اینجا دیده نشده است. به جای بادهای شرقی که معمولاً در این زمان از سال اینجا می‌وزید، بادهای غربی سرسختانه یک ماه تمام ادامه می‌یابد و یخ زیادی را بالا می‌برد و به گفته وبر، «چنین آشفتگی ایجاد می‌کند که ابتدا باید آن را دید. و سپس ارماک را سرزنش کنید. دمای لایه سطحی آب به جای 4+ و 6+ درجه منفی بود. وبر در دفتر خاطرات خود می نویسد: "نگاه کردن از بیرون، به نظر می رسد چیز شرم آور است: شروع کار از شبه جزیره دریاسالاری، و بدون نزدیک شدن به آن، گیر می کند، و نه روی کم عمق یا سنگ، بلکه در یخ. (یخ شکن!). اما اگر نگاه کنید که طبیعت با آن چه کرد، باید هم کشتی و هم رهبران اکسپدیشن را توجیه کنید.

در همین حال، زندگی در کشتی به روال عادی خود ادامه داشت: همه به کار خود فکر می کردند، برای سفر یخی به نوایا زملیا آماده می شدند، کتاب هایی را می خواندند که سفرهای قطبی را توصیف می کنند و با بی صبری روزافزون، منتظر یک چیز بودند - حرکت یخ." و خود ماکاروف آزمایشاتی را انجام داد. از قطعات ورق آهن، صیقلی و صیقل نشده، دو مدل کشتی بخار درست کرد و آنها را در آب و یخ آزمایش کرد تا نتیجه بگیرد: اگر یخ شکن صیقلی باشد، آیا این کار پیشرفت آن را در یخ فشرده تسهیل می کند یا خیر؟

نشستن تقریباً یک ماهه ارماک در انبوه انبوهی در نزدیکی ساحل نوایا زملیا به نقشه های قطبی دریاسالار ماکاروف پایان داد. دشمنان پنهانی و آشکار او دوباره از شکست او سوء استفاده کردند. یک بار دیگر، پوچ بودن ایده شکستن یخ های قطبی با استفاده از یخ شکن "به طور غیرقابل انکاری ثابت شد." "ارماک" یک کشتی "نامناسب" نامیده شد و متعاقباً برای سالها از کار جدی در قطب شمال حذف شد. آیا این تصمیم منصفانه بود؟ خیر هر سه سفر ارماک به قطب شمال به طور کامل ویژگی های درخشان آن را آشکار کرد و در عین حال محدودیت های توانایی های آن را مشخص کرد. بر خلاف اظهارات دریاسالار بیریلف و همکارانش ، Ermak برای ناوبری قطبی کاملاً مناسب بود ، یک کشتی غیرمعمول قوی و بادوام. بدنه آن در برابر یخ های سنگین قطبی در هر منطقه ای از قطب شمال که یخ شکن از آنجا بازدید کرد، مقاومت کرد. بدنه یخ شکن هیچ تغییری از برخوردهای خشمگین از سرعت تمام به داخل یخ‌ها نداشته است. نه تنها بدنه، بست ها و دیوارهای ضد آب، بلکه دیگ ها و ماشین آلات نیز پس از پایان سفر نیازی به تعمیر نداشتند. ماکاروف به شوخی گفت که مکانیک کشتی "تمام تلاش خود را برای شکستن ماشین ها انجام دادند، اما این تلاش ها با موفقیت همراه نبود." «ارمک» این آزمون را عالی پشت سر گذاشت. او از بلوک های یخی با ارتفاع بیش از دو و نیم متر بالا رفت و از میان آنها عبور کرد. محاسبات ماکاروف نیز در طول آزمایش فشرده سازی به طرز درخشانی محقق شد. هیچ کشتی دیگری، خواه طراحی متفاوتی از ارماک داشته باشد، نمی تواند فشار یخی را که یخ شکن در زمان اسارت Novaya Zemlya تحمل کرد، تحمل کند. او این را صرفا مدیون طراحی خود، بدن بشکه ای شکل خود بود. یخ فشرده به طرفین خود فشار نیاورد، بلکه به زیر بدنه رفت و توسط کشتی له شد.

اما در برابر جدی ترین فاجعه قطب شمال، در برابر یخ در حالت فشرده، "ارماک" نتوانست کاری انجام دهد. یخ‌شکن پس از ورود به یک میدان قدرتمند هوموکی، آزادانه آن را شکست و روی یخ خزید. اما سپس یخ شروع به حرکت کرد، فشرده سازی شروع شد، گذرگاه بسته شد و کشتی خود را گرفتار یافت. او دیگر نمی توانست جلو و عقب برود.

همه کسانی که از ماکاروف انتقاد می کردند و برای اثبات بی معنی بودن نقشه های او از دهانش کف می زدند، چیزی از شرایط سفرهای قطبی نمی فهمیدند و نمی خواستند به این شرایط بپردازند و آنها را درک کنند. آنها غیرممکن را از ماکاروف می خواستند.

واکنش ماکاروف به شکست خود چگونه بود؟ او از کیفیت کشتی که ساخته بود کاملا راضی بود. پس از سفر سوم به قطب شمال، ماکاروف به قدرت و استقامت یخ شکن متقاعد شد که با موفقیت در برابر شدیدترین حمله یخ مقاومت کرد. او هنوز متقاعد شده بود که ارماک می تواند با موفقیت با یخ های قطبی مبارزه کند و آن را شکست دهد، اما تحت شرایط ضروری که سفر با مدت زمان کوتاهی محدود نشود. حالت های فشرده سازی همیشه امکان پذیر است و شما باید همیشه برای آنها آماده باشید. پس از فشرده شدن، یخ شکن باید از هرگونه تلاش برای زور زدن به مانع دست بردارد و صبورانه منتظر بماند تا یخ بسته به تغییرات باد و جریان، پراکنده شود و به کشتی اجازه حرکت دهد.

همه چیز برای دو سفر پیاده روی به نوایا زملیا آماده بود، گزارش ها و نامه ها نوشته شد، جیره های روزانه کاهش یافت و مقدمات زمستان آینده اندیشیده شد و ناگهان رهایی فرا رسید. در 6 اوت، ساعت سه، نگهبان متوجه شد که به نظر می رسد یخ شکسته شده است. شروع به بررسی کردند. وسیله تأیید یک ریسمان با میخ بود که از کنار کشتی روی یخ پایین می آمد و در آنجا محکم می شد. به ریسمان نگاه کردیم و دیدیم که در آخرین ساعت کمی سفت شده است. فرمانده مطلع شد. واسیلیف پس از بررسی یخ دستور داد تا تیم را بیدار کرده و بلافاصله زوج ها را از هم جدا کنند. دریاسالار روی عرشه ظاهر شد. آرام بود و هیچ نشانی از هیجان و شادی نداشت. او فکر کرد شاید حرکتی که آغاز شده نیز به طور غیرمنتظره ای پایان یابد و یخ دوباره کشتی را فشرده کند.

اما یخ واقعا در حال شکستن بود. سوراخ‌های یخ گسترده‌تر و گسترده‌تر می‌شدند، کانال‌هایی که در یخ ظاهر می‌شدند مانند نوارهای سیاه به اطراف می‌چرخیدند و هرازگاهی صدای ترکیدن یک یخ به گوش می‌رسید.

ساعت پنج صبح، ارماک با سرعت تمام در حال حرکت بود، اما نه به سواحل نوایا زملیا، بلکه به سمت سرزمین مرموز فرانتس یوزف، جایی که حتی یک کشتی روسی در آن نبوده است. این سفر برای جایگزینی پرواز ناموفق به ینیسی انجام شد. از فرانتس یوزف لند، تصمیم گرفته شد که به کیپ لدیانوی در نوایا زملیا برویم و سپس، در صورت مهیا بودن شرایط، با کشتی به اسپیتسبرگن برویم و در طول مسیر تحقیقات علمی انجام دهیم.

روز 6 آگوست برای همه شرکت کنندگان در پیاده روی فراموش نشدنی بود. وبر خاطرنشان می کند: "ما آزاد شدیم و با بیرون آمدن از یخ، همان چیزی را تجربه کردیم که از زندان آزاد شدیم." مسافران بیست روز در این زندان یخی ماندند.

در روز سوم پیاده روی، خطوط کلی مجمع الجزایر تاریک در تاریکی مه آلود ظاهر شد. بسیاری از عرشه بیرون آمدند و به دوردست ها نگاه کردند، پرسیدند: زمین کجاست؟ در واقع، فرانتس یوزف لند شبیه زمین نیست. بلکه نوعی گنبد یخی باشکوه است که با شدت خود حتی یک کاشف قطبی که همه چیز را دیده است قابل توجه است. سرزمین فرانتس یوزف قطب شمال واقعی است. هرچه ارماک به آن نزدیک‌تر می‌شد، بیشتر اوقات با کوه‌های یخی و کوه‌های یخ شناور بزرگ روبرو می‌شد، به خصوص بسیاری از آنها در نزدیکی کیپ فلورا انباشته شده بودند.

یخ شکن وارد نواری از یخ شد که ظاهراً تحت فشار قرار نگرفت. یخ های یخ صاف و بدون موانعی هستند که بر روی آنها انباشته شده اند، بر خلاف آنهایی که در Novaya Zemlya هستند.

"ارمک" به راحتی و آزادانه با فشار دادن یخ به ساحل راه یافت. گاهی اوقات مزارع سنگین‌تر و هولناک‌تر وجود داشت، اما مانع جدی نبود.

مسافران تنها چند ساعت در لبه قطبی جهان بودند. دانشمندان به رهبری دریاسالار ماکاروف به گروه هایی تقسیم شدند و مشاهداتی انجام دادند. خانه و لوازم باقی مانده پس از سفر جکسونی را بررسی کردیم. عصر هنگام بازگشت به خانه، همه از دیدن کشتی در دوردست شگفت زده شدند. این کشتی آمریکایی فریتیوف بود که در نزدیکی ارماک لنگر انداخت. فرمانده آن از یخ شکن بازدید کرد، با ماکاروف صحبت کرد و مکاتباتی دریافت کرد.

صبح روز بعد «ارماک» به سمت سواحل شمالی نوایا زملیا حرکت کرد. تقریباً تمام روز او راه خود را از میان یخ های شناور فشرده شده طی می کرد و هنوز به طور دوره ای ایستگاه می ساخت و مشاهدات اقیانوس شناسی انجام می داد. در نزدیکی Novaya Zemlya، در کیپ ناسائو، با یخ های سنگینی مواجه شدیم که با توجه به درس دشوار اخیر، جرأت ورود به آن را نداشتیم. ماکاروف تصمیم گرفت به سرزمین فرانتس یوزف بازگردد. تلاش برای دور زدن کیپ ژلانیا شکست خورد.

یادداشت محرمانه ای که ماکاروف قبل از سفر به کشتی به جا گذاشته بود با این کلمات به پایان می رسید: "... تنها انگیزه ای که مرا به سمت شمال سوق می دهد عشق به علم است، میل به فاش کردن رازهایی که طبیعت از ما در پشت موانع سنگین یخی پنهان می کند." ماکاروف فکر می کرد که افشای اسرار به معنای کاوش و مطالعه قابل اعتماد مکان هایی است که قبلاً برای کسی ناشناخته بود، برای کشف سرزمین های جدید. بدون دلیل، او وجود سرزمین ها و جزایر هنوز ناشناخته را در مناطق دور افتاده قطب شمال فرض کرد. در طول دومین سفر یخی ارماک، ماکاروف فکر کرد که چنین سرزمینی را در غرب اسپیتسبرگن دیده است، اما نتوانست آن را به درستی ببیند.

اکنون ماکاروف دلایل بسیار جدی داشت که معتقد بود هنوز سرزمین های کشف نشده در شرق سرزمین فرانتس یوزف وجود دارد. وجود آنها را می توان به دلایل متعددی حدس زد. در نسخه خطی باقی مانده پس از ماکاروف، مربوط به سفر سال 1901، می توان خواند: "مکان های شرق سرزمین فرانتس یوزف به نظر من بسیار جالب است، زیرا احتمال یافتن جزایر در آنجا وجود دارد. به نظر من اگر هیچ جزیره ای در آنجا وجود نداشت ، باید جریان نسبتاً قابل توجهی از یخ قطبی به سمت تنگه بین نوک شمالی نوایا زملیا و سرزمین فرانتس ژوزف هدایت شود. در همین حال، چنین نیست، و کشتی Weyprecht "Tegetthof" ابتدا در امتداد Novaya Zemlya به سمت شمال شرقی حرکت کرد و سپس به سمت غرب به سمت جنوب سرزمین فرانتس ژوزف حرکت کرد.

سی و چهار سال بعد، فرض ماکاروف تایید شد. در سال 1935 ، یک اکسپدیشن شوروی در یخ شکن "سادکو" جزیره ای را در مکانی که ماکاروف نشان داد کشف کرد که به نام عضو اعزامی - جزیره اوشاکوف نامگذاری شده است.

بار دوم، با نزدیک شدن به سرزمین فرانتس یوزف، "ارماک" تقریباً به جزایر نزدیک شد. طبیعت گرایان بلافاصله به ساحل رفتند. آنها مشاهدات جالب زیادی انجام دادند، مجموعه هایی را جمع آوری کردند و دو خرس قطبی را کشتند. در 18 اوت، "ارماک" لنگر را وزن کرد و دوباره به سمت سواحل شمال شرقی نوایا زملیا حرکت کرد. یخ سنگین و چند ساله که حتی بیشتر به سواحل کشیده شده بود، دوباره راه او را مسدود کرد. تلاش برای نفوذ به دریای کارا شکست خورد. گذرگاه آنجا محکم بسته بود.

اما در جنوب دریا تقریباً کاملاً عاری از یخ بود. زمان هنوز به ما اجازه می‌دهد تا در سواحل نوایا زملیا در منطقه از شبه جزیره دریاسالاری تا سوخو نوس، نقشه‌برداری و سایر کارهای علمی انجام دهیم.

در مقایسه با سرزمین بی جان فرانتس یوزف، نوایا زملیا جنوبی به نظر می رسد.

توقفی طولانی در خلیج کرستوایا، زیباترین فیوردهای نوایا زملیا انجام شد. عمق قابل توجه به کشتی ها با هر اندازه ای اجازه می دهد تا با خیال راحت در اینجا مانور دهند. شفافیت شدید آب سبز روشن وقتی که به آن عادت ندارید شگفت انگیز است. اطراف یک بیابان سنگی است، مرطوب و چسبنده از ذوب برف، در طرفین لکه های سفید مزارع فرن وجود دارد، و در اعماق یک زنجیره تیز از کوه پوشیده از برف وجود دارد - این خلیج کرستوایا است. همه سرحال و سرحال بودند.

تمام روزها صرف کار، مشاهدات علمی و تحقیق شد. نمونه های زمین شناسی و فسیل های زیادی جمع آوری شد. در ساحل کمپ برپا کردند. یک نقطه نجومی مشخص شد. ماکاروف دستور داد یک صلیب بزرگ در این مکان نصب کنند که روی تابلو نوشته شده بود: "Ermak"، نقطه نجومی 10 (23) اوت 1901. یک غرفه در نزدیکی صلیب ساخته شد که در آن آذوقه برای ملوانان درگیر ذخیره می شد. این نگرانی دائمی برای انسان، برای برادر ملوانش، بسیار مشخصه ماکاروف است. حتی در چنین حومه‌های قطبی دورافتاده و به ندرت مانند سرزمین فرانتس یوزف، او ذخایر قابل‌توجهی از زغال‌سنگ را در هر صورت باقی گذاشت.

در حالی که کارمندان ماکاروف در ساحل کار می کردند، او خودش با یک قایق در اطراف خلیج بزرگ کرستوایا رانندگی می کرد و بخش های هیدرولوژیکی می ساخت و تحقیقات دیگری را انجام می داد. اگر آب و هوا اجازه می داد، ارماک برای بررسی فتوگرامتری در منطقه بین خلیج ماشیگینا و سوخوی نوس به دریا می رفت.

در 29 اوت، برای اولین بار، "واقعا بوی زمستان می داد." هوا بد شد، کولاک شروع شد و عرشه پوشیده از برف شد. «سه ماسه‌پاش با دماغه‌های بلند روی دریچه موتور نشسته‌اند، از مردم می‌ترسند، اما پرواز نمی‌کنند: به هر حال مرگ است، اما روی دریچه گرم است.»

با نصب یک جزر و مد در ساحل برای تعیین ارتفاع جزر، لنگر را وزن کردیم و به دریا رفتیم. مسیر در سرزمین اصلی، به بندر نروژی وارده قرار داشت. هر پنجاه مایل توقف می کردند و کاوش می کردند. ارماک از وارده به سمت ترومسو حرکت کرد و در 2 سپتامبر به آنجا رسید. از آنجا - خانه، به کرونشتات.

ماکاروف در خانه مورد استقبال غیر دوستانه قرار گرفت. از ترومسو، او تلگرافی برای ویته در مورد نتایج اکسپدیشن فرستاد، اگرچه از تجربه می دانست که این کار نباید انجام می شد.

ماکاروف در تلگرامی نوشت: «بخش شمالی نوایا زملیا، تابستان امسال با یخ ساحلی سنگین پوشیده شده بود که در تمام ماه جولای در حال فشرده شدن بود. "ارمک" در نبرد سرسختانه با این یخ ها سه هفته از دست داد که در نتیجه برنامه مجبور به کاهش شد. دو پرواز به سرزمین فرانتس یوزف و برگشت انجام شد، بار اول از طریق یخ، بار دوم از طریق آب آزاد. ما مطالب زیادی در مورد علم یخ، تحقیقات اعماق دریا و مغناطیسی جمع آوری کردیم و نقشه ای از نوایا زملیا و سوخوی نوس به سمت شبه جزیره دریاسالاری تهیه کردیم. من مسیر ینیسی در اطراف نوایا زملیا را برای کشتی های تجاری غیرعملی می دانم..."

پیام ماکاروف به عنوان اعتراف به شکست تلقی شد. دشمنان قدیمی شروع به تحریک کردند؛ البته بیشتر از همه، دریاسالار بیریلف پیروز شد. او برجسته ترین نمایانگر خلق و خوی خاصی بود که در بالاترین محافل ارتجاعی دریایی در رابطه با ماکاروف حاکم بود. با دانستن شخصیت مداوم و سرسخت "دریاسالار بی قرار" ، آنها به خوبی فهمیدند که سال بعد او دوباره به دنبال سفر دیگری به قطب شمال خواهد بود. بنابراین، آنها اکنون تصمیم گرفته اند به "دسیسه های" بیشتر ماکاروف پایان دهند. کمیسیونی به ریاست دریاسالار چیخاچف تشکیل شد. ماکاروف ظاهرا حوصله ویته را داشت. وزیر بدون شک می خواست از دردسر با او خلاص شود و احتمالاً به چیخاچف دستور داده است.

هنگامی که کمیسیون ملاحظات خود را به ویته ارائه کرد، سرانجام مسئله سرنوشت آینده ارماک حل شد.

در 13 اکتبر 1901، ماکاروف از وزیر دارایی V. Kovalevsky، دیدگاه زیر را دریافت کرد:

«امپراطور مقتدر، طبق متواضع ترین گزارش وزیر دارایی در مورد بهره برداری بیشتر از کشتی یخ شکن ارماک، در 6 اکتبر سال جاری. آقایی که می خواست بالاترین را فرماندهی کند:

۱) فعالیت‌های یخ‌شکن ارماک را به اسکورت کشتی‌ها در بنادر دریای بالتیک محدود کنید.

2) یخ شکن را با سلب مسئولیت جناب عالی در قبال ناوبری مجرب در یخ به مسئولیت کمیته امور بندری واگذار کنید و مدیریت فوری کار یخ شکن را به اداره کشتیرانی تجاری محول نمایید.

بدین ترتیب کار آغاز شده توسط ماکاروف به پایان رسید. او با کمک کشتی شگفت انگیزی که اختراع کرد نتوانست قطب شمال را فتح کند.

چنین زمانی نبود!

با این حال، ماکاروف تسلیم نشد. او با وجود تمام ناکامی ها تا آخر پافشاری کرد. مدتی می گذرد و او دوباره سوال سفر به قطب شمال را مطرح می کند. این بار او حمایتی در انجمن فیزیکوشیمیایی پیدا کرد. انجمن پروژه جدید ماکاروف را به تفصیل مورد بررسی قرار داد و کمیسیون ویژه ای را برای بحث در مورد "اکسپدیشن علمی نایب دریاسالار ماکاروف به کشورهای قطبی در کشتی یخ شکن ارماک" ایجاد کرد. این در حال حاضر چهارمین اکسپدیشن است. اما چه کسی آن را تامین مالی خواهد کرد؟ ماکاروف با دریافت امتناع از آکادمی علوم، به انجمن جغرافیایی روی آورد. نائب رئیس انجمن، P.P. Semenov نیز او را رد کرد.

هنگام مراجعه به انجمن جغرافیایی، ماکاروف، البته، انتظار دریافت پول برای این سفر را نداشت؛ او به حمایت چنین دانشمند تأثیرگذاری به عنوان نایب رئیس انجمن، عضو شورای دولتی P. P. Semenov نیاز داشت. پاسخ P.P. Semenov سرانجام هر مسیری را برای ماکاروف برای سازماندهی یک اکسپدیشن جدید در Ermak قطع کرد. یک ماکاروف آزرده به سمنوف نوشت: «اگر انجمن جغرافیایی از ارائه حمایت صرفاً ایدئولوژیک به من امتناع کند، آنگاه مستحق سرزنش منصفانه از سوی آیندگان خواهد بود، زیرا کار من متوقف خواهد شد و اقیانوس منجمد شمالی تا زمانی که کشور دیگری شروع به ساختن یک کشور نکند ناشناخته خواهد ماند. یخ شکن برای این منظور.»

پرونده ای که دریاسالار هشت سال کار و مراقبت مستمر را به آن اختصاص داد و برای آن با اصرار و فداکاری نادر مبارزه کرد، پایان یافت و پس از مرگ ماکاروف سال ها به فراموشی سپرده شد. کشتی قابل توجهی که بر اساس یک طرح کاملاً اصلی ایجاد شده بود که گامی بزرگ در زمینه کشتی سازی بود و قصد داشت نه تنها مشکلات علمی را حل کند، بلکه برای سایر وظایف مهم نیز انجام شد، محکوم به خدمت در درجه دوم بود. در دوران پیش از انقلاب کاربرد بهتری از ورود و خروج کاروان های کشتی های تجاری از بنادر یخ زده دریای بالتیک پیدا نکرد.

ماکاروف آینده بزرگی را برای ارماک پیش بینی کرد. به عنوان یک ملوان نیروی دریایی، او همچنین درک می کرد که یک یخ شکن می تواند کمک ارزشمندی به کشتی های جنگی، هم در زمان صلح و هم در زمان جنگ، ارائه دهد. پس از حادثه با کشتی جنگی دریاسالار ژنرال آپراکسین، بسیاری از ملوانان دیگر متوجه این موضوع شدند. حتی چنین دشمن سرسخت ماکاروف مانند دریاسالار بیریلف مجبور شد اعتراف کند که در زمان جنگ "ارماک" می تواند خدمات ارزشمندی ارائه دهد. اما این خدمات دقیقاً شامل چه چیزی باید باشد، علاوه بر هدایت کشتی های جنگی از طریق یخ، هیچ کس نمی دانست یا به آن فکر نمی کرد.

ماکاروف خود متعهد شد به این سوال پاسخ دهد. در 4 دسامبر 1899، در سن پترزبورگ، در سالن ارتش و نیروی دریایی، او برای متخصصان سخنرانی کرد با موضوع: "تأثیر یخ شکن ها بر عملیات دریایی".

ماکاروف می‌پرسد: «آیا ممکن است که اختراع یخ‌شکن‌ها بدون تأثیر بر عملیات دریایی باقی بماند؟» - و تأثیر شرایط یخ را در استفاده از وسایل تهاجمی و دفاعی، بر عملکرد توپخانه، مین (خودکششی و لنگر) و قوچ ها به تفصیل بررسی می کند. همه این شرایط مستلزم مطالعه دقیق است زیرا به گفته او، «نمی توان امیدوار بود که حمله دشمن در زمستان غیرممکن است. احتیاط مستلزم آن است که تمام جزئیات یک کارزار دریایی زمستانی روشن شود. فقط آن ناوگانی می‌تواند بر اوضاع مسلط شود که یخ‌شکن داشته باشد، یخ را به خوبی مطالعه کرده باشد و خود را با قایقرانی در آن وفق دهد.»

کشوری که بنادر منجمد دارد، اگر یخ‌شکن نداشته باشد، «ناچار می‌شود ناوگان خود را در آن بنادری که در تمام مدت جنگ در آن منجمد است، رها کند». این اظهارات ماکاروف شایسته توجه ویژه است.

به لطف کشتی ارماک، روسیه در طول جنگ با ژاپن توانست ناوگان خود را از یک بندر یخ زده به دریای آزاد منتقل کند. در فوریه 1905 ، "ارماک" اسکادران نبوگاتوف را که از طریق یخ بندر لیباوسک به سمت شرق دور حرکت می کرد ، هدایت کرد.

"ارماک" در سال 1918 کمک بزرگی کرد، زمانی که اولین جدایی از کشتی های ناوگان انقلابی بالتیک را به سمت کرونشتات از هلسینگفورس هدایت کرد و قهرمانانه راه خود را از طریق یخ های غیرمعمول سنگین خلیج فنلاند در آن سال طی کرد. اسکادران هدایت شده توسط Ermak شامل کشتی های جنگی Petropavlovsk، Sevastopol، Poltava، Gangut، رزمناو Admiral Makarov، Rurik، Bogatyr و کشتی های دیگر بود. در مجموع، در ماه مارس و آوریل 1918، ارماک با کمک سایر یخ شکن ها، 211 کشتی جنگی مختلف را به کرونشتات آورد. این سفر تاریخی یخی که تنها در تاریخ نیروی دریایی در سرتاسر جهان است، در شرایط بسیار سختی انجام شد. کشتی‌ها دائماً با یخ پوشانده می‌شدند؛ نه تنها باید مسیر یخ را پاک کرد، از کانال عبور کرد و کشتی‌ها را جدا کرد، بلکه کشتی‌های سبک‌تر را نیز از طریق ناوشکن‌ها و ترابری که ساقه‌هایشان خم شد و ملخ ها شکست به خصوص زمانی که یخ شکسته شد سخت شد. جابجایی یخ خطری حتی بزرگتر از هوموک برای کشتی ها داشت. کارزار یخی در سال 1918 وحشیانه ترین فرضیات ماکاروف را توجیه کرد. ناوگان ما بخش عمده ای از نجات خود را مدیون کشتی یخ شکن ماکاروف ارماک بود.

معاصران ماکاروف ایده یک یخ شکن قدرتمند را به طور کامل درک نکردند و نمی توانستند. تعداد کمی توانسته اند آن را به طور گسترده و درست درک کنند. پس از مرگ ماکاروف، F. F. Wrangel نوشت: "به نظر من وقتی در آینده نزدیک روسیه تجدید شده با تمام توان نیروهای پایان ناپذیر مردم خود را به کار می گیرد، از گنجینه های پایان ناپذیر منابع طبیعی خود استفاده می کند، آنگاه فکر جسورانه قهرمان روسیه ماکاروف محقق خواهد شد. یخ‌شکن‌هایی ساخته می‌شوند که بتوانند از یخ‌های دریای قطب شمال آزادانه عبور کنند، همانطور که ارماک از یخ‌های خلیج فنلاند که پیش از آن نیز غیرقابل عبور بود عبور می‌کند. اقیانوس منجمد شمالی که سواحل ما را می‌شوید، توسط ملوان‌های روسی، روی یخ‌شکن‌های روسی، به نفع علم و برای شکوه روسیه، دور و دراز کاوش خواهد شد.»

اما فقط انقلاب کبیر سوسیالیستی اکتبر راه را برای گستره و توسعه بی‌سابقه توانایی‌های انسانی باز کرد و نیروهای مردمی پایان ناپذیر را زنده کرد. سرنوشت «ارمک» نیز تغییر کرد.

طراحی آن به قدری موفق و با کوچکترین جزئیات فکر شده بود که تقریباً تا به امروز بدون تغییر باقی مانده است. "ارماک" وارد خدمت مردم شوروی شد، علم پیشرفته شوروی. نیم قرن از ساخت آن می گذرد و "پدربزرگ ناوگان یخ شکن" هنوز هم در ظاهر و هم از نظر عملکرد یک کشتی کاملاً مدرن و یکی از قدرتمندترین یخ شکن های جهان است. این بهترین گواه بر سرزندگی و سودمندی ذهن ماکاروف است. تقریباً چهل سال پس از ساخت، در 29 اوت 1938، "ارماک" به رکورد عرض جغرافیایی برای ناوبری رایگان کشتی ها در آب های اقیانوس منجمد شمالی یعنی 83 درجه 05 دقیقه رسید.

"ارماک" به عنوان نمونه اولیه برای ایجاد یخ شکن های حتی قدرتمندتر، به رهبری گل سرسبد یخ شکن های شوروی - یخ شکن خطی "ایوسف استالین" خدمت کرد. وظایف حل شده توسط یخ شکن های شوروی رویاهای جسورانه خالق اولین یخ شکن قدرتمند جهان را پشت سر گذاشت.

اما ابتکار ماکاروف در کاوش در کشورهای قطبی و توسعه مسیر دریای شمال شایسته احترام عمیق است.

ملوانان قطبی شوروی که از نظر تئوری و عملی به ماکاروف مسلح شده بودند، برای اولین بار در تاریخ به طور گسترده از ناوگان یخ شکن برای اکتشاف سیستماتیک قطب شمال و هدایت کاروان کشتی ها در امتداد مسیر دریای شمال استفاده کردند.

پروفسور N. N. Zubov خاطرنشان می کند: «بنابراین کشور ما زادگاه اولین یخ شکن خطی قدرتمند جهان شد. ایده ایجاد چنین کشتی اساساً جدید بود، زیرا بر اساس اصل ناوبری فعال، مبارزه فعال با یخ بود، در حالی که در طول تاریخ از زمان های قدیم تا زمان ایجاد ارماک، فقط ملوانان سازگار با یخ، مکان های ضعیف را انتخاب کرد، منفعلانه شنا کرد. اصل ناوبری فعال در یخ های قطبی که برای اولین بار توسط ماکاروف اجرا شد، آغاز دوره جدیدی در توسعه دریاهای قطب شمال با استفاده از فناوری کاملاً مدرن بود.

سرنوشت اختراعات متفاوت است. برخی از اختراعات عمر کوتاهی دارند، برخی دیگر عمر طولانی دارند. برخی پر سر و صدا و پر هیاهو وارد زندگی می شوند، برخی دیگر بی سر و صدا و بدون توجه. اختراعات بر روی یک پایه قرار می گیرند و پایین می آیند، گاهی اوقات برای چندین دهه در قفسه گذاشته می شوند، اما بعداً دوباره خارج می شوند و به مالکیت بشریت تبدیل می شوند. گاهی اوقات یک اختراع خیلی زود متولد می شود، زمانی که مردم هنوز نمی توانند از مزایای آن بهره ببرند، و گاهی خیلی دیر، زمانی که جامعه دیگر به آن نیاز ندارد. اما اغلب، یک اختراع دقیقاً زمانی متولد می شود که حیاتی آن ضروری می شود، یا، همانطور که حکمت عامیانه می گوید، ضرورت، مامای اختراع است.

اعتبار این گفته را تاریخچه یخ شکن «ارماک» به خوبی نشان می دهد. او درست در لحظه ای ظاهر شد که به او نیاز فوری بود. و جای تعجب نیست که ایده یخ شکن نه تنها در هر کجا بلکه در روسیه سرچشمه گرفته است. فقط به نقشه جغرافیایی نگاه کنید: کل نمای کشور ما رو به اقیانوس منجمد شمالی است. رودخانه های زیادی در آنجا جریان دارند، از جمله شریان های حمل و نقل مهم شمال اروپا، سیبری و خاور دور مانند دوینا شمالی، پچورا، اوب، ینیسی، لنا، ایندیگیرکا، کولیما...

در پایان قرن گذشته، می توان گفت، وضعیت بحرانی در روسیه ایجاد شده بود. سیبری نیاز مبرمی به راه های ارتباطی جدید و مدرن داشت که از طریق آن بتواند محصولات صنعتی و کشاورزی خود را به بخش غربی کشور و خارج از کشور صادر کند. راه آهن ترانس سیبری که در آن زمان ساخته شده بود، قادر به مقابله با جریان روزافزون بار نبود و هزینه حمل و نقل با راه آهن بسیار بالا بود. بنابراین، ایده مسیرهای آبی - رودخانه ای و دریایی - خود را مطرح کرد. اما پس از آن روسیه تنها یک بندر شمالی داشت - آرخانگلسک، و حمل و نقل دریایی از طریق آن فقط در تابستان کوتاه شمالی امکان پذیر بود. بنابراین، کار به نوعی به افزایش بازه زمانی ناوبری خلاصه شد. چه نوع؟

و همانطور که در آغاز قرن نوزدهم ایجاد یک کشتی بخار این امکان را برای ملوانان فراهم کرد تا خود را از وابستگی چند صد ساله به هجوم طبیعت رها کنند و کشتیرانی منظم ایجاد کنند، به همان ترتیب ظاهر یک یخ شکن به مردم این امکان را می داد که تا حدودی از اطاعت از طبیعت قطب شمال دور شوید، دوره ناوبری را افزایش دهید و دخالت عناصر را در امور انسانی محدود کنید، نه تنها در شمال، بلکه در سایر بنادر یخبندان روسیه: سن پترزبورگ، ریگا، ولادی وستوک، اودسا.

اکنون با نگاهی به مسیر 80 ساله توسعه ناوگان یخ شکن، می توان با اطمینان گفت: یخ شکن به عنوان یک نوع شناور یک اختراع کاملاً روسی است. در تمام مراحل تکامل آن، از بخار دور از کامل "ارماک" تا غول بزرگ "سیبیر" با بدنه ای نابود نشدنی و یک نیروگاه هسته ای قدرتمند، کلمه نهایی همیشه توسط دانشمندان و طراحان روسی و شوروی گفته می شد.

در تمام هشت دهه، متخصصان ما در مسیر دشوار و کم کاوش توسعه یخ‌شکن، آینده‌نگر دائمی بوده‌اند. در تمام این سال ها، تجربه ما توسط همکاران خارجی به دقت و به طور کامل مورد مطالعه قرار گرفته است و هنگام ایجاد یخ شکن های خود، آنها همیشه نمونه های اولیه روسی و شوروی را انتخاب می کردند.

در زبان روسی اصطلاحات دریایی بسیاری با منشاء خارجی وجود دارد که با زبان ما بیگانه است و فقط برای متخصصان قابل درک است: کشتی فله‌بر، رو-رو، کشتی نوع OVO و غیره. ما این اصطلاحات را همراه با ایده انواع کشتی‌های جدید وارد می‌کنیم. در دهه های گذشته ظاهر شده اند. و با غرور بیشتر ما کلمه "یخ شکن" را تلفظ می کنیم، که به اندازه مفهومی که این کلمه نشان می دهد کاملا روسی است.

انسان برای مبارزه با یخ از چه روش ها و وسایلی استفاده کرده است! آنها سعی کردند آنها را قوچ کنند، شخم بزنند، دیدند، منفجر کردند، ذوب کردند و حتی آنها را با مواد شیمیایی مسموم کردند. در زمان پیتر اول، برای هدایت کشتی‌های پوشیده از یخ، چند صد نفر مسلح به کلنگ یا تبرهای دسته بلند روی یخ رفتند و کانالی در یخ حفر کردند. به هر حال، این روش باستانی برای رهایی کشتی ها از اسارت یخ با موفقیت توسط ساکنان شهر بوستون در اواسط قرن نوزدهم مورد استفاده قرار گرفت، زمانی که اولین کشتی فراآتلانتیک، بریتانیا، در یک تله یخی در بندر آنها به دام افتاد. شور و شوق مردم شهر به حدی بود که "به صورت داوطلبانه" کانالی به طول 7 مایل و عرض 80 متر برای کشتی بخار قطع کردند!

گاهی توپ ها را به سمت یخ شلیک می کردند یا خود توپ ها را از کنار کشتی روی یخ پرتاب می کردند. در آغاز سلطنت پیتر، به اصطلاح سورتمه های یخی در روسیه ظاهر شد که اغلب توسط پومورها استفاده می شد. سورتمه یک جعبه چوبی ضد آب به طول حدود 22 متر و عرض 2.5 متر بود که دارای قسمت پایینی خمیده با ارتفاع حدود یک و نیم متر در قسمت کمان بود. این جعبه با سنگ یا یخ پر شده بود، سپس 200 تا 250 نفر یا دوجین اسب در آن مهار شده و در امتداد یک شیار از قبل بریده شده کشیده شدند. اگر ضخامت یخ از 30 سانتی متر تجاوز نمی کرد، سورتمه های یخی به خوبی از عهده وظیفه خود بر می آمدند: کشتی های کوچک می توانستند از طریق کانالی که توسط سورتمه ها به پایین رانده می شد، حرکت کنند.

کشتی‌های یخ‌شکن که کشتی‌های چوبی به طول 8.5 متر، عرض 2.5 متر با ساقه‌ای برآمده و دمی پر از شمش‌های آهنی بودند نیز معروف شدند. اسب‌ها را با کمان‌هایشان بر روی شناور یخ می‌کشیدند و یخ را زیر سنگینی دنده فشار می‌دادند.

با توسعه فناوری، روش های مقابله با یخ بهبود یافت. بنابراین، با توسعه مواد آتش‌زی، استفاده از باروت و سپس دینامیت آغاز شد. بارهایی با وزن تا 10 کیلوگرم از طریق سوراخی به داخل یخ تا عمق 2 متری فرود آمدند و منفجر شدند.

در قرن نوزدهم در روسیه، برخی از کشتی ها یک قوچ کمانی نصب کرده بودند - فلز یا چوب. کشتی با یک قوچ در حال اجرا به یخ برخورد کرد و اگر دومی بیش از حد قوی نبود، شکافی در آن ظاهر شد.

گاهی اوقات یک کفش یخی مخصوص روی کمان کشتی می گذاشتند - یک قطعه فلزی با یک نقطه در جلو. کفش زیر وزن بدنه، قسمت نوک تیز خود را از بالا به پایین بر روی یخ فشار داد و آن را فشار داد، در حالی که به طور همزمان از کمان کشتی در برابر آسیب محافظت می کرد.

در دهه 60 قرن نوزدهم، طرحی برای یک یخ شکن بخار در روسیه توسعه یافت؛ نویسنده این پروژه مهندس اویلر بود. کشتی مجهز به یک قوچ فلزی و علاوه بر آن جرثقیل های آهنی برای بلند کردن و انداختن وزنه های چدنی به وزن 20 تا 40 پوند روی یخ بود. این جرثقیل قرار بود با موتور بخار کار کند. وزنه ها تا ارتفاع دو و نیم متری بالا رفتند و روی یخ انداختند. برای سرعت بخشیدن به پیشرفت کشتی در یخ، قرار بود دو سوراخ بسته در قسمت زیر آب بدنه ایجاد شود که از طریق آن شلیک ها (قطب ها) با مین های متصل به آنها برای منفجر کردن قوی ترین آنها به بیرون رانده شود. گل های یخ

پس از آزمایش‌های موفقیت‌آمیز در ساحل، تصمیم گرفته شد تا قایق توپ‌دار "Experience" را به یک یخ‌شکن تبدیل کنیم، اما چیزی از این ایده حاصل نشد: هنگامی که قایق وارد یخ شد، نامناسب بودن کامل آن به عنوان یک یخ‌شکن بلافاصله آشکار شد. اگرچه وزنه ها سوراخ هایی در یخ ایجاد کردند و حتی تا حدی پوشش یخ را شکستند، قایق توپچی نمی توانست یخ ها را حرکت دهد و مسیر کشتی های دیگر را پاک کند؛ به وضوح قدرت کافی برای انجام این کار را نداشت.

پیشنهادهای به همان اندازه عجیب و غریب دیگری نیز وجود داشت. به عنوان مثال، این: یک ردیف چکش در جلوی ساقه، و اره های مدور در طرفین، جلوی کشتی نصب کنید. یا: یک قاب با یک استوانه چرخان در جلوی کشتی نصب کنید، مانند یک غلتک جاده. فرض بر این بود که قاب، با برخورد سیلندر به یخ، آن را خرد می کند و راه را برای کشتی باز می کند.

با این حال، تمام پروژه های "خرد کردن یخ" غیرقابل دوام بودند، زیرا، به ویژه، آنها این سوال اساسی را حل نکردند: چگونه و کجا می توان زباله های یخ را از جاده خارج کرد؟

از این منظر، ایده یک یخ شکن "صعودی" جالب است. نویسندگان این پروژه قصد داشتند یک چرخ دست و پا زدن با میخ بر روی تیغه ها نصب کنند. به لطف میخ ها، کشتی می توانست روی یخ بخزد و با وزن خود آن را بشکند و طبق محاسبات نویسندگان پروژه، زباله ها باید زیر پوشش یخی می رفتند.

همچنین پروژه ای برای بلند کردن یخ خرد شده به سمت بالا با همان اصولی که ماشین های برف روب اکنون کار می کنند توسعه یافت.

امیدهای زیادی بر روی دستگاه های جت بخار برای ذوب یخ گذاشته شد، نمایشگرهای قدرتمندی که یخ را با یک جت آب تحت فشار بالا محو می کنند. حتی ژول برن نیز نتوانست در برابر وسوسه اختراعی مقاومت کند: از طریق دهان کاپیتان نمو، او به امکان گرم کردن بدنه کشتی و در نتیجه مبارزه با یخ اشاره کرد. این ایده، مانند بسیاری از ایده های دیگر نویسنده بزرگ داستان های علمی تخیلی، بیهوده نبود: امروز، روی یخ شکن های هسته ای "Arktika" و "Sibir" دستگاه ویژه ای برای گرم کردن کمان بدنه وجود دارد که امکان کاهش اصطکاک را فراهم می کند. از بدنه روی یخ و در نتیجه کاهش مقاومت یخ در برابر حرکت کشتی.

به طور خلاصه، در همه زمان ها ایده هایی در مورد نحوه برخورد با یخ کم نبود، اما حتی وجود این تنوع بسیار زیاد از پیشنهادات و اختراعات (حدود 400 مورد از آنها در جهان ثبت شده است!) امکان ایجاد را فراهم نمی کرد. یک کشتی اساساً جدید که می تواند به طور مؤثر از یخ عبور کند، اگرچه برخی از آنها این ایده ها متعاقباً برای تجهیز یخ شکن ها و سایر کشتی های ناوبری یخ به نوعی تجهیزات و دستگاه های کمکی مفید بودند. " قطب شمال" و "سیبری" نمونه هایی از این هستند.

دلیل اصلی اینکه انسان تا زمان معینی نمی تواند کشتی ایجاد کند که با کمک آن بتوان "در شرایط مساوی" با یخ مبارزه کرد و فعالانه بر آن غلبه کرد فقدان پایگاه فنی لازم بود. حتی مبتکرانه ترین ایده مهندسی نمی تواند جایگزین بدنه فولادی بادوام و نیروگاه قدرتمند شود. این ایده توسط تاریخچه کشتی بخار "Pilot" یکی از نزدیکترین نمونه های اولیه "ارماک" به خوبی تأیید شده است.

در نیمه دوم قرن نوزدهم، قلعه کوچک کرونشتات که توسط پیتر اول در جزیره کوتلین برای محافظت از سنت پترزبورگ ساخته شد، به یک پایگاه دریایی قدرتمند برای ناوگان سلطنتی تبدیل شد. در تابستان، ارتباط بین سن پترزبورگ و اورانین باوم (در حال حاضر شهر لومونوسوف) با کرونشتات در کشتی ها، در زمستان - روی سورتمه روی یخ خلیج فنلاند، و در بهار و پاییز، زمانی که یخ وجود نداشت، انجام می شد. به اندازه کافی قوی ، ارتباطات کاملاً قطع شد ، که برای ساکنان جزیره و فرماندهی ناوگان بسیار ناخوشایند بود.

و می توان تصور کرد که چه رویدادی برای ساکنان کرونشتات، که به طور دوره ای خود را از سرزمین اصلی بریده بودند، اعلامیه کوچکی بود که در روزنامه محلی "کرونشتات بولتن" در 25 آوریل 1864 منتشر شد:

راحتی عالی برای عموم علاقه‌مندان به رفتن به سنت پترزبورگ و کسانی که از آنجا می‌آیند توسط کشتی بخار پیچی "Pilot" شهروند افتخاری بریتنف فراهم می‌شود که روزانه سه بار در روز تا زمان افتتاح ناوبری فعلی با مسافران به Oranienbaum در ساعت 8، 12 و 3 بعد از ظهر.

میخائیل اوسیپوویچ بریتنف یک کارآفرین محلی، کرونشتات، صاحب چندین کشتی کوچک است. او با فکر کردن به این که چگونه مسیریابی بین کرونشتات و اورانین باوم را حداقل برای چند هفته افزایش دهد، به یک ایده خوشحال کننده برخورد کرد و آن را در آزمایشات آزمایش کرد. بریتنف قسمت گرد کمان کشتی بخار را برید و به آن شکل یخ شکنی داد که اکنون برای چشمان ما آشناست. "Pilot" یک کشتی بخار نیست، بلکه یک قایق بخار است: 26 متر طول، با موتور بخار کم قدرت - تنها 60 اسب بخار. و اکنون این قایق بخار این فرصت را دارد که روی یخ بخزد و با وزن خود آن را بشکند. البته او می توانست با یخ نازک و هنوز ضعیف کنار بیاید، اما همین برای رسیدن به هدف کافی بود.

واضح است که هنگام بازسازی خلبان، مالک کشتی بریتنف نه تنها با انگیزه های خیریه هدایت می شد. اما این نیز درست است که بریتنف فردی خارق العاده و مستعد خلاقیت فنی بود. بنابراین فکر خوشحال کننده تبدیل قایق بخار به یخ شکن برای بریتنف چیزی شبیه بلیط بخت آزمایی یا یک بازی شرط بندی نبود. یخ شکن "Pilot" اولین و آخرین ایده فنی نیست که توسط بریتنو به اجرا درآمده است. به عنوان مثال، خود او ایده استفاده از جرثقیل های شناور را هنگام بارگیری و تخلیه کشتی ها مطرح کرد و این کار را 5 سال قبل از اینکه اداره دریانوردی همان ایده را اتخاذ کند، انجام داد.

در سال 1868، بریتنف تصمیم گرفت یک کارخانه کشتی سازی در کرونشتات بسازد، اما مکان مناسبی در ساحل وجود نداشت. سپس کارخانه‌اش را درست در شهر و در فاصله‌ای مناسب از ساحل می‌سازد که طبیعتاً باعث خنده بسیاری از تجار و حتی متخصصان شد. برخی از مردم با تمسخر به بریتنف در مورد تجربه غم انگیز رابینسون کروزوئه اشاره کردند - همانطور که می دانیم این گوشه نشین هرگز نتوانست قایق را که ساخته بود پرتاب کند. بریتنف تمام این تمسخرها و تمسخرها را نادیده گرفت: او همه چیز را کاملاً در نظر گرفت. او کشتی‌های خود را (و اینها فقط پوسته نبودند، بلکه ساختارهای کاملاً محکمی با جابجایی تا 1000 تن بودند) روی گاری‌های مخصوص قرار داد؛ بدنه‌های تمام شده سپس به ساحل منتقل شدند، جایی که توسط جرثقیل‌های شناور برداشته شدند و به داخل فرو رفتند. آب.

در 1868-1869، بریتنف یک مدرسه غواصی در کرونشتات تأسیس کرد. در یک کلام، آنقدر تلاش کرد که خاطره خوبی از خود به جای بگذارد. اما اختراع اصلی او، کار تمام عمرش، بدون شک یخ شکن بود. ساقه مایل پیلوت نه تنها یخ را شکست، بلکه در هنگام برخورد با یخ، نیروی ضربه را نیز به میزان قابل توجهی تضعیف کرد. به لطف این، در طول کل دوره طولانی عملیات (یخ شکن های بریتنوف "Pilot" و سپس "Boy" به مدت 27 سال در خط کرونشتات - اورانینبام خدمت کردند!)، کشتی های ویژه بریتنف هرگز آسیب جدی ندیدند.

این فکر ناخواسته خود را نشان می دهد که آزمایش ناموفق مهندس اویلر (به یاد داشته باشید، او سعی کرد قایق توپدار "تجربه" را به یک یخ شکن تبدیل کند؟) با یک راه حل فنی موفق که نه توسط یک مهندس، بلکه توسط یک مخترع خودآموخته بریتنو پیدا شده است. ...

در تمام 27 سال، بریتنف تقریباً یک سفر یخی کشتی‌های خود را از دست نداد، او همیشه در کشتی بود، و حتی تخمین یا شمارش تقریباً دشوار است که چند کشتی از یخ‌شکن‌های کوچک بریتنو در طول یخبندان پاییز و بهار کمک دریافت کردند. مشکلات، و خود بریتنف، صاحب این مینی یخ شکن ها، هرگز هیچ پاداشی برای نجات کشتی ها و طبیعتاً مردم نپذیرفت. همانطور که در ادبیات اغلب از مخترع کشتی یخ شکن M. O. Britnev نامیده می شود، این "یک تاجر خاص از کرونشتات" بود.

اهمیت این اختراع بسیار زیاد است: بلافاصله راه را برای تبدیل کشتی ها به ابزارهای فعال برای مبارزه با یخ باز کرد. "Pilot" به نمونه اولیه یخ شکن های آینده تبدیل شد؛ پس از آن، شکل انتهای کمان کشتی های نوع یخ شکن دچار تغییر خاصی نشد. با این حال، از آنجایی که در آن زمان هیچ موتور قدرتمندی وجود نداشت و یخ اجباری تأثیر زیادی نداشت، ایده بریتنف در روسیه مورد استقبال قرار نگرفت.

اما خارجی ها خیلی سریع از اختراع روسیه استفاده کردند. در زمستان سال 1871، در اثر یخبندان شدید، یخ الب و آبهای بزرگترین بندر هامبورگ آلمان را فرا گرفت. ضروری بود که عملکرد بندر بازیابی شود و سپس متخصصانی به روسیه اعزام شدند که خلبان را بررسی کردند و نقشه های آن را به قیمت 300 روبل خریداری کردند. به دستور اداره بندر هامبورگ، یک کشتی یخ شکن به نام "Eisbrecher I" ساخته شد. حتی خود کلمه "icebreaker" و متعاقباً آنالوگ انگلیسی "icebreaker" کپی دقیقی از کلمه روسی "icebreaker" است، بنابراین خارجی ها نه تنها ایده فنی، بلکه خود اصطلاح را نیز از روسیه وام گرفته اند.

اداره بندر هامبورگ که از نتایج Icebrecher I بسیار خوشحال بود، دو یخ شکن دیگر از همان نوع را سفارش داد و سپس کشتی های مشابه در Lübeck، Reval و سایر بنادر دریای بالتیک ظاهر شدند.

سپس ساخت یخ شکن ها در دانمارک، سوئد، ایالات متحده آمریکا و کانادا آغاز شد. چندین یخ شکن نیز در روسیه ظاهر شدند. آنها برای تضمین روابط تجاری خارجی بنادر، افزایش صادرات و واردات ضروری بودند. در سال 1891 یک یخ شکن با ظرفیت 700 اسب بخار در سوئد برای بندر نیکولایف ساخته شد و در سال 1892 یک یخ شکن "نادژنی" با ظرفیت 3500 اسب بخار برای بندر ولادی وستوک ساخته شد و مشخص است که با راه اندازی این یخ شکن ناوبری در تمام طول سال در ولادی وستوک افتتاح شد.

کشتی های یخ شکن در ولگا و بایکال ظاهر شدند. اما همه اینها یخ شکن های بندری و کم مصرف بودند که برای شکستن یخ در عرض های جغرافیایی معتدل طراحی شده بودند. آنها برای کار در دریاهای قطب شمال کاملاً نامناسب بودند. و تنها زمانی که متالورژی ها یاد گرفتند که فولاد با کیفیت بالا را ذوب کنند، کشتی سازان بر هنر ساخت بدنه کاملاً پیشرفته و بادوام کشتی های خود از این فولاد تسلط یافتند و مکانیک ها موتورهای بخار قدرتمندی را ایجاد کردند، یک مبنای فنی واقعی برای ساخت یک یخ شکن واقعی ظاهر شد.

اما تاریخ می آموزد: برای انجام یک اختراع فوق العاده مهم، داشتن پیش نیازهای فنی و اقتصادی لازم کافی نیست. همچنین به فردی نیاز داریم که از نظر وسعت دیدگاه، سطح آموزش علمی و فنی، اصالت تفکر و مهارت های سازمانی، بتواند انقلابی در آگاهی مردم ایجاد کند، بر اینرسی تفکر غلبه کند و اساساً یک امر جدید ایجاد کند. ساختار مهندسی هموطن ما، خالق اولین یخ شکن قطب شمال جهان، استپان اوسیپوویچ ماکاروف، چنین فردی شد.

با آشنا شدن با زندگی او، بی اختیار از اینکه او با چه خوشحالی ویژگی های شگفت انگیز یک دانشمند، مهندس، دولتمرد و استراتژیست نظامی را با هم ترکیب می کند، شگفت زده می شوید و رهایی از این فکر دشوار است که ماکاروف، گویی از مأموریت بزرگ خود آگاه است، تمام زندگی خود را به طور سیستماتیک و همه جانبه برای این کار آماده کرد تا در دهه گذشته به اصلی ترین چیزی که برای آن متولد شد - دادن یک یخ شکن به بشریت دست یابد.

در سال 1870، ماکاروف هنوز 22 ساله نشده بود، زمانی که نام او پس از انتشار مقاله او در محافل علمی مشهور شده بود، که پایه و اساس یک علم دریایی کاملاً جدید - نظریه غرق نشدن را ایجاد کرد. پس از انتشار این مقاله، افسر جوان مورد توجه نایب دریاسالار A. A. Popov کشتی ساز معروف قرار گرفت و او را به کار در سن پترزبورگ دعوت کرد. ماکاروف در آنجا با کار تحت رهبری پوپوف، یکی از مهندسان برجسته نیروی دریایی روسیه، تجربه عملی عظیمی در زمینه کشتی سازی به دست آورد که بعداً نقش بزرگی در ایجاد یخ شکن ایفا کرد.

در طول جنگ روسیه و ترکیه 1877-1878، ماکاروف یک معدن شیر اختراع کرد و یک روش اصلی برای استفاده از این سلاح را توسعه داد - از سمت قایق های بخار، که در طول نبرد از عرشه یک کشتی بخار بزرگ پرتاب می شد. این پیشنهاد پذیرفته شد و کشتی بخار "Grand Duke Konstantin" که طبق طراحی ماکاروف تغییر یافته بود، با قایق های فرود روی آن، به یک کشتی مهیب در عملیات های جنگی علیه اسکادران دشمن تبدیل شد.

ماکاروف با فرماندهی یک کشتی (ابتدا کشتی بخار تامان، سپس کوروت ویتاز)، با موفقیت مسئولیت های فرماندهی خود را با کار علمی عظیم ترکیب کرد. پژوهش او "در مورد تبادل آب دریاهای سیاه و مدیترانه" جایزه آکادمی علوم سن پترزبورگ را دریافت کرد و اثر اصلی او "ویتیاز و اقیانوس آرام" دو جایزه دریافت کرد: جایزه آکادمی علوم. و مدال طلای انجمن جغرافیایی. این گونه بود که ماکاروف به عنوان یک اقیانوس شناس متولد شد. حرفه نظامی او نیز کمتر موفقیت آمیز نبود: او درجه معاون دریاسالار و انتصاب به عنوان فرمانده اسکادران عملی ناوگان بالتیک را دریافت کرد. ماکاروف فرصت های زیادی برای مشارکت فعال در توسعه نیروی دریایی و حل مسائل در مقیاس ملی به دست آورد. او تعدادی اثر مهم در مورد استراتژی و تاکتیک های دریایی می نویسد و نقش ناوگان را در سیستم نیروهای مسلح تجزیه و تحلیل می کند.

بنابراین، زمانی که ماکاروف شروع به ساخت یخ‌شکن کرد، او قبلاً به عنوان یک فرمانده بزرگ نیروی دریایی، دولتمرد، کشتی‌ساز برجسته و دانشمند برجسته از اختیارات بی چون و چرای برخوردار بود.

ظاهراً موفقیت های اولین یخ شکن ها که برای گسترش ناوبری در بنادر کار می کردند، ایده یخ شکن قطب شمال را به دریاسالار پیشنهاد کرد.

برای اولین بار، ماکاروف ایده ایجاد یک یخ شکن قطبی را به دوستش، پروفسور آکادمی دریایی F. F. Wrangel، در سال 1892، زمانی که نانسن با انرژی برای یک سفر تاریخی آماده می کرد، بیان کرد. ماکاروف به عنوان یک دولتمرد درک می کرد که یک کشتی که قادر به فعالیت فعال در یخ باشد یک ضرورت حیاتی برای روسیه است، زیرا تمدید دوره ناوبری قطب شمال فرصت های تجاری و روابط اقتصادی قدرت عظیم شمالی را به طور بی اندازه گسترش می دهد.

به عنوان یک رهبر نظامی و فرمانده نیروی دریایی، دریاسالار به خوبی می دانست که وجود یک مسیر دریایی که بخش شرقی کشور را به غرب متصل می کند و در عین حال کاملاً در داخل آب های سرزمینی امپراتوری روسیه قرار می گیرد برای روسیه چقدر مهم است. .

و سرانجام، ماکاروف به عنوان یک دانشمند و مهندس با استعداد، کاملاً آگاه بود که ساخت و سفر فرام یک آزمایش علمی درخشان بود، اما نه چیزی بیشتر، زیرا نه یک تاجر و نه، به ویژه، یک کشتی نظامی نمی توانست داوطلبانه خود را تسلیم کند. رحمت عناصر در انتظار این است که با ترکیبی مساعد از شرایط، چند سال دیگر یخزارها او را به دریای آزاد، در آن سوی قطب شمال ببرند.

ظاهراً تصادفی نیست که ایده یخ شکن سرانجام توسط ماکاروف شکل گرفت و دقیقاً در حین آماده شدن برای سفر نانسن گوشت و خون گرفت. این یک نوع چالش برای طرح دانشمند نروژی بود، میل به اثبات اینکه مطالعه قطب شمال می تواند و باید به صورت منفعلانه انجام نشود، همانطور که نانسن پیشنهاد کرد، بلکه فعالانه انجام شود. قابل ذکر است که نانسن در مورد ایده رسیدن به قطب شمال با یک یخ شکن کاملاً بدبین بود و هنگامی که مستقیماً در انجمن جغرافیایی روسیه از او پرسیده شد، پاسخ داد: "از چیزی که می ترسم این است که کشتی، حتی اگر بسیار ساخته شده باشد. بادوام، با این وجود نمی تواند به اندازه کافی قوی نباشد که از تمام 10000 اسب بخار در یخ استفاده کند. حتی اگر کشتی برای مدتی دوام بیاورد، کار مداوم با چنین نیرویی در این یخ سنگین، آزمون سختی برای هر کشتی خواهد بود.»

با این حال، یخ شکن به عنوان یک ایده مهندسی درخشان، بیشترین علاقه نانسن را برانگیخت و دانشمند بلافاصله، در جلسه انجمن جغرافیایی در سن پترزبورگ، کلمات پیشگویی را به زبان آورد: "من مطمئن هستم که آن (ماکاروا) به جایی نخواهد رسید." S.B.)جاده یخ شکن - در فواصل طولانی یا کوتاه در داخل دریاهای ناشناخته، این تجربه از اهمیت بالایی برخوردار خواهد بود و نتایج بسیار مهمی را به همراه نخواهد داشت و شاید دوره جدیدی از اکتشافات قطبی را تشکیل دهد.

نوآوری ماکاروف نه تنها در این واقعیت منعکس شد که او نوع جدیدی از کشتی را پیشنهاد کرد و یک موتور بخار با قدرت غول پیکر در آن زمان (10000 اسب بخار) برای آن فراهم کرد، بلکه در این واقعیت که بر خلاف نظرات عمومی پذیرفته شده، فقط کشتی های چوبی، او اصرار داشت که یک یخ شکن فولادی بسازد.

در ابتدا، ماکاروف امیدوار بود که علاقه‌ای با ماهیت صرفاً انسانی را به ذهن خود جلب کند. نانسن در یک سفر بسیار خطرناک به قطب شمال می رود، هیچ کس نمی داند چگونه ممکن است پایان یابد. بنابراین باید یک یخ شکن بسازیم تا در صورت لزوم بتوانیم آن را به کمک یک اکسپدیشنی که مشکل دارد بفرستیم و شاید حتی به جستجوی آن بپردازیم. دریاسالار سعی کرد از حمایت بازرگانان سیبری استفاده کند تا آنها را با فرصتی برای "باز کردن سمت راست (به طور منظم. - فریب دهد. S.B.)پروازهای باری با رودخانه Yenisei، کشتی های باری را مجبور می کند که یخ شکن را دنبال کنند.

نکته مهم دیگر در یادداشت ماکاروف که به وزارت نیروی دریایی ارسال شد، این ایده بود که ایجاد یک یخ شکن از اهمیت علمی زیادی برای مطالعه دریاهای اقیانوس منجمد شمالی برخوردار است.

وی در پایان با تاکید بر نقش استراتژیک مهم این یخ شکن گفت: معتقدم حفظ یک یخ شکن بزرگ در اقیانوس منجمد شمالی نیز می تواند از اهمیت راهبردی برخوردار باشد و در صورت لزوم امکان انتقال ناوگان به اقیانوس آرام با کمترین زمان ممکن را فراهم کند. و از نظر نظامی ایمن ترین مسیر."

صحت این سخنان خیلی زود تایید شد. اگر مسیر دریای شمال تا آغاز جنگ روسیه و ژاپن در سال‌های 1904-1905 باز می‌شد و توسعه می‌یافت، چه تعداد کشتی، چه تعداد جان انسان‌ها نجات می‌یابد! اگر کشتی های اسکادران بالتیک نه در سراسر جهان، بلکه در امتداد سواحل شمالی به سمت خاور دور حرکت می کردند، سوشیما خونین وجود نداشت، این صفحه وحشتناک و شرم آور در تاریخ ناوگان تزاری وجود نداشت. روسیه.

اما مقامات بلندپایه تزاری با هیچ استدلالی نمی توانستند قانع شوند. قطعنامه رئیس وزارت دریانوردی P.P. Tyrtov ساده اما گویا بود:

نیروی دریایی روسیه اصلا آنقدر ثروتمند نیست که به آنها (این کشتی ها) اهدا کند. S.B.)برای دانشمندان نیز وظایف مشکل ساز وجود دارد.»

دشواری اجرای پروژه ماکاروف نیز با رقابت شدید بین سرمایه داران بخش اروپایی روسیه و صنعتگران سیبری توضیح داده شد. "اروپایی ها" به خوبی درک کردند که به محض اینکه کالاهای سیبری در بازار غرب با جریانی قدرتمند سرازیر شوند، قیمت ها به شدت کاهش می یابد. بنابراین، سرمایه‌دارانی که در غرب کوه‌های اورال زندگی می‌کردند، تمام تلاش خود را انجام دادند تا بازرگانان سیبری را در بند نگه دارند و آنها را به بازار جهانی رها نکنند. و طبیعتاً پیشنهاد ماکاروف برای ایجاد یک یخ شکن که پل بین شرق و غرب را در هم می شکند، آسیب جدی به کارآفرینان اروپایی وارد می کند.

اما ماکاروف کسی نبود که فوراً از ایده خود دست بکشد. او تصمیم گرفت حمایت جامعه علمی را به دست آورد. در 12 مارس 1897، دریاسالار در آکادمی علوم سخنرانی کرد که قبلاً متن سخنرانی را به عنوان یک بروشور جداگانه منتشر کرده بود. ماکاروف برای اینکه با جسارت نقشه های خود افراد بی ایمان را نترساند، در این سخنرانی کلمه ای در مورد امکان فتح قطب شمال با کمک یک یخ شکن نگفت. ماکاروف فقط در مورد اطمینان از ناوبری زمستانی در خلیج فنلاند، در مورد ایجاد ارتباطات کشتی بخار بین بنادر خارجی و دهانه رودخانه های Ob و Yenisei صحبت کرد. همانطور که روند وقایع بعدی نشان داد ، تاکتیک های ماکاروف درست بود: او بدخواهان خود را با فروتنی وظایف تعیین شده خنثی کرد و بنابراین مخترع در اولین دور نبرد برای یخ شکن پیروز شد.

سپس ماکاروف قدم دوم را برمی دارد. حالا او نیاز داشت که تمام روسیه در مورد یخ شکن صحبت کنند. او به همراه Wrangel یک سخنرانی عمومی با عنوان تبلیغاتی جذاب و جذاب "به قطب شمال - تا آخر راه!" این سخنرانی موفقیت بزرگی بود و بلافاصله تبلیغات گسترده ای دریافت کرد.

و با این حال، بعید است که ماکاروف بتواند با بوروکراسی تزاری کنار بیاید، اگر دانشمند برجسته روسی D.I. مندلیف به صفوف حامیان یخ شکن نپیوست. او به گرمی از پیشنهاد ماکاروف حمایت کرد و مأموریت دشوار متقاعد کردن حاکمان روسیه را در مورد واقعیت و سودمندی پروژه پیشنهادی به عهده گرفت. مندلیف با برخورداری از اقتدار عظیم در بالاترین محافل دولتی، از وزیر دارایی روسیه اس. یو. ویته درخواست کمک کرد.

او به سرعت متوجه شد که پروژه دریاسالار چقدر به توسعه اقتصادی روسیه کمک می کند و با انرژی به کمپین ایجاد یک یخ شکن پیوست. وزیر در دیدار با ماکاروف به وی پیشنهاد کرد که اجرای ایده خود را با سفر به بنادر شمالی و دریاهای قطبی برای آشنایی با شرایط عملیاتی کشتی آینده آغاز کند. و ماکاروف سفر جالبی را انجام می دهد. او به استکهلم می رود، جایی که با پروفسور نوردنسکیولد، که قبلاً برای ما شناخته شده بود، ملاقات می کند، که در سال های 1878-1879 برای اولین بار در مسیر دریای شمال با کشتی بخار Vega سفر کرد.

پروفسور سوئدی پر جنب و جوش ترین علاقه خود را به پروژه یخ شکن نشان داد و قول حمایت های ممکن را داد. او به ویژه گفت که "دلیلی نمی بیند که یخ اقیانوس منجمد شمالی با استفاده از یخ شکن های قوی شکسته نشود."

از سوئد، ماکاروف با یک کشتی بخار به سمت اسپیتسبرگن حرکت کرد و به طور شانسی، کاپیتان این کشتی مسافر دیگری بود که قبلاً برای ما آشنا بود - Sverdrup، ناخدای سابق فرام، دوست و همکار نانسن. مکالمه با یک ناوبر باتجربه قطبی اطلاعات مفید زیادی به ماکاروف داد. در اسپیتسبرگن و سپس در نروژ، او با کاپیتانان کشتی های شکاری زیاد صحبت کرد و اسکله های آنها را بررسی کرد.

به تدریج، ایده یک یخ شکن شروع به کسب جزئیات، جزئیات خاص و راه حل های عملی کرد. نوشته هایی در دفتر خاطرات ماکاروف آمده است: "دماغ یخ شکن باید صاف باشد"؛ یک یخ شکن باید از نظر غرق نشدن یک کشتی نمونه باشد.

ماکاروف در یک کشتی ترابری که بخشی از کاروان بزرگی بود که از نروژ به سمت سیبری حرکت می کرد، سفر جالب و بسیار مفیدی را انجام داد. او از کراسنویارسک، تومسک، توبولسک، تیومن بازدید کرد. دریاسالار در ملاقات با صنعت گران و بازرگانان سعی کرد آنها را به ایده یخ شکن علاقه مند کند و در این کار موفق شد: همه این ایده را دوست داشتند، اما ... هیچ کس برای اجرای آن پول نداد.

ماکاروف در بازگشت از سفر گزارشی با نتیجه گیری در مورد نوع یخ شکن پیشنهادی می نویسد. به گفته مخترع، یخ شکن باید از چنان قدرتی برخوردار باشد که به کشتی اجازه دهد نه تنها در ماه آگوست، بلکه در ژوئن نیز بر یخ دریای کارا غلبه کند. او پیشنهاد ساخت دو یخ شکن از این قبیل را به منظور ایجاد ناوبری منظم کشتی های حمل و نقل در قطب شمال داد. با این حال، ویته تنها با یک کشتی موافقت کرد. ظاهراً او نمی خواست بدون اطمینان از اینکه واقعاً قادر به عبور از یخ است، ریسک کند.

در اکتبر سال 1897، به دستور ویته، یک کمیسیون ویژه ایجاد شد که شامل S. O. Makarov (رئیس)، D. I. Mendeleev، استاد آکادمی دریایی F. F. Wrangel، کاپیتان رتبه 1 N. N. Sheman، مدیر خدمات خلبانی، آشنا به کار یخ شکن در سواحل فنلاند؛ مهندس N. E. Kuteynikov، بازرس کشتی سازی نظامی، که حجم مشخصی از الزامات را به یخ شکن به عنوان یک کشتی جنگی ارائه کرد. مهندس V.I. Afanasyev، که برای اولین بار رابطه بین قدرت، سرعت یخ شکن و ضخامت یخ اجباری را ایجاد کرد. مهندس P.K. Yankovsky، نماینده راه آهن سیبری، که تجربه زیادی در استفاده از تجهیزات یخ شکن در دریاچه بایکال و بندر ولادی وستوک داشت. مهندس R.I. Runeberg که از نظر تئوری عناصر شکل بدنه یخ شکن را مطالعه کرد و رابطه ای را بدست آورد که تعیین مؤلفه عمودی فشار یخ را در حین حرکت یخ شکن ممکن می سازد. اتو سوردروپ به عنوان مشاور دعوت شد.

با گذشت زمان، وزیر ویته چنان مجذوب ایده یک یخ شکن شد که بعداً در خاطرات خود در مورد این کشتی به عنوان زاده فکر خود نوشت:

"در سال 1897، یعنی در پایان این سال، به ابتکار من، یخ شکن Ermak سفارش داده شد. هدف فوری من از ساخت این یخ شکن عظیم این بود که از یک طرف امکان کشتیرانی در سن پترزبورگ و سایر بنادر مهم دریای بالتیک در طول زمستان وجود داشته باشد، اما نکته اصلی این بود که ببینم آیا امکان رسیدن به آن وجود دارد یا خیر. به شرق دور از طریق دریاهای شمالی در امتداد سواحل شمالی سیبری."

با این حال، وزیر سابق بلافاصله به خود آمد و به خالق واقعی کشتی جدید سرزنش کرد: "یخ شکن با مشارکت نزدیک دریاسالار ماکاروف ساخته شد."

در 14 نوامبر 1897، ویت یادداشتی به تزار داد و او قطعنامه ای در مورد آن نوشت: "S - ъ" ("موافقم") و یک ماه بعد ماکاروف برای انعقاد قرارداد با شرکت انگلیسی آرمسترانگ به نیوکاسل رفت. برای ساخت یک کشتی منحصر به فرد.

در طول مذاکرات، ماکاروف خود را یک دیپلمات عالی نشان داد و طرف قرارداد را با انعطاف ناپذیری مواضع خود تحت تأثیر قرار داد. شاید این شرکت در تمام تاریخ وجود خود قراردادی با چنین شرایط سختی امضا نکرده باشد.

دریاسالار تزلزل ناپذیر مشتری را به خاطر حق کنترل ساخت یخ شکن در تمام مراحل، بررسی آب بندی محفظه ها به صورت فله ای (یعنی با پر کردن آنها از آب) توبیخ کرد. مشتری تنها پس از اینکه یخ شکن یک چرخه کامل از آزمایشات را انجام داد، ابتدا در خلیج فنلاند و سپس در یخ های قطبی، قصد داشت تسویه نهایی را با شرکت انجام دهد و در طول آزمایش ها مجاز بود به یخ با هر ضخامتی برخورد کند. ساقه های آن با سرعت کامل اگر یخ شکن آسیب ببیند، شرکت متعهد می شود بدون افزایش قیمت قرارداد - یک و نیم میلیون روبل، آن را تعمیر کند. علاوه بر این، اگر آزمایش‌ها ناقص بودن برخی از طرح‌ها یا راه‌حل‌های فنی خاص را نشان دهد، در این صورت شرکت متعهد به انجام تغییرات لازم در همان شرایط می‌شود.

ماکاروف پس از انعقاد قرارداد به آمریکا رفت و در آنجا به دقت کار یخ شکن ها را در دریاچه های بزرگ مطالعه کرد.

ماکاروف دوباره به نیوکاسل بازگشت. او بر ساخت کشتی نظارت می‌کند و در تمام امور مربوط به کشتی‌سازی به یک روش، دانش عظیمی را نشان می‌دهد. ناوبر نیکولایف، که در حین ساخت کشتی در نیوکاسل بود، به یاد می آورد: "در کارخانه آرمسترانگ، جایی که ارماک ساخته شد، همه، از مهندس گرفته تا پسری که پرچ ها را تامین می کرد، با دریاسالار با احترام بسیار رفتار کردند، بسیار ارزشمند بود. دانش دریاسالار در زمینه کشتی سازی و مکانیک و تعجب بود که دریاسالار که یک افسر رزمی است چگونه می تواند این موضوع را به خوبی مطالعه کند.

از آنجایی که ماکاروف در تابستان سال 1898 مشغول امور اسکادران بالتیک بود ، نمی توانست شخصاً بر ساخت کشتی نظارت کند و این کار را به کاپیتان آینده یخ شکن M.P. Vasiliev سپرد. کار به سرعت پیش رفت و در 17 اکتبر همان سال کشتی به آب انداخته شد. به دستور تزار، یخ شکن به افتخار کاشف سیبری، ارماک نامگذاری شد.

اولین یخ شکن قطبی جهان که به طور ویژه برای طوفان یخ های قطب شمال طراحی و ساخته شد، چه بود؟ طول ارماک در نسخه اصلی آن 93 متر بود (بعدها، زمانی که ماکاروف، پس از اولین آزمایشات کشتی در قطب شمال، تصمیم به بازسازی انتهای کمان گرفت، طول بدنه به 97.5 متر افزایش یافت)، عرض 21.8 متر، ارتفاع جانبی حدود 13 متر، پیش نویس 7.90 متر. این کشتی می تواند تا 3000 تن زغال سنگ را سوار کند.

قسمت های سطحی و زیر آب بدنه به سمت عمودی متمایل شد: ساقه در 70 درجه، ستون عقب در 65 درجه، طرفین در 20 درجه. به دنبال نمونه کوچ های باستانی و "فرام" نانسن، بدن شکلی تخم مرغی داشت. تخته فری در داخل انباشته شده بود.

برای اطمینان از غرق نشدن، بدنه توسط دیوارهای طولی و عرضی به 44 محفظه ضد آب تقسیم شد. در امتداد تمام طول کشتی یک کف دوتایی وجود داشت که به اضلاع قوسی "دو" تبدیل می شد. طراحی کیت باید از استحکام و استحکام بالا عناصر مختلف بدنه اطمینان حاصل می کرد. آبکاری جانبی توسط ورق های فولادی به ضخامت 18 میلی متر تشکیل شده است. در محدوده خط آب متغیر کمربند یخی به عرض 6 متر و ضخامت 24 میلی متر پیش بینی شد.

در 9 محفظه اصلی بدنه یک مخزن تزئینی کمانی، یک موتور کمان، یک اتاق دیگ بخار، یک اتاق پمپ و یک دیگ کمکی، یک دیگ بخار عقب، موتورهای داخل هواپیما، یک موتور عقب، یک نگهدارنده، یک اتاق خدمه وجود داشت. ، و یک مخزن تریم عقب.

مخازن تریم و شیب یک نوآوری فنی بود که برای اولین بار در ارماک استفاده شد.

روی عرشه - مسطح و آزاد - شش دریچه پناهگاه زغال سنگ و یک روبنا وجود داشت. دکلی با "لانه کلاغ" و دو لوله 16 متری از بالای عرشه بلند شد.

نیروگاه شامل چهار موتور بخار اصلی با ظرفیت 2500 اسب بخار بود که سه موتور در عقب و یک موتور در کمان بود.

مهندس آفاناسیف محاسبه کرد که قدرت یخ شکن طراحی شده باید 52000 اسب بخار باشد. در آن زمان، چنین قدرتی غول پیکر بود و ماکاروف مجبور شد با این فرض که یخ شکن همیشه مستقیماً بر یخ غلبه نمی کند، با 20000 اسب بخار قدرت موافقت کند. اما از آنجایی که قرار دادن واحدی با چنین قدرتی در بدنه ای با ابعاد پذیرفته شده غیرممکن بود، دریاسالار مجبور شد سازش دوم را انجام دهد: به جای یک یخ شکن با ظرفیت 20000 اسب بخار، دو کشتی با قدرت هر کدام 10000 اسب بخار ایجاد کنید. سپس، با کار پشت سر هم، تقریباً بر همان پوشش یخی یک "بیست هزار" غلبه می کنند. اما دولت در موافقت با ساخت یک کشتی یخ شکن چنان مشکل داشت که ماکاروف در نهایت مجبور شد به یک کشتی با ظرفیت 10000 اسب بخار بسنده کند.

اما این قدرت نیز باید متعاقباً کاهش می یافت که به دلیل رها شدن پروانه کمان بود.

ماکاروف ایده چنین پروانه ای را هنگام مشاهده کار یخ شکن ها در دریاچه های بزرگ آمریکای شمالی به عاریت گرفت. هنگام کار در شرایط غیر قطبی، پروانه کمانی هوا را از زیر یخ می مکید و در نتیجه تخریب پوشش یخ را تسهیل می کرد. با این حال، در یخ قطب شمال، ملخ کمان کاملاً ناکارآمد بود، باید به همراه موتور کمان حذف می شد و قدرت نیروگاه یخ شکن به 7500 اسب بخار کاهش یافت.

جانشین پروانه دماغه یک دستگاه واشر پنوماتیک بود که همانطور که در بالا ذکر شد اصطکاک بین پوست بدنه و پوشش یخ را کاهش می دهد.

علاوه بر موتور بخار کمان، لازم بود دو دستگاه کمکی هر کدام 400 اسب بخار را کنار بگذاریم. قرار بود از آنها برای تحرکات به اصطلاح اقتصادی استفاده شود.

بخار توسط 6 دیگ دوبل تولید می شد.

ماکاروف مشکل بقای یخ شکن را به این ترتیب حل کرد: یک خط نجات در سراسر کشتی اجرا شد و با هر محفظه با دریچه های خود باز شونده ارتباط برقرار کرد. بزرگراه توسط یک پمپ بسیار قدرتمند برای آن زمان ها با ظرفیت 600 تن در ساعت سرویس می شد. بنابراین، در صورت ایجاد سوراخ در هر محفظه، آب می تواند به طور موثر به بیرون پمپ شود.

برای بارگیری سوخت و سایر لوازم، چهار جرثقیل بخار با ظرفیت بالابری 2 تن بر روی کشتی نصب شد. علاوه بر این، دو جرثقیل با ظرفیت بالابری 4 و 7 تن برای پایین آوردن و بلند کردن قایق و قایق بلند تعبیه شد.

تمام محل زندگی کشتی خشک و گرم بود، با دهلیزهای زمستانی و دریچه های دوتایی.

یک حمام، یک چرخ‌خانه برای سکان‌دار و پناه‌گاه‌هایی برای دریانوردان روی بال‌های پل تجهیز شد.

در حالی که ساخت و ساز در نیوکاسل در حال انجام بود، ماکاروف کارهای مقدماتی عظیمی را در روسیه انجام می داد. او به همراه مندلیف برنامه ای برای آزمایش یخ شکن ترسیم می کند، با سرمایه داران ولکوف و موردوهویچ درباره سازماندهی خط حمل و نقل که کشتی ها روی آن با سیم کشی یخ شکن کار می کنند، مذاکره می کند و قطعه به قطعه ابزارهایی را برای تجهیز کشتی جمع آوری می کند. در دومی، مندلیف کمک زیادی به او کرد. وی با تصدی سمت عالی مدیریت اتاق اصلی اوزان و معیارها، برخی از ابزارها را خریداری و در ترازنامه مؤسسه خود پذیرفت و در هنگام خرید تجهیزات خارجی، وظیفه قابل توجهی از سرمایه خود پرداخت کرد.

در برنامه اولین سفر یخ شکن (این سند "در مورد مطالعه اقیانوس منجمد شمالی در طول سفر آزمایشی یخ شکن ارماک" نامیده شد)، به ویژه گفته شد:

"مهمترین کاری که باید حل شود، مطالعه خود یخ شکن در رابطه با یخ قطبی است... کار مهم دیگری نیز وجود دارد که مطالعه و تحقیق در مورد یخ قطبی است."

بنابراین، ماکاروف و مندلیف یخ شکن را در درجه اول به عنوان یک آزمایشگاه علمی، یک زمین آزمایشی آزمایشی برای آزمایش راه حل های فنی بهینه در زمینه ساخت یخ شکن در نظر گرفتند.

در 20 فوریه 1899، پذیرش کشتی تکمیل شد و در 1 مارس، یخ شکن اولین ملاقات خود را با دشمن مهیب خود - یخ داشت. این اتفاق در نزدیکی بندر ریول (تالین) افتاد. یکی از شاهدان عینی با اشتیاق نوشت: «ارمک» همان طور که چاقو کره را می برد، یخ را برید. در راه کرونشتات، یخ شکن با ماهیگیران فنلاندی روبرو شد. شگفتی آنها پایانی نداشت و آنها پس از یخ شکن از روی یخ می دویدند، درست همانطور که یک بار مردم بعد از اولین لوکوموتیو بخار روی ریل می دویدند.

4 مارس 1899 روز پیروزی دریاسالار ماکاروف بود. یخ شکن به کرونشتات رسید، تمام شهر به ساحل ریخت تا ساختار شناور خارق العاده را ببیند.

روزنامه کرونشتات "کوتلین" در آن روزها نوشت:

ارماک نزدیک‌تر و نزدیک‌تر می‌شود. حرکت آن در توده ای از یخ جامد شگفت انگیز است. همه ما می دانستیم که یخ روی جاده به l می رسد؟ آرشین (106 سانتی متر. - S. B.)و من نمی توانستم به چشمانم باور کنم که چگونه "ارمک" راه می رفت، انگار یخ وجود نداشت. کوچکترین تلاشی محسوس نیست. "ارماک" با یک تصادف کسل کننده راه می رفت، به لطف خطوط شگفت آور خوب محاسبه شده، به خصوص در بینی، یخ را شکست و آن را به زیر خود کوبید. به وضوح قابل مشاهده بود که چگونه ساقه به راحتی به یخ برخورد کرد و پس از آن توده یخ مطیعانه به زیر بدنه قدرتمند کشتی رفت. هیچ شکافی در اطراف ایجاد نشد و "ارمک" راه رفت و دو طرفش را محکم به یخ فشار داد. یخ های ضخیم گاهی در نزدیکی کناره ظاهر می شدند، اما به سرعت در زیر بدنه پنهان می شدند؛ در پشت عقب یک کانال آزاد پر از یخ وجود داشت که توسط ملخ های قدرتمند ارماک تکه تکه شده بود.

این اعتقاد القا شده است که هر چقدر هم که یخ (البته موجود) ضخیم باشد، تجارت را متوقف نخواهد کرد، ناوگان بالتیک را به مدت شش ماه محبوس نخواهد کرد و ما در کرونشتات به همان اندازه به دریای آزاد نزدیک خواهیم بود. ایالت های دیگر.»

ایمان به قابلیت های نامحدود Ermak زمانی تقویت شد که یخ شکن با ورود به کرونشتات بلافاصله شروع به کار کرد. در سومین روز اقامت ارماک در کرونشتات، پیام‌هایی از کشتی‌های یخی مبنی بر درخواست کمک فوری آغاز شد. و «ارمک» به این مناسبت برخاست. او به راحتی تمام کشتی های گیر کرده در بنادر کرونشتات و سپس رول را آزاد کرد.

در اوایل آوریل، ارماک دهانه نوا را باز کرد و به این ترتیب اجازه داد که ناوبری در بندر سن پترزبورگ به طور غیرعادی زود آغاز شود. در 4 آوریل، با جمعیت زیادی از مردم، یخ شکن در نزدیکی موسسه معدن لنگر انداخت. لذت و شگفتی مردم تقریباً به اندازه شش دهه بعد بود که اولین ماهواره مصنوعی زمین به فضا پرتاب شد. ماکاروف قهرمان روز شد. ضیافت ها، مجالس و حتی مراسم دعا به احترام او و به افتخار کشتی او برگزار می شد.

اما ماکاروف و مندلیف از این پیروزی‌های نسبتا آسان دلچسب نشدند. آنها بسیار نگران رفتار یخ شکن در قطب شمال بودند. دریاسالار و یخ شکن علمی به طور کامل و همه جانبه برای اولین دیدار با قطب شمال آماده می شدند و برنامه آزمایشی را با دقت انجام می دادند و سپس یک عارضه پیش بینی نشده رخ داد: اختلاف نظر جدی بین ماکاروف و مندلیف.

اختلاف نظرها از زمانی شروع شد که مندلیف پیشنهاد کرد که یخ شکن در اولین سفر خود سعی کند از قطب شمال به تنگه برینگ بگذرد. این دانشمند معتقد بود که از آنجایی که کوتاه ترین مسیر از بخش اروپایی روسیه به خاور دور از طریق مناطق مرکزی قطب شمال می گذرد، تمام نیروها و ابزارهای فنی باید به مطالعه فضای اطراف قطبی، ایجاد یک خط کشتیرانی با عرض جغرافیایی بالا اختصاص داده شود. اما ماکاروف بر این عقیده بود که ابتدا یخ شکن باید به دریای کارا برود تا یک مسیر کشتیرانی بین بنادر اروپا و دهانه رودخانه های اوب و ینیسی ایجاد کند. ماکاروف مطالعه فضای اطراف قطبی را امری فرعی می دانست و معتقد بود تا آنجا که شرایط اجازه می دهد می توان به شمال رفت.

بنابراین، اختلاف اصلی بین ایدئولوژیست های اولین اعزام ارماک به شمال در انتخاب مسیر و در نتیجه در درک وظیفه اصلی شرکت بود.

ماکاروف و مندلیف همچنین در مورد تاکتیک های شنا با هم اختلاف نظر داشتند. دریاسالار قصد داشت مستقیماً از یخ عبور کند و دانشمند متقاعد شد که در صورت امکان باید یخ را دور زد و اگر شکسته شد مستقیماً از بین نمی رود، بلکه با کمک انفجارها انجام می شود.

و در نهایت، سومین اختلاف به ترتیب، اما نه کم اهمیت، در درک نقش رئیس اعزامی بود. ماکاروف متقاعد شده بود که تمام مسائل، اعم از اداری و علمی، که در طول سفر به وجود می آید باید فقط توسط او حل شود. مندلیف این ایده را که در طول سفر تابع دریاسالار خواهد بود را اجازه نداد و به همین دلیل اصرار داشت که همه مسائل علمی به طور مستقل توسط رهبر گروه علمی حل و فصل شود که در انتخاب حق برابر با رئیس هیئت اعزامی خواهد داشت. مسیر. این درگیری با امتناع مندلیف و دانشمندانی که از او دعوت کرده بود از شرکت در اکسپدیشن به پایان رسید.

ماکاروف اختلاف نظر با مندلیف را بسیار سخت گرفت. کلمات تلخی در دفترچه او ظاهر شد: "مندلیف رفت - بنابراین کسی نیست که یک کلمه محبت آمیز به او بگوید."

با نگاهی به آینده، بیایید بگوییم که، علیرغم اختلاف، مندلیف همیشه سرنوشت "ارماک" را از نزدیک دنبال می کرد، و هنگامی که ماکاروف پس از پروازهای ناموفق در قطب شمال توسط بدخواهان متعدد تحت تعقیب قرار گرفت، مندلیف به هر نحو ممکن از مخترع حمایت کرد. از او در برابر حملات محافظت کرد و فعالانه در دفاع از "ارماک" صحبت کرد.

در 8 می 1899، یخ شکن اولین سفر خود را در قطب شمال آغاز کرد و پس از بازدید کوتاهی از نیوکاسل برای بازرسی و تعمیرات جزئی، به سمت اسپیتسبرگن حرکت کرد. در 8 ژوئن، برای اولین بار در تاریخ ناوبری، یک یخ شکن قطبی با یخ قطب شمال برخورد کرد.

ماکاروف نوشت: "اولین برداشت مطلوب ترین بود. یخ ها از هم جدا شدند و به راحتی مهمانشان را راه دادند. تصویر شکسته شدن یخ های قطبی Bets واقعاً باشکوه است. رفتی؟ مایل‌ها دورتر از مرز یخ، از نزدیکی یک قله را رد کردیم که با نزدیک‌شدن فرو ریخت.»

اما این طلسم خیلی زود به پایان رسید. پس از مدتی صفحه و محفظه به شدت شروع به ارتعاش کردند و نشتی در چندین مکان ظاهر شد. ماندن بیشتر در یخ خطرناک بود و ماکاروف تصمیم گرفت به نیوکاسل بازگردد.

در 14 ژوئن، یخ شکن وارد اسکله شد، جایی که معلوم شد تیغه روتور کمان شکسته است. در اینجا بود که تصمیم بر این شد که در شرایط قطب شمال به پروانه دماغه اصلا نیازی نیست و آن را حذف کردند. پس از تعمیرات که یک ماه تمام طول کشید، ارماک دوباره به سمت قطب شمال حرکت کرد. و دوباره او بدون هیچ احترامی با کشتی رفتار کرد: در 25 ژوئیه ، یخ شکن به یک هوماک برخورد کرد ، نشتی در بدنه ظاهر شد و ملوانان با کمی مشکل موفق به تعمیر وصله شدند. مشخص شد که استحکام بدنه برای ناوبری در یخ های قطبی کافی نیست. معلوم شد که یخ قوی تر از آن چیزی است که ماکاروف انتظار داشت. با این وجود، در طول این سفر کوتاه، اطلاعات زیادی به دست آمد که برای چندین دهه طراحی یخ شکن های جدید کافی بود. به ویژه، در طول این سفر، روند شکستن یخ در حین حرکت یخ شکن بر روی فیلم ثبت شد و این قاب های فیلم ارزشمند حتی سال ها بعد مورد استفاده قرار گرفت.

در طول سفر، ماکاروف با شور، انرژی و شجاعت خود همه را شگفت زده کرد. هنگامی که آتش سوزی در انباری که نفت سفید و ژنده پوشان در آن نگهداری می شد شروع شد، دریاسالار اولین کسی بود که برای مبارزه با آتش شتافت و با خونسردی و مهارت فوق العاده ای بر اطفای حریق نظارت کرد. در طول طوفان، او تمام روز چرخ‌خانه را ترک نکرد و برای همه خدمه سرمشق قرار گرفت. ناوبر نیکولایف بعداً نوشت:

«انرژی و استقامت دریاسالار شگفت‌انگیز بود. چند روز متوالی نتوانست بخوابد. برای دریاسالار هیچ هزینه ای نداشت، به راحتی که ما - جوان های آن زمان - به آن غبطه می خوردیم، از روی دکل بالا برویم و از مریخ، با نگاه عقابی به افق، راحت ترین مسیر را در میان یخ ها انتخاب کنیم. ارمک... دریاسالار کار دریایی را کاملاً می دانست.»

اما، متأسفانه، نه دانش دایره المعارف دریاسالار، نه انرژی و فداکاری او نتوانست موفقیت آمیز بودن سفر آزمایشی را تضمین کند. "ارماک" برای دومین بار به انگلیس بازگشت که از نظر بسیاری به عنوان یک شکست تلقی شد. همانطور که قبلاً همه ارماک را تحسین می کردند، اکنون روزنامه ها جویبارهای خاک بر روی یخ شکن و سازنده آن باریده اند.

در اینجا گزیده هایی از مطبوعات آن زمان را مشاهده می کنید.

«ارمک قدرتمند اکنون با چه قیافه‌ای ظاهر می‌شود، وقتی همه می‌دانند که او نتوانسته به یخ‌های قطبی واقعی برسد، چه رسد به شکستن آنها؟ از یخ های "غول پیکر" فنلاند و خلیج ریگا" (اخبار، 1899، 26 ژوئن).

"او برای سفر به قطب شمال کاملاً نامناسب است ... در یخ های قطبی بلافاصله به یک یخ یخی تبدیل می شود" (روزنامه پترزبورگ، 1899، 18 اوت).

و چنین یادداشت‌هایی معمولاً با همین سؤال به پایان می‌رسند: چه کسی باید پاسخ دهد، کدام طراح بالقوه چنین ساختار بی‌فایده‌ای را تولید کرده است؟

اکنون همه بدخواهان ماکاروف سرحال شده اند. عملکرد ناموفق یخ شکن در قطب شمال، همانطور که به نظر می رسید، این فرصت را برای آنها فراهم کرد تا حساب های قدیمی خود را با دریاسالار تسویه کنند. یک "کمیسیون صالح" به ریاست دشمن دیرینه ماکاروف، دریاسالار A. A. Birilev به نیوکاسل فرستاده شد. کمیسیون پس از آشنایی با مواد سفر و وضعیت شناور، حکم قاطع صادر کرد: کشتی یخ شکن ارماک به عنوان کشتی طراحی شده برای مقابله با یخ های قطبی، به دلیل ضعف عمومی بدنه و کامل بودن آن نامناسب است. نامناسب بودن برای این نوع فعالیت.»

در این دوران سخت، نامه ای از نانسن بزرگ که معتقد بود آزمایش موفقیت آمیز بوده و او آماده است تا در ادامه آزمایش جالب کمک کند، بسیار مورد حمایت قرار گرفت.

در ضمن ماکاروف هیچ وقت تلف نکرد. او متوجه شد که برای افزایش توانایی عملیاتی یخ شکن در قطب شمال، باید طراحی انتهای کمان را تغییر داد و برای این کار، به نظر وی، لازم است که قاب های کمان را به صورت مایل به پوسته بیرونی نصب نکنند. همانطور که در طرح اولیه پیش بینی شده بود، اما به صورت عمودی، به همین دلیل مقاومت ساختار بدنه به شدت در برابر بارهای خارجی افزایش می یابد. این ایده درست بود، از آن زمان این راه حل طراحی بر روی تمام یخ شکن ها و سایر کشتی های یخ بران پیاده سازی شده است.

طراحی مجدد کمان کشتی زمان بر بود و در حالی که طرح جدید در نیوکاسل ساخته می شد، ارماک به طور فعال در دریای بالتیک کار می کرد. او کشتی ها را دوباره شناور کرد، آنها را از اسارت یخ آزاد کرد و ماهیگیران را نجات داد. مهم ترین اتفاق در زندگی کشتی، برداشتن کشتی جنگی جدید "آدمیرال ژنرال آپراکسین" از صخره ها بود. این کشتی برای دولت 4.5 میلیون روبل هزینه داشت. اگر ارمک نبود، به ناچار می مرد. بنابراین این عملیات به تنهایی هزینه ساخت و بهره برداری از یخ شکن را پرداخت کرده است.

در حین برداشتن دریاسالار ژنرال آپراکسین از صخره ها، ایستگاه رادیویی نصب شده در جزیره گوگلند یک رادیوگرام از ستاد اصلی نیروی دریایی خطاب به کاپیتان کشتی یخ شکن واسیلیف دریافت کرد: "یک شناور یخ با 50 ماهیگیر در نزدیکی پاره شد. لاونساری. برای نجات این افراد کمک فوری ارائه کنید.»

البته یخ شکن بلافاصله برای نجات مردم به راه افتاد. یک چیز معمولی که قبلاً برای او آشنا شده بود، اما این بار - در شرایط کاملاً غیر معمول: "ارماک" برای اولین بار در تاریخ ناوبری از ارتباطات رادیویی استفاده کرد و تلگرام فوق اولین پیام رادیویی جهان است که از طریق تلگراف بی سیم مخابره می شود. ، که توسط معلم هموطن ما کلاس های معدن A. S. Popov اختراع شد. در سال 1909، یک ایستگاه رادیویی در خود یخ شکن ظاهر شد.

پس از پایان ناوبری زمستانی، که بارها صحت ایده های فنی ارائه شده در ارماک را تأیید می کرد، به نیوکاسل بازگشت، جایی که کمان او تعویض شد، بدنه تا حدودی طولانی شد، عرشه دوباره ساخته شد، موتور کمان و دو دیگ بخار حذف شد.

یک دانشمند جوان با استعداد ، آکادمیک آینده A. N. Krylov سهم خود را در بهبود Ermak انجام داد. در آن زمان او مسئولیت استخر آزمایشی را بر عهده داشت و ماکاروف از او دعوت کرد تا آزمایش‌های مدلی برای برقراری رابطه بین زاویه انجام دهد. برش یخ شکن و مولفه عمودی فشاری که توسط ساقه کشتی هنگام حرکت در یخ درک می شود.

کریلوف این کار را با دقت کامل کرد. او داده‌های تجربی را با داده‌های محاسبه‌شده مقایسه کرد و نتیجه‌ای را به دست آورد که هنگام طراحی مجدد کمان ارماک در نظر گرفته شد که به طور قابل توجهی کیفیت قدرت آن را بهبود بخشید.

در همین حال، ماکاروف با مقامات بلندپایه ای که قاطعانه به دریاسالار اجازه آزمایش مجدد یخ شکن در قطب شمال را ندادند، نبردی نابرابر کرد و همچنان به هدف خود رسید.

در تابستان 1901، سفر جدیدی به اقیانوس منجمد شمالی انجام شد.

این بار ماکاروف بسیار مراقب بود. او برای یک، حتی مهمترین عملیات نظامی، با دقتی مانند این نبرد سرنوشت ساز ارماک با یخ قطب شمال آماده نشد. تعیین کننده، زیرا مخترع به خوبی فهمیده بود: این آخرین فرصت او بود؛ او تلاش دیگری برای اثبات کارایی یخ شکن در قطب شمال انجام نمی داد. دریاسالار هنگام عزیمت به سفر، وصیت نامه ای از خود به جای گذاشت و خواست که به تزار نیکلاس دوم ارائه شود. در وصیت نامه آمده بود: اگر ارماک تا 15 اکتبر 1901 برنگردد، از حاکم می خواهد که دستور ساخت یک یخ شکن جدید را طبق نقشه های پیوست داده و برای نجات ارماک ارسال کند. این وصیت نامه حاوی کلمات زیبایی بود:

تنها انگیزه‌ای که مرا به شمال سوق می‌دهد، عشق به علم و میل به فاش کردن رازهایی است که طبیعت در پشت موانع سنگین یخی از ما پنهان می‌کند.»

در 21 ژوئن 1901، ارماک بندر ترومسو را ترک کرد و در 25 ژوئن وارد یخ جامد شد. دو هفته بعد، در 8 ژوئیه، یخ شکن در گیره های یخ قوی افتاد، که تنها یک ماه بعد، در 6 آگوست توانست از آن فرار کند.

به طور کلی، یخ شکن انتظارات مخترع را برآورده کرد. علیرغم فشرده سازی قوی، بدن سالم ماند و مکانیسم ها آسیبی ندیدند. در زمان اسارت در یخ، خدمه تحت رهبری ماکاروف، تحقیقات زیادی در اعماق دریا و مغناطیسی انجام دادند و مقدار قابل توجهی از مواد را در مورد علم یخ جمع آوری کردند. اما واقعیت همچنان پابرجاست: در شرایط سخت یخ، ارماک هیچ برتری نسبت به فرام از خود نشان نداد؛ تمام قدرت و قدرت آن فقط کافی بود تا با موفقیت در دفاع مقاومت کند، اما به حمله نرود...

اگر از این واقعیت پیش برویم که Fram دقیقاً برای چنین پدافند غیرعاملی طراحی شده است، نتیجه خود را نشان می دهد: ایده ماکاروف برای بار دوم شکست خورد ...

بلافاصله مجازات اداری دنبال شد. تزار دستور داد که کشتی فقط در بالتیک مورد استفاده قرار گیرد و ماکاروف از "مسئولیت های مربوط به ناوبری با تجربه در یخ" رها شود.

و دوباره ماکاروف تسلیم نشد. علیرغم مشغله زیاد او در خدمت به عنوان فرماندار نظامی کرونشتات و فرمانده ارشد بندر کرونشتات، او در حال توسعه برنامه ای برای یک سفر جدید به اقیانوس منجمد شمالی است، اما همانطور که معلوم شد، شکستن آن دشوارتر بود. یخ ناباوری انسان از طریق یخ های قطبی و هوموک.

ماکاروف نوشت: "آنها می گویند که هجوم های اقیانوس منجمد شمالی غیرقابل عبور است." "این یک اشتباه است: هوموک ها غیر قابل غلبه هستند، فقط خرافات انسانی غیرقابل حل است."

خالق ارماک تا پایان عمر خود (ماکاروف در سال 1904 در جریان جنگ روسیه و ژاپن در کشتی جنگی پتروپاولوفسک که توسط مین منفجر شد درگذشت) دیگر اجازه نداشت هیچ آزمایش قطبی را روی کشتی خود انجام دهد. .

چندین دهه طول کشید تا دانشمندان و طراحان بتوانند به درستی از تمام شایستگی های ارماک، اولین یخ شکن قطب شمال، قدردانی کنند. 80 سال از ساخت این کشتی می گذرد، اما هنوز به عنوان نمونه اولیه برای طراحی یخ شکن های جدید عمل می کند.

خطوط کمان کشتی بی نظیر در نظر گرفته می شوند، زیرا آنها توانایی یخ شکنی بهینه را ارائه می دهند. سیستم های رول و تریم که برای اولین بار توسط ماکاروف استفاده شد، بر روی بسیاری از یخ شکن های مدرن نصب شده است. تا به امروز، استحکام بدن ارماک تحسین را برمی انگیزد. از این گذشته، این واقعیت که ارماک بیش از 60 سال در ناوگان قطب شمال خدمت کرد، خود گویای این موضوع است.

و کارشناسان امروز با چشمانی کاملاً متفاوت به شکست های اولین سفرهای دریایی ارماک در قطب شمال نگاه می کنند. بله، در واقع، اولین یخ شکن قطبی در ابتدا نمی توانست تماس با یخ شمال را تحمل کند. اما در آن زمان مطلقاً هیچ تجربه ای در عملیات یخ شکن در قطب شمال وجود نداشت؛ دریانوردان نه تجربه نظری و نه تجربه عملی در جهت یابی قطب شمال داشتند. معلوم شد که یخ بسیار قوی تر از آن چیزی است که دانشمندان انتظار داشتند.

در علم نتیجه منفی هم نتیجه است. از این نظر، تجربه ارماک از بسیاری جهات آموزنده است، و مهمتر از همه در این حقیقت که نمی توان به قطب شمال شتاب کرد. امروزه حتی قدرتمندترین یخ شکن ها از جمله یخ شکن های هسته ای «آرکتیکا» و «سیبیر» هرگز بدون اطلاعات جامع از شرایط یخ به سفری قطبی نمی روند. در فصل‌های بعدی کتاب، خواننده متوجه می‌شود که حتی فاتح بزرگ قطب شمال، یخ‌شکن هسته‌ای «آرکتیکا» مستقیماً به هدف گرامی خود نرفت: در ابتدا یخ‌شکن برای مدت طولانی به سمت شرق راه رفت و فقط در دریای لاپتف، با دریافت توصیه های لازم از سازمان های تحقیقاتی و شناسایی یخ، کاپیتان یو. اس. کوچیف تصمیم گرفت به شمال برود.

در طول این سفر تاریخی به قطب شمال، تمام آخرین تجهیزات در اختیار دانشمندان و ملوانان شوروی کار کرد: هواپیما، هلیکوپتر، ماهواره های زمین مصنوعی، اطلاعات سینوپتیک به موقع دریافت شد، اما حتی با چنین پشتیبانی عالی برای سفر، موقعیت ها بیش از یک بار زمانی که قهرمان اتمی برای چندین ساعت نتوانست از آغوش یخی قوی قطب شمال خارج شود، زمانی که برای کل ساعت نمی توانست یک مایل حرکت کند، بوجود آمد. «ارمک» بدون هیچ پشتوانه ای، بدون هیچ گونه اطلاعی از وضعیت یخ و کوچکترین تجربه قایقرانی در چنین شرایطی، راهی سفر قطبی خود شد.

بنابراین، یخ شکن ماکاروف یک پیشگام بود، یک کشتی آزمایشی که کاملاً همه چیز روی آن آزمایش شد: راه حل های طراحی، تاکتیک های ناوبری در یخ، تجهیزات و مواد. هر خرابی، هر سوراخی که ارماک در اولین سفرهایش دریافت کرد، اطلاعات ارزشمندی را در اختیار دانشمندان و طراحان قرار داد.

به یاد بیاوریم که چگونه هواپیما در زمانی نه چندان دور متولد شد. ابتدا، یک نمونه اولیه ساخته شد، تحت باورنکردنی ترین بارها و بارهای اضافی قرار گرفت تا ببیند ساختار در شرایط عملیاتی شدید چگونه رفتار می کند. و هیچ کس خجالت نمی کشید اگر مثلاً بال یک ماشین آزمایشی پاره شود یا بخشی یا سازه ای از بین برود.

این نمونه اولیه ای است که "ارماک" تبدیل شد. مشکل این نبود که او بدون شناسایی و آمادگی اولیه به سمت یخ های قطبی طوفان کرد و در همان برخوردهای اولیه با آنها صدمات اجتناب ناپذیری دریافت کرد، بلکه این بود که به ماکاروف فرصتی برای ادامه آزمایش در یخ های قطبی داده نشد و مکانیسم یخ را مطالعه کرد. شکستن، و تجزیه و تحلیل کار سازه های مختلف و کل بدنه به طور کلی، تغییرات لازم را در کشتی انجام می دهد و مهمتر از همه، تعمیم تمام تجربیات انباشته در ساخت یخ شکن های جدید.

در سخت ترین زمان برای ماکاروف، زمانی که حتی حامیان و حامیانش نیز از او دور شدند، مندلیف به طور غیر منتظره ای از او حمایت قدرتمندی کرد. این دانشمند به مشکل توسعه قطب شمال با کمک یک یخ شکن با دقت و تفکر ذاتی یک محقق واقعی نزدیک شد. او مطالب کتابشناختی عظیمی را در مورد تمام نشریات کم و بیش مهم مربوط به اکتشاف قطب شمال جمع آوری کرد، مواد تمام سفرهای قطبی را به طور کامل مطالعه کرد، و به ویژه Nordenskiöld، De Long، Nansen، اطلاعات دقیقی در مورد کشتی هایی که در این سفرها شرکت کردند جمع آوری کرد. و آنها را در مقایسه با یخ شکن "ارماک" به دقت مورد تجزیه و تحلیل قرار داد.

مندلیف به‌ویژه مواد اولین سفرهای ارماک، ویژگی‌های ناوبری یخ‌شکن در یخ، مکانیسم تأثیر بارهای خارجی روی بدنه را در هنگام عبور از میدان‌های یخی، در هنگام فشرده‌سازی یخ و هزاران موضوع دیگر به دقت مطالعه کرد. ، به هر شکلی که مربوط به ویژگی های عملکرد یخ شکن است.

مندلیف به یک نتیجه بسیار مهم رسید: ارماک، همانطور که هست، نمی تواند از طریق قطب شمال پرواز کند و دلیل اصلی آن مصرف بیش از حد سوخت است. در یک صحرای یخی، جایی که هیچ راهی برای پر کردن پناهگاه وجود ندارد، صرف 13 پوند زغال سنگ برای هر مایل سفر یک تجمل غیرقابل قبول است. از این رو اولین نتیجه مندلیف: لازم است یخ شکن را به سوخت مایع تبدیل کرد، که به طور همزمان مشکل به همان اندازه مهم دیگری را حل می کند - کاهش چشمگیر تعداد خدمه، عمدتاً با کاهش تعداد استوکرها، که برای یک کشتی قطبی از اهمیت زیادی برخوردار است. از آنجایی که تعداد کابین ها بلافاصله کاهش می یابد، مصرف سوخت برای گرمایش، روشنایی و پخت و پز کاهش می یابد و تامین آذوقه، پوشاک و سایر لوازم مورد نیاز کاهش می یابد. و همه اینها باعث می شود تا حجم داخلی و در نتیجه ابعاد کلی کشتی به میزان قابل توجهی کاهش یابد.

مندلیف با نتیجه گیری ماکاروف در مورد بی فایده بودن پروانه کمان و در نتیجه موتور بخار کمان موافقت کرد و در یکی از نقاشی های کتاب "ارماک در یخ" که توسط ماکاروف به عنوان نشانه آشتی پس از اختلاف نظر به دانشمند ارائه شد، موافقت کرد. مندلیف پروانه کمانی را به عنوان غیر ضروری در ناوبری قطب شمال خط زد.

به یاد داریم که یکی از دلایل اختلاف ماکاروف و مندلیف، مسائل تاکتیکی برای فتح قطب بود. به گفته مندلیف، یخ شکن باید به تجهیزات شناسایی موثر مجهز شود تا در هنگام قایقرانی در قطب شمال، مسیری با شرایط یخ مطلوب، راحت ترین مسیر را انتخاب کند. و دانشمند پیشنهاد می کند که یک بالون برای شناسایی هوایی روی یخ شکن فراهم کند. باید گفت که هوانوردی از دیرباز به دیمیتری ایوانوویچ علاقه داشته است؛ او در سال 1887 پرواز بسیار جسورانه ای را با بالون انجام داد.

امروزه شناسایی هوایی اجباری شده است. بدون آن، بدون هواپیماها و هلیکوپترهایی که این کار را انجام می دهند، پیروزی های یخ شکن های مدرن در قطب شمال به سختی ممکن می شد. و در سال های اخیر، ماهواره های مصنوعی زمین نیز در ارزیابی شرایط یخ و شرایط هواشناسی قطب شمال مشارکت داشته اند.

مندلیف که یک کشتی‌ساز متخصص نبود، پروژه یخ‌شکن خود را توسعه داد و قبلاً چندین گزینه برای طراحی بدنه، آرایش کلی و نیروگاه‌ها را پشت سر گذاشته بود.

نکته آخر به خصوص جالب است. برای اولین بار، مندلیف پیشنهاد کرد که در یک کشتی یخ شکن از یک نوع نیروگاه اساساً جدید و در واقع هنوز از نظر تئوری و عملا نابالغ استفاده شود - بخار-الکتریکی، متشکل از یک موتور بخار، یک ژنراتور جریان الکتریکی و یک موتور الکتریکی. راندن پروانه دانشمند قبلاً قادر به تشخیص چنین نیروگاهی بود که اکنون تقریباً در همه یخ شکن ها استفاده می شود، با تنها تفاوت این که در طرحی که کلاسیک شده است، یا یک موتور دیزل یا یک راکتور هسته ای جای آن را گرفته است. یک موتور بخار

علاوه بر نسخه اصلی یخ شکن با پیشرانه الکتریکی، مندلیف به همان اندازه با دقت گزینه هایی را با موتورهای بخار و دیزل کار کرد.

اما حتی این نیز به نظر او کافی نبود. او علاوه بر ملخ ها، یک پیشرانه ویژه نیز ابداع کرد که به شکل محوری در عرض کشتی با ایستگاه های فشاری نصب شده روی آن یا چرخ هایی با میخ های نصب شده روی آن، تصور می کرد که کشتی می توانست با آن از زمین خارج شود. یخ.

برای مندلیف هیچ چیز کوچکی وجود نداشت. او به همه چیز تا جزئیات فکر کرد، از جمله چیدمان فضاهای مسکونی و اداری. اول از همه، او تعداد خدمه را به میزان قابل توجهی کاهش داد و معتقد بود که 41 نفر برای عملکرد عادی یخ شکن کافی هستند (در مقابل 102 نفر در ارماک!). مندلیف قصد داشت کل خدمه را بدون تقسیم بندی سنتی به فرماندهی و رتبه و پرونده در یک بلوک قرار دهد. این به گفته نویسنده پروژه از نظر مصرف سوخت از نظر اخلاقی و اقتصادی خوب بود.

در یکی از نسخه های این پروژه، مندلیف به مجموعه اختراعات مبتکرانه یخ شکن پیشنهاد شده در زمان های مختلف اضافه کرد. اسکنه یا کاتر در کمان بدنه تعبیه شده بود. آن‌ها باید برش‌هایی روی یخ ایجاد می‌کردند که یک لعاب‌گر با الماس خود قبل از شکستن شیشه انجام می‌دهد.

به گفته مندلیف، این روش شکستن یخ را بسیار ساده می کند.

درمجموع، دانشمند در حین کار بر روی این پروژه، 6 گزینه (!) را تکمیل کرد و علاوه بر آن طرحی را برای یک زیردریایی برای رسیدن به قطب شمال توسعه داد و در اینجا او توسعه فناوری و ناوبری را تا چندین دهه پیش بینی کرد، زیرا این امر کشتی زیردریایی که اولین سازه شناور بود که به قطب شمال رسید. کشتی سطحی تنها پس از 20 سال توانست این کار را انجام دهد.

و به طور کلی، هنگامی که با مواد مندلیف در مورد طراحی یک یخ شکن آشنا می شوید، ناخواسته شگفت زده می شوید که چگونه شخصی، اگرچه بسیار با استعداد، اما هیچ ربطی به کشتی سازی نداشت، نه تنها توانست یک سری پروژه های دقیق را توسعه دهد. ، بلکه برای یافتن راه حل های فنی که به طور قابل توجهی از آن دوران جلوتر بودند و نمونه هایی از آینده نگری مبتکرانه بودند: نیروی محرکه الکتریکی، فشار دهنده ها، کمان برش ها، شناسایی هوایی... همه این پیشنهادها یا چندین دهه بعد توسعه یافتند، یا هنوز توسعه نیافته اند. هنوز اجرا شده اند و در انتظار ادیسون های خود هستند.

مندلیف با شور و شوق جوانی کار می کرد، فداکارانه، اعتقاد راسخ داشت که نبوغ بشری قادر خواهد بود با هر مانعی که طبیعت بر سر راه مردم قرار می دهد کنار بیاید.

او می‌نویسد: «اگر نیروی فناوری از میان صخره‌های اولیه در رشته کوه بشکند، آنگاه یخ نمی‌تواند مردم را وقتی از ابزارهای مناسب برای مبارزه با آن استفاده می‌کنند، نگه دارد.»

افسوس که کارهای این مشتاق و دانشمند بزرگ بیهوده بود. این بار وزیر ویته حتی از پذیرایی از نویسنده پروژه های اصلی لذت نبرد. دوک اعظم الکساندر میخائیلوویچ، رئیس شورای کشتیرانی تجاری، که مندلیف به او متوسل شد، به همان اندازه نسبت به ایده های فتح قطب شمال ناشنوا بود.

در همین حال، ارماک که مسیرش به شمال برای سال‌ها بسته بود، در بالتیک کار می‌کرد و کشتی‌ها را از یخ آزاد می‌کرد و در زمستان آنها را در خطوط کشتیرانی بالتیک هدایت می‌کرد. هنگامی که جنگ روسیه و ژاپن آغاز شد، ارماک برای خدمت سربازی بسیج شد و به همراه اسکادران دریاسالار Z. P. Rozhdestvensky به خاور دور اعزام شد، جایی که احتمالاً به سرنوشت غم انگیز اکثر کشتی هایی که در آن از بین رفتند دچار می شد. تنگه تسوشیما با این حال، دریاسالار Rozhdestvensky عصبانی، با دیدن اینکه یخ شکن به خوبی با عملکرد یک مین روب که به آن اختصاص داده شده بود کنار نمی آید، یخ شکن را به عقب فرستاد و در نتیجه آن را از نابودی نجات داد.

و دوباره "ارماک" در بالتیک. هم خزانه داری سلطنتی و هم سرمایه داران از کار سخت او سود قابل توجهی به دست آوردند. به لطف او، گردش کالاهای سنت پترزبورگ، ریول و سایر بنادر بالتیک به میزان قابل توجهی افزایش یافته است. در اینجا فقط گزیده‌ای از "سوابق" "ارماک" برای اولین سال‌های فعالیت آن آورده شده است: 65 کشتی در سال‌های 1899-1900، 96 کشتی در سال 1901، 66 کشتی در سال‌های 1902-1903، 60 کشتی در سال‌های 1904-1905، 1906 انجام شد. –1907 - 135، در 1907-1908-106، در 1908-1909 - 64.

اما هیچ یک از رهبران وزارت دریانوردی به این فکر نکردند که این ارقام را تجزیه و تحلیل کنند، پشت سر آنها مزایای بی‌قید و شرط خلاقیت ماکاروف را ببینند، یا به امکان‌سنجی ساخت و بهبود این نوع کشتی‌ها فکر کنند.

«ارماک» پس از انقلاب سوسیالیستی اکتبر، بسیار و با شکوه کار کرد. قبلاً در اولین زمستان پس از اکتبر، یخ شکن شاهکاری برای شکوه روسیه شوروی انجام داد. سال 1918 بود. نیروهای قیصر در تمام جبهه پیشروی کردند. لازم بود فوراً کشتی های اسکادران بالتیک از Revel و Helsingfors خارج شوند ، اما به دلیل شرایط یخ دشوار این غیرممکن شد. و سپس ارماک با تمام قدرت خود را نشان داد و به معنای واقعی کلمه 211 کشتی جنگی را از زیر دماغ دشمن خارج کرد و اساساً کل اسکادران بالتیک را از دستگیری نجات داد.

در سال 1932، زمانی که اداره اصلی مسیر دریای شمال سازماندهی شد و توسعه برنامه ریزی شده و سیستماتیک مسیر آغاز شد، ارماک پس از 30 سال وقفه، دوباره به قطب شمال بازگشت و همان کاری را که انجام داد شروع کرد. در بالتیک - کشتی های آزاد در یخ به دام افتاده اند تا آنها را در جاده های دشوار هدایت کنند.

یک بار - این در سال 1938 بود - Ermak که در آن زمان توسط کاپیتان M. Ya. Sorokin فرماندهی می شد و وظیفه معمول آزادسازی سه کشتی بخار یخ شکن پوشیده از یخ را انجام می داد، به 83 درجه 05 افزایش یافت؟ عرض جغرافیایی شمالی

این پرواز پاسخی قانع کننده به تمام مخالفان ماکاروف بود که به توانایی ارماک برای انجام پروازهای در عرض جغرافیایی بالا اعتقادی نداشتند. این واقعیت که یخ شکن در سنین بالا موفق به ثبت رکورد جهانی برای تهاجم فعال به عرض های جغرافیایی بالا شد، صحت ماکاروف و مندلیف، اعتبار ایده ها و راه حل های فنی موجود در پروژه ارماکا را کاملاً تأیید کرد.

در طول جنگ بزرگ میهنی، "ارماک" به همراه سایر یخ شکن ها، انتقال نیروها و تجهیزات نظامی را تضمین کردند.

در سال 1949 به مناسبت نیم قرن سالگرد تاسیس یخ شکن نشان لنین را دریافت کرد. سال‌های بیشتر به خوبی کار کرد و تنها در سال 1963 از رده خارج شد.

شاید هیچ کشتی دیگری در جهان وجود نداشته باشد که در سرنوشت آن افراد مشهور زیادی شرکت کنند: دریاسالار S. O. Makarov، شیمیدان D. I. مندلیف، دانشمند کشتی سازی A. N. Krylov، مخترع رادیو A. S. Popov، کاپیتان های معروف قطبی V.I. Voronin و M. Ya. Sorokin و بسیاری از افراد شگفت انگیز دیگر: دانشمندان، مهندسان، ملوانان، دولتمردان.

در مورمانسک، نزدیک ساختمان موزه تاریخ محلی، بنای یادبود یخ شکن معروف برپا شد و دو یخ شکن جدید از همین نوع، کاروان های کشتی های حمل و نقل را در دریاهای یخی قطب شمال هدایت می کنند! «ارماک» و «آدمیرال ماکاروف» یادبودهای شناور اولین کشتی یخ شکن قطب شمال و خالق آن هستند.

یادداشت:

چندین نام پیشنهاد شد: "دوبرینیا نیکیتیچ"، "ینیسی"، "پترزبورگ"، "دوبرینیا" و غیره. اما به پیشنهاد تجار سیبری، تزار نام "ارماک" را انتخاب کرد. معنی این نام نشان دادن این بود: همانطور که چندین قرن پیش ارماک پیشگام سیبری را برای اروپا کشف کرد، اکنون نیز به لطف یخ شکنی که نام این شجاع روسی را بر خود دارد، دومین کشف سیبری اتفاق خواهد افتاد.

دستاوردهای یک مرد بزرگ به سختی قابل تقسیم به کم اهمیت است. در زندگی فعال، پرشور و دراماتیک دریاسالار روسی استپان اوسیپوویچ ماکاروف به اندازه کافی از این موارد وجود داشت. دشوار است که اهمیت کامل سهم او در علم داخلی و جهانی، امور نظامی و ناوبری را بیش از حد برآورد کرد. و در میان بسیاری از چیزها، ایجاد واقعی ناوگان یخ شکن روسیه توسط ماکاروف است، زیرا اولین یخ شکن کلاس قطب شمال تحت رهبری یک دانشمند دریاسالار طراحی و ساخته شد.

پیشینیان

قطب شمال همیشه مهمترین منطقه استراتژیک برای روسیه بوده و هست. فقط باید به نقشه نگاه کرد و طول خط ساحلی را در مناطق قطبی تخمین زد. قطب شمال چیست و چرا به آن نیاز است برای مدت طولانی در سن پترزبورگ به وضوح درک نشده بود. هر از چند گاهی اکسپدیشن هایی به شمال اعزام می شد، اما نیازی به توسعه همه جانبه آن از نظر اقتصادی نبود. در نیمه دوم قرن نوزدهم، مناطق شرقی روسیه، و در درجه اول سیبری، در موج توسعه فشرده، شروع به تجربه نیاز فوری به صادرات محصولات خود به بخش اروپایی کشور و خارج از کشور کردند. راه‌آهن ترانس سیبری که به تازگی ساخته شده بود، نمی‌توانست گردش تجاری روزافزون را به‌طور کامل تأمین کند، به‌ویژه که ظرفیت آن هنوز محدود بود و بیشتر ظرفیت توسط نیازهای نظامی اشغال می‌شد. در شمال فقط یک بندر وجود داشت - آرخانگلسک.

در حالی که بوروکرات‌ها در پایتخت به آرامی در حال چرخش بودند، همانطور که اغلب در روسیه اتفاق می‌افتاد، افراد مبتکر در زمین امور را به دست گرفتند. در سال 1877، کشتی "Morning Star" با پول تاجر و صنعتگر M. Sidorov، کالاها و محصولات مختلف را از دهانه Yenisei به سن پترزبورگ تحویل داد. متعاقباً، بریتانیایی‌های مدبر بینی بلند خود را به تجارت قطبی روسیه بین دهانه رودخانه‌های اوب و ینی‌سی و آرخانگلسک فرو بردند. در دهه 1990، شرکت آقای پاپهام ارتباطات دریایی را با این مناطق دورافتاده متمرکز کرده بود. این یک تجارت بسیار پرخطر بود و به شدت به وضعیت یخ در دریای کارا وابسته بود. رفتن به مقصد، تخلیه و بارگیری کالا و بازگشت در یک مسیر بسیار کوتاه ضروری بود. خطر گیر افتادن در یخ بسیار زیاد بود، بنابراین هزینه حمل و نقل و خود کالا فوق العاده بود. در برخی از سال ها، به دلیل شرایط سخت یخ، امکان جلوتر از توپ یوگرا وجود نداشت. مشکل اطمینان از گردش محموله بدون مانع در قطب شمال باید به روشی ریشه ای حل می شد - کشتی های ساخته شده ویژه ای مورد نیاز بودند که بتوانند با یخ های قطب شمال مقابله کنند. ایده ساختن یک یخ شکن بزرگ مدت ها بود که وجود داشت، نیاز به آن سال به سال احساس می شد، اما تنها فردی فعال، پرانرژی و مهمتر از همه آگاه مانند استپان اوسیپوویچ ماکاروف بود. قادر به اجرای چنین طرحی در فلز است.

در عصر ناوگان قایقرانی، یخ به عنوان یک مانع غیرقابل عبور برای کشتی ها باقی ماند. تمام ناوبری در پورت های ثابت متوقف شد. در قرون 17 تا 18، مبارزه با یخ، اگر به دلایلی یک کشتی در نزدیکی نسبی مقصد خود گیر می کرد، به بسیج جمعیت محلی، مسلح به اره، کالسکه و سایر ابزارهای دستی خلاصه می شد. با زحمت و تلاش فراوان کانالی قطع شد و زندانی آزاد شد. و فقط در صورتی که شرایط آب و هوایی اجازه دهد. روش دیگر، اما باز هم موقعیتی، شلیک توپ به سمت یخ بود، اگر کالیبر گلوله توپ و ضخامت یخ اجازه می داد، یا انداختن اسلحه روی یخ. یک مورد شناخته شده وجود دارد که در سال 1710، در حین تصرف Vyborg، ناوچه روسی "Dumkrat" با کمک یک تفنگ کوچک که از کمان آویزان شده بود از یخ عبور کرد و به طور دوره ای پایین و بلند شد. راه دیگر برای مبارزه با یخ انفجار بود - در ابتدا از باروت برای این منظور استفاده می شد و بعداً از دینامیت استفاده می شد. در روسیه، برخی از کشتی ها به یک قوچ یخی ساخته شده از چوب یا فلز مجهز بودند. با کمک آن می توان با یخ نسبتا نازک کنار آمد. اما همه موارد فوق بیشتر مربوط به اقدامات کمکی یا اجباری است.

در دهه 60 قرن نوزدهم در روسیه، یک پروژه اصلی توسط مهندس اویلر توسعه یافت و در سال 1866 آزمایش شد. این کشتی مجهز به یک قوچ فلزی و علاوه بر آن، یک جرثقیل مخصوص برای انداختن وزنه های ویژه به وزن 20 تا 40 پوند بر روی یخ بود. جرثقیل توسط یک موتور بخار به حرکت در می آمد؛ وزنه ها تا ارتفاع حدود 2.5 متر بالا می رفت و سپس بر روی یخ رها می شد. برای غلبه بر یخ های بسیار قوی، کشتی به چند مین قطب دیگر مجهز شد. آزمایش‌های اولیه نتایج نسبتاً رضایت‌بخشی را نشان داد و قایق توپ‌دار «Experience» به نوعی «یخ‌شکن» با وزنه تبدیل شد. با این حال، این پایان بخش موفقیت آمیز آزمایش بود - اگرچه وزنه ها قادر به شکستن یخ کوچک بودند، اما قدرت دستگاه "تجربه" به وضوح برای حرکت در یخ خرد شده کافی نبود. "تجربه" نتوانست یخ را حرکت دهد و عبور کشتی ها را از کانال تشکیل شده تضمین کند. حتی پروژه‌های عجیب‌تری برای کنترل یخ به وجود آمد: به عنوان مثال، تجهیز یک کشتی به چکش و اره‌های مدور یا فرسایش یخ با آب از مانیتورهای ویژه تحت فشار.

اولین کشتی کم و بیش فنی پیشرفته برای مبارزه با یخ، دوباره در روسیه ساخته شد. برای مدت طولانی، ارتباط بین قلعه کرونشتات و سنت پترزبورگ در دوره پاییز و بهار عملا غیرممکن بود - استحکام یخ برای حمل و نقل سورتمه کافی نبود. میخائیل اوسیپوویچ بریتنف، کارآفرین و مالک کشتی کرونشتات، تصمیم گرفت راهی برای افزایش مسیر بین اورانین باوم و کرونشتات برای چند هفته بیابد. برای این منظور، او یکی از کشتی های بخار خود را - یک یدک کش پیچ کوچک - تبدیل کرد. طبق دستور او، کمان با زاویه 20 درجه نسبت به خط کیل، به دنبال نمونه قایق های هوماک پامرانین بریده شد. یخ شکن Pilot کوچک بود، تنها 26 متر طول داشت و به یک موتور بخار 60 اسب بخاری مجهز بود. بعداً دو یخ شکن دیگر برای کمک به او ساخته شد - "پسر" و "خرید". در حالی که مقامات روسی در تلاش برای درک اهمیت عظیم این اختراع بودند، خارجی ها مانند گنجشک هایی روی انبارهای کاه که هنوز خرمن کوبیده نشده بودند به بریتنف در کرونشتات آمدند. در زمستان 1871، زمانی که یخبندان شدید مهم ترین شریان کشتیرانی آلمان، رودخانه البه را در غل و زنجیر قرار داده بود، متخصصان آلمانی از هامبورگ نقشه های خلبان را به قیمت 300 روبل از بریتنیف خریداری کردند. سپس مهمانانی از سوئد، دانمارک و حتی ایالات متحده بودند. یخ شکن ها در سرتاسر جهان شروع به ساخت کردند که مولد آن ها زاییده فکر یک مخترع خودآموخته کرونشتات بود. در پایان قرن نوزدهم، کشتی ها و کشتی های یخ شکن سرانجام در روسیه - در ولگا و جزیره بایکال - ظاهر شدند. اما همه اینها کشتی های نسبتاً کوچکی برای کشتیرانی ساحلی بودند. این کشور به یک یخ شکن بزرگ برای پشتیبانی از حمل و نقل بار در قطب شمال نیاز داشت. هر ایده یا پروژه ای به سادگی به انبوهی از کاغذهای پوشیده از غبار تبدیل می شود، اگر کسی نباشد که مانند یک یخ شکن، مسیر آن را در میان یخ های شک و تردید شکسته باشد. و او چنین مرد خستگی ناپذیری بود - نام او استپان اوسیپوویچ ماکاروف بود.

طرح یخ شکن S.O. ماکاروف و مبارزه اطلاعاتی در دفاع از او

دریاسالار، دانشمند، مخترع و محقق آینده در 8 ژانویه 1849 در شهر نیکولایف در خانواده یک افسر نیروی دریایی به دنیا آمد. قبلاً در سال 1870 ، نام او به لطف مقالاتی در مورد تئوری غرق نشدن یک کشتی شناخته شد. در طول جنگ روسیه و ترکیه 1877-1878، ماکاروف از اژدرهای مین استفاده کرد. سپس فرماندهی کشتی بخار تامان، تحقیق، از جمله برای اهداف نظامی، در مورد جریانات بین دریاهای سیاه و مرمره، سفر به دور جهان با ناو Vityaz انجام شد. در 1891-1894، ماکاروف به عنوان بازرس توپخانه نیروی دریایی خدمت کرد. در پایان قرن نوزدهم، او قبلاً به عنوان معاون دریاسالار، فرماندهی اسکادران عملی دریای بالتیک را بر عهده داشت.

برای اولین بار، ماکاروف ایده ساخت یک یخ شکن بزرگ قطب شمال را به دوست خود، استاد آکادمی دریایی، F.F. ورانگل در سال 1892. در این زمان، کاوشگر نروژی و کاوشگر قطبی فریتیوف نانسن در حال آماده شدن برای سفر خود به فریم بود. ماکاروف، به عنوان فردی با ذهنی عمیق و پویا، اهمیت مسیر دریای شمال را که مناطق غربی و شرقی روسیه را به هم متصل می کند و همچنین در آب های سرزمینی آن واقع شده است، به خوبی درک کرده است. توسعه آن به طور قابل توجهی فرصت های تجاری و اقتصادی کشور را گسترش خواهد داد. به تدریج، این ایده از محاسبات صرفا نظری، اشکال روشن تری به خود گرفت. ماکاروف پیشنهاد کرد که فوراً یک کشتی بزرگ از فولاد خوب بسازد. این موتور قرار بود یک موتور بخار با قدرت فوق العاده برای آن زمان - 10 هزار اسب بخار باشد. این دانشمند در یادداشت توضیحی ویژه ای به وزارت نیروی دریایی درباره امکان سنجی ساخت یک یخ شکن بزرگ، نه تنها بر اهمیت علمی و تحقیقاتی چنین کشتی، بلکه بر نظامی، به ویژه امکان جابجایی سریع کشتی های جنگی تاکید کرد. به شرق دور. بنابراین، مدتها قبل از استفاده از مسیر دریای شمال، ماکاروف به وضوح اهمیت آن را برای روسیه درک کرده بود.

رهبری نظامی که به طور سنتی محافظه کار بود، با شک و تردید زیادی پاسخ منفی داد. شخص دیگری به جای ماکاروف می توانست نزدیک بینی و کوته بینی قدرت ها را در همه موارد کنار بگذارد و آرام بگیرد. اما ماکاروف از پارچه دیگری بریده شد. در 12 مارس 1897، دریاسالار خستگی ناپذیر یک سخنرانی گسترده در آکادمی علوم ایراد کرد، جایی که او به طور کامل و منطقی چشم انداز داشتن یک یخ شکن بزرگ در ناوگان، یا بهتر بگوییم چندین کشتی را به اثبات رساند. به گفته این مدرس، این نه تنها به کشتیرانی بدون مانع در خلیج فنلاند در شرایط زمستانی کمک می کند، بلکه ارتباط منظمی بین دهانه رودخانه های اوب و ینی سی و بنادر خارجی برقرار می کند که مزایای اقتصادی قابل توجهی را در پی خواهد داشت. گام بعدی در مبارزه اطلاعاتی برای یخ شکن با کمک پروفسور F.F. رانگل و سخنرانی بسیار موفق "حق به قطب شمال!" ایده ساخت یک یخ شکن دیگر پشت صحنه نیست و در دایره باریکی از دانشمندان و متخصصان فنی بحث می شود. مردم و مطبوعات شروع به صحبت در مورد او کردند. اما بوروکراسی داخلی به طور سنتی در دفاع در برابر ایده ها و پروژه های جسورانه قوی بوده است. و، به احتمال زیاد، بحث در مورد نیاز به ساخت یک یخ شکن در روسیه تا زمانی که برخی از خارجی های مبتکر با استفاده از ایده های ماکاروف، کشتی مشابهی را در داخل کشور ایجاد نکردند، فروکش نمی کرد. سپس ارتش بوروکراتیک به اتفاق آرا فریاد می زد: "آه، غرب پیشرفته دوباره ما را غافلگیر کرده است، بیایید اکنون برای خودمان چیزی شبیه به این بسازیم!"

خوشبختانه، یک دانشمند برجسته روسی، آکادمیک D.I. به پروژه یخ شکن علاقه مند شد. مندلیف. مندلیف با داشتن ارتباطات در بالای امپراتوری مستقیماً به وزیر دارایی S.Yu رفت. ویت ذهن سرسخت وزیر بلافاصله مزایای اقتصادی را در مفهوم ماکاروف دید. بعداً ، ماکاروف جلسه ای با او ترتیب داد ، که در آن دریاسالار سرانجام ویته را که نفوذ زیادی در دستگاه دولتی داشت ، در مورد نیاز به ساخت یک یخ شکن متقاعد کرد. به دریاسالار قول حمایت داده می‌شود و در حالی که چرخ‌های طیار مخفی در حال چرخش هستند و اهرم‌های مخفی قدرت تحت فشار قرار می‌گیرند، از ماکاروف خواسته شد تا یک سفر آشنایی بزرگ در اطراف شمال انجام دهد تا در محل به وضوح بیشتر بدانند که کشتی جدید تحت چه شرایطی عملیاتی خواهد بود. عمل کنند.

ماکاروف ابتدا به سوئد می رود و در آنجا با کاشف معروف قطبی پروفسور نوردنسکیولد ملاقات می کند. این او بود که برای اولین بار در سال 1878-1879 مسیر دریای شمال را با کشتی Vega سفر کرد. استاد با تایید در مورد ایده های ماکاروف صحبت کرد. پس از سوئد، نروژ و جزیره اسپیتسبرگن مورد بازدید قرار گرفتند. پس از پایان کار با اروپا، ماکاروف به شمال روسیه می رود. او از شهرهای مختلف بازدید کرد: تیومن، توبولسک، تومسک. او با بازرگانان و صنعت گران محلی صحبت کرد - همه او را درک کردند، همه سر خود را به نشانه تایید تکان دادند، اما هیچ کس برای ساخت کشتی که خود آنقدر به آن نیاز داشتند پول نداد. در بازگشت از سفر ، ماکاروف یادداشت مفصلی را تهیه می کند ، جایی که به طور مفصل الزامات فنی یخ شکن امیدوار کننده را شرح می دهد. دریاسالار اصرار داشت که دو کشتی یخ شکن بسازد، اما ویت محتاط، پس از فکر کردن، فقط برای یک کشتی مجوز داد.

مذاکره با سازنده و ساخت کشتی

در اکتبر 1897، کمیسیون ویژه ای به ریاست خود ماکاروف ایجاد شد که شامل مندلیف، پروفسور ورانگل و سایر متخصصان برجسته نیز بود. وظیفه اولیه کمیسیون توصیف جزئیات تمام الزامات یخ شکن آینده بود - مشخصات فنی، ابعاد، الزامات استحکام و غرق نشدن آن با جزئیات شرح داده شد. لیست لازم از تجهیزات مورد نیاز برای نصب گردآوری شده است. بدین ترتیب مشخصات فنی آماده شد. از آنجایی که ساخت کشتی جدید دشوار بود، تصمیم گرفته شد که به خدمات شرکت های کشتی سازی خارجی روی بیاوریم. سه شرکتی که قبلاً در ساخت یخ شکن تجربه داشتند، اجازه داشتند برای حق ساخت یخ شکن با هم رقابت کنند. اینها Burmeister و Wein در کپنهاگ، آرمسترانگ و Whitworth در نیوکاسل و Schicchau آلمانی در Elbing بودند. هر سه شرکت کننده پروژه های خود را پیشنهاد کردند. طبق نظر اولیه کمیسیون، پروژه دانمارکی بهترین بود، آرمسترانگ مقام دوم را به خود اختصاص داد و کاستی های جدی در پروژه آلمانی مشاهده شد. درست است که ماکاروف با این نظر مخالفت کرد و معتقد بود که ایده های ارائه شده توسط شیچاو دارای مزایای خود هستند. پس از توافق با نمایندگان کارخانه، از آنها خواسته شد تا قیمت های خود را در پاکت های مهر و موم شده نشان دهند. با تصمیم کمیسیون و پاکت های مهر و موم شده، ماکاروف به ویته رفت و در آنجا باز شد. آلمانی ها 2 میلیون و 200 هزار روبل درخواست کردند و ساخت و ساز را در 12 ماه تضمین کردند، دانمارکی ها - 2 میلیون روبل و 16 ماه، آرمسترانگ - 1.5 میلیون و 10 ماه. از آنجایی که انگلیسی ها کوتاه ترین زمان ساخت و ساز را با کمترین قیمت ارائه کردند، ویت پروژه انگلیسی را انتخاب کرد. علاوه بر این، یک عامل مهم این بود که انگلیسی ها به جای 1800 مورد نیاز، یک کشتی با قابلیت برداشت 3 هزار تن زغال سنگ پیشنهاد کردند و در نتیجه تقریباً استقلال یخ شکن را دو برابر کردند.

در 14 نوامبر 1897، ویت یادداشتی را به امپراتور نیکلاس دوم تقدیم کرد که با امضای خود تأیید کرد. مرحله اول نبرد برای یخ شکن برنده شد - تنها چیزی که باقی مانده بود ساخت و آزمایش آن بود.

یک ماه بعد، ماکاروف عازم نیوکاسل می شود تا قراردادی در مورد ساخت کشتی منعقد کند. در طول مذاکرات با نمایندگان سازنده، دریاسالار با اصرار و سرسختی خاص خود رفتار سختی داشت. ما باید حق او را به او بدهیم - برای دفاع از خواسته های او در برابر تاجران سرسخت مانند فرزندان آلبیون مه آلود، باید خفه شد. دریاسالار هنگام تجهیز یخ شکن آینده، که با انگلیسی ها متفاوت بود، بر مشخصات ناوگان داوطلبانه روسیه اصرار داشت. ماکاروف همچنین با آزمایش اجباری تمام محفظه ها برای غرق نشدن با پر کردن آنها با آب، کنترل ساخت کشتی را در تمام مراحل ساخت به دست آورد. تسویه نهایی مالی تنها پس از تکمیل یک چرخه کامل آزمایش در خلیج فنلاند و سپس در یخ های قطبی انجام می شد. اگر یخ‌شکن مورد آزمایش آسیبی به بدنه وارد می‌کرد، سازنده باید آن را با هزینه خود تعمیر می‌کرد. علاوه بر این، اگر آزمایش‌ها نقایص فنی را در راه‌حل‌های طراحی اتخاذ شده نشان دهد، شرکت باید آنها را تحت همان شرایط برطرف می‌کرد. مذاکرات دشوار بود، انگلیسی ها سرسخت بودند، اما نمی خواستند نظم را از دست بدهند. در دسامبر 1897، کشتی جدید سرانجام در کارخانه کشتی سازی آرمسترانگ و ویتورث مستقر شد.

پس از امضای قرارداد، ماکاروف برای مشاهده کار یخ شکن ها به دریاچه های بزرگ در آمریکا رفت. پس از بازگشت ، او مدتی را در کارخانه کشتی سازی گذراند و پس از آن عازم بالتیک شد - تابستان 1898 در تمرینات اسکادران سپری شد. در غیاب او، کاپیتان اول آینده یخ شکن M.P. بر ساخت و ساز نظارت داشت. واسیلیف. ما باید شایستگی سازندگان انگلیسی را بشناسیم - آنها واقعاً به سرعت ساخته شدند. قبلاً در 17 اکتبر 1898 ، کشتی به دستور امپراتور نیکلاس دوم نام "ارماک" را دریافت کرد. این کشتی 93 متر طول داشت، سپس پس از بازسازی به 97 متر رسید. جابجایی استاندارد 8 هزار تن بود، کشتی مجهز به چهار موتور بخار با قدرت 2500 اسب بخار بود. - سه در عقب، یکی در کمان. واقعیت این است که در ابتدا Ermak به یک ملخ کمانی دیگر به سبک آمریکایی مجهز بود - این ملخ قرار بود آب را از زیر شناور یخ پمپ کند تا بعداً خرد شود. غرق نشدنی ارماک با وجود 44 محفظه ضد آب که بدنه آن به آن تقسیم شده بود، حاصل شد. این یخ شکن مجهز به مخازن تریم و شیب دار مخصوصی بود که در آن زمان یک نوآوری فنی بود. بقای کشتی توسط یک خط نجات ویژه تضمین شد که توسط پمپی با ظرفیت 600 تن در ساعت خدمات رسانی می شود. همه محله های زندگی دارای دهلیزهای زمستانی و دریچه های دوتایی برای عایق حرارتی بودند. در 19 فوریه، پرچم تجاری بر روی ارماک برافراشته شد - در ترازنامه وزارت دارایی پذیرفته شد و نه نیروی دریایی. در 21 فوریه 1899 کشتی به سمت کرونشتات حرکت کرد.

اولین تماس با یخ بالتیک در 1 مارس رخ داد - نتایج بسیار مثبت بود. یخ شکن جدید به راحتی دشمن اصلی خود را نابود کرد. در 4 مارس، با جمعیت زیادی از مردم، "ارماک" وارد کرونشتات شد. هنگامی که اولین شور و شوق فروکش کرد، یخ شکن جدید بلافاصله کار خود را آغاز کرد - کشتی ها را از یخ آزاد کرد، ابتدا در کرونشتات و سپس در بندر ریول. در اوایل آوریل، ارماک به راحتی دهان نوا را باز کرد - ناوبری در سال 1899 به طور غیرمعمول زود آغاز شد. ماکاروف قهرمان روز و مهمان پذیرایی در پذیرایی ها و مهمانی های شام شد. با این حال ، این اولین موفقیت ها به هیچ وجه سر دریاسالار خستگی ناپذیر را برگرداند. او به خوبی می دانست که یخ بالتیک فقط یک گرم کردن قبل از حمله به سنگرهای واقعی قطب شمال بود. مقدمات لشکرکشی به شمال آغاز شد. در جریان تجمعات سازمانی، اختلاف نظر بین ماکاروف و مندلیف رخ داد. دو شخصیت درخشان در روند انتخاب نهایی مسیر، تاکتیک های مبارزه با یخ و در نهایت وحدت فرماندهی موافق نبودند. اختلافات شدیدتر و شدیدتر شد و در نهایت، مندلیف و گروه علمی او از شرکت در اولین اکسپدیشن قطب شمال خودداری کردند.

اولین سفر دریایی قطب شمال و تنظیم دقیق یخ شکن

"ارمک" با کمان برچیده شده

در 8 می 1899، ارماک اولین سفر دریایی خود را در قطب شمال آغاز کرد. درست یک ماه بعد، در 8 ژوئن، او با یخ های شمالی واقعی در منطقه اسپیتسبرگن مواجه شد. در ابتدا، یخ شکن به راحتی با پیشتاز سکوت سفید مقابله کرد، اما سپس مشکلات شروع شد: آبکاری شروع به نشت کرد، بدنه شروع به ارتعاش کرد. ماکاروف تصمیم گرفت به انگلیس بازگردد. در نیوکاسل در 14 ژوئن، کشتی پهلو گرفت. پس از بررسی، مشخص شد که تیغه روتور دماغه گم شده است، که اگرچه برای واقعیت های دریاچه های بزرگ قابل قبول است، اما برای قطب شمال بی فایده است. برچیده شد. تعمیرات یک ماه به طول انجامید و پس از آن ارمک دوباره راهی شمال شد. و دوباره مشکلات به وجود آمد. در 25 جولای، یخ شکن هنگام برخورد با یک هوماک دچار نشت شد. معلوم شد که در عمل استحکام بدنه مشخص شده برای چنین وضعیت دشواری کافی نیست. کشتی دوباره به انگلستان بازگشت. مطبوعات داخلی با خوشحالی به «ارمک» و سازنده آن حمله کردند. با این حال، بوی لیبرال روزنامه‌نگاران ما بعد از سال 1991 ظاهر نشد - قبلاً وجود داشت، فقط بعد از انقلاب این ویروس در خواب زمستانی عمیق بود. ارماک را به یک یخ بی فایده تشبیه می کردند، اولین یخ شکن قطب شمال را به ضعف و ناتوانی متهم می کردند و سازنده آن را به ماجراجویی متهم می کردند. آزار روزنامه به حدی رسید که معتبرترین کاوشگر قطبی نانسن طاقت نیاورد و در دفاع از یخ شکن صحبت کرد.

ماکاروف، بدون توجه به خط نویسان روزنامه، یک برنامه کاری برای مدرن سازی یخ شکن تهیه کرد. در نیوکاسل قرار بود کل کمان ارماک تعویض شود. در حالی که تولید آن در حال انجام بود، یخ شکن سخت در حال کار در دریای بالتیک بود. در میان اقدامات بسیار او می توان به ویژه نجات ناو رزمی پدافند ساحلی "دریادار ژنرال آپراکسین" از صخره ها و نجات ماهیگیرانی که خود را بر روی یک شناور یخ شکسته یافتند - در این عملیات نجات برای اولین بار در نیروی دریایی ارتش برجسته کرد. و ناوبری، یک تلگراف بی سیم (رادیو)، اختراع شده توسط مهندس روسی A. WITH. پوپوف در بهار، "ارماک" به نیوکاسل بازگشت، جایی که تحت یک تغییر کامل قرار گرفت - کمان آن جایگزین شد، موتور کمان که قبلاً بی فایده بود، برچیده شد و طرفین تقویت شدند. طراحی ساقه یخ شکن که اتفاقاً کشتی ساز جوان و آکادمیک آینده A.N در محاسبات آن مشارکت فعال داشت. کریلوف، برای چندین دهه برای همه یخ شکن ها استاندارد شد.

"ارماک" پس از مدرنیزاسیون با کمان جدید

در حالی که ارماک برای در نظر گرفتن اولین سفرهایش در یخ در حال مدرنیزه شدن بود، ماکاروف در حال نبرد طولانی با مقامات داخلی بود که مانع از اعزام مجدد یخ شکن به قطب شمال می شدند. در نهایت مجبور شد در برابر فشار دریاسالار تسلیم شود. در تابستان 1901، ارماک عازم قطب شمال شد. در 21 ژوئن، ترومسو، نروژ را ترک کرد و در 25th وارد یخ جامد شد. محاسبات ماکاروف تایید شد. یخ شکن با اطمینان در برابر عناصر مقاومت کرد ، استحکام بدنه عالی بود - هیچ نشتی مشاهده نشد. اصلاح ساقه بیهوده نبود. با این حال، در اوایل ماه جولای، "ارماک" با چنان شرایط یخی سختی مواجه شد که تنها یک ماه بعد توانست به آب تمیز نفوذ کند. قطب یک مرز فتح نشده باقی ماند، شنا در یخ های قطب شمال همچنان خطرناک بود. این تا حد زیادی به دلیل راه حل های غیر سازنده ای بود که در یخ شکن گنجانده شده بود - آنها بعداً با زمان و تجربه عملیات طولانی مدت کاملاً توجیه شدند. "ارماک" به سادگی فاقد قدرت نیروگاه بود - پس از برچیدن موتور بخار کمان، قدرت آن از 7500 اسب بخار تجاوز نکرد. علیرغم این واقعیت که آخرین سفر یخ شکن موفقیت آمیزتر بود - هیچ خرابی یا نشتی وجود نداشت - پس از بازگشت، ماکاروف از وظایف خود در سازماندهی سفرهای آزمایشی در یخ معاف شد. محل فعالیت ارماک محدود به بالتیک بود. استپان اوسیپوویچ برنامه هایی برای سفرهای جدید طراحی کرد، او به فکر خود باور داشت، اما در حالی که این مسائل در حال حل شدن بود، جنگ روسیه و ژاپن آغاز شد و زندگی دریاسالار استپان اوسیپوویچ ماکاروف در 13 آوریل 1904 با مرگ او کوتاه شد. کشتی جنگی پتروپاولوفسک

خدمات طولانی یخ شکن ارمک

"ارماک" نیز مجبور شد در این جنگ غم انگیز برای روسیه شرکت کند. به اصرار فرماندار در خاور دور، ژنرال آجودان E.I. یخ شکن آلکسیف در اسکادران دوم اقیانوس آرام قرار گرفت. واقعیت این است که ولادیوستوک یک بندر یخبندان بود و ظرفیت یخ شکن کوچک "نادژنی" واقع در آنجا برای پشتیبانی از کل اسکادران پس از ورود کافی نبود. ارماک به عنوان بخشی از اسکادران، لیباو را ترک کرد، اما خوشبختانه برای او، یکی از موتورهای بخار در منطقه کیپ اسکاگن خراب شد. به همراه ناوشکن Prozrivyvy که یخچال های معیوب داشت، یخ شکن به کرونشتات فرستاده شد. در ژانویه 1905، او خروج اسکادران سوم اقیانوس آرام دریاسالار عقب نبوگاتوف را تضمین کرد. در تابستان همان سال - کاروان بزرگی از کشتی های تجاری را با محموله برای راه آهن سیبری به دهانه ینیسی هدایت می کند.

در طول دهه قبل از جنگ جهانی اول، ارماک در دریای بالتیک کار می کرد، با یخ می جنگید و هر از گاهی به کشتی هایی که در مشکل بودند کمک می کرد. بنابراین در سال 1908 او رزمناو "اولگ" را از سنگ ها خارج کرد. در سال 1909 یک ایستگاه رادیویی روی آن نصب شد. با شروع جنگ در 14 نوامبر 1914، یخ شکن بسیج شد و در ناوگان بالتیک ثبت نام کرد. علیرغم نیاز به تعمیر - دیگهای بخار از قبل قدیمی بودند - یخ شکن به طور فعال مورد استفاده قرار گرفت. قرار بود از آن برای حذف رزمناو سبک آلمانی Magdeburg از سنگ ها استفاده شود، اما به دلیل تخریب شدید دومی، این ایده کنار گذاشته شد.

"ارماک" با وقایع سال 1917 در کرونشتات ملاقات کرد. انقلاب انقلاب است، اما یخ لغو نشده است. و در تمام زمستان و بهار ارتباط بین کرونشتات، هلسینگفورس و ریول برقرار کرد. در 22 فوریه 1918، در ارتباط با نزدیک شدن نیروهای آلمانی به Revel، یخ شکن اسکورت دو زیردریایی و دو ترابری به کرونشتات را فراهم کرد. از 12 مارس تا 22 آوریل، ترانزیت یخی معروف ناوگان بالتیک از پایگاه های فنلاند به کرونشتات انجام شد. یخ شکن «ارماک» بیش از 200 کشتی و شناور را از میان یخ ها هدایت کرد. ناوگان بالتیک انتقال را در جداول انجام داد و با اسکورت بعدی آنها ، یخ شکن دوباره مجبور شد به هلسینگفورز بازگردد. برای کمپین یخ به تیم ارماک نشان قرمز افتخاری اهدا شد.

کار کم و بیش منظم در سال 1921 از سر گرفته شد، زمانی که کشتی سازی بالتیک سرانجام موفق به تعمیر یخ شکن شد. تا سال 1934، ارماک به کار خود در بالتیک ادامه داد. اهمیت زیادی به فعالیت های او داده شد - از این گذشته ، او شرایط کاری را برای بندر پتروگراد ایجاد کرد. به عنوان مثال، در سال 1921 این بندر 80 درصد تجارت خارجی روسیه شوروی را تامین می کرد. سرانجام پس از وقفه ای تقریباً 30 ساله، یخ شکن به قطب شمال بازمی گردد تا کاروان های یخی را اسکورت کند. در سال 1935، حتی به یک هواپیمای دریایی Sh-2 مجهز شد. در سال 1938، ارماک در تخلیه اولین ایستگاه قطبی شوروی، قطب شمال 1 شرکت کرد. ناوبری شدید سال 1938 (در آن زمان پنج کاروان کشتی که نیاز به کمک داشتند در آرتیک زمستان گذرانی می کردند) بر وضعیت فنی کشتی تأثیر گذاشت - تعمیرات مورد انتظار طولانی مدت مورد نیاز بود. حجم بیشتری از کار، از جمله بهبود شرایط زندگی خدمه (یک غذاخوری جدید، کابین های مجهز به رادیو، یک غرفه سینما و یک رختشویی) در لنینگراد برنامه ریزی شده بود. "ارماک" در پاییز 1939، در حال حاضر از طریق منطقه جنگی، به بالتیک می آید. اما شروع جنگ با فنلاند و سپس جنگ بزرگ میهنی مانع از این طرح ها شد.

در 4 اکتبر 1941 کشتی افتخار دوباره بسیج شد. مجهز به سلاح بود: دو اسلحه 102 میلی متری، چهار اسلحه 76 میلی متری، شش اسلحه 45 میلی متری و چهار مسلسل DShK. "ارماک" در تخلیه پادگان پایگاه دریایی هانکو شرکت می کند، کشتی ها را به مواضع گلوله باران دشمن هدایت می کند و زیردریایی ها را اسکورت می کند. پس از رفع محاصره لنینگراد، کشتی حمل و نقل بین لنینگراد و بنادر سوئد را انجام داد.

پس از جنگ، "ارماک" نیاز به تعمیرات اساسی داشت - کارخانه های کشتی سازی داخلی بارگیری شدند و "پیرمرد" به آنتورپ (بلژیک) فرستاده شد. در اینجا، در 1948-1950، بازسازی عمده آن انجام شد. در 1 آوریل 1949، به مناسبت پنجاهمین سالگرد خدمت، نشان لنین به کشتی اعطا شد. پس از اتمام تعمیرات، یخ شکن به مورمانسک بازگشت، جایی که اکنون به آن اختصاص داده شده بود. در بهار سال 1953، ارماک جدیدترین تجهیزات رادیویی و رادار نپتون را دریافت کرد. سال آینده - یکی از اولین هلیکوپترهای Mi-1.

در سال 1956، همراه با یک یخ شکن دیگر "کاپیتان بلوسوف"، کهنه سرباز خطوط قطبی رکوردی را به نام خود ثبت کرد - کاروانی از 67 کشتی را اسکورت کرد. ارماک همچنین در آزمایش اولین زیردریایی های هسته ای شوروی (پروژه های 627a "Kit" و 658) شرکت کرد.

آیا آرورا برای ما کافی است؟

پیشرفت تکنولوژیک ثابت نشد. در 3 دسامبر 1959، اولین یخ شکن هسته ای لنین در ناوگان شوروی وارد خدمت شد. یخ شکن های جدید دیزلی-الکتریکی نیز ظاهر شده اند. ماشین بخار قدیمی در حال تبدیل شدن به یادگاری از گذشته بود. در پایان سال 1962، "پدربزرگ" ناوگان یخ شکن روسیه آخرین سفر خود را به قطب شمال انجام داد. او با همراهی یک اسکورت افتخاری از کشتی یخ شکن هسته ای "لنین" به مورمانسک بازگشت. کشتی های جنگی ردیف شده با پرتوهای متقاطع نورافکن از جانباز استقبال کردند. کشتی افتخاری خود را در یک دوراهی یافت - تعمیرات مورد نیاز دیگر عملی نبود. دو گزینه باقی مانده بود: موزه یا برچیدن برای قراضه. در سپتامبر 1963، "ارماک" توسط یک کمیسیون معتبر مورد بررسی قرار گرفت که امکان فعالیت بیشتر آن را تشخیص داد. اما اگر یخ شکن برای یخ قطب شمال کمی قدیمی بود، وضعیت بدنه کاملاً اجازه نصب برای پهلوگیری ابدی را می داد.

یک مبارزه واقعی برای ارماک شکل گرفت. کاوشگر برجسته قطبی شوروی I.D نقش فعالی در حفاظت از کشتی و تلاش برای تبدیل آن به موزه ایفا کرد. پاپنین. دولت و وزارت نیروی دریایی مجموعه‌ای از نامه‌ها را از ملوانان، دانشمندان و کاشفان قطبی دریافت کردند که در آن درخواست‌هایی برای حفظ ارماک برای آیندگان داشتند. اما یخ شکن قدیمی به اندازه کافی حریف داشت و متأسفانه آنها موقعیت های بالایی را اشغال کردند. معاون نیروی دریایی ارتش A.S. کولسنیچنکو به طور جدی گفت که "ارماک" هیچ (!) خاصیت خاصی ندارد: "شفق قطبی برای ما کافی است." در بهار سال 1964، پس از ملاقات کولسنیچنکو با خروشچف، سرانجام ایده حفظ کشتی به عنوان یک بنای تاریخی به خاک سپرده شد. دبیر کل وقت به طور کلی با ناوگان با احساسی شبیه به تحریک رفتار کرد. در تابستان سرد سال 1964، وداع با کهنه سرباز در مورمانسک برگزار شد - او به قبرستان کشتی در انتظار برش فلز کشیده شد. در آذرماه همان سال «ارمک» چشم از جهان فروبست. هزینه دفع آن تقریباً دو برابر هزینه تبدیل آن به موزه بود.

تمام آنچه از ارمک باقی مانده است. عکس مدرن

شما می توانید برای مدت طولانی در موضوع حفظ سنت های دریایی و مراقبت از تاریخ فلسفه کنید. اینها نمونه هایی بسیار ارزشمندتر از قتل عام اولین کشتی یخ شکن قطب شمال است. بریتانیایی ها با دقت از نبرد ناو پیروزی نلسون محافظت می کنند که ارماک در مقایسه با آن چندان قدیمی نبود. اولین کشتی جنگی آهنی جهان، Warrior، هنوز شناور است و تمام خدمات خود را در کلان شهر سپری کرده است. هنگامی که در سال 1962 مسئله از بین بردن کشتی جنگی از کار افتاده آمریکایی آلاباما مطرح شد، ساکنان ایالتی به همین نام کمیسیونی عمومی برای جمع آوری کمک مالی برای خرید کشتی و تبدیل آن به موزه ایجاد کردند. بخشی از مبلغ مورد نیاز (100 هزار دلار) توسط دانش آموزان با استفاده از سکه های 10 و 5 سنتی جمع آوری شد و در صرف ناهار و صبحانه صرفه جویی شد. "آلاباما" در حال حاضر یکی از موزه های بزرگ نیروی دریایی ایالات متحده است. آیا واقعاً دانش آموزان شوروی وظیفه شناسی کمتری دارند؟ انصافاً لازم به ذکر است که یخ شکن "لنین" در سال 1989 برای همیشه پهلو گرفت. خوب است که آنها قبل از ناپدید شدن کشوری که او خدمت می کرد، موفق به انجام این کار شدند. به نظر می رسد نصب رزمناو "میخائیل کوتوزوف" به عنوان یک کشتی موزه، مسیر حفظ حافظه تاریخی را تایید می کند. در غیر این صورت، کشتی های ما به تزئینات بنادر خارجی مانند ناوهای هواپیمابر کیف و مینسک تبدیل خواهند شد.

Ctrl وارد

متوجه اوش شد Y bku متن را انتخاب کنید و کلیک کنید Ctrl+Enter